Фредлайнер коронадо фото – Freightliner Coronado: цена Фредлайнер Коронадо, технические характеристики Фредлайнер Коронадо, фото, отзывы, видео

Когда речь заходит о тягачах – “классиках” с их обилием хрома, выставленными напоказ трубами и баками, мне вспоминается одна история: она произошла, когда я работал именно на такой машине. В то утро я шел с юга на север, к Нью-Йорку, и уже приближался к Вашингтону. Боковым зрением я увидел, как синяя легковушка – вторая из ожидающих выезда на хайвей, – неожиданно пересекла разметку и, обойдя впереди стоящий пикап, буквально “впрыгнула” (американцы так и говорят – “джамп”) из полосы ускорения в мою правую полосу.

Педаль тормоза – “в пол”, но синий Шеви Кавалер уже исчез под правой половиной длиннющего, разделенного алюминиевой полосой и строгими линиями заклепок, капота моего Петербилта. Я выдергиваю двухцветные кнопки – “грибки” парковочных тормозов: после шипения уходящего из системы воздуха – звенящая тишина, а в зеркалах заднего вида расползается облако белого дыма, поднятое заблокированными колесами моего второго прицепа. Я вижу остановившийся второй ряд 95-го интерстейта, вижу белые лица пассажиров в окнах соседних машин, но не вижу Шеви: он там, где мой широкий, как нож бульдозера, хромированный бампер почти упирается в дорожное полотно.

Господи, остался ли там кто-нибудь цел? Еще не успев открыть дрожащей рукой шоферскую дверь, я почувствовал, как мой Пит подался вперед, задрожал, закачался, как корабль под ударами волн… И из-под него с визгом буксующих шин, треском рвущегося металла вынырнул, словно сорвался с гигантского крюка, синий Шеви. Почти невредимый – если не считать заднего крыла, которое осталось висеть на стальном бампере тягача. Как выяснилось потом, бампер Пита, выполняя роль щита, просто толкал легковушку наподобие решетки локомотива, не давая ей встретиться с правым передним колесом тягача.

Прибывший вскоре сержант дорожной полиции выдал водителю Шеви, очаровательной креолке, “тикет” (штрафной билет), а затем, попросив меня освободить водительское сиденье, взобрался по алюминиевым ступеням в кабину. Посмотрел через лобовое стекло на повисший над дорогой бесконечно длинный капот, вытянул шею, пытаясь заглянуть за его передний край, внимательно осмотрел виды через все пять зеркал, проверяя, мог ли я в этой ситуации увидеть легковушку.

Потом, положив правую руку на рычаг переключения передач, а левую – на баранку, откинулся на спинку велюрового сиденья с вышитой надписью “Peterbilt”, окаймленной тисненым эллипсом, – и улыбнулся. Обошлось. Капотники – “классики” – лицо американского дальнобоя! Именно они сформирвали стиль жизни целого класса американского общества – тех, кто большую часть жизни спит не в уютных домашних спальнях, а в “слиперах” (спальных отсеках), стирает пожитки в придорожных “ландроматах” (прачечных), подстригается в “барбер шопах” (парикмахерских) на “трак-стопах” (дальнобойных стоянках), а за просчеты в бизнесе отвечает благополучием своих семей.

Ковбои хайвеев, гордые и независимые! Так почему же они и сейчас верны “классическим” тягачам? Ведь “классики” прожорливее обтекаемых собратьев, а времена “одно-долларового дизеля” (доллар за галлон, то есть за 3,79 литра дизельного топлива) давно прошли! Действительно, иные владельцы пересели на обтекаемые, аэродинамические модели. Но истинные приверженцы “классиков” просто сбавили скорость. На дворе кризис? Снизились расценки за перевозки? Что ж, поедем тише и не будем на полном акселераторе выезжать с весовых станций! А при крейсерской скорости не более 65 миль в час (105 км/ч.) расход топлива “классиков” и аэродинамичных моделей не так уж сильно различается.

К тому же “классики” во многом удобнее и лучше “аэродинамических”. Здесь нет надобности привыкать к “не отъезжающим” вглубь кабины сиденьям и, как следствие, к вечно затекающим ногам. (Ограниченные регулировки – одна из главных проблем американских аэродинамических Volvo: я работаю как раз на таком.) У “классиков” лучше курсовая устойчивость на больших скоростях и при сильном ветре, нет скучного дизайна панели приборов с куцыми стрелочками, нет пластиковых обвесов, удобнее доступ к двигателю.

А как можно смириться с отсутствием хромированных элементов, за которыми хозяева ухаживают, как за диковинными растениями? Первое место в иерархии “длинных капотов” традиционно занимает Peterbilt, и на его корону может претендовать лишь Kenworth, выпускаемый тем же концерном PACCAR. Удел остальных – сражаться лишь за третье место тракового американского олимпа. И, судя по всему, в обозримом будущем приоритеты не изменятся, несмотря на то что создатели обновленного Coronado обещают массу приятного и эффектного: обилие хрома (ну куда же без него?), богатую отделку панели приборов “под орегонское дерево”, причем сама панель новая – цельная, жесткая и, как следствие, необыкновенно бесшумная.

Еще обещаны дорогие сиденья с набором всевозможных регулировок, улучшенная аэродинамика за счет воздушных фильтров, спрятанных под капот (снаружи остались только хромированные решетки воздухозаборников), большой радиатор… Минуточку! Но ведь почти все вышеперечисленное, за исключением панели приборов, уже заявлялось и по поводу предыдущего Coronado! Так зачем же понадобилось обновлять модель? Об этом – чуть позже, а пока давайте посчитаем, много ли было продано Coronado прежнего поколения?

Открываем интернет-сайт издания Truck paper (“из рук в руки” для дальнобойщиков). Объявления о продаже “подержанных” Coronado занимают лишь восемь интернет-страниц – при том, что аэродинамичный Freightliner Columbia предлагается на 110 интернет-страницах! А в нью-йоркском терминале компании FedEx, где я работаю, на две сотни тягачей приходится лишь три Coronado. Раскрою страшную дальнобойную тайну: не удался разработчикам предыдущий Coronado! И лицом вышел, и статью, а вот с акустическим комфортом – беда.

Громковат он оказался, особенно с самым распространенным мотором Detroit Diesel. Водители, “пиная” педалью акселератора и клавишей круиз-контроля этот “515-й Детройт”, после четырех суток гонки от берега Атлантики до Тихого океана и обратно возвращаются из рейсов полу-оглохшими. Меломанам и вовсе не повезло: толку от сабвуфера никакого, о низкочастотных синкопах негритянского блюза можно забыть, а разговаривать с напарником приходится полукрича. При этом шум преследует водителя не только в кабине, но и в “спальнике”. Оптимисты скажут: купи бируши и спи с ними, пока напарник свои 600 миль за десять часов не проедет.

Но и тут засада: в “спальнике” вовсю хозяйничают сквозняки. Вот что рассказывает коллега, наездивший на Coronado уже 800 тысяч миль: “Когда зимой в спальнике становится холодно от сквозняков, лучше даже не пытаться поднимать температуру потоков воздуха из дефлекторов. Через несколько минут делается слишком жарко и душно, а гуляющие потоки холодного воздуха становятся еще более контрастными. В итоге просыпаешься где-нибудь в Оклахоме-Сити весь мокрый от пота, но с ледяной задубевшей щекой и заложенным носом! Да еще система рециркуляции выхлопных газов EGR допекает.

Уж сколько раз в дилерский центр гоняли – не сосчитать, а EGR так и живет своей жизнью. То нормально работает, то болеет – чихает, кашляет, плюется сажей из труб, словно паровоз. Не успеешь выехать с мойки, а через день тягач, словно далматин, уже весь в черных пятнах. Зато на дороге Coronado стоит крепко благодаря длинной базе… Но все-таки зря переднюю подвеску сделали пневматической: у предшественника Classic XL, где спереди стоят рессоры, курсовая устойчивость получше. Вот так-то. А поскольку “ковбоям” – контрактникам глохнуть и простужаться неохота, предыдущий Coronado оказался привлекательным лишь для тех, кто использует труд наемных водителей.

В итоге машина попала в сегмент совсем другого класса, но и тут прокол: цена подвела. Уж слишком она высока для “компанейского” трака! А чего ждать от нового Coronado, который должен появиться на дилерских стоянках в начале весны? Прежде всего – акустического комфорта, тем более что предпосылки для решения проблемы весьма обнадеживают: это и жесткие двери, и эффективные дверные уплотнители, и новая шумоизоляция. Скорее всего, по причине сквозняков конструкторы отказались от нижних окон спального отсека, а в целях унификации заменили прежний “классический” руль на удобный, но скучный “мерседесовский”.

Вот только больно уж новый Coronado похож снаружи на модель Classic XL! Жаль только, что набор “циферблатов” на его панели беднее, нежели у того же XL. А на раме под “спальником” на этот раз не нашлось места для стильных (и очень нужных!) хромированных инструментальных отсеков и никому не нужной, но элегантной вытянутой подножки (она была у предыдущего Coronado в комплектации “люкс”). Но если компенсация за такие утраты будет выражена в денежном эквиваленте, то можно будет не расстраиваться и из-за отсутствия хищных прорезей в бампере.

Они присутствовали на предыдущей модели и были объявлены необходимыми для эффективного охлаждения огромного радиатора (впрочем, ничуть не большего, нежели у нового Сoronado). Если же борьба с шумом и сквозняками увенчается успехом, то можно будет порадоваться и прочим нововведениям: откидывающемуся на 90^o капоту, пружине, помогающей открывать его, удобному расположению бокса с предохранителями и лампам: они легко заменяются и доступны в широкой продаже. Думаете, мелочь? Попробуйте-ка купить на американских трак-стопах лампу хоть головного, хоть надкроватного света для Volvo!

Не стоит тратить на поиски время и дизельное топливо … Теперь – о моторах. Если открыть капоты трехлетних Coronado, можно увидеть моторы двух производителей – Caterpillar и Detroit Diesel. Тягачи, оснащенные мотором Caterpillar, несравнимо удачнее, популярнее и на вторичном рынке стоят на несколько тысяч дороже, но… В перечне двигателей для новой модели марка Caterpillar отсутствует! А что предлагается? Неужели тот же Detroit, шумный и капризный? Не совсем тот: новые модели DD13, DD15 и DD16 с голубой буквой “Т” в индексе, которая означает не что иное, как “мочевинную” систему нейтрализации выхлопных газов SCR.

Вот он, европейский корабль, причаливший к берегу Дикого Запада с надписями “EPA 2010” на бортах (это новые экологические нормы в США), под флагом концерна Daimler и с трюмами, доверху загруженными бочками с мочевиной! Обсуждая это событие с русскоязычными коллегами, я вспомнил фразу из фильма “Адъютант его превосходительства”: “Опять смешливые попались!”. Но в Америке мочевина для грузовиков продается в пластиковых канистрах с надписью DEF (diesel exhaust fluid, “жидкость для дизельного выхлопа”), и у американских трак-драйверов это улыбки не вызывает. Но вот цена… Почти доллар за литр при том, что объем бака для топлива на новом Coronado – 105 литров.

Это с какой стати я должен терять сто долларов за “трип” (рейс) от океана до океана и обратно? Только ради того, что Daimler обещает сомнительную экономию пяти процентов дизельного топлива? К счастью, пока можно обойтись без мочевины – благо вместо “желтой гусеницы” (сaterpillar по-английски – “гусеница”, а моторы этой марки окрашены в желтый цвет) предлагается двигатель другого цвета, красного – Cummins. Эта компания в 2010 году “переводит на мочевину” лишь двигатели средней мощности (они используются в основном на автобусах и развозных грузовиках), а для тяжелой техники по-прежнему предлагается серия ISX.

Правда, в 2003-2006 годах популярность моторов этой марки упала все из-за той же капризной системы EGR, но в 2007 году компания реабилитировалась. Именно такой мотор стоит на моем Volvo VNL 670: здесь есть система EGR (но совершенно другая, нежели прежде, более надежная) и сменный фильтр, задерживающий сажу. А главное достоинство мотора ISX – максимальный крутящий момент в зоне необычайно низких оборотов, всего 1250-1300 оборотов в минуту. При этом диапазон невероятно широк: если Caterpillar не любит высоких оборотов, то Cummins и при 1700-1800 об/мин. чувствует себя “как дома”.

Значит, на затяжных подъемах можно дольше “тянуть”, не переключаясь, а при необходимых для переключения перегазовках – “раскручивать” мотор, что дает возможность быстрее “подоткнуть” передачу. В итоге мне с двумя почтовыми трейлерами даже на перевалах индейских Аппалачей редко приходится “ронять” передачи ниже одиннадцатой. На спидометре – 70 миль в час (112 км/ч.), а стрелка тахометра – всего на 1500 об/мин! Правда, при соответствующей комплектации: 13-ти ступенчатая КПП Eaton, главная передача с передаточным числом 3,42. Отсюда и экономия топлива: на одном литре дизельного топлива автопоезд проезжает не менее 4 километров (в переводе на европейские единицы – 39,5 литров на 100 километров пути).

При этом Cummins ISX невероятно тих: тембр работающего двигателя очень приятен, вибрации отсутствуют даже при движении на подъем, почти “на срыве”, на нижних отметках шкалы тахометра. Эх, может хотя бы с таким двигателем новый Coronado наконец-то станет really quiet – “реально тихим”? Жаль только, что российские дальнобойщики вряд ли это узнают. Даже прежние Coronado в Россию не поставлялись – ни новые, ни подержанные. За исключением одного экземпляра, который был ввезен в 2006 году и предлагался за 115 тысяч долларов.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.