Грузовик Я-5 и его модификации
В 1928 году Ярославский государственный автомобильный завод №3 освоил производство перспективного грузовика Я-4. От предыдущего Я-3 он выгодно отличался основными характеристиками, полученными за счет импортных силовых агрегатов. Однако количество двигателей и прочих устройств зарубежного производства оказалось ограниченным, в результате чего не удалось построить даже полторы сотни таких грузовиков. Поэтому уже в 1929 году конструкторам ЯГАЗ во пришлось опять переделывать проект под новый двигатель. Получившийся грузовик назвали Я-5.Новая модернизация
Грузовой автомобиль Я-4 представлял собой глубоко модернизированную в техническом и технологическом плане модификацию предыдущего Я-3. Главным его отличием были двигатель, сцепление и коробка передач немецкой фирмы Mercedes. Двигатель мощностью 54 л.с. (по другим данным, 70 л.с.) обеспечил прирост ходовых характеристик, а также позволил увеличить полезную нагрузку до 4 т. Однако СССР купил у Германии всего 137 силовых агрегатов, и потому производство Я-4 продолжалось не слишком долго.
Серийный грузовик Я-5. Фото Wikimedia Commons
Понимая сложившуюся ситуацию, в начале 1929 года конструкторское бюро ЯГАЗ занялось переработкой существующего проекта. Руководство автомобильной промышленности нашло возможность приобрести новые силовые агрегаты иностранного производства, на этот раз речь шла о комплектующих американского производства. Конструкторы должны были учесть особенности новых двигателей и трансмиссий, и с их применением создать обновленный вариант грузовика Я-4.
В ходе испытаний и эксплуатации машин Я-4 удалось собрать немалый объем данных о работе тех или иных узлов, а также об удобстве работы водителей. Все эти сведения тоже следовало учесть при создании новой модификации грузовика. Наконец, новый двигатель увеличенной мощности давал более широкие возможности технического и эксплуатационного характера. Вскоре стало понятно, что модернизированный вариант машины серьезно отличается от базового, и потому может считаться новой моделью.
Новый проект обозначили как Я-5. В этом индексе буква указывала на город происхождения машины, а цифра обозначала не только номер проекта, но и грузоподъемность машины. Новый силовой агрегат позволил перевести модернизированный грузовик в класс пятитонных. Таким образом, ярославские конструкторы разработали и довели до серии первую отечественную «пятитонку».
Улучшенная конструкция
В целом, Я-5 рассматривался в качестве глубокой модернизации существующего Я-4. Проект предусматривал сохранение основных особенностей архитектуры и ряда агрегатов, но предлагал ряд нововведений технического и технологического характера. По-прежнему машина строилась на основе жесткой металлической рамы с передним расположением двигателя и получала заднеприводную двухосную ходовую часть. Грузовик должен был оснащаться бортовым кузовом, но впоследствии создавались и иные варианты комплектации.
Шасси машины. Хорошо видно заниженное расположение двигателя. Фото Gruzovikpress.ru
Рама для Я-5 была заимствована из предыдущего проекта. Она представляла собой клепаный агрегат, собранный из стандартных стальных швеллеров №16 (лонжероны) и №10 (поперечины). На такой раме последовательно устанавливались двигатель под капотом, кабина водителя и грузовая платформа. Фактически рама для Я-5 отличалась от существующей только расположением креплений для силового агрегата и деталей трансмиссии.
Специально для новой машины в США закупили бензиновые двигатели Hercules-YXC-B мощностью 93,5 л.с. Рядный шестицилиндровый мотор поставлялся в сборе с карбюратором, магнето и другими устройствами. Двигатель дополнили латунным радиатором сотовой конструкции, разработанным на ЯГАЗ. С двигателем соединялось многодисковое сцепление от фирмы Brown-Lipe. Также закупались коробки передач «554» того же производителя. Силовой агрегат устанавливался на передней части рамы, немного «проваливаясь» вниз между лонжеронами. Вследствие этого вентилятор двигателя не полностью перекрывал радиатор, и охлаждение силовой установки ухудшилось.
С коробки передач крутящий момент поступал на горизонтальный карданный вал открытого размещения. Он соединялся с наклонным валом, помещенным в кожух конической формы. Последний соединял раму машины с картером главной передачи и обеспечивал передачу нагрузок. Главная передача осталась прежней, разработанной еще для грузовика Я-3.
Конструкция ходовой части была усилена, но сохранила общие черты. Использовался передний мост с управляемыми односкатными колесами. Задняя ось с главной передачей комплектовалась двускатными колесами. Обе оси закреплялись на полуэллиптических рессорах, причем задняя имела большее число листов.
Конструкция шасси. Рисунок Gruzovikpress.ru
Американский силовой агрегат по своим размерам и обводам почти не отличался от немецкого. Благодаря этому Я-5 сохранил существующий капот. Функции его передней стенки выполнял радиатор. В боковых стенках имелись жалюзи, в крышке – пара продольных лючков. Спереди у радиатора устанавливались электрические фары. Для доступа к двигателю борта капота устанавливались на петлях.
Я-5 стал первым грузовиком от ЯГАЗ, получившим закрытую кабину. Каркас кабины выполнялся из дерева и обшивался металлическими листами (спереди и сбоку) и досками (задняя стенка). Крышу сделали фанерной. Лобовое стекло, как и ранее, могло подниматься. Больше половины борта отдавалось под открывающуюся дверь. Остекление дверей имело стеклоподъемник и фиксирующие гайки. Под сиденьем водителя сохранили бак на 120 л топлива.
В проекте Я-5 использовался улучшенный рулевой механизм, но и его характеристики оставляли желать лучшего. В связи с большими нагрузками на управляемых колесах пришлось использовать руль диаметром 522 мм. Однако и в этом случае управление было непростым. У пола кабины имелся стандартный набор из трех педалей. Под правой рукой водителя находился рычаг коробки передач. Конструкторы сохранили использовавшуюся ранее тормозную систему с вакуумным усилителем.
За кабиной устанавливался стандартный кузов с откидными бортами, разработанный в ходе предыдущих проектов. На этот раз грузовик мог брать на борт полезную нагрузку до 5 т. Впрочем, в некоторых условиях, например при работе на бездорожье, загрузку машины следовало сокращать.
В цеху Ярославского государственного автозавода. Фото Gruzovikpress.ru
Новый силовой агрегат почти не сказался на габаритах и массе грузовика. Общие размеры и показатели шасси остались на уровне базового Я-4. Снаряженная масса выросла до 4,75 т при возможности перевозки 5 т груза. Максимальная скорость на шоссе должна была вырасти до 50-53 км/ч. Расход топлива составлял 43 л на 100 км пути – бака должно было хватить примерно на 300 км.
Запуск производства
Первые двигатели «Геркулес» и другая продукция американского производства прибыла в Ярославль к середине 1929 года. К этому времени ЯГАЗ почти завершил выпуск грузовиков Я-4, а получение новых комплектующих позволило построить опытные Я-5. Машина, построенная с широким применением отработанных компонентов, быстро прошла все необходимые испытания и получила рекомендацию к постановке в серию.
До конца 1929 года ЯГАЗ успел построить 132 новых автомобиля, вероятно, включая опытные. В следующем году выпуск техники вырос до 754 единиц. На 1931 год пришелся пик производства – 1004 машины. В дальнейшем темпы выпуска сокращались. В 1932 и 1933 годах собрали 346 и 47 грузовиков. Всего один, последний, Я-5 сдали в 1934-м – непосредственно перед запуском производства следующего образца.
Уже в 1929 году начался выпуск специализированного шасси Я-6, предназначенного для строительства автобусов. Оно представляло собой шасси Я-5 с увеличенной базой. Этот параметр вырос на 580 мм – до 4,78 м. Машины типа Я-6 передавались автомастерским в разных городах, где по стандартному проекту строились однообъемные автобусные кузова. Конструкция такого агрегата определялась возможностями изготовителя, и в ход шли как металл, так и дерево. Пол пассажирской кабины находился на уровне грузовой платформы, из-за чего под обеими дверями автобуса предусматривались лестницы.
Модель автобуса на шасси Я-6. Фото Denisovets.ru
Следует отметить, что именно автобусы Я-6 стали причиной сокращения производства грузовиков Я-5. В 1931 году завершились поставки импортных силовых агрегатов. Вследствие этого было принято решение о создании нового грузовика с узлами отечественного производства. Одновременно часть импортных моторов решили оставить для автобусов. До 1932 года включительно ЯГАЗ построил 364 шасси Я-6, большая часть которых стала общественным транспортом.
В 1931 году ЯГАЗ получил заказ на производство грузовиков Я-5 для Монголии. В соответствии с его условиями, машины должны были получить бортовые платформы новой конструкции. Для большего удобства работы, их установили ниже, чем в базовой конфигурации. При этом в платформе пришлось организовать колесные ниши. Погрузка осуществлялась через откидной задний борт. Также предусматривались некоторые изменения в отделке кабины. Такой вариант грузовика получил прозвище «Монголка». Было выпущено несколько десятков машин, и все ушли в дружественную страну.
Силами разных организаций, как при участии ЯГАЗ, так и без него, на базе пятитонного Я-5 создавались разные машины различного назначения. На месте штатной грузовой платформы ставили цистерны, фургоны и т.д. Шасси Я-5 и Я-6 использовались при строительстве пожарных машин, причем более длинное шасси лучше зарекомендовало себя в такой роли.
Один из дизельных грузовиков Я-5 «Коджу» перед очередным автопробегом. Фото Autowp.ru
В ходе эксплуатации техники выявлялись различные проблемы. К примеру, одним из главных поводов для критики стало чрезмерно «тяжелое» рулевое управление. От этой проблемы избавились в 1932 году, когда серийные грузовики начали оснащать новой рулевой системой типа «Росс 302». В дальнейшем такие устройства рассылались автомастерским для установки на ранее выпущенные Я-5 и Я-6.
Двигатели американского производства поставлялись в СССР в больших количествах, но снабжение запчастями наладить так и не удалось. По этой причине эксплуатантам приходилось справляться своими силами, доставать или самостоятельно делать нужные детали. При серьезных поломках двигатель Hercules-YXC-B приходилось заменять отечественным. Чаще всего в дело шли доступные АМО-3 или ЗИС-5. Они имели меньшую мощностью, но без серьезных затруднений монтировались на раму и сопрягались с трансмиссией. Впрочем, после такой доработки грузовик не мог показывать расчетные характеристики.
Экспериментальные образцы
В 1932 году был построен опытный грузовик с обновленной рамой. Она по-прежнему состояла из швеллеров разных размеров, но для их соединения использовалась сварка. Новая рама имела преимущества перед серийной, однако ЯГАЗ в то время не мог освоить ее производство, и потому был вынужден продолжать выпуск клепаных агрегатов.
Развитие отечественных грузовиков в то время тормозило отсутствие собственных двигателей большой мощности. Конструкторы разных организаций предлагали новые моторы, и один из подобных проектов был реализован совместно с ЯГАЗ. Появление нового дизельного двигателя привело к строительству опытных образцов под названием Я-5 «Коджу».
Полугусеничный тягач ЯСП. Фото Wikimedia Commons
В 1933 году Особое конструкторское бюро при экономическом управлении ОГПУ под руководством Н.Р. Брилинга разработало перспективный автомобильный дизель с рабочим названием «Коджу» («Коба-Джугашвили»). К дальнейшему развитию проекта привлекли специалистов ЯГАЗ и Научного автотракторного института. В ноябре того же года ЯГАЗ собрал пару опытных двигателей «Коджу», которые вскоре были установлены на серийные грузовики Я-5. 15 ноября несколько автомобилей разных типов с отличающимися двигателями, в том числе машины Я-5 «Коджу», вышли на пробег Ярославль–Москва–Ярославль. Два опытных грузовика с дизелями справились с поставленной задачей.
В июне следующего года состоялся еще один пробег, на этот раз Я-5 преодолели путь от Москвы до Тифлиса и обратно. На дорогу длиной 5000 км ушло больше месяца. За это время грузовики Я-5 показали свои перспективы в контексте использования дизельных двигателей. Их шасси лучше других подходили для таких моторов.
После пробега НАТИ занялся доводкой изделия «Коджу» и созданием новых его модификаций, на что ушло несколько лет. В 1938 году стендовый двигатель показал мощность 110 л.с. при 1800 об/мин. Один из новых грузовиков ЯГАЗ, оснащенный таким мотором, показал расход топлива около 25 л на 100 км, при этом развивая скорость до 70 км/ч. Новый двигатель представлял большой интерес для автомобилестроителей, и в 1939 году началась подготовка к его производству на Уфимском моторостроительном заводе. Однако вскоре завод передали Наркомату авиационной промышленности, и проект «Коджу» был закрыт ввиду невозможности запуска производства.
С 1931 года ЯГАЗ прорабатывал вопрос создания полугусеничного артиллерийского тягача на базе грузовика Я-5. Однако завод был занят другими проектами, и в итоге развитие получила схожая разработка от ленинградского предприятия «Красный Путиловец». В начале 1934 года в Ленинграде построили опытный тягач ЯСП. Фактически он представлял собой грузовик без штатного заднего моста, вместо которого монтировалась гусеничная тележка.
Фантазия на тему дальнейшего развития платформы. Возможно, в будущем могли появиться и такие образцы. Фото Denisovets.ru
В ходе испытаний единственный опытный ЯСП показал высокие технические характеристики и подтвердил возможность использования такой техники в войсках. В то же время, качество изготовления гусеничной тележки оставляло желать лучшего. Испытания постоянно прерывались на ремонт, что стало поводом для критики. После завершения проверок на полигоне проект был остановлен, и доводка не проводилась.
Задел на будущее
С 1929 по 1932 год Ярославский государственный автомобильный завод №3 построил чуть менее 2300 грузовиков-пятитонок Я-5. По всей видимости, в это число также входили шасси Я-6 для автобусов и пожарных машин. Всего через несколько месяцев после старта производства Я-5 стал самым массовым на тот момент ярославским грузовиком. Ему удалось сохранять этот «почетный титул» в течение длительного времени.
По разным данным, массовая эксплуатация грузовиков Я-5 и машин на шасси Я-6 продолжалась до конца тридцатых годов. Отдельные образцы оставались в строю до начала сороковых, но к этому времени они успели устареть морально и физически, а также уступить свое место более новой технике. К сожалению, по мере выработки ресурса все грузовики и прочие машины списывались и утилизировались. Ни одна машина семейства Я-5 не сохранилась.
Необходимо отметить, что в рамках проекта Я-5 был окончательно сформирован удачный облик грузового автомобиля тяжелого класса, способного перевозить грузы массой в несколько тонн. В дальнейшем КБ ЯГАЗ использовало этот облик при создании целого ряда новых автомобилей. Последние грузовики, которые можно считать прямыми «потомками» Я-5, пошли в серию в начале сороковых годов – через 10-12 лет после появления своего «прародителя». Таким образом, Я-5, как и его предшественник Я-4, мог с полным правом считаться этапной разработкой, оказавшей серьезное влияние на развитие отечественных грузовых автомобилей.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Грузовики Ярославского автозавода Я-5
Ярославская пятитонка
Михаил Соколов,
фото из архивов ОАО «ЯМЗ», Дмитрия Дашко и автора
Несмотря на то что эти автомобили появились за полтора десятилетия до окончания «карбюраторной» истории ЯАЗа, по своим показателям они стали вершиной всей довоенной серийной продукции предприятия, а кроме того, послужили базой для очень многих модификаций. Сегодня грузовики Я-5 отмечают 80-летие.
Они попадались на дорогах даже после войны, изрядно побитые, залатанные, но довольно бодро завывавшие своими задними мостами с прямозубыми шестернями. Водители эти машины любили гораздо больше, чем остальных базовых довоенных «ярославцев». Именно их в обиходе стали называть «пятитонками».
Грузовые автомобили Ярославского автозавода, выпускавшиеся с 1925 г., имели в своей основе американские White-TAD и Packard времен Первой мировой войны, конструкцию которых во многом пересмотрели и модернизировали. Первенец Я-3 получил более современные узлы и агрегаты, внешние элементы (в частности, кабину), дисковые колеса и пневматические шины. Однако слабый двигатель (35 л.с.) оставался ахиллесовой пятой ярославской трехтонки. Временный выход нашли в закупке импортных силовых агрегатов. C 1928 г. стали серийно выпускать 4-тонные Я-4 с 54-сильными двигателями Меrcedes, обновленными кабинами и оперением, а год спустя им на смену пришли 5-тонные Я-5 с американскими моторами.
Конструкция пятитонки
Рядные 6-цилиндровые двигатели Неrcules-YXC-B рабочим объемом 7022 cм3 и мощностью 93,5 л.с. начали поступать в Ярославль к середине 1929 г. Двигатели шли вместе с карбюратором, магнето, регулятором, вентилятором в сборе, воздушным фильтром, глушителем и всеми рычагами управления. В комплекте с двигателями закупались многодисковые сцепления фирмы Brown-Lipe и 4-ступенчатые коробки передач Brown-Lipe-554.
Для установки этих силовых агрегатов базовая ярославская модель была вновь подвергнута модернизации: грузовик получил полностью закрытую кабину простой и технологичной формы, застекленные двери, электрические освещение и стартер, а также усовершенствованный рулевой механизм. Значительно возросшая мощность позволила уменьшить передаточное число главной передачи до 8,0. Колесная база 4,2 м и габаритные размеры (6,5х2,28х2,6 м) новинка унаследовала от Я-4.
Для всех последующих серийных моделей вплоть до 1942-го получившаяся модель Я-5 стала базовой. Шасси претерпевало лишь незначительные изменения, а разница была лишь в устанавливаемых двигателях. Но только у Я-5 мощность мотора соответствовала применявшемуся шасси, на всех последующих моделях, как и на предшествующих, ощутимо сказывался ее недостаток.
Раму Я-5 собирали на заклепках из отрезков стандартных швеллеров № 16 высотой 160 мм с полками шириной 65 мм (лонжероны) и швеллеров № 10 высотой 100 мм (поперечины). Радиатор применялся не трубчатый, как на большинстве машин, а сотовый, на изготовление которого уходило по 50 кг дефицитной тогда латуни. Вакуумный усилитель Bosch-Devaundеr, размещенный на левом лонжероне, соединялся с впускной трубой двигателя, где разрежение обеспечивало движение поршня в тормозном цилиндре и снижало усилия на педаль тормоза. Автомобиль имел два карданных вала: первый горизонтальный, открытый; второй наклонный проходил в сварной конической трубе, передававшей на раму толкающие и тормозные усилия заднего моста. На левом лонжероне устанавливался масляный карман для смазки карданного шарнира и шаровой опоры карданной трубы, соединенный с ними резиновым шлангом.
У кабины Я-5 был деревянный каркас. Переднюю и боковые стенки обшивали листовой сталью, а заднюю – планками из сосны. Крышу покрывали фанерой и оклеивали полотном на мастике. Левая половина ветрового стекла (типа «триплекс») была откидной в металлической рамке, фиксировавшейся «барашками» и секторами в любом положении до 45°. Кустарно выполненные стеклоподъемники в почти квадратных дверных окнах, как и у всех довоенных «ЯГов», работали плохо. Окна в задней стенке кабины были защищены тремя металлическими прутьями. Для проветривания с обеих сторон торпедо имелись вентиляционные лючки.
Деревянные подножки были обшиты по кромкам листовой сталью. Крылья закреплялись на передних кронштейнах подножек, а посередине поддерживались кронштейнами из стального уголка. Почти у всех серийных Я-5 передний бампер был короткий, и крылья передней частью к нему не крепились. Для доступа к двигателю составные боковины капота поднимались и традиционно складывались наверху, а при необходимости их можно было совсем убрать. Для дополнительного охлаждения двигателя в них было проделано по 15 вертикальных лувров, а на верхних половинках имелись подъемные крышки, в процессе эксплуатации находившиеся, как правило, в поднятом положении. Так как двигатель размещался довольно низко, то ось его вентилятора лежала на трети высоты радиатора, поэтому вентилятор тянул воздух только через половину его поверхности.
Несмотря на солидный диаметр рулевого колеса (522 мм), усилия на него приходилось прилагать столь значительные, что водители порой страдали от хронического перенапряжения рук. В 1932 г. было освоено новое, более легкое рулевое управление (типа «Росс 302»), но на поток его смогли поставить лишь три года спустя. Разумеется, при эксплуатации Я-5 этот узел старались заменить модернизированным.
Необходимо подчеркнуть, что снабжение запасными частями было в то время крайне неудовлетворительным, а с иностранными комплектующими дело обстояло еще хуже. Поэтому в случае выхода из строя американского двигателя Я-5 чаще всего продолжали службу уже с моторами ЗИС-5 или АМО-3.
К сожалению, импорт американских двигателей Hercules-YXC-B был прекращен в 1931 г., а большинство оставшихся комплектов было зарезервировано для трехосных ЯГ-10 и шасси Я-6, поэтому производство так хорошо зарекомендовавшего себя Я-5 пришлось прекратить. Точнее, шасси продолжали выпускать практически в неизменном виде, но силовым агрегатом были вынуждены ставить лишь 60-сильный мотор АМО-3, с которым грузовик (под индексом ЯГ-3) даже с увеличенным до 10,9 передаточным числом ГП, по выражению шоферов, «едва-едва себя таскал».
Всего с 1929 по 1934 г. было выпущено 2284 грузовика Я-5: в 1929-м – 132; в 1930-м – 754; в 1931-м – 1004; в 1932-м – 346; в 1933-м – 47 и в 1934-м – единственный, последний.
Спецтехника и модификации
Большинство серийных Я-5 комплектовали стандартными бортовыми платформами, но существовали и спецмашины на его шасси. Например, в 1931 г. на ремонтно-механическом заводе в Детском Селе (ныне г. Пушкин, Ленинградская обл.) приступили к проектированию первого советского автогудронатора АГ-1. В начале 1932 г. АГ-1, разработанный инженером Н. И. Обуховым, был изготовлен на шасси уже бывшего в эксплуатации грузовика Я-5 с двигателем АМО-3.
В 1932 г. на Ярославском автозаводе по проекту инженера М. А. Олимпиева построили вакуумную цистерну для замены гужевого обоза по очистке выгребных ям. Цистерна длиной 4 м, внутри разделенная перегородками на 3 части, была изготовлена методом клепки из котельного железа и рассчитана на 5000 л.
В 1933–1934 гг. на шасси Я-5 «Дормашобъединение» и Онежский завод изготовляли снегоочистители, некоторые предприятия – цистерны для топлива, молока и др.
Первым в ряду модификаций Я-5 можно назвать спроектированное почти сразу же длиннобазное (5280 мм) автобусное шасси Я-6, на котором в свою очередь в 1931 г. был построен грузовик Я-8, оснащенный 102-сильным двигателем Continental-21R и низкой удлиненной бортовой платформой*.
Существовал опытный образец Я-5 стандартных размеров, рама которого была изготовлена исключительно посредством сварки по проекту сварочной конторы «Оргметалла».
В марте 1932 г. на шасси Я-5 был установлен дизель Меrcedes-Benz ОМ-5 мощностью 70 л.с.** По сути, это был первый дизельный грузовик отечественного производства. Для установки дизеля были удлинены передние концы лонжеронов рамы и капот, выдвинуты вперед радиатор и буфер с фарами, шасси полностью приспособлено к двигателю. Эта экспериментальная работа проводилась на случай возможной закупки промышленных партий импортных дизелей и доказала полную пригодность шасси Я-5 для работы с дизель-мотором, а также способность заводских специалистов справиться с переводом грузовиков на дизели.
Несколько позже, в 1933 г., для Всесоюзного дизельного автопробега Москва–Тифлис–Москва на 27 ярославских шасси (1 – трехосное) были установлены импортные дизельные двигатели Deutz, Ganz, MAN, Saurer, Lilloise (дочернее предприятие Peugeot в Лилле) и Leyland. И хотя пробег состоялся лишь в 1934 г., фактически для 26 его участников использовались несколько улучшенные шасси Я-5. То же можно сказать и про первый грузовик с отечественным дизелем «Коджу» (Коба Джугашвили), два экземпляра которого изготовили осенью 1933 г. (они тоже участвовали в пробеге). Заводские источники обозначают его шасси не иначе как Я-5. Таким образом, все перечисленные модели тоже вполне справедливо можно считать разновидностями пятитонки.
В 1933 г. на шасси Я-5 был создан первый и единственный ярославский газогенераторный автомобиль. Его установка представляла собой два спаренных газогенератора типа ГАЗ, смонтированных по бокам кабины (для чего ее конструкцию пришлось изменить, а сиденье сузить) и соединявшихся друг с другом очистителем-охладителем, располагавшимся под кузовом. Специальный основной очиститель, состоявший из медных трубок с ребрами, с коллектором вверху и двумя карманами отстоя внизу, впервые в СССР был смонтирован спереди радиатора, повторяя его форму. Двигатель имел измененную головку со степенью сжатия 8,2. Карбюратор на машине отсутствовал, а его место занимал газосмеситель, имевший поплавковую камеру и пусковой жиклер для пуска двигателя на бензине, но постоянная работа на жидком топливе была невозможна.
В декабре 1933 г. газогенераторный Я-5 (собственного индекса машина не получила) с нагрузкой 3730 кг совершил первые пробеги по Можайскому шоссе столицы общей протяженностью 89 км. За 5-часовую безостановочную работу машина показала средние скорости 20,2 км / ч по городу и 33,4 км / ч по шоссе и запас хода на одной заправке бункеров 100–110 км. В марте 1934 г. был организован контрольный пробег на 116 км, пройденный за 6 ч 38 мин. Расход древесного угля составил 71,3 кг на 100 км, а средняя скорость грузовика – 25,9 км / ч, что лишь на 2,3 км / ч меньше средней скорости на бензине. Зато себестоимость перевозки в пересчете снижалась примерно вдвое. В мае 1934 г. состоялся пробег газогенераторного грузовика по маршруту Москва–Серпухов, а затем Москва– Ленинград–Москва, где машина продемонстрировала неплохие показатели. Однако выявились и недостатки: некачественная первичная очистка в очистителе-охладителе, большое сопротивление охладителя (малый диаметр трубок) и др. Главной же причиной отказа от дальнейших работ по газогенераторным «ярославцам» стало отсутствие «Геркулесов» и неизбежное снижение мощности при переводе на газ, которое у двигателей АМО, и без того маломощных, делало машину неработоспособной.
И наконец, в 1934 г. Я-5 стал основой для первого (и тоже единственного) ярославского полугусеничного грузовика ЯСП, оборудованного французским гусеничным движителем Somua. ЯСП имел габаритные размеры 5060х2400х2550 мм, снаряженную массу 6 т, грузоподъемность 2 т (плюс 4-тонный прицеп) и средний расход топлива 90 л / 100 км. Причины отказа от дальнейших работ были аналогичны.
Автобусы
С 1929 по 1933 г. Ярославский автозавод серийно изготовлял и шасси Я-5 с удлиненной на 580 мм базой (получившие индекс Я-6) для установки на них пассажирских автобусных кузовов.
Увеличить длину лонжеронов рамы из прокатного швеллера не составляло труда. Соответственно им удлинялись карданная передача и тяги привода задних тормозов. Завод не имел тогда ни оборудования, ни специалистов для изготовления довольно трудоемкого автобусного кузова, поэтому производил только шасси. Кузова для них на 27–35 мест строили Авторемонтный кузовной завод Мостранса (впоследствии – «Аремкуз»), Ленинградский АрЗ № 2 АТУЛ, автомастерские Союзтранса в Ростове-на-Дону, кузовные мастерские Харькова, Тифлиса («Закавтопромторг») и других городов. Решетчатый каркас этих кузовов набирали из деревянных брусков разного сечения и обшивали снаружи стальным листом, а кое-где фанерой. Крышу обтягивали дерматином, обшивку салона делали из фанеры, планок типа «вагонка» и кожзаменителей. Так как рама Я-6 не имела выгибов над осями, пол в кузове автобуса располагался довольно высоко.
Автобусы на шасси Я-6 стали первыми отечественными серийными городскими автобусами. Два первых Я-6, изготовленных в конце 1929 г., были отправлены в столицу и вскоре с кузовами «Аремкуза» вышли на линию. А через два года из 237 столичных автобусов 50 были на шасси Я-6. В Ленинграде и в 1935 г. на них приходилось 30 % всего автобусного парка, а на пригородных линиях и более. Некоторые экземпляры, отслужив свое в крупных городах, отправлялись затем за Урал и в Среднюю Азию.
Естественно, что автобусы на базе Я-6, не имевшие в окончательном варианте собственного индекса, разительно отличались между собой: ленинградские от московских, ростовские от ленинградских и т. д. Интересно, что в 1930-м ростовские автомастерские треста «Союзтранс» изготовили наряду с 14 закрытыми еще и 16 открытых автобусов на шасси Я-6.
Ножной тормоз Я-6 хотя и оборудовали вакуумным усилителем, все равно он был малоэффективным. Эту проблему пытались решить в феврале 1932 г., когда впервые в СССР по проекту НАТИ был изготовлен установленный на один из Я-6 дисковый трансмиссионный тормоз. Пользоваться им разрешалось только как стояночным или для экстренной остановки. Тормозная педаль на Я-6 действовала на задние колеса, а рычаг ручного тормоза был связан с центральным тормозом на карданном валу. Но в серию такая конструкция не пошла из-за сложности изготовления и балансировки.
С 1929 по 1933 г. успели изготовить всего 364 единицы Я-6: в 1929-м – 12 штук, в 1930-м – 95; в 1931-м – 109; в 1932-м – 148. Их могло быть и больше, но выпуск Я-6 был вынужденно свернут из-за отсутствия двигателей Hercules-YXC-B. Компромиссный вариант двигателя 60 л.с. для автобусов снаряженной массой около 5,5 т оказался неприемлем. Попытка продолжения выпуска автобусного длиннобазного шасси под индексом ЯА-3 с отечественным двигателем успеха не принесла. Зато изготовленные ранее Я-6 и по прошествии нескольких лет, пройдя капитальный ремонт, становились основой для более современных автобусов уже обтекаемых форм.
К сожалению, за прошедшие десятилетия все автомобили этой марки и их модификации полностью ушли в небытие. Ни одного юбиляра к настоящему дню не уцелело.
Автор выражает благодарность Дмитрию Дашко за предоставленные материалыГрузовой автомобиль ЯАЗ Я-5: характеристики
С 1929 года на Ярославский завод начали поступать 6-ти цилиндровые американские двигатели Hercules-YXC-B рабочим объемом 7022 смз и мощностью 93,5 лошадиных сил. Двигатель поставлялся с карбюратором, магнето, регулятором, вентилятором в сборе, фильтром, глушителем и всеми рычагами управления. В комплекте с двигателем поступали многодисковые сцепления Brown-Lipe и 4-х ступенчатые коробки передач Brown-Lipe-554. С началом поставки американских моторов ярославские грузовики получили уже полностью закрытую кабину, электрическое освещение и стартер, усовершенствованный рулевой механизм. Такие грузовики получили обозначения Я-5. Сразу следует уточнить, что снабжение запасными частями даже к отечественным двигателям было в то время недостаточным, а с иностранными дело обстояло еще хуже. Поэтому, в случае выхода из строя американского двигателя и невозможности его ремонта, на Я-5 устанавливали двигатель АМО-3 или ЗИС-5.
Модель Я-5 являлась базовой для всех последующих серийных моделей вплоть до 1942 года – шасси претерпевало лишь незначительные изменения, а разница заключалась лишь в устанавливаемых двигателях. Рама Я-5 собиралась на заклепках, из отрезков стандартных швеллеров №16 с высотой 160 миллиметров с полками шириной 65 миллиметров (лонжероны) и №10 высотой 100 миллиметров (поперечины). Радиатор не трубчатый, а сотовый. Автомобиль имел два карданных вала: первый – горизонтальный, открытый; второй – наклонный, проходил в сварной конической трубе, передающей на раму толкающие и тормозные усилия заднего моста.
Каркас кабины Я-5 был деревянный. Передняя и боковые стенки были обшиты листовой сталью, задняя – узкими сосновыми досками. Крыша была покрыта фанерой и оклеена полотном на мастике. Левая половина ветрового стекла снабжалась откидным окном с безосколочным стеклом триплекс в металлической рамке. При помощи барашков и секторов его можно было закрепить в любом открытом положении до 45о. Дверные окна имели почти квадратную форму. Стекла дверей в промежуточном положении фиксировались барашками (опускались и поднимались стекло-подъемниками). Смотровое окошко в задней стенке кабины было защищено тремя металлическими прутьями. В левой стенке кабины – заправочный лючок. Деревянные подножки были окованы по кромкам листовой сталью. Крылья закреплялись на передних кронштейнах подножек, а посередине поддерживались кронштейнами из стального уголка. Передний бампер был короткий и крылья своей передней частью к нему не крепились.
Верхняя часть капота двигателя была неподвижна, боковины поднимались и складывались обычным образом. Для дополнительного охлаждения двигателя в нижней части боковин были проделаны 15 вертикальных продувов (“лувров”), а на верхних половинках устанавливались подъемные на шарнирах крышки. Они, как правило, находились в поднятом состоянии, поскольку двигатель постоянно работал в напряженном тепловом режиме (двигатель размещался очень низко и ось вентилятора лежала на трети высоты вентилятора, как следствие – вентилятор тянул воздух только через половину поверхности радиатора).
Я-5 имел огромный диаметр рулевого колеса – 522мм. При этом усилия на руле приходилось прилагать настолько значительные, что были случаи профессиональных заболеваний водителей из-за хронического перенапряжения мышц рук. В 1931 году был прекращен импорт американских двигателей “Hercules”, устанавливавшихся на Я-5, а все оставшиеся моторы были зарезервированы военными под выпуск трехосного ЯГ-10, предназначенного в первую очередь для пополнения парка Красной Армии. Всего с 1929 по 1932 годы было изготовлено 2273 грузовика Я-5. Большинство изготовленный Я-5 были стандартными бортовыми грузовиками, но были и спец-машины на его шасси. Так, в 1933-1934 гг. на шасси Я-5 “ДОРМАШ ОБЪЕДИНЕНИЕ” и Онежский завод изготавливали снегоочистители.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Грузовик Я-5. Колёса нашей истории: mexanizm — LiveJournal
Один из основных моторостроительных заводов России – ЯМЗ до 1958 года выпускал грузовики, ныне практически полностью забытые. Одна из его моделей, «Я-5» — машина с интересной историей, это первый советский грузовик с дизелем советской разработки, хоть серийно дизель на него не устанавливали. Двигатель носил забавное название «Коджу», не имеющего ничего общего с южнокорейским городом Кодже. Но, обо всем по порядку.
«Я-5» появился в 1929 году и представлял собой модернизированную версию предшественника, грузовика «Я-4», от которого осталась рама и задний мост.
Поводом для модернизации стала проблема с поставкой двигателей из Германии, всего их закупили 137 штук, после чего поставки прервались. Новый договор на поставку моторов был заключен с американцами, по этому контракту СССР покупал двигатели Hercules-YXC B, шестицилиндровые, карбюраторные, мощностью около 90 л.с.
Более мощный мотор позволил поднять грузоподъемность автомобиля до 5 тонн, что и закрепили в его индексе «Я-5». Но и с американскими поставками не всё было гладко.
Двигатели то поставлялись в полной комплектности, исправно и своевременно, но вот с поставками комплектующих для их ремонта были проблемы, приводившие порой к тому, что на тяжелый грузовик приходилось ставить мотор от ЗИС-5. Такой «даунгрейд» негативно сказывался на эксплуатационных характеристиках машины.
Помимо мотора, импортными были сцепление и 4- ступенчатая коробка передач Brown-Lipe gears. Шестерни КПП были прямозубыми, сцепление многодисковым.
Все остальные комплектующие были советского производства.
Интересной была конструкция заднего моста. Приводной вал к нему шел в трансмиссионной трубе, которая передним своим концом крепилась к поперечине рамы, а расширяющейся задней – к корпусу редуктора главной передачи. От этого вала к коробке передач шел короткий кардан. Подвеска была рессорной.
Массу проблем доставляло рулевое управление. Шофёру приходилось прикладывать массу усилий для поворота рулевого колеса, несмотря даже на огромный его диаметр в 520 мм. Гидроусилителя не было, а вот тормозная система была с вакуумным усилителем.
Кабина деревянная, снаружи обшитая тонким металлическим листом. Стёкла дверей могли опускаться, был примитивного вида стеклоподъемник, а ветровое стекло можно было приподнять. Передней частью капота служил латунный радиатор. Примечательно, что форма капота не менялась, не зависела от модели двигателя, установленного на машину, места под капотом хватало даже для дизеля.
История создания дизеля «Коджу» истоками уходит в начало 1930-х, к решению о дизелизации парка грузовиков и тракторов, принятого в СССР, после того, как стремительно совершенствовавшееся творение Рудольфа Дизеля уверенно завоёвывало европейских производителей грузовиков.
Над созданием мотора работал талантливейший инженер – моторист Николай Романович Брилинг, в числе многих арестованный по сфабрикованным делам «о вредительстве». Поскольку каток репрессий в то время только набирал обороты, Брилингу, можно сказать повезло. Он получил небольшой срок заключения, во время которого работал в одной из так называемых «шарашек», конструкторских бюро лагерного типа, где работали репрессированные специалисты.
В начале 1933 года первые дизели, сконструированные под руководством Бриллинга, были собраны.
Это были шестицилиндровые двигатели с прогрессивной для своего времени конструкцией. Алюминиевый блок, в который запрессовывались гильзы цилиндров, алюминиевые поршни, коленчатый вал на семи опорах, с латунными вкладышами, головка блока была чугунной, с камерами сгорания вихревой формы. Объем – 10 л., мощность поначалу была около 90 л.с.
Топливные насосы, форсунки, свечи накала, стартер повышенной мощности, все эти высокоточные компоненты были зарубежного производства, компании Bosch.
Странное название «Коджу» расшифровывается просто – Коба Джугашвили. Коба – был псевдоним Сталина в своё время, а Джугашвили – его настоящая фамилия. История умалчивает, чем руководствовались конструкторы из «шарашки», называя так своё творение.
В 1934 году несколько грузовиков «Я-5», с установленными на них «Коджу», о чем свидетельствовала характерная надпись ЯГАЗ-Дизель, и топливные баки под грузовой платформой (у бензинового грузовика бак был в кабине под сиденьем) отправились в испытательный автопробег по России.
В сравнении с европейскими конкурентами, так же участвовавшими в пробеге, дизель «Коджу» показал очень хорошие результаты, но были и недочёты, в частности большой расход масла, почти литр на 100 км. Да и алюминиевый блок был нетехнологичным, на то время, решением для дизельного двигателя грузовика.
Для устранения недочётов и подготовке мотора к серийному производству, его передали в НАТИ, где опять-таки, при непосредственном участии Брилинга усовершенствовали, подняв мощность до 130 л.с. и изменив конструкцию блока и головок цилиндров, но серийно на «Я-5», производство которого было свёрнуто в том же, 1934 году, этот дизель не устанавливался.
За 5 лет производства было собрано в общей сложности 2273 экземпляра «Я-5», как в виде грузовика, так и шасси для установки цистерн, пожарных машин и коммунальной техники, и даже автобусов.
ЯГ-3, ЯГ-4 и ЯС-1. Эволюция линейки ярославских грузовиков
В 1929 году Ярославский государственный автомобильный завод №3 освоил производство первого в стране пятитонного грузовика Я-5. Выпуск этой техники продолжался недолго – его свернули в 1931 году в связи с отсутствием необходимых двигателей. Тем не менее, растущая экономика нуждалась в грузовиках пятитонного класса, и вскоре ЯГАЗ представил новый автомобиль с требуемыми характеристиками. На основе снятого с производства Я-5 был разработан новый образец под названием ЯГ-3, впоследствии ставший основой для нескольких других машин.
Грузовик Я-5. Фото Wikimedia Commons
Необходимо напомнить, что в первые годы развитие отечественного автомобилестроения, в первую очередь грузового, сталкивалось с серьезными проблемами в сфере двигателей. Советская промышленность еще не могла поставлять в больших количествах все моторы с желаемыми характеристиками, а импорт был связан с определенными трудностями. Затруднения с поиском подходящих двигателей оказали самое серьезное влияние на развитие ярославских автомобилей.
Проблема моторов
Первая отечественная пятитонка Я-5 комплектовалась бензиновым двигателем Hercules-YXC-B мощностью 93 л.с. американского производства. Поставки зарубежных двигателей, начавшиеся в 1929 году, позволили построить чуть менее 2300 грузовых автомобилей Я-5, а также более 360 автобусных шасси Я-6. Однако в 1931 году были приняты новые решения, ударившие по выпуску грузовиков. К этому времени поставка американских двигателей прекратилась, а имевшийся запас таких изделий, согласно приказу руководства промышленности, следовало использовать при строительстве автобусов и некоторой другой техники. Вследствие этого Я-5 остались без двигателей и более не могли выпускаться в имеющейся конфигурации.
Конструкторский отдел ЯГАЗ во главе с В.В. Даниловым начало новый поиск решений и подходящих компонентов для продолжения выпуска пятитонных грузовиков. Было установлено, что единственной реальной альтернативой импортному изделию является московский двигатель АМО-3 – копия одного из двигателей марки «Геркулес». Этот мотор развивал мощность лишь 66 л.с., но выбирать не приходилось. Ярославские конструкторы занялись переработкой машины Я-5 под новый двигатель.
Сборка ЯГ-3. Фото Russianarms.ru
На этапе проектирования стало ясно, что новый грузовик будет существенно отличаться от предыдущего, и потому его следует считать совершенно новой машиной. Это привело к появлению собственного обозначения. К моменту окончания конструкторских работ была принята новая номенклатура ярославской техники. В частности, появился индекс ЯГ – «Ярославский грузовик». К этим литерам добавили цифру из обозначения двигателя, и готовая машина была названа ЯГ-3.
Силовой агрегат для ЯГ-3 мог основываться только на карбюраторном двигателе АМО-3, уступавшем по своим характеристикам иностранному Hercules-YXC-B. По этой причине новая машина должна была отличаться от Я-5 в худшую сторону. Расчеты показывали, что 66-сильный двигатель заставит сократить грузоподъемность с исходных 5 до 3,5 т. Впрочем, конструкторы нашли способ сохранить этот параметр на прежнем уровне. Для этого им пришлось переработать трансмиссию и пожертвовать скоростью.
Новая модернизация
Процесс переделки грузовика Я-5 в новый ЯГ-3 не был простым. Для установки нового силового агрегата требовались некоторые доработки конструкции. Кроме того, конструкторский отдел ЯГАЗ нашел способы улучшить конструкцию машины в техническом и технологическом отношении. Одновременно с этим сохранялись уже отработанные и проверенные временем решения, в том числе применявшиеся вынужденно, из-за технологических ограничений.
Основой машины осталась прежняя рама, собранная на заклепках из стандартных швеллеров. Ее переднюю часть немного изменили в соответствии с конструкцией нового двигателя, но в остальном она осталась прежней. Компоновка почти не изменилась. В передней части рамы помещались двигатель и коробка передач, за которыми располагалась кабина. Раму дополнили новым бампером большей ширины, соединявшимся с крыльями колес.
Грузовик ЯГ-4. Рисунок Carstyling.ru
Под капотом располагался рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель АМО-3 мощностью 66 л.с., а также связанное с ним оборудование, в том числе карбюратор типа «Зенит». Двигатель нового типа был менее требовательным к охлаждению в сравнении с «Геркулесом». Это позволило сократить объем системы охлаждения, уменьшить сотовый радиатор, а вместе с ним и весь капот. Кроме того, было сокращено количество створок жалюзи на бортах капота.
Через сухое сцепление двигатель взаимодействовал с коробкой передач АМО-3. Это изделие имело четыре передачи переднего хода и одну заднего. Управление коробкой осуществлялось при помощи стандартного напольного рычага. От коробки отходил карданный вал, связанный с главной передачей заднего моста. Как и ранее, вал находился в коническом кожухе, обеспечивавшим механическую связь моста и рамы.
Руководство требовало сохранить грузоподъемность в 5 т, но двигатель меньшей мощности не позволял сделать это при использовании имеющейся трансмиссии. Ярославские инженеры решили пожертвовать подвижностью машины. Передаточное число задней главной передачи увеличили с исходных 7,92 до максимально допустимых 10,9. Дальнейшее изменение этого параметра грозило чрезмерными нагрузками и разрушением агрегатов. Переделанная главная передача дала прирост тяговых характеристик, но существенно сократила максимальную скорость движения.
Ходовая часть осталась прежней. В ее составе имелся передний мост с одинарными управляемыми колесами, подвешенный на листовых рессорах. Задняя ось имела такую же подвеску, но отличалась наличием передачи и двускатной ошиновкой. Обе оси оснащались агрегатами пневматической тормозной системы с усилителем.
Серийный ЯГ-4. Фото History-auto.info
Конструкция кабины от Я-5 в ходе разработки ЯГ-3 не изменялась. На деревянном каркасе устанавливались доски и металлические листы обшивки. В бортах предусматривались двери. Имелись подъемные лобовые стекла и остекление дверей. Последнее оснащалось стеклоподъемником. Эргономика кабины, в том числе состав органов управления, не изменилась.
Грузовая площадка, как и кабина, без изменений заимствовалась у предыдущего грузовика. Использовалась деревянная площадка с откидными бортами. В дальнейшем местные автомастерские могли удалять штатный кузов и устанавливать на его место новые устройства, превращающие грузовик в специальную технику.
Использование нового двигателя позволило уменьшить размеры капота, но по общим габаритам автомобиль ЯГ-3 не отличался от предшественника. Длина – 6,5 м, ширина – 2,46 м, высота – 2,55 м. Снаряженная масса почти не изменилась – 4750 кг. Грузоподъемность – 5 т. Как и Я-5, новая машина имела полную массу порядка 9,7 т. Переработка главной передачи обеспечила сохранение грузоподъемности, но максимальная скорость упала до 40-42 км/ч.
На трассе и на конвейере
Широкое использование готовых агрегатов и максимальная унификация с несколькими грузовиками последних моделей позволили ускорить опытно-конструкторские работы по теме ЯГ-3. Уже в первых месяцах 1932 года ЯГАЗ завершил проектирование и вскоре построил опытные образцы для проведения испытаний. Расчетные характеристики были подтверждены на трассах. Действительно, машина несла 5-тонный груз, но двигалась медленнее предшественника.
ЯГ-4, вид с другого ракурса. Фото History-auto.info
В иной ситуации ЯГ-3 не пошел бы в серию, но обстоятельства сложились в пользу этой машины. Ярославский автозавод мог строить необходимое число новых грузовиков, а предприятие АМО могло обеспечить его нужным количеством силовых агрегатов. Таким образом, ЯГ-3 по ряду характеристик был хуже Я-5, но при этом, в отличие от него, мог выпускаться и дальше. К середине 1932 года ЯГАЗ наладил полномасштабное серийное производство новых машин с московскими моторами.
Производство ЯГ-3 продолжалось до 1934 года. Примерно за два года в Ярославле построил 2681 автомобиль этой модели. Строились только бортовые грузовики; специальная техника на их базе изготавливалась на местах силами различных мастерских. Готовая техника передавалась в разные структуры Красной Армии и народного хозяйства. Прежде всего, пятитонные машины требовались сухопутным войскам, строительным организациям и горнодобывающей промышленности. Не оставались без внимания и иные заказчики.
В ходе эксплуатации серийные ЯГ-3 подтвердили свои сильные и слабые стороны. Главным плюсом этого автомобиля была высокая грузоподъемность. В этом отношении ярославские грузовики в свое время не имели равных. При этом новая машина отличалась от предшественника своими скоростными и динамическими характеристиками. 66-сильный двигатель затруднял разгон и ограничивал скорость. При этом сохранялись и некоторые проблемы, характерные для предыдущих машин, в первую очередь, связанные с эргономикой.
Новый двигатель и новая модель
Главные проблемы грузовика ЯГ-3 были связаны с недостаточно мощным силовым агрегатом на базе двигателя АМО-3. При первой же возможности Ярославский автомобильный завод (название введено в 1933 году) заменил имеющиеся узлы машины новыми устройствами. Такая перестройка затронула только оснащение капота и трансмиссию, но получившуюся машину решили считать совершенно новой. Ей присвоили название ЯГ-4.
Самосвал ЯС-1, кузов поднят. Фото 5koleso.ru
Вместо силового агрегата от московского грузовика АМО-3 на новом ЯГ-4 предложили использовать элементы новейшей машины ЗИС-5. Одноименный двигатель развивал мощность 73 л.с. и по своей конструкции мало отличался от старого АМО-3. С двигателем соединялась четырехступенчатая коробка передач ЗИС-5. Установка нового силового агрегата потребовала доработать имеющуюся машину, но не привела к ее кардинальной перестройке.
ЯГ-3 и ЯГ-4 не имели никаких внешних отличий, связанных с применением разных двигателей. Единственное заметное различие экстерьера заключалось в размерах и форме переднего бампера. На ЯГ-4 использовалась деталь большей ширины, полностью перекрывавшая крылья колес. Несмотря на использование нового двигателя, основные характеристики остались на прежнем уровне.
Производство машин ЯГ-4 было налажено в 1934 году и привело к остановке строительства ЯГ-3. Выпуск ЯГ-4 продолжался в течение двух лет; за это время удалось построить почти 5350 грузовиков. Основными получателями такой техники были армия и различные предприятия, нуждающиеся в грузоподъемных автомобилях.
В 1935 году на ЯАЗ разработали свой первый самосвал – ЯС-1. Эта машина основывалась на конструкции ЯГ-4 и имела ряд характерных особенностей. Прежде всего, ее оснастили гидронасосом с приводом от новой раздаточной коробки через отдельный карданный вал. Масло поступало в два гидроцилиндра, отвечавшие за подъем кузова. Задняя часть рамы шасси была усилена для передачи нагрузок от качающегося кузова. Сам кузов выполнили на основе существующего. При этом борта зафиксировали и усилили, а внутреннюю поверхность покрыли стальным листом. Задний борт крепился на оси в верхней части и свободно качался при открытых замках.
Новые устройства для самосвала ЯС-1 весили почти 900 кг, что должно было привести к росту снаряженной массы в сравнении с базовым грузовиком ЯГ-4. Из-за этого полезную нагрузку пришлось сократить до 4 т. Ходовые характеристики остались прежними. На подъем и опускание кузова уходило по 25 секунд.
Однотипная машина с другого ракурса, можно рассмотреть конструкцию кузова. Фото журнала «М-хобби»
С 1935 года ЯС-1 и ЯГ-4 выпускались параллельно. До окончания производства базовых грузовиков ЯАЗ успел построить всего 573 самосвала. Такая техника предназначалась в основном для строительных и горнодобывающих организаций, работающих с грунтом и другими сыпучими грузами.
Развитие семейства
Первые автомобили марки «ЯГ», построенные на основе Я-5, выпускались до 1936 года. За несколько лет Ярославский автомобильный завод успел построить более 8600 бортовых грузовиков и самосвалов большой грузоподъемности. Эта техника активно работала в разных отраслях и вносила свой вклад в строительство нашей экономики. Однако, несмотря на возможность строительства в больших количествах, ЯГ-3 и ЯГ-4 не в полной мере устраивали автомобилестроителей и эксплуатантов. Требовалось дальнейшее развитие конструкции и создание новых образцов.
В 1936 году в серию пошел грузовик ЯГ-6. Он сохранял некоторые черты предшественников, но при этом имел серьезные отличия. За несколько лет эта машина стала самой массовой пятитонкой Ярославского автозавода. Ее сборка продолжалась до начала сороковых годов и была остановлена только во время Великой Отечественной войны. Следует отметить, что производство свернули в связи с недоступностью некоторых агрегатов. При их наличии ЯГ-6 продолжали бы сходить с конвейера и пополнять автопарк Красной Армии, приближая победу.
Ярославский грузовик Я-4 стал основоположником целого семейства автомобилей высокой грузоподъемности, а следующий Я-5 в итоге оказался основой для всех последующих машин. При создании первых машин марки «ЯГ» развитие всех ранее заложенных идей продолжилось, и в итоге привело к появлению следующего грузовика ЯГ-6. Этот автомобиль пятитонного класса, как и его предшественники, достоин отдельного рассмотрения.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Грузовик Я-5 и его модификации
В 1928 году Ярославский государственный автомобильный завод №3 освоил производство перспективного грузовика Я-4. От предыдущего Я-3 он выгодно отличался основными характеристиками, полученными за счет импортных силовых агрегатов. Однако количество двигателей и прочих устройств зарубежного производства оказалось ограниченным, в результате чего не удалось построить даже полторы сотни таких грузовиков. Поэтому уже в 1929 году конструкторам ЯГАЗ во пришлось опять переделывать проект под новый двигатель. Получившийся грузовик назвали Я-5.Новая модернизация
Грузовой автомобиль Я-4 представлял собой глубоко модернизированную в техническом и технологическом плане модификацию предыдущего Я-3. Главным его отличием были двигатель, сцепление и коробка передач немецкой фирмы Mercedes. Двигатель мощностью 54 л.с. (по другим данным, 70 л.с.) обеспечил прирост ходовых характеристик, а также позволил увеличить полезную нагрузку до 4 т. Однако СССР купил у Германии всего 137 силовых агрегатов, и потому производство Я-4 продолжалось не слишком долго.
Серийный грузовик Я-5. Фото Wikimedia Commons
Понимая сложившуюся ситуацию, в начале 1929 года конструкторское бюро ЯГАЗ занялось переработкой существующего проекта. Руководство автомобильной промышленности нашло возможность приобрести новые силовые агрегаты иностранного производства, на этот раз речь шла о комплектующих американского производства. Конструкторы должны были участь особенности новых двигателей и трансмиссий, и с их применением создать обновленный вариант грузовика Я-4.
В ходе испытаний и эксплуатации машин Я-4 удалось собрать немалый объем данных о работе тех или иных узлов, а также об удобстве работы водителей. Все эти сведения тоже следовало учесть при создании новой модификации грузовика. Наконец, новый двигатель увеличенной мощности давал более широкие возможности технического и эксплуатационного характера. Вскоре стало понятно, что модернизированный вариант машины серьезно отличается от базового, и потому может считаться новой моделью.
Новый проект обозначили как Я-5. В этом индексе буква указывала на город происхождения машины, а цифра обозначала не только номер проекта, но и грузоподъемность машины. Новый силовой агрегат позволил перевести модернизированный грузовик в класс пятитонных. Таким образом, ярославские конструкторы разработали и довели до серии первую отечественную «пятитонку».
Улучшенная конструкция
В целом, Я-5 рассматривался в качестве глубокой модернизации существующего Я-4. Проект предусматривал сохранение основных особенностей архитектуры и ряда агрегатов, но предлагал ряд нововведений технического и технологического характера. По-прежнему машина строилась на основе жесткой металлической рамы с передним расположением двигателя и получала заднеприводную двухосную ходовую часть. Грузовик должен был оснащаться бортовым кузовом, но впоследствии создавались и иные варианты комплектации.
Шасси машины. Хорошо видно заниженное расположение двигателя. Фото Gruzovikpress.ru
Рама для Я-5 была заимствована из предыдущего проекта. Она представляла собой клепаный агрегат, собранный из стандартных стальных швеллеров №16 (лонжероны) и №10 (поперечины). На такой раме последовательно устанавливались двигатель под капотом, кабина водителя и грузовая платформа. Фактически рама для Я-5 отличалась от существующей только расположением креплений для силового агрегата и деталей трансмиссии.
Специально для новой машины в США закупили бензиновые двигатели Hercules-YXC-B мощностью 93,5 л.с. Рядный шестицилиндровый мотор поставлялся в сборе с карбюратором, магнето и другими устройствами. Двигатель дополнили латунным радиатором сотовой конструкции, разработанным на ЯГАЗ. С двигателем соединялось многодисковое сцепление от фирмы Brown-Lipe. Также закупались коробки передач «554» того же производителя. Силовой агрегат устанавливался на передней части рамы, немного «проваливаясь» вниз между лонжеронами. Вследствие этого вентилятор двигателя не полностью перекрывал радиатор, и охлаждение силовой установки ухудшилось.
С коробки передач крутящий момент поступал на горизонтальный карданный вал открытого размещения. Он соединялся с наклонным валом, помещенным в кожух конической формы. Последний соединял раму машины с картером главной передачи и обеспечивал передачу нагрузок. Главная передача осталась прежней, разработанной еще для грузовика Я-3.
Конструкция ходовой части была усилена, но сохранила общие черты. Использовался передний мост с управляемыми односкатными колесами. Задняя ось с главной передачей комплектовалась двускатными колесами. Обе оси закреплялись на полуэллиптических рессорах, причем задняя имела большее число листов.
Конструкция шасси. Рисунок Gruzovikpress.ru
Американский силовой агрегат по своим размерам и обводам почти не отличался от немецкого. Благодаря этому Я-5 сохранил существующий капот. Функции его передней стенки выполнял радиатор. В боковых стенках имелись жалюзи, в крышке – пара продольных лючков. Спереди у радиатора устанавливались электрические фары. Для доступа к двигателю борта капота устанавливались на петлях.
Я-5 стал первым грузовиком от ЯГАЗ, получившим закрытую кабину. Каркас кабины выполнялся из дерева и обшивался металлическими листами (спереди и сбоку) и досками (задняя стенка). Крышу сделали фанерной. Лобовое стекло, как и ранее, могло подниматься. Больше половины борта отдавалось под открывающуюся дверь. Остекление дверей имело стеклоподъемник и фиксирующие гайки. Под сиденьем водителя сохранили бак на 120 л топлива.
В проекте Я-5 использовался улучшенный рулевой механизм, но и его характеристики оставляли желать лучшего. В связи с большими нагрузками на управляемых колесах пришлось использовать руль диаметром 522 мм. Однако и в этом случае управление было непростым. У пола кабины имелся стандартный набор из трех педалей. Под правой рукой водителя находился рычаг коробки передач. Конструкторы сохранили использовавшуюся ранее тормозную систему с вакуумным усилителем.
За кабиной устанавливался стандартный кузов с откидными бортами, разработанный в ходе предыдущих проектов. На этот раз грузовик мог брать на борт полезную нагрузку до 5 т. Впрочем, в некоторых условиях, например при работе на бездорожье, загрузку машины следовало сокращать.
В цеху Ярославского государственного автозавода. Фото Gruzovikpress.ru
Новый силовой агрегат почти не сказался на габаритах и массе грузовика. Общие размеры и показатели шасси остались на уровне базового Я-4. Снаряженная масса выросла до 4,75 т при возможности перевозки 5 т груза. Максимальная скорость на шоссе должна была вырасти до 50-53 км/ч. Расход топлива составлял 43 л на 100 км пути – бака должно было хватить примерно на 300 км.
Запуск производства
Первые двигатели «Геркулес» и другая продукция американского производства прибыла в Ярославль к середине 1929 года. К этому времени ЯГАЗ почти завершил выпуск грузовиков Я-4, а получение новых комплектующих позволило построить опытные Я-5. Машина, построенная с широким применением отработанных компонентов, быстро прошла все необходимые испытания и получила рекомендацию к постановке в серию.
До конца 1929 года ЯГАЗ успел построить 132 новых автомобиля, вероятно, включая опытные. В следующем году выпуск техники вырос до 754 единиц. На 1931 год пришелся пик производства – 1004 машины. В дальнейшем темпы выпуска сокращались. В 1932 и 1933 годах собрали 346 и 47 грузовиков. Всего один, последний, Я-5 сдали в 1934-м – непосредственно перед запуском производства следующего образца.
Уже в 1929 году начался выпуск специализированного шасси Я-6, предназначенного для строительства автобусов. Оно представляло собой шасси Я-5 с увеличенной базой. Этот параметр вырос на 580 мм – до 4,78 м. Машины типа Я-6 передавались автомастерским в разных городах, где по стандартному проекту строились однообъемные автобусные кузова. Конструкция такого агрегата определялась возможностями изготовителя, и в ход шли как металл, так и дерево. Пол пассажирской кабины находился на уровне грузовой платформы, из-за чего под обеими дверями автобуса предусматривались лестницы.
Модель автобуса на шасси Я-6. Фото Denisovets.ru
Следует отметить, что именно автобусы Я-6 стали причиной сокращения производства грузовиков Я-5. В 1931 году завершились поставки импортных силовых агрегатов. Вследствие этого было принято решение о создании нового грузовика с узлами отечественного производства. Одновременно часть импортных моторов решили оставить для автобусов. До 1932 года включительно ЯГАЗ построил 364 шасси Я-6, большая часть которых стала общественным транспортом.
В 1931 году ЯГАЗ получил заказ на производство грузовиков Я-5 для Монголии. В соответствии с его условиями, машины должны были получить бортовые платформы новой конструкции. Для большего удобства работы, их установили ниже, чем в базовой конфигурации. При этом в платформе пришлось организовать колесные ниши. Погрузка осуществлялась через откидной задний борт. Также предусматривались некоторые изменения в отделке кабины. Такой вариант грузовика получил прозвище «Монголка». Было выпущено несколько десятков машин, и все ушли в дружественную страну.
Силами разных организаций, как при участии ЯГАЗ, так и без него, на базе пятитонного Я-5 создавались разные машины различного назначения. На месте штатной грузовой платформы ставили цистерны, фургоны и т.д. Шасси Я-5 и Я-6 использовались при строительстве пожарных машин, причем более длинное шасси лучше зарекомендовало себя в такой роли.
Один из дизельных грузовиков Я-5 «Коджу» перед очередным автопробегом. Фото Autowp.ru
В ходе эксплуатации техники выявлялись различные проблемы. К примеру, одним из главных поводов для критики стало чрезмерно «тяжелое» рулевое управление. От этой проблемы избавились в 1932 году, когда серийные грузовики начали оснащать новой рулевой системой типа «Росс 302». В дальнейшем такие устройства рассылались автомастерским для установки на ранее выпущенные Я-5 и Я-6.
Двигатели американского производства поставлялись в СССР в больших количествах, но снабжение запчастями наладить так и не удалось. По этой причине эксплуатантам приходилось справляться своими силами, доставать или самостоятельно делать нужные детали. При серьезных поломках двигатель Hercules-YXC-B приходилось заменять отечественным. Чаще всего в дело шли доступные АМО-3 или ЗИС-5. Они имели меньшую мощностью, но без серьезных затруднений монтировались на раму и сопрягались с трансмиссией. Впрочем, после такой доработки грузовик не мог показывать расчетные характеристики.
Экспериментальные образцы
В 1932 году был построен опытный грузовик с обновленной рамой. Она по-прежнему состояла из швеллеров разных размеров, но для их соединения использовалась сварка. Новая рама имела преимущества перед серийной, однако ЯГАЗ в то время не мог освоить ее производство, и потому был вынужден продолжать выпуск клепаных агрегатов.
Развитие отечественных грузовиков в то время тормозило отсутствие собственных двигателей большой мощности. Конструкторы разных организаций предлагали новые моторы, и один из подобных проектов был реализован совместно с ЯГАЗ. Появление нового дизельного двигателя привело к строительству опытных образцов под названием Я-5 «Коджу».
Полугусеничный тягач ЯСП. Фото Wikimedia Commons
В 1933 году Особое конструкторское бюро при экономическом управлении ОГПУ под руководством Н.Р. Брилинга разработало перспективный автомобильный дизель с рабочим названием «Коджу» («Коба-Джугашвили»). К дальнейшему развитию проекта привлекли специалистов ЯГАЗ и Научного автотракторного института. В ноябре того же года ЯГАЗ собрал пару опытных двигателей «Коджу», которые вскоре были установлены на серийные грузовики Я-5. 15 ноября несколько автомобилей разных типов с отличающимися двигателями, в том числе машины Я-5 «Коджу», вышли на пробег Ярославль–Москва–Ярославль. Два опытных грузовика с дизелями справились с поставленной задачей.
В июне следующего года состоялся еще один пробег, на этот раз Я-5 преодолели путь от Москвы до Тифлиса и обратно. На дорогу длиной 5000 км ушло больше месяца. За это время грузовики Я-5 показали свои перспективы в контексте использования дизельных двигателей. Их шасси лучше других подходили для таких моторов.
После пробега НАТИ занялся доводкой изделия «Коджу» и созданием новых его модификаций, на что ушло несколько лет. В 1938 году стендовый двигатель показал мощность 110 л.с. при 1800 об/мин. Один из новых грузовиков ЯГАЗ, оснащенный таким мотором, показал расход топлива около 25 л на 100 км, при этом развивая скорость до 70 км/ч. Новый двигатель представлял большой интерес для автомобилестроителей, и в 1939 году началась подготовка к его производству на Уфимском моторостроительном заводе. Однако вскоре завод передали Наркомату авиационной промышленности, и проект «Коджу» был закрыт ввиду невозможности запуска производства.
С 1931 года ЯГАЗ прорабатывал вопрос создания полугусеничного артиллерийского тягача на базе грузовика Я-5. Однако завод был занят другими проектами, и в итоге развитие получила схожая разработка от ленинградского предприятия «Красный Путиловец». В начале 1934 года в Ленинграде построили опытный тягач ЯСП. Фактически он представлял собой грузовик без штатного заднего моста, вместо которого монтировалась гусеничная тележка.
Фантазия на тему дальнейшего развития платформы. Возможно, в будущем могли появиться и такие образцы. Фото Denisovets.ru
В ходе испытаний единственный опытный ЯСП показал высокие технические характеристики и подтвердил возможность использования такой техники в войсках. В то же время, качество изготовления гусеничной тележки оставляло желать лучшего. Испытания постоянно прерывались на ремонт, что стало поводом для критики. После завершения проверок на полигоне проект был остановлен, и доводка не проводилась.
Задел на будущее
С 1929 по 1932 год Ярославский государственный автомобильный завод №3 построил чуть менее 2300 грузовиков-пятитонок Я-5. По всей видимости, в это число также входили шасси Я-6 для автобусов и пожарных машин. Всего через несколько месяцев после старта производства Я-5 стал самым массовым на тот момент ярославским грузовиком. Ему удалось сохранять этот «почетный титул» в течение длительного времени.
По разным данным, массовая эксплуатация грузовиков Я-5 и машин на шасси Я-6 продолжалась до конца тридцатых годов. Отдельные образцы оставались в строю до начала сороковых, но к этому времени они успели устареть морально и физически, а также уступить свое место более новой технике. К сожалению, по мере выработки ресурса все грузовики и прочие машины списывались и утилизировались. Ни одна машина семейства Я-5 не сохранилась.
Необходимо отметить, что в рамках проекта Я-5 был окончательно сформирован удачный облик грузового автомобиля тяжелого класса, способного перевозить грузы массой в несколько тонн. В дальнейшем КБ ЯГАЗ использовало этот облик при создании целого ряда новых автомобилей. Последние грузовики, которые можно считать прямыми «потомками» Я-5, пошли в серию в начале сороковых годов – через 10-12 лет после появления своего «прародителя». Таким образом, Я-5, как и его предшественник Я-4, мог с полным правом считаться этапной разработкой, оказавшей серьезное влияние на развитие отечественных грузовых автомобилей.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства
| Артиллерийские установки на автомобилях ЯГ-10 во время парада 7 ноября 1940 года (кинокадр) |
Действительно, об их военном применении сказать было бы совсем нечего, если не богатая родословная этого предприятия и… единственный уникальный автомобиль, неожиданно завоевавший лавры одного из первых в мире полноприводных четырехосных грузовиков.
Решение о строительстве в Ярославле завода для сборки легких машин британской компании Crossley было принято в разгар Первой мировой войны. В 1917-м в его недостроенных цехах начали изготовлять кабины и кузова для грузовиков FIAT-15 Ter, которые собирал завод АМО, а затем перевели на ремонт грузовиков White. Когда же в Москве начался выпуск грузовичков АМО-Ф-15, в Ярославле решили создать собственный вариант, приняв за основу отремонтированный Уайт-АМО.
 |
| Первый советский тяжелый грузовой автомобиль Ярославского автозавода |
Автомобили первого поколения
Так в ноябре 1925-го появился второй советский грузовик Я-3 с 30-сильным мотором и открытой кабиной из отлакированного дуба с обивкой сидений натуральной кожей. В том же году трехтонку Я-3 приняли на вооружение Красной армии для доставки личного состава и буксировки легких пушек. На ее тяжеловесность, тихоходность, трудности управления и сильный шум при движении внимания тогда не обращали.
 |
| Трехтонный бортовой грузовик Я-3 — транспортная опора Красной армии |
Первым ярославским грузовиком, которому в конце 1920-х доверили перевозку в кузове гаубицы калибра 122 мм, стал вариант Я-4 с немецким 54-сильным двигателем и вакуумным усилителем привода задних тормозов фирмы Bosch.
 |
| Четырехтонный автомобиль Я-4 с основными немецкими агрегатами |
 |
| На военном параде в Москве грузовики Я-4 с возимыми 122-мм гаубицами |
С появлением облегченной и более мощной пятитонной машины Я-5 с американским мотором Hercules в 93,5 л.с. и новой закрытой кабиной возможности применения таких грузовиков в РККА существенно расширились. В 1932-м для бронетанковых и авиационных подразделений на этом шасси создали вместительные топливозаправщики, а грузовики с обычными бортовыми платформами служили для несения 122-мм пушек.
 |
| Многоцелевой грузовой автомобиль Я-5 с американскими агрегатами |
 |
| Штатный топливозаправщик бронетанковых частей РККА на базе Я-5 |
Для инженерных войск на автомобилях Я-5 монтировали специальные кузова пониженного расположения с откидными бортами, надколесными нишами, боковыми инструментальными ящиками и продольными подножками. Их удлиненные версии на автобусном шасси Я-6 применяли для установки зенитных прожекторов и звукоулавливателей.
 |
| Специальный вариант грузовика Я-5 с пониженной грузовой платформой |
 |
| Автомобиль инженерных войск на длиннобазном автобусном шасси Я-6 |
В 1934 году, с огромным отставанием от других подобных разработок, на укороченном шасси снятого с производства грузовика Я-5 собрали полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП с движителями от французской машины SOMUA с передними ведущими зубчатыми колесами. Он мог буксировать прицепы и орудия массой до семи тонн, но к тому времени уже представлял собой исторический анахронизм.
 |
| Полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП на базе Я-5 (из архива М. Соколова) |
Автомобили второго поколения
Прекращение поставок иностранных агрегатов в 1931 году заставило ярославских конструкторов вернуться к скромным отечественным ресурсам, создав второе семейство ЯГ со всеми российскими деталями.
С тех пор практически все типы грузовиков в небольших количествах служили в Красной армии, но постепенно самыми распространенными в Вооруженных силах страны стали пятитонки ЯГ-6, вобравшие в себя модификации и доработки всех своих предшественников. При сохранении общей конструкции и кабины от Я-5 они получили 73-сильный мотор ЗИС-5 и вакуумный усилитель задних тормозов. ЯГ-6 стал единственным ярославским грузовиком, выпуск которого продолжался до 1942 года.
 |
| Грузовик ЯГ-6, выпускавшийся в начальный период войны (из архива Е. Бабурина) |
 |
| Трофейные автомобили ЯГ-6 в Финляндии (из фондов Военного музея в Хельсинки) |
В Красной армии автомобиль применялся для перевозки различных грузов, 122-мм пушек и буксировки трехтонных прицепов. На нем монтировали простые водяные и топливные цистерны с ручными или механическими насосами, а также автодегазаторы, походные летучки типа Б, инженерные мастерские и бетономешалки.
 |
| Аэродромная цистерна на шасси ЯГ-6 при заправке бомбардировщика ТБ-3M |
 |
| Ремонтная мастерская в фургоне на грузовике ЯГ-6 (из архива Esa Muikku) |
На строительстве военных объектов работали самые распространенные в РККА четырехтонные самосвалы ЯС-3 с кузовом заднего опрокидывания и гидравлическим оборудованием американской компании Heil.
 |
| Самосвал ЯС-3 военного времени с деревянным кузовом на базе ЯГ-6 |
В начале 1930-х Научный автотракторный институт (НАТИ, ныне НАМИ) активно трудился над созданием перспективных более мощных и совершенных пяти- и семитонных грузовиков Я-НАТИ-7 и Я-НАТИ-8. Их оборудовали американскими бензиновыми моторами Continental мощностью 100–102 л.с., сварными рамами из стальных листов и удлиненными бортовыми платформами для перевозки воинских грузов.
 |
| Опытный пятитонный грузовик Я-НАТИ-7 с американским двигателем |
 |
| Короткобазный тягач Я-НАТИ-12Д с инженерным бортовым полуприцепом |
Пятитонный вариант Я-НАТИ-7Д, рассчитанный на работу с прицепом, получил двухступенчатый редуктор-демультипликатор собственной конструкции, позволивший удвоить число ступеней в трансмиссии до восьми. В институте разработали также опытный короткобазный седельный тягач Я-НАТИ-12Д с одноосным 10-тонным полуприцепом-платформой, который предполагалось использовать на перевозке элементов мостовых и наплавных понтонных парков.
С переходом на новые двухосные автомобили завод приступил к освоению тяжелого трехосного грузовика ЯГ-10 с двумя задними ведущими мостами, а также победно реализовал практически невыполнимую идею создания уникального революционного четырехосного автомобиля-тягача ЯГ-12 со всеми ведущими колесами.
 |
| Первый советский тяжелый грузовик ЯГ-10 с задними ведущими колесами |
ЯГ-10 (1931–1940 гг.)
Этот восьмитонный грузовик стал первым отечественным трехосным автомобилем повышенной проходимости с колесной формулой 6х4, на несколько лет опередившим ГАЗ-ААА и ЗИС-6. Его разработку на шасси Я-5 осуществляли инженеры из Ярославля и НАТИ, где он носил индекс Я-НАТИ-10.
 |
| Восьмитонный автомобиль ЯГ-10 на смотре новой техники в НАТИ. 1939 год |
Специально для ЯГ-10 был зарезервирован запас двигателей Hercules мощностью 93,5 л.с. и коробок передач Brown-Lipe, которые к тому времени уже не поступали из-за океана. Его конструктивными новинками стали двухступенчатые демультипликатор и главные передачи задних мостов, балансирная подвеска на обратных (перевернутых) полуэллиптических рессорах с ходом каждого колеса до полуметра и задняя ведущая тележка, собранная по образцу и подобию американских грузовиков Moreland. Для повышения проходимости на задние двускатные колеса надевали специальные гусеничные ленты.
 |
| Испытания автомобиля ЯГ-10 на пересеченной местности |
 |
| Зимние испытания ЯГ-10 с задними плицевыми гусеничными лентами |
Бортовые машины ЯГ-10 перевозили артиллерийские орудия с прислугой и боекомплектом, а на доработанных пробных образцах со снятыми бортами планировалось доставлять легкие танки Т-26. На этом шасси монтировали также фургоны для мощных радиостанций и топливные цистерны вместимостью до 8000 литров.
 |
| Обычный ЯГ-10, приспособленный для перевозки танков Т-26 (из архива полигона РККА) |
С 1933 года на грузовике с четырьмя откидными опорами устанавливали 76-мм зенитную пушку 29К с боекомплектом и боевым расчетом. Первый показ автомобильных зениток состоялся на Красной площади 1 мая следующего года. С началом войны тихоходные и полностью открытые колесные артиллерийские установки уступали гусеничной бронетехнике противника и практически все погибли в первые же месяцы боевых действий.
В начале 1930-х на базе ЯГ-10 в НАТИ построили два опытных тягача с американскими 102-сильными двигателями и вакуумными усилителями. На испытаниях первый вариант Я-НАТИ-9 с пятитонным прицепом признали слишком тяжелым и тихоходным. Более удачным оказался тягач Я-НАТИ-9Д с восьмиступенчатой трансмиссией, позволявшей буксировать прицеп или артсистему полной массой до 7,5 тонн.
 |
| Испытания опытного грузовика Я-НАТИ-9 в сцепе с пятитонным прицепом |
 |
| Автомобиль Я-НАТИ-9Д для буксировки тяжелых артиллерийских систем |
Самой оригинальной разработкой института стал уникальный грузовик-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10, обеспечивавший высокую проходимость на местности и живучесть в боевых условиях.
 |
| Двухмоторный 146-сильный автомобиль-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10 |
Во времена «моторного голода» на нем, вместо одного достаточно мощного, установили два параллельных 73-сильных двигателя ЗИС-5. Каждый из них через собственную трансмиссию приводил свою пару задних ведущих мостов. В 1935-м автомобиль поступил на испытания, но из-за сложности и ненадежного управления двумя силовыми потоками не был одобрен военными. Двухмоторная схема возродилась только во время Великой отечественной на полугусеничном тягаче АТ-14.
 |  |
| Грузовик НАТИ-2М с характерным расширенным моторным отсеком | Два обычных мотора от ЗИС-5 под капотом машины НАТИ-2М |
ЯГ-12 (1932–1933 гг.)
В октябре 1932 года Ярославский завод решительно вошел в когорту ведущих, наиболее крупных и прогрессивных автомобильных компаний мира, построив принципиально новый для тех времен и второй в мире тяжелый грузовик ЯГ-12 с колесной формулой 8х8, рассчитанный прежде всего на выполнение военных задач.
Его идея родилась весной 1931-го, когда британская компания Guy («Гай») построила и испытала первый в мире полноприводный артиллерийский тягач CAW (8х8). Руководство Красной армии сразу же распознало в нем будущее армейской автотехники и решило приобрести его для изучения и воспроизводства. Скудное финансирование сорвало эти планы, но фирма согласилась передать чертежи на свой грузовик советскому военному представителю. На их основе СКБ завода «Красный путиловец» приступило к разработке будущего четырехосника, основанного на иностранных узлах. Этот проект отвергли, и 16 мая 1932-го в работу включился Ярославский завод, где под руководством заведующего КБ А. С. Литвинова был построен свой 12-тонный автомобиль-вездеход. Первоначально ему присвоили индекс «Я-Гай», но потом его изменили на ЯГ-12. Из чувств национальной гордости и стратегической важности новой машины ей присвоили популярный в то время девиз «Наш ответ Чемберлену», обращенный британскому министру иностранных дел, ненавидевшему Советский Союз.
 |  |
| Уникальный грузовик ЯГ-12 на территории Ярославского автозавода | Испытания ЯГ-12 с передними цепями и задними гусеницами |
Основой четырехоски являлся трехосный ЯГ-10 со штатными задними мостами и коробкой передач, к которому пришлось заново изобретать переднюю управляемую тележку с ведущими односкатными колесами. Конечно, столь необычная и сложная 20-тонная машина не смогла обойтись без иностранных агрегатов: ЯГ-12 оснастили двигателем Continental в 120 сил и сложнейшей трансмиссией, выполненной по схеме de Dion с приводами колес девятью короткими карданными валами с 18 импортными шарнирами равных угловых скоростей и 42 подшипниками. Готовый автомобиль своим ходом прибыл в Москву и 7 ноября прошел по Красной площади, а затем успешно одолел зимние испытания.
Испытания 12-тонного полноприводного автомобиля ЯГ-12 на пересеченной местности
Для Красной армии планировалось наладить серийный выпуск ЯГ-12 и на следующий год изготовить семь грузовиков, но в реальности это были пустые грёзы. К тому времени в СССР вообще не существовало колесных вездеходов, опыта их разработки и профессиональных кадров, а отечественные автозаводы не были готовы к выпуску столь сложной техники. ЯГ-12 остался из ряда вон выходящим и в общем-то случайным высшим достижением отечественной военно-технической мысли. Советскому Союзу не удалось удержать и развить свое краткое превосходство, да и единственный экземпляр уникальной машины потом где-то затерялся.
Короткое существование передового уникума никак не отразилось на развитии отечественной автомобильной отрасли и Ярославского автозавода в частности. С началом войны ему не оставалось ничего иного, как тупо продолжать сборку своих архаичных массивных, неповоротливых и дважды устаревших грузовиков. К тому времени в РККА насчитывалось всего лишь 1600 ярославских машин, которые на фронтах не сыграли какой-либо роли.
На заглавной фотографии — второй в мире четырехосный полноприводный грузовик ЯГ-12 революционной конструкции
В статье использованы только аутентичные фотографии