Газ победа спорт – Фотографии с гонки и поездки на завод «ГАЗ» на «Победе-Спорт» — Фото — Без рубрики — Motor

Содержание

Гоночные легенды СССР: ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт»

Мощная господдержка спорта в СССР никоим образом не касалась автомобильных гонок, которые фактически были отданы на откуп автозаводам. Но, несмотря на ограниченные ресурсы, заводским энтузиастам удавалось создавать уникальные гоночные модели. Ярчайший пример тому – «Победа-Спорт»

Автоспорт СССР начала 1950-х – время достаточно интересное. Хотя бы потому, что некоторые «самоделки» тех времен выходили из стен бюро, базировавшихся на автозаводах, а их авторами были талантливые конструкторы. И здесь достаточно вспомнить Алексея Андреевича Смолина, который в 1950 году пришел на Горьковский автомобильный завод на должность ведущего конструктора скоростных и специальных автомобилей. Кандидатура Смолина на эту должность, требовавшую неординарных конструкторских решений, подходила как нельзя лучше.

При работе над гоночной «Победой» Смолин показал себя не только как опытный конструктор, но и талантливый дизайнер

С 1932 по 1948 год Алексей Андреевич работал ведущим, а затем и главным конструктором на Горьковском авиационном заводе №21. В перечне его разработок были и аэросани, и глиссеры, и легкие самолеты с автомобильными двигателями. Кроме того, Смолин был отличным специалистом по гидродинамике. А потому одной из первых его разработок на автомобильном заводе стал гоночный автомобиль, проходивший в конструкторском бюро под индексом ГАЗ-СГ1, а впоследствии, в протоколах соревнований, эти автомобили были заявлены как «Победа-Спорт».

Прототипы ГАЗ-СГ1 во время испытаний. На переднем плане ГАЗ-СГ2, ставший дальнейшим развитием проекта «Победа-Спорт»

По сути, этот автомобиль стал пробой пера для талантливого конструктора, из-под карандаша которого затем вышли несколько моделей, подготовленных как для кольцевых гонок, так и для рекордных заездов (включая знаменитый ГАЗ-СГ3 с реактивным двигателем). За основу ГАЗ-СГ1 был взят кузов модели ГАЗ-М-20 «Победа», а первоочередной задачей конструкторов было создание прогрессивной аэродинамики автомобиля. Его крыша стала ниже на 160 мм, с нежелательными завихрениями воздуха были призваны бороться изготовленные из дюралюминия и расположенные в задней части машины обтекатели, «аэродинамический пакет» дополняли закрывающие колеса щитки. Аэродинамические показатели улучшало и плоское днище, а использование дюралюминия в конструкции кузова позволило снизить массу автомобиля на 260 кг.

Конструкторы ГАЗа не имели возможности продувать машину в аэродинамической трубе, поэтому они пошли по проверенному варианту, придав автомобилю форму капли – наиболее оптимальную форму с точки зрения аэродинамики

В первых версиях ГАЗ-СГ1 (всего было построено 5 автомобилей) основное внимание уделялось именно аэродинамике, хотя и двигатель также подвергся доработке. Его объем был увеличен с 2112 до 2487 см³, степень сжатия возросла с 6,2 до 7 единиц, а мощность – с 45 до 62 л.с. Пик мощности достигался при 4100 об/мин, в отличие от базового двигателя, где этот показатель составлял 3600 об/мин. В системе питания были задействованы два однокамерных карбюратора К-22А, а также использовались по две свечи на цилиндр.

Мощность стандартного мотора ГАЗ-М-20 в первых прототипах «Победы-Спорт» удалось увеличить в полтора раза

На счету этого автомобиля было несколько всесоюзных рекордов скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км: заводской гонщик Михаил Метелев показал результаты соответственно 159,929; 161,211 и 145,858 км/ч. Но это было лишь началом работы над проектом – теперь больше внимания уделялось моторам. В 1951 году на автомобили установили экспериментальные 2,5-литровые двигатели с алюминиевыми головками блока производства НАМИ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами и модифицированными впускными и выпускными коллекторами.

На экспериментальном моторе «Победы-Спорт» применялись самые передовые технологии, включая алюминиевую головку блока цилиндров

Степень сжатия двигателя составляла 9,5, а мощность – 94 л.с. Правда, максимальная скорость автомобилей с этим двигателем была лишь 164 км/ч – всего на 2 км/ч больше первоначальной версии. В том же году на двигатель установили роторный нагнетатель «Рутс» и двухкамерный карбюратор К-22. Мощность такого агрегата составила 106 л.с., а максимальная скорость автомобиля – 178 км/ч. На автомобилях ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (в 1951, 1955 и 1956 гг.) в классе спортивных автомобилей, и трижды в списках чемпионов значился Михаил Метелев (в 1955 г. – в паре с Э. Васьковичем, а в 1956-м – с А. Зверевым).

Выступая на «Победе-Спорт», Михаил Метелев (на фото он в красном свитере) стал трехкратным чемпионом СССР. Рядом с победителем стоит конструктор ГАЗ-СГ1 Александр Смолин

Но, несмотря на выдающиеся результаты на гоночной трассе и прогресс, достигнутый мастерами заводской команды в совершенствовании конструкции «Победы», ни одна из доработок ГАЗ-СГ1 так и не была использована в серийной модели.

Хочу получать самые интересные статьи

Железные аргументы. Победа-спорт | Gorkyclassic.ru

31 января—5 февраля 2020

Севастополь и Крым, 1—7 мая 2020

Собрание классических автомобилей ГАЗ в Горьком, май 2020

4—5 сентября 2020

Немного истории и много фото

ЕДИНСТВЕННЫЙ ИЗ МОГИКАН

«Победа-Спорт». Впервые это название встречается в книге Льва Михайловича Шугурова «Автомобили страны советов», вышедшей в свет в семидесятые годы прошлого столетия. Патриарх отечественной автомобильной журналистики ввёл тогда его для простоты и удобства определения специальных спортивных машин на базе «Победы» М-20, имея в виду, конечно же, только автомобили заводской постройки. На самом же деле такая модель, как «Победа-Спорт», в официальном газовском документообороте не значится. С 1950 по 1956 года в экспериментальном цехе автозавода для собственной гоночной команды «Торпедо» было построено несколько машин спортивного класса «Победа», разительно отличавшихся от стандартных легковушек. Удивительно или нет, но их названию не придавалось никакого значения — его попросту не было. И поэтому со временем прижилась и освоилась всем понятная связка слов: «Победа» и «Спорт» — почти как квинтэссенция первых послевоенных гонок в нашей стране.

Первые старты

Послевоенный автоспорт, как одна из форм готовности к труду и обороне, набирал обороты с гонок на длинные дистанции. Пришедшие с фронтов и флотов, прожжённые порохом, бойцы были готовы брать новые расстояния, как брали совсем недавно столицы европейских государств. Военизированная парадигма марш-бросков в направлении больших городов подкреплялась понятием экипаж, как ячейки спортобщества, с расчётом на водителя и механика, как в танке, а не на пилота и штурмана, как, например, в авиации. Другой автоспорт пока был не нужен.

Первая длинная гонка на рекорд по маршруту Москва—Минск—Москва (1342 км) состоялась в феврале 1949 года и прошла почти вслепую — с ночным стартом, метелью, гололедицей и, что самое ужасное, без перекрытия движения. То был первый отечественный опыт преодоления на автомобиле тысячи километров менее чем за десять часов. В гонке приняли участие шесть экипажей спортобщества автотракторной промышленности «Торпедо». Три — от московского завода малолитражных автомобилей — на «Москвичах», три — от горьковского завода имени Молотова — на «Победах». Подготовка машин была бесхитростна и свелась лишь к установке больших топливных баков и дополнительных фар. Темп гонки на всей дистанции был довольно высок: 50-сильные «Победы» показали среднюю скорость свыше 103 км/ч, малолитражки — 92.

Минское шоссе в качестве полигона для скоростных испытаний было выбрано не случайно. Это была главная транспортная артерия, связывающая центр страны с группировками советских войск в Восточной Европе, по которой в обе стороны постоянно шёл поток грузов. Поэтому само по себе прямое шоссе поддерживалось дорожниками в приличном виде. Других, сравнимых по качеству, дорог с твёрдым покрытием в Союзе не было.

Инициатива торпедовцев имела успех, пресса резонировала статьями о бравых гонщиках, их вкладе в дело повышения качества и надёжности новых марок машин. На следующие соревнования в сентябре того же года заявляются новые команды — Вооружённых Сил и спортобщества автотранспортников «Буревестник». Так однажды ведомственные испытания автомобилей на скорость превращаются во всесоюзные первенства.

Сентябрьская гонка сразу же приносит сенсацию. Экипаж столичного таксопарка на «Победе» проходит 500-километровую дистанцию со средней скоростью 131 км/ч (то есть выше современного нам темпа). Специалисты понимают, что дело в форсированном моторе, в изменённой главной паре, и в нещадно перекачанных для большего радиуса качения шинах — доступных способов доразвить скорость пока не так много. И фактически с этого момента начинается новая гонка — гонка ухищрений, затрат и экспериментов, главным фаворитом и основным бенефициаром которой будет являться всё же завод имени Молотова и его «Торпедо».

Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт всячески благоволил команде испытателей — своим «инженерам в танковых комбезах». Ещё совсем недавно они осваивали с ним лёгкие танки и самоходки, а теперь — новые гражданские модели. Прагматик Липгарт хорошо понимал, что скоростные испытания в реальных условиях принесут неоценимый опыт для всей дальнейшей работы. И действительно, серийные отечественные автомобили пока только-только преодолели скоростной барьер в 100 км/ч, тогда как лучшие западные образцы развивали 150 и выше, и ещё никто в СССР не отдавал отчёт, как ведут себя машины на этих скоростях. Отчётов таких не было. Липгарт делает смелый шаг — приглашает на завод авиаконструктора Смолина.

Алексей Смолин – создатель незаурядных конструкций, таких как болид ГАЗ- ТР с турбореактивным двигателем и автомобиль на воздушной подушке ГАЗ-16

Первая «Победа» с каплеобразным кузовом 1950 года Михаила Метелёва, принесшая ему два чемпионских звания

«Победа» с каплеобразным кузовом. В 1950–1951 годах было построено три таких болида

Трёхкратный чемпион страны по шоссейным гонкам, многократный рекордсмен и легенда Горьковского «Торпедо» Михаил Метелёв в гербовом свитере чемпиона

Алексей Андреевич Смолин — «бог особо малой авиации», создатель первых отечественных монопланов с автомоторами, понимал в скорости куда больше газовских конструкторов, «коньком» которых всё же была проходимость, а не динамика. А уж про аэродинамику до Смолина на ГАЗе и речи не велось. Смолин берётся за дело и к сезону 1950 года выдаёт первую пониженную, обтекаемую, с гладким днищем, с крышей и оперением из дюралюминия, выдающуюся на метр за стандартные габариты, каплевидную «Победу». С форсированным 78-сильным двигателем и под управлением торпедовского шеф-пилота Михаила Метелёва «Победа-капля» ставит рекорд средней скорости трассы — 161 км/ч. Форсированные «Победы» с обычными кузовами отпускают её на 30 км в час или по 500 метров за минуту, и ничего поделать не могут!

Спустя два десятилетия та серебристая машина Метелёва как раз и стала каноническим воплощением «Победы-Спорт» в книгах Шугурова и рисунках Александра Захарова.

Линейные гонки

Тут надо рассказать и самих гонках, и о необходимости во втором члена экипажа — механике. Кроме того, что своим присутствием он отрабатывал досаафовский сценарий про «экипаж машины боевой», ему вменялось «слушать» машину и дозированно подкачивать в картер двигателя свежее масло из специального насосного бачка. Выгорание масла при многочасовой работе двигателя в предельном режиме было неизбежно — таким образом и опытный механик был человеком незаменимым. Ну, а случись, неполадка, ему первому лезть под капот, а то хуже — под днище.

Линейность дистанции определила и название гонок — линейные. Главная гонка сезона — чемпионская – проводилась в 1950—1954 годах всё на том же Минском шоссе. 300-километровая дистанция — два отрезка по 150 км, от 23-го километра у подмосковной станции Баковка с разворотом на 173-м километре в районе Гжатска в Смоленской области. На отметках 50, 100 и 300 км фиксировались рекорды прохождения дистанции. Экипажи стартовали попарно с интервалом 3 минуты. Первыми уходили более быстрые — специальные спортивные машины, затем многолитровые ЗИСы и ЗИМы, затем «Победы», а за ними «Москвичи». Использование иностранной техники было запрещено. Естественно, что на время проведения соревнований движение по шоссе полностью перекрывалось. Вместе с тем, линейные гонки сами по себе таили большой риск. После разворота на полпути машины начинали нестись навстречу остальным, при этом лихо обгоняя друг друга на узкой полоске асфальта.

Старт линейной гонки. 1950 год

Разворот – пройдена половина 300-километровой дистанции. Таксисты составляли костяк спортобщества «Буревестник»

Постройка фюзеляжа рекордной «торпеды» в экспериментальной цехе ГАЗа. За клеткой шпангоутов видно «победовское» днище. 1951 год

Горьковское «Торпедо» в боевом составе направляется в Москву для участия в соревнованиях. 1951 год. Впереди – новый болид с оригинальным кузовом, за ним – две прошлогодние «Победы-капли». Агрегатная база машин практически идентична

Новый болид на старте чемпионата 1951 года. Рядом с ним одноместный «Харьков» конструктора Никитина

В сезоне 1951 года руководство Центрального автомотоклуба пошло навстречу массовому участнику – звание чемпионов страны теперь разыгрывалось только на машинах со стандартными кузовами. Специальные же конструкции, такие как у Смолина, могут лишь ставить рекорды, стартуя первыми вне зачёта, а вся борьба за чемпионство будет разворачиваться далеко позади них. Однако команда ГАЗа подходит к этому правилу ещё более принципиально и основательно. Смолин делает второй шаг навстречу мечте — полностью оригинальный автомобиль с лёгким дюралевым «фюзеляжем» и вертикальным стабилизатором на хвосте. Кузов строится по-авиационному: каркас из шпангоутов и лонжеронов обшит тонким листом алюминия. Снаружи сверху обтекаемая кабина со сферическим лобовым стеклом, внизу внутри «фюзеляжа» — стальное днище «Победы». С надстваленным механическим нагнетателем расточенный «победовский» нижнеклапанник на «Торпеде» выдаёт 106 л.с. Машина красится в красный цвет и становится по сути техническим манифестом всего советского спорта. Более совершенной гоночной техники в Союзе нет. Так по сути и снимается вопрос о главном фаворите ещё не начавшегося гоночного сезона. Двухместный спортивный снаряд на центнер легче предыдущего образца. Видимо, 1 100 кг — это и есть предел для машины с чугунным блоком и шасси М-20. Уже традиционно без собственного обозначения разработка считается как «машина Зяблова и Сорокина» — газовских испытателей, поставивших на ней в сентябре 1951 года два союзных рекорда. Позже к машине прилипло название «ГАЗ–Торпедо» — результат прочтения командного логотипа «Торпедо — ГАЗ» на «фюзеляже». Триста километров дистанции Сорокин с Зябловым проносятся со средней скоростью 165,9 км/ч. По ходу отмечается разгрузка передних колёс, ухудшение управляемости — умозрительная авиационная аэродинамика плохо работает на быстрых автомобилях. Пожалуй, впервые заводские инженеры сталкиваются с фактором подъёмной силы. Машины выходят на такие скоростные рубежи, где уже теряют надёжную опору. Однако практические выводы из отчётов гонщиков на ГАЗе так сделаны и не были, и все новые легковые машины — это уже «Волги» — обладали таки фирменным свойством задирать морду после 120 км/ч.

Далее в истории спортивных «Побед» наступает трёхлетний перерыв. В 1952 году вводится новый административный заслон на пути нестандартных и слишком дорогостоящих конструкций — в гонках запрещаются расточка цилиндров, нагнетатели и изменение формы кузова. Не разрешается даже снимать бампера. Обтекаемые «Победы» с двигателями большего объёма остаются не у дел.

Круговое движение

В 1955 году гонки по шоссе переформатируются из линейных в кольцевые. Длинный отрезок на карте сворачивается в большой четырёхугольник восточнее Минска. Первый импровизированный советский автодром получает неофициальное название «Большое Минское кольцо». Его периметр – 44,1 км — проходится многократно, возникают понятия «круг» и «круговой», то есть отстающий далеко и надолго. Впервые в СССР автогонки становятся циклическим видом спорта. А старые спортивные «Победы», заточенные на долгие погони по относительно прямой главной дороге, вдруг сталкиваются с таким испытанием, как вираж. По сути все «советские» представления о динамике и управляемости рушатся и начинают формироваться заново.

Чемпионат-55 разыгрывается в один этап и пять кругов по Большому минскому кольцу — это 220 км. При отсутствии кворума «спецкузова» стартуют в общей группе с серийными автомобилями и обременительным гандикапом. Без существенной конкуренции опять побеждает Метелёв. Он становится уже двухратным чемпионом СССР. Всего две секунды (правда, за вычетом гандикапа) уступил ему восходящая звезда горьковской команды Вячеслав Мосолов на «Победе» со стандартным кузовом.

Старт первого чемпионата по кольцевым гонкам. 1955 год. Машины уходили на дистанцию тройками. Под № 15 типичный АСК на базе «Победы» №14 – Метелёв

Метелёв на вираже. Видно, как кузов старой «капли» скручивается от боковых нагрузок. 1955 год

Спортивные итоги сезона были убедительны — торпедовцы в очередной показали кто настоящие хозяева всех «Побед». Но их главное оружие — громоздкая обтекаемая «капля» устарела и уже мало соответствовала новым условиям соревнований. После гонки Метелёв отмечал недостаточную жёсткость кузова, который корёжился от боковых нагрузок в поворотах, слабую вентиляцию и что самое важное — никчёмную обзорность по сторонам. В отличие от линейных гонок «за горизонт», на кольце гонщикам приходилось вертеть головой, прицеливаться к обгонам и крутым поворотам. Вывод напрашивался сам собой — проститься с крышей и переделать кузов. Да и мировая практика показывала, что настоящий гоночный автомобиль — это открытый автомобиль. Так отпадала сама необходимость в дверях и дверных проёмах — слабом месте в силовой структуре кузова, в системе принудительной вентиляции и обдува стёкол, в стеклоочистителях. В конце концов так получалось легче, а для спортивной машины это главное.

По сути в межсезонье 1955—1956 годов в экспериментальном цехе ГАЗа, также как во многих гаражах бесчисленных автобаз и в безымянных ангарах по всей стране закладывается новый тип массового советскогоспорткара — компактный, бездверный родстер на базе «Победы» или «Москвича». В 1956 году таких машин уже десятки, для них вводится отдельная классификация, отдельный зачёт и самодостаточное название «Спортивные автомобили». Помимо заводских официальных марок «Победа», «Москвич» и «ЗИЛ» всё чаще встречается аббревиатура «АСК» — автомобиль самодеятельной конструкции. В народе их окрестили «спортивками», и это действительно был народный промысел — добывать запчасти, доводить до ума, и ставить на ход незамысловатые, часто неказистые, но зато свои автомобили.

Но главная интрига сезона 1956 года — конечно же не в противопоставлении горьковского «Торпедо» гонщиками на АСК, а в очном соперничестве горьковчан — опытного и «двухкратного» Метелёва и молодого, но хваткого Мосолова. Быстро прогрессирующему водителю-испытателю Мосолову было доверено построить свой спортивный снаряд на базе М-20. И он на одном дыхании строит родстер: бездверный — для лёгкости и жёсткости, без фирменных обтекателей — для простоты. Да, собственно говоря, обтекатели были рудиментами времён ранних каплеобразных «Побед» и с порезанным открытым кузовом уже не давали никаких преимуществ. Обе машины — идентичны по механике. Двигатели те же, что и были в 1955 году, с двумя свечами на каждый цилиндр. Вместе с другими усовершенствованиями такая система зажигания обеспечила при стандартном рабочем объёме 2,1 л мощность до 85 л.с.

Межсезонье 1955 – 1956 годов. Постройка принципиально новой спортивной «Победы» для кольцевых гонок. На этом родстере под №30 будет выступать молодой гонщик Вячеслав Мосолов

Родстеры Метелёва (№31) и Мосолова на Большом Минском кольце. Сентябрь 1956 года

Гонка чемпионата СССР. 8 сентября 1956 года. «Победа» Мосолова сразу со старта идёт на обгон АСК команды Вооружённых Сил

Экипаж №30 Вячеслав Мосолов и Александр Ефремчев – серебряные призёры чемпионата страны 1956 года

8 сентября 1956 года на Большом Минском кольце вновь состоялась гонка чемпионата СССР. Девять кругов, 400 км. Гонку выиграл экипаж Метелёв — Зверев, их средняя скорость — 142,1 км/ч. Вторые — Мосолов и Ефремычев (141,1 км/ч). Третье место занял экипаж Курбатов — Ерёмин на ЗИС-112.

Выступления и эволюционная эпопея спортивных «Побед» подошли к концу. Два призовых родстера были переданы в подшефный ГАЗу таксопарк №6 города Москвы и два последующих сезона защищали цвета «Буревестника». Алексей Андреевич Смолин к тому времени стал разрабатывать «спортивку» следующего поколения — с несущим дюралевым кузовом и агрегатами «Волги» ГАЗ-М-21. На стапелях экспериментального цеха были заложены сразу четыре гоночных автомобиля, известных сейчас как «ГАЗ-Спорт», но в Горьком работы завершены не были. В 1957 году заводоуправление приняло решение свернуть программу участия в кольцевых гонках, а команду «Торпедо» переориентировать на новую и «далеко едущую» дисциплину — ралли.Спортсмены должны были внести свой вклад в продвижении «Волги» М-21, и прежде всего на международной арене. После этого все спортивные «некликвиды» Смолина были опять сплавлены таксистам в Москву, где из них впоследствии собрали теперь уже безымянные, но весьма быстрые АСК, не утратившие конкурентоспособности до конца 60-х годов.

Время спортивных автомобилей «Победа» прошло. После самоустранения Горьковского автозавода из гонок все машины с агрегатами М-20, а затем и М-21, перешли в разряд самоделок — АСК. В шестидесятые, с Оттепелью, постепенно рассеялась и военизированная парадигма гонок. Автоспорт в СССР стал более цивилизованным, подчинённым в меру сил и способностей всё же мировым тенденциям, а не целям подготовки кадров для автомобильных войск. Сама собой отпала необходимость в напарнике водителя — механике. Таким образом смертельный риск в гонках был уже снижен в два раза. Двухместные кузова ушли с арены. Новые кольцевые трассы (а точнее связки дорог общего пользования) стали короче, гонки быстротечнее, результат решали уже секунды, а не целые минуты. На смену «спортивкам» пришли «формулы» — лёгкие одноместные болиды. Со временем в Союзе уже ничего не напоминало об открытых гоночных машинах на громоздких шасси легковых автомобилей. Исторический пласт автоспорта первых послевоенных лет был затёрт.

Но в 2015 году на свет появилась первая ласточка. Усилиями Автомобильного общества Gorkyclassic была воссоздана «Победа» Вячеслава Мосолова — родстер образца 1956 года под историческим тридцатым номером. Так что не всё потеряно, и не исключено, что также будут возрождены другие автомобили той интереснейшей эпохи.

Воссоздание мосоловского родстера №30 в мастерской «Молотов Гараж»

Премьера воссозданного автомобиля на ГУМ Авторалли Gorkyclassic 2015 года

Родcтер на выставке Gorkyclassic «Парад Побед» в ГУМе. 2015 год

Воссозданная «Победа-Спорт» Вячеслава Мосолова

«Победа-Спорт» в гонке Moscow Classic GP

Масштабная модель «Победы-Спорт», выпущенная в серии De Agostini «Автолегенды СССР»

Немного истории и 100 фото из Нижнего 2012

Иван Падерин, Москва [email protected] Александр Лекае, Ялта [email protected] Николай Панули, Сочи [email protected] Анастасия Царалунга, Нижний Новгород [email protected]

Победа-Спорт – первый удачный советский спорткар

: Статья опубликована 30.09.2014 10:29; Последняя правка произведена 30.09.2014 10:48

Победа-Спорт

В первой части нашей статьи мы рассказали о том, что с приходом на Горьковский автомобильный завод Алексея Андреевича Смолина начались активные работы по проектированию и строительству опытного образца гоночного автомобиля. В качестве базы для него конструктор взял легендарную автомашину ГАЗ-М20 «Победа». Его серийный кузов был значительно изменён, так его крыша уменьшилась по высоте на 160 миллиметров, на нём спереди и сзади смонтировали обтекатели, при этом их выполнили не из стали как на ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюралюминия. Колёса спорткара были спрятаны за щитками, а его хвост приобрёл форму вытянутого конуса. Так же для лучшего охлаждения двигателя на крышке капота прорезали дополнительные отверстия. Дно машины защитили гладким поддоном.

В качестве силового агрегата для «Победа-Спорт» (заводское название СГ1) взяли серийный двигатель от обычной «Победы». Для этого его объём увеличили до 2487 см. куб., а степень сжатия до 7,0 единиц. На автомобиль установили так же два карбюратора К-22А. Эти меры привели к тому, что мощность мотора позволила выдать 75 «лошадей» при 4100 об./мин. Ходовая часть и трансмиссия остались без изменений, а вот карданный вал разделили на две части, с промежуточной опорой.

Спорткар имел длину – 5 680 миллиметров, ширину – 1 695 миллиметров, высоту – 1 480 миллиметров и размеры колёсной базы в 2 700 миллиметров. Весила машина 1 200 килограмм. Такой эффект был достигнут благодаря применению при строительстве «Победа-Спорт» используемого в авиации материала – дюраля. Всего было выпущено пять экземпляров этого болида, и он стал первым в СССР спортивным автомобилем, выпущенным не в одном экземпляре.

Победа-Спорт

В 1950 один из гоночных автомобилей «Победа-Спорт», выступавший в составе Горьковского спортивного клуба Торпедо под управлением испытателя ГАЗа Михаила Метелева установил всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час. Однако их конструктор не остановился на достигнутом и в 1951 году три машины были модифицированы. На них установили роторные нагнетатели «Рутц», а вместо двух карбюраторов поставили один двухкамерный – К-22. Это позволило повысить мощность двигателя до 150 лошадиных сил, а максимальную скорость до 190 км/ч.

В этом же году модернизировали ещё один автомобиль: на него установили экспериментальный двигатель с алюминиевой головкой цилиндров имеющий четыре цилиндра и объём 2,5 литра. Он был рассчитан на степень сжатия 9,5 и оснащался верхними впускными и нижними выпускными клапанами, а на выпускной коллектор конструкции НАМИ установили два серийных карбюратора. Форсированный двигатель имел мощность 94 «лошади» при 4000 об./мин, однако при этом максимальная скорость автомобиля увеличилась всего лишь на 2 км/м и достигла 164 км/ч.

Всего гоночные автомобили «Победа-Спорт» выиграны три чемпионата СССР в 1950, 1955 и 1956 году. Этот спорткар стал первой полноценной советской гоночной машиной, ничем не уступающей по своим характеристикам зарубежным аналогам. При этом опыт полученный при его создании пригодился Алексею Смолину для разработки автомобилей ГАЗ-Торпедо (СГ2), СГ3, оснащённого реактивным двигателем МИГ-17 и СГ4.

Технические характеристики Победа-Спорт:

Год постройки	1950;
конструктор	В. Смолин;
число мест	2;
двигатель:
число цилиндров	4;
рабочий объем	2490 см3;
степень сжатия	7,0;
число карбюраторов	2;
клапанный механизм	SV;
мощность	75 л. с. при 4100 об мин;
число передач	3;
размер шин	6,00—16;
масса в снаряженном состоянии	1200 кг;
длина	5680 мм;
ширина	1695 мм;
высота	1480 мм;
база	2700 мм;
максимальная скорость	162 км/ч;
время прохождения 1000 м со стартом с места	41,2 с.

ГАЗ М20 Победа-Спорт Родстер Мосолова

Энтузиастам-реставраторам порой приходится воссоздавать легенды заново, так, например, появился на свет родстер «Победа-Спорт» — один из самых знаменитых спортивных автомобилей 50-х годов.

В декабре 1948 года вышло специальное постановление правительства СССР, запрещающее использовать зарубежную технику на внутрисоюзных соревнованиях. Так в начале 50-х на Горьковском автозаводе были построены легкие гоночные автомобили.

Для первого чемпионата СССР 1950 года на ГАЗе под руководством Алексея Андреевича Смолина была построена облегченная версия Победы. Автомобиль на базе кузовов и агрегатов «Победы», получивший название «Победа-Спорт » (ГАЗ-СГ1), имел две двери, заниженную крышу, и легкие окошки из плексигласа. Объем двигателя был увеличен до 2,49 литра, повышена степень сжатия, поставлены два карбюратора К22А и масляный радиатор. В результате этих изменений мощность мотора увеличилась до 75 л.с. при 4100 об./мин. Трансмиссия и ходовая часть значительных изменений не получили, если только что карданный вал состоял из двух частей, с промежуточной опорой.

Всего на ГАЗе с 1950 по 1956 год было построено пять экземпляров «Победа-Спорт» различных модификаций. В 1956 году на последнем пятом образце в серии гоночных машин ГАЗ М20 Победа-Спорт Родстер гонщики горьковской команды «Торпедо» Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев стали серебряными призёрами чемпионата СССР по шоссейным кольцевым гонкам.

В 2015 году под руководством Ивана Падерина была построена реплика спортивного автомобиля Победа образца 1956 года. Полноценной копией родстер назвать нельзя, так как под капотом стоит не оригинальный 2,1-литровый 85-сильный гоночный мотор с двумя свечами зажигания на каждый цилиндр, а 2,5-литровый двигатель ГАЗ-24. Коробка здесь тоже от Волги, четырехступенчатая вместо трехступенчатой.

Воссозданная заново «Победа-Спорт» 1956 для участия в гонках и мероприятиях, уже успела побывать на прошедшей с 17 по 20 сентября в Сокольниках «Олдтаймер Галереи Ильи Сорокина».

Фотографии реплики ГАЗ-20М Победа-Спорт сделаны Алексеем Браверманом

Уникальная реплика советского спортивного родстера ГАЗ М-20 «Победа-Спорт» (13 фото)

Далее предлагаем познакомиться с уникальным автомобилем ГАЗ М-20 «Победа-Спорт», который представляет собой реплику советского родстера, построенного в 50-е годы для участия в автоспортивных состязаниях.

В декабре 1948 года вышло особенное постановление правительства СССР, возбраняющее использовать зарубежную технику на внутрисоюзных состязаниях. Так в начале 50-х на Горьковском автозаводе были возвещены воздушные гоночные автомобили.

Для первого чемпионата СССР 1950 года на ГАЗе под руководством Алексея Андреевича Смолина была построена облегченная версия «Победы». Автомобиль на базе кузовов и агрегатов «Победы», получивший название «Победа-Спорт» (ГАЗ-СГ1), имел две двери, заниженную кровлю, и воздушные окошки из плексигласа.

Уникальная реплика советского спортивного родстера ГАЗ М-20 «Победа-Спорт» (13 фото)

Объем двигателя был повышен до 2,49 литра, повышена степень сжатия, поставлены два карбюратора К22А и масляный радиатор. В результате этих изменений мощность мотора возросла до 75 л. с. при 4100 об./мин. Трансмиссия и ходовая внушительных изменений не получили, только карданный вал теперь состоял из двух частей с промежуточной опорой.

Всего на ГАЗе с 1950 по 1956 год было построено пять экземпляров «Победа-Спорт» разных модификаций. В 1956 году на заключительном пятом этапе в серии гоночных машин ГАЗ М20 Победа-Спорт Родстер гонщики горьковской команды «Торпедо» Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев стали серебряными призёрами чемпионата СССР по шоссейным кольцевым гонкам.

В 2015 году под руководством Ивана Падерина была построена реплика спортивного автомобиля Победа образца 1956 года. Родстер довольно сильно отличается от оригинала, под капотом стоит не оригинальный 2,1-литровый 85-сильный гоночный мотор с двумя свечами зажигания на цилиндр, а 2,5-литровый двигатель ГАЗ-24. Коробка тут тоже от «Волги», четырехступенчатая вместо трехступенчатой.

Воссозданная «Победа-Спорт» 1956 создана для участия в гонках и различных мероприятиях, она уже успела побывать на миновавшей с 17 по 20 сентября в Сокольниках выставке «Олдтаймер-Галерея Ильи Сорокина».

Победа-Спорт ГАЗ-СГ1 история создания автомобиля — 22 Сентября 2011

Победа-Спорт

Победа-Спорт
Война -это конечно зло, в этом нет сомнений. Но именно она двигает научно-технический прогресс. Так, например, разработки, на которые в мирное время уходит несколько лет, в военные годы доводятся до ума за считанные месяцы, а то и недели. Еще бы! В тылу патронов и стен на каждого хватало.

Но после Победы, действительно блестящей Победы, в стране царила ужасная разруха. Промышленность катастрофически не справлялась с планами которые ставило перед правительство, а про производство, или хотя бы разработки скоростных автомобилей и говорить вообще нечего.

Хотя, для автоспорта был один положительный момент: среди военных трофеев в страну попало немало иностранных спортивных машин. Среди них — свыше десятка настоящих гоночных «Ауто-Унионов», большая часть которых была разобрана любопытными российскими конструкторами, до «последнего винтика» — для подробного изучения.

Другая сторона медали — большая часть гонщиков использовала на соревнованиях иностранную технику, на порядок превосходящую отечественные переделки серийных автомобилей спортсменов-любителей. Политическая обстановка на внутрисоюзных треках постепенно накалялась. Не могло руководство страны, показавшей такое техническое превосходство в минувшей войне, позволить, чтобы отечественные автомобили глотали пыль американских, английских, французских, и, тем более , немецких спорт-каров. И вот, в декабре 1948 года выходит специальное постановление правительства СССР, запрещающее использовать зарубежную технику на внутрисоюзных соревнованиях. Поводом послужила недавняя крупная авария с участием одного из «Ауто-Унионов», в которой не обошлось без человеческих жертв. Так, отечественным светилам пришлось сесть за кульманы и изобретать велосипед, уже в который раз.

На фото ГАЗ М20 «Победа», подготовленный к соревнованиям спортивным клубом «Торпедо» г. Горького. 1950 г.

Конструктора пошли по проторенному пути — увеличению обтекаемости автомобиля без внесения координальных изменений в конструкцию двигателя, трансмиссии и шасси. Для улучшения обтекаемости почти у всех автомобилей задние а у многих — и передние, колеса были закрыты щитками, буферы, номерные знаки и другие выступающие детали были сняты, под кузовами устроены гладкие днища. Представители московских таксомоторных парков, а также и некоторые другие участники состязаний, этим не ограничились: они снабдили кузова накладными обтекателями из прозрачной пластмассы, загладили целлулоидными щитками углубления окон. К сожалению, неудачное выполнение передних обтекателей приводило к резкому ухудшению видимости.

Горьковский Автомобильный Завод тоже предпринимал попытки создания скоростного автомобиля, но без Е. Агитова дело не шло, пока в 1950 году с Горьковского авиазавода N21 на ГАЗ не был переведен главный конструктор авиазавода, ведущий специалист по гидродинамике корпусов плавающих автомобилей, проектированию водяных и воздушных винтов, аэродинамике кузовов скоростных автомобилей, сорока трех летний Алексей Андреевич Смолин. На его счету уже были такие разработки, как: двухместные аэросани (1934 г.), самолет КСМ-1 с двигателем ГАЗ-М (1935 г.), шестиместный глиссер (1937 г.), самолет с шестицилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа (1938 г.), аэросани ГАЗ-98 и ГАЗ-98К (1939-1940), вездеход-амфибия с двигателем ГАЗ-Авиа (1943 г.). Человек, деятельный и талантливый.

За дело он взялся очень основательно. Стандартный кузов от Победы М20 претерпел значительные изменения: крыша снизилась на 160мм, спереди и сзади появились обтекатели, но не из стали, как на довоенных ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюралия. Колеса получили щитки, а хвост, превратился в длинный вытянутый конус. Кроме того, появились дополнительные воздухозаборники на крышке капота — для охлаждения двигателя. Днище было закрыто гладким поддоном.

А охлаждать было что. Объем серийного нижнеклапанного «Победовского» мотора увеличили до 2487 см. куб., степень сжатия повысилась до 7,0 единиц, появились два карбюратора К-22А. В результате этих изменений мощность мотора увеличилась до 75 л.с. при 4100 об./мин. Трансмиссия и ходовая часть значительных изменений не получили, разве что карданный вал стал состоять из двух частей, с промежуточной опорой.

При своих габаритах (длина — 5680 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1480мм, колесная база — 2700 мм) автомобиль весил не так уж и много — 1200 кг. Конечно, такой массой Победа-Спорт (по чертежам ГАЗ-СГ1) была обязана авиационному материалу — дюралию. Кстати, СГ1 — первый советский спортивный автомобиль, сделанный не в единичном экземпляре. Всего было построено пять таких автомобилей.

Победа-Спорт ГАЗ-СГ1 с открытым кузовом. 1955 год.

В спортивном сезоне 1950 года о ГАЗ-СГ1 выступал в составе Горьковского спортивного клуба Торпедо. Два других «болида» Торпедовцев, так же выделались среди техники других участников — на низ были снижены крыши, устранены задние окна и двери. Но, все же, они оставались самоделками, собранными далеко не в идеальных условиях.

Лучшим из сорока трех экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо-ГАЗ) на Победе-Спорт N 11. Он установил установлены новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час.

Но на этом работа не закончилась! Смолин все проекты доводил до конца, до совершенного, идеального, с его точки зрения, состояния.

В 1951 году три автомобиля были оснащены роторными нагнетателями «Рутц», два карбюратора заменили одним, но двухкамерным — К-22. Таким образом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с, а скорость — аж до 190 км/ч!

Еще один автомобиль, в 1951 году, был оснащен экспериментальным четырёхцилиндровым 2,5-литровым двигателем НАМИ с ГБЦ, рассчитанной на степень сжатия 9,5, верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двумя серийными карбюраторами, установленными на впускном коллекторе (конструкции НАМИ). Мощность такого двигателя составляла уже 94 л.с. при 4000 об./мин.

В это же году А.А. Смолин начал работу над более перспективным автомобилем СГ2, так что можно предположить, что установка различных двигателей — всего лишь один из шагов отработки конструкции нового автомобиля, уже не привязанного к серийному шасси.

В 1952 году единственная оставшаяся с «родным» мотором Победа-Спорт была оснащена экспериментальной ГБЦ с двумя свечами на цилиндр. Степень сжатия была увеличена до 7,4, но прироста мощности не последовало. А в 1955 появился открытый вариант СГ1 с двигателем ГАЗ-21.

В общей сложности на машинах Победа-Спорт выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.). Это был первый, по-настоящему удачный отечественный спортивный автомобиль. Впрочем, неудивительно — ведь его конструировал авиаинженер. Помимо этого, опыт, полученный при создании ГАЗ-СГ1, не пропал даром, а пригодился Смолину при создании уже в 1951 году автомобиля ГАЗ-Торпедо (СГ2), и, позднее — СГ3 (с реактивным двигателем МИГ-17) и СГ4.