Грузовики второй мировой войны: Техника военных лет: газогенераторные автомобили

Содержание

Техника военных лет: газогенераторные автомобили

Как эксплуатировать автомобиль в условиях дефицита топлива, в тысяче километров от ближайшей заправки? Очень просто – подкинуть дров в бак и ехать. Стоп! Какой бак? Какие дрова?

История газогенераторных автомобилей

Автомобили, использующие древесный (газогенераторный) газ в качестве топлива, начали появляться в 1930-х годах, перед Второй мировой войной. Разработка газогенераторных автомобилей велась как в СССР, так и за рубежом, во многих европейских странах. Древесный газ – продукт сгорания органических материалов (дерева, брикетов древесного угля, торфяных брикетов).

Для работы на этом виде топлива автомобилям, естественно, требовалось специальное оборудование. Оно состояло из бункера, в который почти доверху загружалось топливо, охлаждающего блока, грубого и тонкого фильтров, а также смесителя с воздухом перед подачей в двигатель. Классический бензиновый двигатель для работы газогенераторной смеси почти не нуждался в доработке.

Еще в довоенное время советские конструкторы создавали различные образцы техники на газогенераторном топливе. Это были не только грузовые автомобили, но и тракторы, автобусы и даже водный транспорт. Однако самыми известными газогенераторными машинами страны стали серийно выпускавшиеся ГАЗ-42 и ЗИС-21.

ГАЗ-42

Автомобиль ГАЗ-42 – газогенераторная модификация легендарной «полуторки» ГАЗ-АА производства Горьковского автомобильного завода. Этот автомобиль, выпускавшийся в 1938-1950 гг., использовал в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя составляла 35-38 л. с., грузоподъёмность — 1 тонну.

Газогенераторная установка также выпускалась на ГАЗе, ее вес составлял 250 кг.

Другой газогенераторной версией ГАЗ-АА был ГАЗ-43, работавший на угле. Эта модификация отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки и выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.

Существовала и газобаллонная версия ГАЗ-АА на сжатом газе. Она называлась ГАЗ-44. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от типа топлива и составлял 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 км на синтез-газе, 300 км на метане. Автомобиль выпускался малой партией в 1939 г.

ЗИС-21

ЗИС-21 представлял собой стандартный грузовик ЗИС-5, оснащенный газогенератором, которые изготавливались на московском заводе «Комета». Полная масса газогенераторной установки составляла 440 кг. Высота бака (бункера) газогенератора – 1360 мм, диаметр — 502 мм. Вес топлива в бункере — 80 кг.

Топливом для газогенераторной установки могли служить деревянные чурки, брикеты из стружек и опилок, отходы от распиловки, угольные и торфяные брикеты и даже шишки.

У автомобиля был 6-цилиндровый рядный двигатель объемом 5,5 л, мощностью 73 л. с. На древесном газе мощность падала до 50 л. с., но это отражалось на скорости, а не грузоподъемности.

Максимальная скорость на бензине составляла 60 км/ч, на древесном газе — 48 км/ч. Автомобиль мог везти 2,5 тыс. тонн груза, минус запас топлива. Одной зарядки бункера хватало на 60-100 км пробега в зависимости от типа заряжаемой древесины.

Дровяные труженики

В годы Великой Отечественной войны, в условиях острого дефицита топлива, которое в первую очередь отправлялось на фронт, газогенераторные грузовики в полной мере внесли свой вклад в дело великой Победы. Использование газогенераторной установки имело много недостатков – сокращение пробега на одной заправке, уменьшение грузоподъемности автомобиля, снижение мощности двигателя, но все они с лихвой перекрывались главным достоинством такого автомобиля – возможностью автономной работы на практически бесплатном топливе. Именно эти грузовики были основным транспортом тыла, перевозя грузы в сельском хозяйстве, лесозаготовительной и других отраслях, промышленных предприятиях сражающейся страны.

За предвоенные годы и годы войны, когда наиболее активно использовался газогенераторный транспорт, в СССР было выпущено порядка 34 тыс. газогенераторных грузовиков ГАЗ и более 16 тыс. газогенераторной техники ЗИС.

По ту сторону фронта

В Германии, да и в Европе в целом, автомобили на газогенераторном топливе широко применялись во время Второй мировой войны. Так, в Германии газогенераторные автомобили выпускали концерны Volkswagen и Mercedes-Benz. Газогенераторными установками в Европе массово оснащалась не только грузовая техника, но и легковые автомобили.

После окончания Второй мировой войны как СССР, так и страны Европы начали постепенно отказываться от использования газогенераторной техники. В последующие годы газогенераторные автомобили чаще всего были плодом труда умельцев-автолюбителей. Относительно массово техника на древесном газе сегодня используется только в Северной Корее.

Роль Opel в войне с СССР – Власть – Коммерсантъ

В период Второй мировой войны компания Opel занималась, как и все остальные национализированные предприятия Германии, выпуском оружия и военной техники.

Основной сферой деятельности Opel в годы войны стало производство грузовиков Blitz ("Молния"), впервые выпущенных в 1937 году и ставших самыми распространенными автомобилями в немецкой армии. Наиболее популярными стали трехтонные модели Blitz 3.6-36S и полноприводные Blitz 3.6-6700А. Эти машины были оснащены шестицилиндровым двигателем (3,6 л, 75 л. с.) от легковой модели Admiral и пятиступенчатой коробкой передач. На шоссе они развивали скорость 80-85 км/ч и могли буксировать двухтонный прицеп. На базе этих грузовиков создавались различные модификации: заправщики, 30-местные армейские автобусы, машины связи, медицинские машины, а также полугусеничный грузовик Maultier, на шасси которого монтировался десятиствольный реактивный миномет — ответ советским "катюшам" (выпущено 4 тыс. шт.). На капоте грузовика Blitz впервые появился зигзаг, ставший затем фирменным знаком автомобилей Opel. Для немецкой армии было выпущено до 95 тыс. таких грузовиков.

На доработанных модификация легковых Kadett, Olympia, Kapitan и Admiral перемещались командиры всех уровней вплоть до высшего генералитета. Сам Адольф Гитлер иногда пользовался машиной Opel Admiral из своего автопарка. На эти автомобили также монтировали санитарные фургоны, передвижные радиостанции, громкоговорители, сирены воздушной тревоги, осветительные прожекторы и мастерские.

Кроме военных автомобилей на заводах Opel в то время также производились легкие полугусеничные транспортеры NSU Kettenkrad с двигателем от модели Olympia, гаубицы и детали самолетов.

В августе 1944 года бомбардировками союзных войск были разрушены два главных завода Opel в Рюссельсхайме и Бранденбурге. После победы часть производственной базы предприятий была вывезена в СССР и передана Московскому заводу малолитражных автомобилей (впоследствии АЗЛК), где в 1947 году появился "Москвич-400" — полная копия довоенного Opel Kadett. Часть оборудования досталась ГАЗу, на котором в 1946 году вышел автомобиль "Победа" с элементами конструкции Opel Capitan.

В общей сложности в 1938-1944 годах компания Opel изготовила свыше 130 тыс. военных автомобилей. Около 90% всех грузовиков и 60% легковых автомобилей немецкой армии составляли машины Opel. После войны трофейные Opel заняли до четверти всего легкового автопарка СССР.

Евгений Козичев


Автомобили — военное фото

Фотографии в категории «Автомобили»

Автомобили Второй мировой войны: грузовики, легковые машины, автомобили повышенной проходимости.

Подкатегории: Выберите подкатегориюАвтомобили Великобритании (76)Автомобили Германии (464)Автомобили других стран (103)Автомобили СССР (261)Автомобили США (219)Автомобили Японии (20)

Автомобили СССР &raquo

Красноармейцы на грузовике ГАЗ-АА в освобожденном чехословацком городе Усти-над-Лабем (Ústí nad Labem).

Автомобили Германии &raquo

Немецкие офицеры совещаются возле автомобиля Mercedes-Benz V170 Cabrio в захваченном городе Гродно. На свернутой мягкой крыше кабриолета стоит радиостанция. На заднем плане виден Бернардинский костел.

Автомобили других стран &raquo

На переднем плане — автомобиль FIAT 634.

Автомобили других стран &raquo

Грузовик Studebaker US6 из 4-й Чехословацкой бригады, буксирующий 76,2-мм пушку ЗиС-3 советского производства, в освобожденной деревне Гошталькова (Hošťálková).

StuG III &raquo

Колонна немецких САУ StuG III из состава панцергренадерской дивизии «Фельдхеррнхалле» (Panzer-Grenadier-Division «Feldherrnhalle«) на юге Франции. Слева виден автомобиль Schwimmwagen (Volkswagen Typ 166).

Автомобили Германии &raquo

Запряженные волы вытаскивают застрявший немецкий грузовик французского производства Citroёn Т45 из грязи на Кубани.

Автомобили Германии &raquo

Новые автомобили Kübelwagen (Volkswagen Typ 82), захваченные американцами на территории завода «Фольксваген» в городе Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен (Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, с 25. 05.1945 г.- Вольфсбург/Wolfsburg).

Автомобили Германии &raquo

В кузове у грузовиков установлена 37-мм зенитные пушки FlaK 18 (3,7-cm FlaK 18).

PzKpfw III &raquo

Немецкий танк Pz.Kpfw. III едет мимо ЗСУ на базе грузовика Krupp-Protze L2 H 143 в бельгийском городе Дейнзе (Deinze).

Автомобили США &raquo

Немецкие солдаты на захваченном джипе Willys MB в районе Кана (Caen). Солдат на пассажирском сидении держит трофейный британский пулемет Bren.

автомобилей, наземных и воздушных транспортных средств во время Второй мировой войны

Нестабильность, возникшая в Европе после Первой мировой войны, всего два десятилетия спустя сделала ее открытой для еще более серьезного конфликта. Национал-социалистическая партия Адольфа Гитлера - нацистская партия - пришла к власти после того, как Первая мировая война оставила Германию политически и экономически несбалансированной. После подписания договоров с Японией и Италией Гитлер работал над достижением своей цели - господства над миром. Великобритания и Франция, видя, что Гитлер приближается к их порогу, объявили войну Германии после того, как Гитлер вторгся в Польшу в 1939 году.

История Второй мировой войны

В течение следующих шести лет война велась на двух фронтах - на европейском и тихоокеанском театрах. В результате этой войны было уничтожено больше земель и собственности и унесено больше жизней по всему миру, чем в любой другой войне в истории. По оценкам историков, от 45 до 60 миллионов человек погибли из-за войны, включая 6 миллионов евреев, убитых в концентрационных лагерях, которыми управляют нацисты. Гитлер стремился к их уничтожению как части своего «окончательного решения» и планов мирового господства.Сегодня его «Окончательное решение» известно как «Холокост».

Поскольку война велась во многих местах, включая Тихий океан - самый большой океан в мире, - одной из основных проблем ведения этой войны на два фронта была транспортировка войск, транспортных средств, вооружения и припасов.

После того, как Америка вступила в войну с бомбардировкой гавайского Перл-Харбора в Тихом океане, многие жены у себя дома занялись работой, оставленной их мужьями, чтобы содержать войска в транспортных средствах и других необходимых товарах.Для перевозки войск использовались даже невоенные автомобили.

Машины времен Второй мировой войны

Корабли перевозили войска из США в Европу, Африку, Азию, Австралию и Великобританию. Два самых известных пассажирских корабля, RMS Queen Mary и RMS Queen Elizabeth, были преобразованы в военные корабли во время Второй мировой войны для перевозки людей на фронты боевых действий. Вторжение во Францию ​​состояло из двух способов транспортировки войск, припасов и оружия; в воздухе и на суше через море.Рано утром 6 июня 1944 года десантные десанты, бронемашины, танки и припасы доставили к берегу Нормандии под покровом тумана. Немцы с морского десанта.

транспортных средств включали джипы армии США, броневики, танки, гусеницы, грузовые и десантные самолеты. Некоторые автомобили-амфибии или грузовики-амфибии перевозили войска по водным путям, но также имели под ними колеса для продолжения движения по суше.DUKW или «Утка», как их называли солдаты, были важными транспортными средствами во время Второй мировой войны, потому что они действовали как на море, так и на суше.

Полугусеница представляла собой частично грузовик, частично цистерну с передними колесами грузового типа, предназначенными для управления, а задняя половина состояла из непрерывных гусениц, как у танка. Полуприцепы использовались из-за их проходимости по пересеченной местности, но с легкостью управления грузовиком. Halftracks не требовала специальной подготовки, необходимой для управления танком. Сплошные гусеницы распределяют вес транспортного средства по большей площади, делая его маневренным на пересеченной местности.Эти машины были вооружены как людьми, так и артиллерией, каждая из которых была оснащена двумя-тремя пулеметами. Другая бронированная техника включает бронированные танки, кавалерийские танки, броневики, грузовики и легкие танки, бронированные командирские машины, джипы, артиллерийские тягачи и беспилотные машины для разрушения.

Военные силы также использовали легкие разведывательные машины, легкие разведывательные машины, а также легкие и тяжелые артиллерийские танки для ведения войны. Железные дороги доставляли войска на передовую и обратно вместе с военнопленными в захваченные районы Европы.Грузовые самолеты и корабли доставляли на фронты необходимые припасы. Каждая страна, участвовавшая в войне, привносила свои методы ведения боя и передвижения. Транспортные средства, использовавшиеся на войне, требовали специальной брони для защиты войск и отражения пуль. Обе стороны использовали бронетранспортеры для перевозки наземных войск, самоходную артиллерию, различные танки и даже истребители танков.

Воздушный транспорт включал такие известные самолеты, как Boeing C-108 Flying Fortress, Douglas C-47 Skytrain, C-54 Skymaster и Douglas DC-3.США также использовали C-87 Liberator Express, C-43 Commando и Curtiss-Wright C-76 Caravan.

Для получения дополнительной информации о World II щелкните ссылку ниже:

История

Транспортные средства

Транспорт

Войска

Штаб-квартира инженерного корпуса армии США> О нас> История> Исторические виньетки> Женщины меньшинств> 082

«Это история женщины, которая на самом деле выполняет мужскую работу на этой войне», - говорится в сообщении Seattle Post-Intelligencer в серии 1943 года на U. С. Армейские инженеры на Аляске во время Второй мировой войны. Этой женщиной была Расти Доу, водитель грузовика. Она была одной из группы женщин, которые работали на важных должностях у инженеров в Командовании обороны Аляски. Но, по одной из версий, «только Расти с добрыми голубыми глазами, непослушными рыжими волосами и в комбинезоне цвета хаки водит почтовый грузовик инженеров по колеям, дорогам и фортам Аляски». Расти, которая приехала на замерзший север в 1934 году и в конце концов вышла замуж за бывшего чемпиона Дартмутского колледжа по лыжам, ее работа с инженерами казалась идеальной.«Они делают многое, - заявил Расти, - когда дела идут тяжело».

Сначала было много скептиков, считающих, что женщина может занять место этого мужчины, но Расти упорствовал и ехал сквозь метели, собачьи тропы и по примитивным дорогам без происшествий. Через несколько месяцев почти все узнали и приветствовали ее. Генерал-лейтенант Саймон Бакнер, командующий генералом на Аляске, часто останавливался, чтобы поболтать, и объявлял Расти «настоящей закваской».

Расти Доу, водитель грузовика Корпуса, ехал по опасному шоссе Аляски в 1940-х годах. Строящееся шоссе Аляска, апрель 1942 года.В ноябре того же года армейские инженеры завершили строительство первой дороги
и помогли подрядчикам, которые приступили к работе на
весной 1943 года, выпрямляли и улучшали дорогу и устанавливали постоянные мосты.

В 1944 году Расти стала первой женщиной, проехавшей по всей трассе Аляскинского шоссе. Управляя грузовиком с пятью тоннами цемента, Расти проделал путь всего за семь дней, преодолев 1560 миль от Фэрбенкса до Доусон-Крик со скоростью более 200 миль в день.

Сегодня штат Инженерного корпуса армии США насчитывает более 5 500 сотрудников, занимающих должности разряда по заработной плате. Из них 175 женщин, которые работают от сварщика до машиниста шлюзов и плотин, от электриков до машиниста судов.

* * *
Март 2004 г.

История Прессы | Как автомобильная промышленность помогла выиграть Вторую мировую войну

Во время Второй мировой войны британская армия претерпела полную трансформацию: количество ее машин выросло с 40 000 до 1.5 миллионов, начиная от танков и гигантских танкеров до джипов, разведывательных машин, мобильных бань и офисов. Создание и обслуживание этих машин было масштабной задачей, и она была выполнена при большом участии британских и американских автомобильных компаний, которые переключили производство на военные нужды.

Автокомпании конца 1930-х годов управляли неординарные люди. Лорд Наффилд, под контролем которого перешла Моррис Моторс, был близок к правительству, но также имел очень четкие представления о перевооружении; он разрабатывал различные танки и самолеты задолго до объявления войны.Сэр Уильям Рутс вместе со своим братом Реджи создали группу компаний, явно ориентированных на растущий потребительский рынок 1930-х годов, и, как и лорд Наффилд, сэр Уильям также имел важные связи с правительством. Герберт Остин создал грозный бизнес.

Были и другие британские компании, производящие большие автомобили, владельцы которых многому научились у Великой войны. Затем были два основных ответвления Америки: Ford и Vauxhall. Чтобы завершить картину, было множество производителей компонентов, таких как Dunlop, Smiths, SU и Solex, и это лишь некоторые из них, которые были жизненно важной частью цепочки поставок.

Автомобильные компании производили не только автомобили; они делали самолеты и детали самолетов, жестяные каски, канистры и ружья. Вероятно, верно будет сказать, что без британской автомобильной промышленности война могла бы пойти совершенно по-другому.

Если рассматривать отдельных производителей, нежелательно размещать их в любом порядке, кроме алфавитного. Это также далеко от всей истории, поскольку крупные и малые автомобильные предприятия со всей страны сыграли свою роль в этом удивительном предприятии.

AEC базировалась в Западном Лондоне и перенаправила навыки и ресурсы, обычно выделяемые на производство автобусов, на тяжелые грузовики Matador и Marshall.

Компания

Austin Motors базировалась в основном в Лонгбридже недалеко от Бирмингема, где производила грузовой автомобиль Austin «Tilly» и двухтонный грузовик, многие из которых были машинами скорой помощи.

Crossley, базирующаяся в Манчестере, произвела 3-тонный квадроцикл, наряду с производством основных машин для Королевских ВВС.

Ford Motors базировалась в Дагенхэме в Восточном Лондоне. Их производство во время войны было явно сосредоточено на военных грузовиках с кодами от WOT1 до WOT6. Они варьировались от 3-тонного грузовика до командирских и штабных машин.

Guy Motors, базирующаяся в Вулверхэмптоне, изготовила артиллерийский тягач Quad Ant. Они также разработали сварной бронетранспортер, который в больших количествах производился компанией Humber.

Компания

Leyland, базирующаяся на Северо-Западе, разработала и произвела передвижную технику и складской грузовик, который также был адаптирован как эвакуационная машина.

Morris Motor и другие компании, включая Riley и Wolseley, входящие в Nuffield Group, имели множество заводов, включая крупный завод в Коули, недалеко от Оксфорда и Ковентри. В их число входили лафет Morris 4x4 и Standard Tilly. Wolseley производила целый ряд бронетранспортеров. Моррис также производил целый ряд танков, начиная с Cruiser.

Rootes Group в Ковентри и его окрестностях произвела штабной автомобиль, разведывательный автомобиль и броневик Humber, полевой автомобиль скорой помощи Humber 8cwt 4x4, полноприводный 3-тонный грузовик Hillman Tilly и Karrier.

Scammell, первоначально базировавшаяся недалеко от вокзала Ливерпуль-стрит в Лондоне, произвела эвакуационную машину Pioneer и транспортеры-цистерны, достаточно большие, чтобы вместить танк Matilda. На другом конце диапазона размеров они изготовили механическую лошадь, которая выполняла такую ​​важную работу в депо.

Компания Vauxhall Motors, базирующаяся в Лутоне, производила 3-тонные грузовики, адаптированные для многих целей, а также цистерны Churchill.

Танки «Матильда» и «Валентайн» фактически стояли особняком среди машин, производимых оборонным производителем «Виккерс».

Производство огромного количества автомобилей было сложной задачей. Тем не менее, нужная машина должна была доставить нужные войска в нужное место в нужное время и в рабочем состоянии, соответствующем местным условиям. Даже более сложной задачей было то, что автомобили должны были иметь сервисные мастерские, укомплектованные необходимыми запчастями.

Война на колесах объясняет эту масштабную логистическую задачу и людей, которые ее взяли на себя, а также равные проблемы, связанные с тем, чтобы у войск было все остальное, что им нужно для выполнения своей работы.

Филип Хэмлин Уильямс. Для получения дополнительной информации по этой теме посетите блог Филиппа «Война на колесах» по адресу www.philwilliamswriter.co.uk

.

Возможно, вас заинтересует:

Кривая обучения Национального архива | Вторая мировая война | Западная Европа 1939-1945: обман и блеф

Обман, осуществленный британской армией, май 1941 г.

Каталожный номер: WO 201/2841


Что это за источник?

На этой фотографии изображен танк, покрытый крышками, делающими его похожим на грузовик.

Подробнее

Обшивка - фанера и крашеный холст.


Какова предыстория этого источника?

На ранних этапах войны в 1939-40 годах немцы очень эффективно использовали авиацию для атаки наземных войск противника. Самолеты также были очень эффективны в обнаружении вражеских целей и уступке их позиций артиллерии. Подобные маскировки были созданы, чтобы сбить с толку и ввести в заблуждение пилотов противника.

Подробнее

Подобные уловки были опробованы в начале войны. Например, «бетонные» форты на самом деле были сделаны из фанеры и холста. Они широко использовались в кампаниях против немецких и итальянских войск в Северной Африке. Наряду с танками, сделанными под грузовики, армия сделала грузовики похожими на танки! Это было полезно для того, чтобы убедить немцев в том, что британцы концентрируют танки в одном районе для атаки, тогда как на самом деле они планировали атаковать в другом месте.Незадолго до высадки десанта в день «Д» обман использовался в очень больших масштабах. Здесь союзники использовали радары, надувные танки, грузовики и даже самолеты для обмана вражеской авиации.


Стоит знать, что ...

Британские командиры сначала с подозрением относились к тому, стоит ли создавать фальшивое оружие или замаскировать его. Однако к 1944 году они убедились, что это полезно. В преддверии дня высадки в графстве Кент было размещено огромное количество фальшивого оборудования, чтобы убедить немцев, что высадка будет осуществлена ​​оттуда. Фактически они пошли дальше вдоль побережья.

Подробнее

Первоначальная идея некоторых иллюзий пришла от людей из индустрии развлечений, особенно от фокусников сцены.


Как этот источник помогает нам понять важность тактики обмана во время войны?
  1. Какой смысл делать танк похожим на грузовик?
  2. Как вы думаете, эта маскировка будет эффективна с воздуха?
  3. Как вы думаете, этот источник может помочь вам убедить вашего друга, что британцы использовали тактику обмана во время Второй мировой войны?

Вы можете сделать это как презентацию или письменный отчет.Используйте следующий лист отчета, чтобы помочь.

Нефтяной грузовик

сыграл ключевую роль во Второй мировой войне

Любой оператор служебных грузовиков знает ключевую роль служебных грузовиков в поддержании работоспособности и эксплуатации основного оборудования с максимальной эффективностью.

Эта вспомогательная роль никогда не была более важной, чем во время Второй мировой войны, когда для обслуживания самолетов армейской авиакорпуса США были введены специализированные машины. Один из таких автомобилей, нефтесервис 1941 года, находится в постоянной экспозиции Музея ветеранов вооруженных сил и Образовательного центра в Ошкоше, штат Висконсин.

«Грузовики для заправки топливом и маслом были разработаны, чтобы доставлять топливо со складов на аэродроме к самолетам, которые ожидали выполнения задания», - говорит Роб Бюттнер, бывший президент музея, который приобрел грузовик для коллекции музея. «До появления этих машин - а иногда и во время войны, если их не было, - топливо приходилось перекачивать в пятигаллонных канистрах с помощью ручных насосов - очень примитивные средства. Солдатам нравилось иметь эти типы транспортных средств для быстрой и эффективной доставки топлива в самолет вместо того, чтобы использовать бочки, бидоны и бочонки.”

К сожалению, время эксплуатации данного автомобиля утеряно. Когда военный автомобиль объявляется излишним, записи уничтожаются. Это означает, что единственный точный способ определить места обслуживания транспортного средства - это сопоставить номера капотов с историческими фотографиями. В лучшие времена это маловероятно, но в данном случае невозможно, так как капот перекрашивали задолго до того, как грузовик попал во владение музея.

Предполагается связь с Норвегией

«Что мы знаем, так это то, что он явно использовался Соединенными Штатами.S. military и каким-то образом перебралось в Европу », - говорит Бюттнер. «Скорее всего, там его использовали. Мы полагаем, что излишки были проданы в Норвегию. Насос на грузовик оригинальный. Но заменен трубопровод от насоса к распределительному патрубку. Мы знаем, что это не было оригиналом. Я на 99 процентов уверен, что это сделала норвежская компания; трубку поставили они ».

Бюттнер не может сказать наверняка, активно ли норвежцы использовали грузовик, или он находился в резерве в качестве запасного.В любом случае, в какой-то момент они объявили автомобиль излишком, и он поступил на рынок коллекционеров, пройдя через несколько частных коллекций, прежде чем попасть в музей.

Сам цистерна построена на шасси GMC CC TW model 353. Шасси было поставлено компанией Yellow Truck and Coach Manufacturing Company, дочерней компанией General Motors. По словам нынешнего президента музея Дэйва Керштына, оригинальная табличка с данными о доставке (дата доставки 21 октября 1941 г.) сохранилась на грузовике.

«Полная масса нашего автомобиля указана в 15 100 фунтов. Максимальная полезная нагрузка составляла 5 000 фунтов, а максимальная нагрузка прицепа - 4500 фунтов », - говорит Керштын. «Одна вещь, которая всегда поражает меня: здесь конкретно упоминается, что бензин / октановое число для этого автомобиля должно быть 68 или лучше, что в наши дни является своего рода шуткой, потому что минимальное октановое число в Соединенных Штатах составляет 87 октановых чисел».

Он добавляет со смехом: «Эти штуки созданы для работы на разбавителе для краски. Довольно плохая комплектация бензина еще в сороковых годах.”

Несмотря на резкую разницу в качестве топлива, этот довольно примитивный аэродромный заправщик подготовил почву для современных заправщиков и других служебных грузовиков.

«Рядом нет большой разницы, - говорит Бюттнер. «Это насос с приводом от вала отбора мощности, который подсоединяется к гибким шлангам, протягиваемым к самолету. Есть все соединения и заземления, которые до сих пор используются для устранения статического электричества ».

Поразительные числа

Невозможно недооценить важную роль, которую эти служебные грузовики сыграли в военных действиях.Эти машины сделали операции авиакорпуса армии США экспоненциально более эффективными в то время, когда это было крайне необходимо. Например, самолет B17 потреблял 40 галлонов моторного масла на каждый из четырех двигателей. А технические специалисты должны были обслуживать от 40 до 50 самолетов для их следующей миссии. По словам Бюттнера, цифры были ошеломляющими.

«Вы можете себе представить, что нужно заправлять все эти самолеты горюче-смазочными материалами вручную из бочек на 55 галлонов. Персонал был бы огромным, - говорит Бюттнер.«Здесь, как только самолет приземлился, двое парней вышли с грузовиком и начали заправлять самолет, чтобы подготовить его к следующей миссии, вместо того, чтобы загружать грузовой грузовик, полный пятигаллонных банок, и вывозить его туда и формировать бригада ведер и раздает эти банки людям на крыльях, чтобы заполнить топливные баки и все остальное. Двое парней справятся с работой из 20 человек ».

Исторический служебный грузовик можно увидеть в Ошкоше на постоянной экспозиции в Музее и образовательном центре военных ветеранов, а также с 24 по 30 июня 2017 года на ежегодном съезде ассоциации экспериментальных самолетов AirVenture в Ошкоше.

Мэтт Джонс - писатель из Фредериктона, штат Нью-Йорк.

Военная логистика - История поддонов во время Второй мировой войны: призыв к действию

Хотя методы обработки поддонов начали формироваться с развитием поддонов в течение 1920-х и 1930-х годов, эта практика еще не получила широкого распространения в торговле . Для более широкого внедрения погрузочно-разгрузочных работ на паллетах с помощью вилочных погрузчиков не было большого стимула. Избыток рабочей силы в сочетании с нехваткой капитала, доступного для инвестирования в помещения и оборудование, фактически отложили паллетизацию на задний план.Особенно это касалось военных.

Несмотря на эти условия, в частном секторе был достигнут определенный прогресс. К началу 1940-х годов поддоны и вилочные погрузчики использовались в ряде «передовых» приложений. На момент начала войны для США в 1941 году в эксплуатации находилось 25000 вилочных погрузчиков. Соответственно, производство поддонов также все еще находилось на начальной стадии развития. Поддоны обычно изготавливались на месте в небольших количествах.Спрос на поддоны мог только расти по мере распространения погрузчиков. Именно это и произошло во время Второй мировой войны.

Когда в 1940 году началось военное строительство, поддоны использовались редко, а упаковочные ящики обычно были плохо сконструированы. Армейские квартирмейстерские склады того времени во многом зависели от ручного оборудования. Разгрузка, складирование, складирование и погрузка в основном выполнялись без силового оборудования, хотя на некоторых участках были электрические лифтовые штабелеры.Даже на крупных складах, например, в Филадельфии, Джефферсонвилле, Чикаго и Колумбусе, было очень мало машин с механическим приводом. Результатом стала низкая эффективность хранения, так как товары укладывались не так высоко, как могли бы быть на поддонах. Обработка товаров была медленной и неэффективной. Хотя такие ограничения не вызывали серьезного беспокойства для небольшой армии мирного времени 1930-х годов, они представляли собой гораздо более серьезную дилемму по мере развития 1940-х годов.

Полное использование поддонов военными потребовало покупки силового оборудования для их обработки.Приобретение и внедрение такого оборудования представляло множество других препятствий. Однако в связи с приближением войны в 1941 году Управление генерального квартирмейстера (OQMG) осознало необходимость внедрения более совершенных методов обработки на своих складах по всей стране. Рабочая сила станет дефицитной, и заказы на поставку придется выполнять незамедлительно.

Чтобы решить эту проблему, подразделение складских операций OQMG начало исследования погрузочно-разгрузочного оборудования, используемого в промышленности, с целью внедрения передовых методов и оборудования на складских комплексах и других объектах снабжения. Представители проинспектировали промышленные предприятия с использованием современного подъемно-транспортного оборудования. Они заметили, что вилочные погрузчики и поддоны, наряду с тракторами, прицепами, кранами и конвейерами, все более широко используются крупными заводами, складами, верфями и транспортными терминалами. Представители пришли к выводу, что вилочные погрузчики и поддоны, несомненно, представляют собой наиболее эффективную систему, доступную для перевозки предметов первой необходимости, а также других упакованных или связанных товаров, которыми занимается квартирмейстерский корпус.Эти выводы были подтверждены испытаниями, проведенными в Quartermaster Depot в Форт-Уэйне в июле 1941 года.

В результате этих инициатив в сентябре 1941 года Совет по военному производству (WPB) выделил средства на закупку вилочных погрузчиков и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. Когда, наконец, появились деньги, было внезапно установлено, что производственных мощностей по производству вилочных погрузчиков недостаточно для выполнения множества заказов, размещенных армией и флотом на это оборудование. Затем последовала борьба за преобразование некоторых существующих промышленных предприятий в производство вилочных погрузчиков.Кроме того, прогрессу мешала координация между различными правительственными ведомствами. Использование стали и других дефицитных материалов было приоритетным из-за их важности для военных действий. Поскольку вилочные погрузчики изначально классифицировались как предметы роскоши, WPB не уделял первоочередного внимания материалам для погрузчиков. Квартирмейстерские власти утверждали, что, хотя вилочные погрузчики могли быть роскошью в мирное время, нехватка рабочей силы и складских помещений в военное время срочно требовала полного использования оборудования для экономии времени, места и рабочей силы.Этот аргумент в конечном итоге получил признание, открыв путь к увеличению производства погрузчиков.

Нехватка вилочных погрузчиков продолжалась на протяжении большей части 1942 года и в начале 1943 года, когда половина производства погрузчиков была направлена ​​в зарубежные страны. Это привело к крайней нехватке машин для складов квартирмейстеров во внутренней зоне США, а также к плохому распределению оборудования. Эта ситуация возникла из-за того, что оборудование было отправлено на основании срочности необходимости, а не конкретных требований к производительности объекта.Например, погрузчики на 3000 или 4000 фунтов с мачтой 144 дюйма, запрошенные для тяжелых условий эксплуатации, часто заканчивались на предприятиях, которым требовались грузовики на 2000 фунтов с мачтами 108 дюймов для облегчения обслуживания или меньшего зазора для разгрузки транспортных средств.

Вернуться на главную страницу истории поддонов.

.