Стационарные бензиновые двигатели производства СССР — Википедия
В СССР в различные годы выпускались несколько серий стационарных бензиновых двигателей для привода электрических генераторов, насосов, сельскохозяйственных машин. Эти же двигатели широко использовались на маломерных судах.
Двигатели серии Л были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов. Серия включала в себя три двигателя, унифицированных по цилиндро-поршневой группе: Л-3/2, Л-6/2 и Л-12, соответственно одноцилиндровый, двухцилиндровый и четырёхцилиндровый. Рабочий объем цилиндра — 300 см3. Рабочая частота вращения — 2000 об/мин. Цилиндровая мощность 3 л.с. Двигатели карбюраторные, четырёхтактные. Охлаждение — жидкостное. Смазка — разбрызгиванием.
Двигатели «Л» изначально разрабатывались для привода электрогенераторов, насосов и др., но нашли применение и для лодок.
УД — марка многоцелевых малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания, выпускаемых Ульяновским моторным заводом. УД расшифровываются как
- УД-1 одноцилиндровые двигатели мощностью 4 л.с. с нижним расположением клапанов; 305 см3
- УД-2 двухцилиндровые двигатели мощностью 8 л.с. с нижним расположением клапанов; 610 см3
- УД-4 четырёхцилиндровые двигатели мощностью 15 л.с. с нижним расположением клапанов; 1220 см3
С 1967 года начат выпуск двигателей еще двух моделей, верхнеклапанных, с конструкцией, базирующейся на моторе малолитражки «Запорожец» ЗАЗ-966:
- УД-15 — одноцилиндровые двигатели мощностью 6 л.с. с верхним расположением клапанов;
- УД-25 — двухцилиндровые двигатели мощностью 12 л.с. с верхним расположением клапанов;
Базовые модели двигателей на заводе комплектовались различным оборудованием, которое обозначалось литерой после цифр:
- Г — двигатели, предназначенные для привода генераторов. Комплектовались электростартером и переходным кожухом. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
- С — двигатели, предназначенные для привода малогабаритных сельхозмашин. Комплектовались понижающим редуктором. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
- В — двигатели для маломерных судов. Комплектовались разобщительной муфтой, реверс-редуктором, гребным валом и гребным винтом, магнето с регулятором угла опережения зажигания. Изначально имели водяное охлаждение, но серийно выпускались с воздушным (под маркой ПД-221).
- Т — двигатели, предназначенные для работы на минитракторах и катках для асфальта. Комплектовались переходным фланцем для коробки передач, электростартером, бумажным воздушным фильтром, магнето с регулятором угла опережения зажигания (выпускались также под маркой СМ-12).
- М — модернизированные двигатели с форсированным рабочим процессом[1].
Эти двигатели выпускались и другими заводами под марками ПД, СК и УД на «Петропавловском заводе малолитражных двигателей» (Петропавловск, Казахстан)[2] и СМ на заводе «Серп и Молот» (Харьков, Украина). Двигатели весьма распространены; количество упоминаний семейства в интернете в несколько раз больше, чем для прочих приведённых одно-двухцилиндровых двигателей, вместе взятых[3].
Основное применение двигателей — бензиноэлектрические агрегаты серии АБ. Применялись также для привода средств малой механизации: микротракторов, мотоблоков, катков для асфальта, компрессоров, лебёдок, насосов и в качестве стационарных двигателей на хозяйственных, рыбацких и бакенщицких лодках.
Двигатели УД относятся к среднефорсированным карбюраторным двигателям и характеризуются удельной массой порядка 9 кг/л.с. (аналогичные по объёму цилиндра и области применения современные стационарные карбюраторные двигатели весят порядка 4 кг/л.с., стационарные атмосферные дизели — порядка 7 кг/л.с. [4]). Тяжёлый чугунный маховик способствует стабильной работе бензоэлектроагрегата при резких изменениях нагрузки. Конструкция двигателей рассчитана на продолжительную работу при номинальной мощности в широком диапазоне температур (например, УД-15 — -50…+50°C). Ресурс двигателя до капитального ремонта — порядка 3000 часов. В заводских инструкциях присутствуют не только указания по текущему обслуживанию, но и полная информация для ремонта вплоть до капитального в любой достаточно оборудованной мастерской (например, допуски и посадки в сопряжениях всех основных деталей).
По своим удельным показателям двигатели УД-15 и УД-25 находились на одном уровне со стационарными двигателями аналогичной долговременной мощности, разработанными за рубежом в 60-е годы. В дальнейшем конструкции зарубежных двигателей постоянно развивались (например, первые двигатели общеизвестной серии Honda G/GX были выпущены в 1977 году), требования потребителей к ним сильно изменились. Отечественные же выпускались без изменений до середины 90-х годов. При разработке двигателей УД учитывались возможность выпуска на слабо оснащённых производствах (литьё в землю, низкосортные алюминиевые сплавы и стали, повышенные допуски и селективная сборка, чистовая обработка деталей в сборе и т.п.), эксплуатация в жёстких условиях (армия, отсутствие квалифицированного текущего обслуживания), использование в основном только низкосортных топлив и масел (бензин не выше 76, масла-«автолы» довоенной разработки) без жёстких ограничений по расходу, унификация по выпускаемым другими заводами уже устаревающим на тот момент узлам (примитивный карбюратор, тяжёлые агрегатные магнето, цельночугунные цилиндры). Двигатели предназначались в первую очередь для агрегатов, перевозимых грузовыми автомобилями организаций и армии, и также выпускаемых без изменений десятилетиями. Весовое, технологическое, конструктивное совершенствование продукции не имело прямого стимула и не закладывалось в производственные планы. В результате к концу 80-х годов, с началом массового производства в СССР мелкой моторизованной техники для потребительского рынка эти двигатели оказались малопригодны, а затем, в 90-х, и неконкурентоспособны относительно зарубежных. С уменьшением военной программы заводы либо обанкротились (Петропавловский завод малолитражных двигателей в Казахстане), либо отказались от производства двигателей этого класса (УМЗ). Имеются упоминания о попытках модернизации УД в 90-е годы, но конкретной информации об этих работах нет.
При сравнении с зарубежными двигателями и поиске аналога следует учитывать, что для последних «мощность», характеризующая положение в модельном ряду, — это максимальная мощность, полученная при снятии внешней скоростной характеристики при полностью открытом дросселе[5]. Для двигателей УД и подобных в качестве характерного параметра чаще приводится долговременная, или «мощность на регуляторе» (governored power), а максимально допустимой считается мощность при определённых повышенных оборотах, ограниченных конструктивными особенностями двигателя. Зарубежные производители (Honda, Robin-Subaru) рекомендуют для своих двигателей долговременную мощность порядка 0.8 от объявленной максимальной
Характеристики:
- карбюраторный, четырехтактный, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и рабочим объемом цилиндра 520 см3;
- ход поршня 90 мм;
- диаметр цилиндра 86 мм; степень сжатия — 5,3; номинальная мощность — 4,5 л.с.;
- число оборотов коленчатого вала при этой мощности не более 2000 об/мин.
ЗИД-4,5 оснащён встроенным редуктором , передаточные числа 1:2.91, 1:6, вал которого вращается со скоростью 333 об/мин на первой передаче и со скоростью 687 об/мин — на второй. Расход топлива 1,5 кг/ч. Система зажигания с маховичным магнето, запуск — шнуром или пусковой рукояткой, габаритные размеры: 615×490×678 мм. Сухой вес двигателя 65 кг. Существовали также версии с диаметром цилиндра 82 мм и стальной улиткой охлаждения вместо алюминиевой.
Двигатель 2СД-М1 на мотоблоке- 2СД-В — первая модификация с карбюратором К-55, степень сжатия 5,5 , под А-66 бензин;
- 2СД-М — модификация с карбюратором К-41;
- 2СД-М1 — модификация с карбюратором К-41 и измененной головкой цилиндра (степень сжатия 6,5)
- 2СД-М2 — модификация с измененным пусковым механизмом.
- 2СД-М1К — модификация для работы на керосине (запуск осуществлялся на бензине)
Двигатель СД-60 Б/3 — модификация двигателя бензопилы «Дружба», дефорсированная до 1,2 л.с., оснащенная регулятором частоты вращения и предназначенная для продолжительной работы в паре с генератором ГАБ-0,5-0/115/Ч-400.
Карбюраторный двигатель, используется в качестве силового агрегата для привода различных машин, потребляющих не свыше 5 л. с. Двигатель рассчитан на номинальную мощность 5,5 л. с. при 3000 об/мин. При работе в комплекте электростанции скорость двигателя — 1500 об/мин.
Техническая характеристика:[10]
| Тип двигателя | двухтактный с двухканальной возвратной продувкой |
| Число цилиндров | 1 |
| Диаметр цилиндра | 74 мм |
| Ход поршня | 68 мм |
| Рабочий объем цилиндра | 292 см3 |
| Степень сжатия | 5,8 |
| Мощность номинальная | 3,7 л. с. |
| Число оборотов | 1500 об/мин. |
| Магнето | М-25Б левого вращения |
| Тип свечи | АПУ с гайкой Б, ГОСТ 2048-54 |
| Тип карбюратора | К-12-3 |
| Горючее | Бензин А-66 ГОСТ 2084-51 |
| Система смазки | Примешивание автола 10 к бензину в соотношении 1:25 |
| Удельный расход горючего | 380-420 г на л.с./час |
| Сухой вес двигателя | 40 кг |
| Габариты | 370×440×620 мм |
На базе двигателей автомобилей ГАЗ и УАЗ были созданы конвертированные стационарные двигатели. Как правило, конструкция двигателя практически не отличалась от базовой модели. Основное различие было в обслуживающих системах двигателей. Так, в системе питания устанавливался карбюратор, лишенный эконостата и ускорительного насоса. Двигатели дооборудовались центробежным регулятором частоты вращения. В комплект двигателя включался пульт управления и щиток приборов. Система охлаждения оснащалась более производительным радиатором.
- ГАЗ-331 (позже ЗМЗ-331) — модификация двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Долговременная мощность, в зависимости от модицикации от 26 до 33 л.с.
- Руководство по обслуживанию двигателя Л-6/2. М.: Оборонгиз, 1940.
МТЗ-5 — Википедия
| МТЗ-5 «Беларусь», МТЗ-7 «Беларусь» | |
|---|---|
| Проект, г | 1956 |
| Выпускался, гг. | 1956-1972 |
| Экземпляры | 138 945 — МТЗ[1] |
| Назначение | универсальный |
| Тип движителя | колёсный |
| Тяговый класс, тс | 1,4 т |
| Полная масса, т | 3,19 |
| Кабина | сзади |
| Двигатель | спереди |
| Длина, мм | 4095 |
| Ширина, мм | 1884 |
| Высота, мм | 2430 |
| Дорожный (агротехнический) просвет, мм | 640 |
| Марка двигателя | Д-40, Д-48 |
| Мощность, л.с. (кВт) | 45 (33,1) |
| Тип трансмиссии | механическая |
| Тип подвески | жёсткая |
| Способ управления поворотом | передними колёсами |
| Тормоза | колодочного типа, барабанные |
| Гидрооборудование | раздельное с выносными цилиндрами |
| Пневмооборудование | нет |
| Электрооборудование | постоянный или переменный ток |
| Базовая модель | МТЗ-2 |
| Последующая модель | МТЗ-50, ЮМЗ-6 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
МТЗ-5 «Беларусь» (МТЗ-7 «Беларусь») — марка универсальных пропашных колёсных тракторов средней мощности общего назначения, выпускавшихся Минским тракторным заводом с 1956 по 1962 гг. и Южным машиностроительным заводом с 1958 по 1972 годы.
Первые образцы колёсных тракторов МТЗ-5 были изготовлены на Минском тракторном заводе в январе 1956 года[2] а немногим позднее трактор был запущен в серийное производство и стал на конвейер. МТЗ-5 был разработан на основе популярного в те годы трактора МТЗ-2 мощностью 36 лошадиных сил, выпускавшимся заводом с 1953 по 1957 годы[3]. Впоследствии было налажено производство тракторов МТЗ-5Л, МТЗ-5М, МТЗ-5МС, МТЗ-7.
В 1958 году после незначительной доработки конструкции, завод приступил к выпуску семейства тракторов МТЗ-7 (МТЗ-7М, МТЗ-7МС и МТЗ-7ЛС) повышенной проходимости с двумя ведущими мостами. На первые опытные модели устанавливались ведущие передние мосты с армейского автомобиля-вездехода ГАЗ-67. Конструкция не предусматривала регулировку ширины агротехнической колеи, что не позволяло в полной мере использовать её при выполнении пропашных работ. Вскоре конструктивную основу для ведущего переднего моста трактора заменили деталями, выпускаемыми для армейских грузовиков ГАЗ-63.
В целом тракторы семейства МТЗ-5 (МТЗ-7) обладали большей универсальностью, имели независимый привод вала отбора мощности, более мощный и экономичный двигатель Д-40, мощностью 45 л. с. и гидравлическую навесную систему c агрегатом НС-37 или тремя выносными цилиндрами.
Трактор предназначался для выполнения работ по возделыванию пропашных сельскохозяйственных культур (кукуруза, сахарная свёкла, картофель, подсолнечник, овощебахчевые и др.). А также для неглубокой обработки легких и средних почв, посева и уборки некоторых зерновых культур[4][5].
Трактор агрегатировался с большим количеством навесного, полунавесного оборудования и сельхозмашинами.
Было сконструировано и выпущено различное навесное погрузочно-транспортное оборудование: стогометатель, копновоз универсальный навесной (КУН), вилочный погрузчик. Трактор использовался и как шасси для целой серии экскаваторов.
Тракторы МТЗ-5 (7) и их модификации выпускались на Минском заводе с 1956 по 1962 годы. Производство МТЗ-5 и его модификаций было запущено и на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске, где под маркой ЮМЗ тракторы собирались с 1958 по 1972 годы[4][5].
| Трактор | Масса, кг. | Габаритные размеры, мм. | Годы выпуска | Количество, шт.* |
| МТЗ-5 | 3190 | 4095/1884/2430 | 1957-1958 | 10 189 |
| МТЗ-5К | 3190 | 4095/1884/2430 | 1957-1958 | 14 769 |
| МТЗ-5М | 2950 | 4095/1884/2373 | 1958-1960 | 20 163 |
| МТЗ-5Л | 2950 | 4095/1884/2373 | 1958-1960 | 41 118 |
| МТЗ-5МС(ЛС) | 3075 | 4095/1884/2410 | 1959-1961 | 49 927 |
- Примечание: Данные в таблице приводятся только по Минскому тракторному заводу. Источник: Хрулькевич О. А, Шаров В. В. «Тракторы „Беларусь“: от МТЗ-3 до МТЗ-7», 2011[1].
Колёсные тракторы «Беларусь» семейства МТЗ-5 (7) — универсальные сельскохозяйственные тракторы средней мощности на которые устанавливались дизельные двигатели Д-40, Д-48 с электростартёром или пусковым двухтактным бензиновым двигателем.
Трактор был построен по классической схеме и имел полурамную конструкцию. Полурама выполнялась из швеллеров, соединённых между собой передним брусом.
Остов трактора состоял из полурамы и трёх основных агрегатов: муфты сцепления, коробки передач и заднего моста.
В передней части остова смонтирован двигатель со вспомогательным оборудованием и радиатор системы охлаждения. Двигатель крепился к полураме и имел штатную облицовку с декоративными элементами[3][5]. Непосредственно за двигателем располагались механизмы силовой передачи трактора: муфта сцепления, коробка передач и задний мост, на корпусе которого крепились механизмы тормозов и вал отбора мощности (ВОМ), а также механизм задней навески гидравлической системы[4][5].
Гидравлическая система — раздельно-агрегатная: насос гидросистемы получает вращение от двигателя через шестерни привода ВОМ. Для работы с прицепными машинами на продольных тягах задней навески устанавливалась поперечина с прицепной вилкой. Агротехническая колея переменная и могла регулироваться[4][5].
Двигатель[править | править код]
На трактора семейства МТЗ-5 (МТЗ-7) устанавливались рядные дизельные атмосферные двигатели семейства Д-40, номинальной мощностью 45 л. с.
| Д-40К | Д-40Л | Д-48Л | Д-40М | Д-48М | ||
| Мощность л. с. (номинальная) | 45 | 48 | 45 | 48 | ||
| Число оборотов в мин. (номинальное) | 1500 | 1600 | 1500 | 1600 | ||
| Расход топлива на минимальных оборотах г/э. л. с.ч. | 210 | 205 | 200 | 205 | 200 | |
| Способ смесеобразования | вихревая камера | |||||
| Порядок зажигания | 1-3-4-2 | |||||
| Число цилиндров | 4 | |||||
| Диаметр цилиндра мм. | 105 | |||||
| Система пуска | пусковой двигатель | электростартер СТ-50 | ||||
| Система подачи и распределения топлива | 40-4ТН-8.5х10 | 48М-Тн-8.5х10 или ОНМ | ||||
| Применяемое топливо | дизельное (ГОСТ 4749-49) | |||||
| Вес сухого двигателя кг. | 660 | 638 | 630 | 638 | ||
МТЗ-5[править | править код]
Базовая модель. На тракторе устанавливался, улучшенный по сравнению с МТЗ-2, дизельный двигатель Д-40К номинальной мощности 45 л. с. Расход топлива снизился до 210 г/э.л.ч. На двигателе был увеличен диаметр цилиндров (105 мм), число оборотов коленчатого вала возросло до 1500 об/мин. Муфта сцепления имела более совершенную конструкцию, что позволило установить вал отбора мощности (ВОМ) с независимым приводом. Ряд изменений коснулся и гидравлической системы с применением агрегата НС-37.
Ходовую систему улучшили за счёт изменения конструкции передней оси и установки передних колес, увеличенных размеров. В конструкции применялся более мощный генератор. Появилось четыре фары[1][4][5].
МТЗ-5М[править | править код]
В 1957 году МТЗ-5 был модернизирован и ряд моделей получил индекс «М». МТЗ-5М имел двигатель Д-40М и вместо пускового бензинового двигателя устанавливался электростартёр СТ-50.
5-ступенчатая коробка была заменена на 10-ступенчатую, — увеличилась транспортная скорость до 22,3 км/час. Дифференциал заднего моста имел автоматическую блокировку (АБД) с управлением от ножной педали. Был увеличен дорожный просвет передней оси (до 640 мм), размеры передних (6,5-20) и задних (12-38) колёс, снижено значение потребное давления в шинах.
Трактор оснащался прогрессивной по тем временам раздельно-агрегатной гидросистемой с выносом отдельных гидроцилиндров. Для более комфортных условий труда механизаторов стали устанавливать кабину и ножной сбрасыватель числа оборотов двигателя, который соединялся специальным механизмом с рукояткой ручного газоа. Системы электроосвещения и световой сигнализации по сравнению с трактором МТЗ-5 стала более совершенна. На Брюссельской всемирной выставке в 1958 году создатели трактора были удостоены золотой медали[1].
МТЗ-5Л[править | править код]
Отличался от МТЗ-5М лишь модификацией двигателя — модели Д-40Л (без свечей накаливания и декомпрессионного механизма) с пусковым бензиновым двигателем. В 1958—1960 годах было изготовлено 41118 единиц[1].
МТЗ-5С[править | править код]
В 1959 году, после конструкторских доработок в серию пошли тракторы МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС. Буква «С» в обозначении означала «скоростной». Устанавливаемый на трактор дизельный двигатель Д-48 имел номинальную мощность 48 л. с. Диапазон рабочих (пропашных) скоростей был подобран в пределах 5-10 км/ч. В остальном принципиальных отличий от тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М не было. Трактор МТЗ-5МС имел электрооборудование постоянного тока [6]. Производство скоростных машин началось в 1959 году[7].
МТЗ-7[править | править код]
Колёсные универсальные трактора с полным приводом МТЗ-7Л и МТЗ-7М являются модификациями моделей МТЗ-5Л и МТЗ-5М соответственно. Модели предназначались для пропашных работ на влажных почвах. Трактор был рекомендован производителем для использования на общих транспортных работах и при междурядной обработке низкорослых пропашных культур, в междурядьях шириной 445—900 мм. Новыми механизмами, по сравнению с тракторами семейства МТЗ-5, являлись передний ведущий мост, передние колёса увеличенного диаметра, карданная передача и раздаточная коробка[8].
Передний ведущий мост трактора МТЗ-7 выполнен аналогично передним мостам автомобилей повышенной проходимости и передаёт тяговое усилие к передним управляемым колёсам от раздаточной коробки. Мост имеет главную передачу, дифференциал и механизм привода колёс с шарнирами равных угловых скоростей[9].
В 1959 году на конвейер и в серийное производство пошли трактора МТЗ-7М, МТЗ-7МС и МТЗ-7ЛС. В этом же году было изготовлено 169 тракторов, а в 1960-м — 1277. Всего было выпущено 2790 тракторов МТЗ-7. Производство модели было прекращено в 1961 году[7].
| МТЗ-5 | МТЗ-5Л | МТЗ-5М | МТЗ-5С | МТЗ-7 | |
| Тип трактора | Колёсный универсальный, средней мощности | ||||
| Вес трактора (сухой) кг. | 2870 | 2750 | 2785 | 3100 | |
| Двигатель (марка, модификация) | Д-40К | Д-40Л | Д-40М | Д-48 | Д-40М |
| Число передач переднего (заднего) хода | 5 (1) | 10 (2) | |||
| Управление подачей топлива | ручное | ножное, сблокированное с ручным | |||
| Агротехническая колея (по передним и задним колёсам) мм. | 1335 — 1800 | ||||
| Главная муфта сцепления | фрикционная, двухдисковая, постоянно замкнутая с приводом на силовую передачу и вал отбора мощности | ||||
| Коробка передач | механическая пятискоростная с передвижными каретками | механическая десятискоростная с передвижными каретками | |||
| Промежуточная передача | конические шестерни с прямым зубом | конические шестерни с зерольным зубом | |||
| Блокировка дифференциала | передвижная зубчатая муфта-ручной рычаг | передвижная зубчатая муфта-ножная педаль с автоотключением | |||
| Гидравлическая система | раздельно-агрегатная с механизмом НС-37 | раздельно-агрегатная с отдельно вынесенными цилиндрами | |||
| Передний ведущий мост | — | + | |||
| Размеры шин передних колёс | 6.5-16″ | 6.5-20″ | 9.0-20″ | ||
| Задних колёс мм. | 11.0-38 | 12.0-38′ | 12.0-42″ | ||
Экскаватор на базе МТЗ-5
-
МТЗ-5МС после реставрации
- ↑ 1 2 3 4 5 Хрулькевич, Шаров, 2011.
- ↑ История МТЗ на официальном сайте холдинга
- ↑ 1 2 Гельман, Краевская, Москвин, 1959, с. 261.
- ↑ 1 2 3 4 5 Гельман, Краевская, Москвин, 1959.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 Ребриев, Курков, Яковлев, 1966.
- ↑ Косенко, Тюркин, 1968, с. 213,214,222.
- ↑ 1 2 История продукции на официальном сайте холдинга
- ↑ Гельман, Краевская, Москвин, 1959, с. 302.
- ↑ Гельман, Краевская, Москвин, 1959, с. 306.
- Косенко Б. Ф, Тюркин Б. П. Тракторы / Под ред. проф. М. С. Горбунова и доц. Н. И. Кочурова. — Л.: Лениздат, 1968. — 504 с. — 140 000 экз.
- Альбом технологических карт на ремонт деталей тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М. — М.: Колос, 1966. — 199 с.
- Гельман Б. М, Краевская Е. К, Москвин М. В. Дизельные колесные тракторы. — М.: Сельхозгиз, 1959. — 424 с.
- Универсальные пропашные тракторы «Беларусь» МТЗ-5М и МТЗ-5Л / Совет нар. хозяйства БССР, Минский трактор. з-д.. — М.: Гос. науч.-техн. изд-во машиностроит. лит., 1961. — 336 с.
- Технические условия на ремонт тракторов Беларусь МТЗ-5, МТЗ-5К, МТЗ-5Л и МТЗ-5М / сост.: В. П. Суслов, Л. С. Дубников, М. Т. Гринок и др.. — М.: Всесоюз. науч.-исслед. ин-т механизации сел. хозяйства, 1960. — 250 с.
Д49 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 апреля 2019; проверки требуют 6 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 апреля 2019; проверки требуют 6 правок.Д49 — серия четырёхтактных турбокомпрессорных дизельных двигателей с варьируемым количеством цилиндров «квадратной» размерности — с диаметром цилиндра 260 мм и ходом поршня 260 мм, сокращённо — ЧН26/26 (четырёхтактный наддувный).
Основной дизель серии — 5Д49, он установлен на всех модификациях тепловозов 2ТЭ116, за исключением небольшого числа тепловозов с дизельными установками Д70 и Д80 Харьковского завода и ТЭП70, ТЭ109 и его производных ТЭ125 и ТЭП150, на экспортном тепловозе ТЭ114, на прошедших капремонт ТЭ10М и ТЭ10У, которым при этом присвоен индекс «К» (2ТЭ10МК, 3ТЭ10МК, 2ТЭ10УК, 2ТЭ10УТК, 3ТЭ10УК, также существует один 2ТЭ10ВК).
В 1987 году были произведены тепловозы серии 2ТЭ116 (зав. № 1352, № 1382, № 1410) с экспериментальными 12-цилиндровыми дизелями Д49 мощностью 2000 кВт, но из-за возникающего при работе помпажа данные дизеля в серию не пошли.
Существуют четыре версии Д49 с разным числом цилиндров:
- 8-цилиндровая (8ЧН26/26) — 6Д49, устанавливается на маневровые тепловозы ТГМ6, мощностью 1200 лс
- 12-цилиндровая (12ЧН26/26) — 2Д49, устанавливается на маневрово-вывозные тепловозы ТЭМ7 (2000 лс/1470 кВт), магистральные 2ТЭ25К (3400 лс), модернизируемые тепловозы М62 (2000 лс), энергопоезда ПЭ6, карьерные самосвалы БелАЗ-7521 (2300 лс)
- 16-цилиндровая (16ЧН26/26) — 5Д49, устанавливается на множество типов магистральных тепловозов и лёгких военных кораблях мощностью 3000-6000 лс при 1000 об/мин.
- 1А-5Д49, мощность 3000 лс/2250 кВт при 1000 об/мин (для 2ТЭ116)
- 18-5Д49, мощность 3600 лс/2650 кВт при 1000 об/мин (для 2ТЭ25КМ)
- 2А-5Д49, мощность 4000 лс/2942 кВт при 1000 об/мин (для ТЭП70, на модернизированных с заменой дизеля ТЭ10М и ТЭ10У развивает 3000 лс при 850 об/мин — обороты ограничены главным генератором старого типа)
- 10Д49, оснащённый двумя турбокомпрессорами, мощность 5200 лс/3825 кВт при 1000 об/мин (для кораблей типа БДК и фрегат, напр, «Иван Грен» пр. 11711)[1]
- 20-цилиндровая (20ЧН26/26) — 1Д49 мощностью 6000 лс при 1100 об/мин, устанавливались на опытных тепловозах ТЭП80 и ТЭП75, и 1-1Д49 мощностью 6000 лс при 1000 об/мин на ТЭ136 и 2ТЭ136. Фактически двигатель производился штучно. В настоящее время снят с производства.
Каждый цилиндр Д49 имеет четыре клапана, впускной коллектор проложен в развале цилиндров, выпускные — снаружи. Каждая секция топливного насоса высокого давления выполнена отдельной и установлена у своего цилиндра, управляются они парой общих валов от одного регулятора. На нулевой позиции для экономии топлива части валов рассоединяются механизмами отключения и часть секций ТНВД отключается, прекращая подачу топлива, этим также улучшается рабочий процесс в работающих цилиндрах за счёт некоторого повышения нагрузки на них. У 8- и 12-цилиндрового (в модификации для тепловоза ТЭМ7) дизелей остаются в работе 4 цилиндра, у 12-цилиндрового на тепловозе 2ТЭ25К — 6, у 16-цилиндрового — 8.
Большинство дизелей серии оснащается одним нерегулируемым турбокомпрессором серии ТК, состоящим из одноступенчатой осевой турбины и одноступенчатого центробежного компрессора. На 20-цилиндровом дизеле установлен двухступенчатый турбоагрегат 2ТНА, на 16-цилиндровом 10Д49 — два турбокомпрессора компании ABB.[1]
- ↑ 1 2 Дизельный двигатель 10Д49 (16ЧН26/26) — ВПК.name
Д-4 (велосипедний двигун) — Вікіпедія
Велосипедний двигун Д-4 виробництва 1957 рокуВелосипедний двигун Д-4 — спеціальний бензиновий двигун, призначений для установки на велосипед розроблений конструкторами Харківського велозаводу середині 1950-х років. Д–4 (та його модифікації) був єдиним двигуном для велосипедів, що серійно вироблявся в СРСР. Велосипедний двигун серії «Д» був дуже популярним в СРСР, обладнаний ним велосипед, в свій час, був найдоступнішим видом мототранспорту.[1]
Концепція оснащення велосипеда двигуном існувала в Європі вже з 1920-х років. Основними особливостями веломоторів була їх мала вага, незначна але достатня потужність, та мала витрата пального. Установка двигунів не вимагала переробки велосипеда, хоча деякі конструкції потребували заміни стандартних велосипедних деталей на спеціальні.
Мотовелосипед В–902 виробництва Львівського велозаводу обладнаний велосипедним двигуном Д-4, 1960 рікОсобливих успіхів у виробництві веломоторів досягли німецькі фірми ILO та Fichtel und Sachs, Lohmann, Solex,[2] французькі Vélosolex і ряд інших. На рубежі 1930-40-х років визначилися основні концепції встановлення моторів на велосипед. В основному, двигуни монтувались на раму велосипеда над педальною кареткою, але винахідники пропонували і ряд інших оригінальних рішень. Наприклад найбільш поширеним в Німеччині було розміщення двигуна на задній вилці велосипеда та з’єднання його ланцюговою передачею з колесом. Такі способи дозволяли встановлювати мотори практично на будь-який велосипед незалежно від форми рами і його конструкції.
В середині 1950–х років, в ЦКТБ велобудування Харківського велозаводу, був розроблений велосипедний двигун ХВЗ Д–4, та після випробовувань, було також випущено невелику серію цих моторів.[3] Харківські конструктори вибрали варіант розміщення мотора над педальною кареткою, де він закріплювався у V-подібному розвалі труб рами. У той час, на ХВЗ вже було почато виробництво типової моделі чоловічого велосипеда В-110 «Прогрес»[4], його також випускали майже всі велозаводи СРСР. Велосипеди мали однаковий кут з’єднання труб рами над педальною кареткою. Таким чином двигун легко монтувався на всі моделі, але установка на жіночі велосипеди не передбачалась.
Подальше масове виробництво двигуна, з 1956 року, велось на Ленінградському заводі «Красний Октябрь».
Конструкція веломотора Д–4[ред. | ред. код]
Складові частини велосипедного двигуна Д-4Д–4– одноциліндровий двотактний бензиновий карбюраторний двигун, робочим об’ємом 45 куб. см. Одноступінчатий редуктор мотора оснащувався дводисковою сухою муфтою зчеплення. Газорозподіл здійснювався через циліндричний золотник (в пустотілій шийці колінчастого вала), циліндр не мав з’ємної головки, що практично виключало його ремонтну розточку.
Запалювання робочої суміші забезпечувало просте магнето, без обмотки для генератора фари. Мотор серії Д–4 оснащувався невеликим розбірним глушником з привареним вихлопним коліном. Паливом для двигуна була суміш бензину А-66, А-74 з моторною оливою в співвідношенні за об’ємом 20: 1.
На картері двигуна було два ввігнуті (під діаметр рами) установчі місця, якими він встановлювався на рамі велосипеда, над педальною кареткою, та закріплювався двома хомутами. Хоча за задумом виробника, ширина мотора не заважала обертанню педалей, але на практиці, в більшості випадків, доводилося самостійно трохи розгинати педальні шатуни.
На заднє колесо велосипеда встановлювалася додаткова велика зірочка ланцюгової передачі. Для її монтажу потрібно було зробити три невеликих надпила на маточині колеса та закріпити болтами разом з гумовими прокладками та металевими шайбами.
На передній похилій трубі рами монтувався паливний бачок. На кермо встановлювалася поворотна ручка газу (праворуч) і ліворуч витискний важіль муфти зчеплення. Важіль був оснащений спеціальною клямкою, яка могла фіксувати його у витиснутому стані муфти. Це давало можливість рухатися на велосипеді з від’єднаним двигуном (в разі поломки), або налаштовувати його роботу не піднімаючи заднє колесо.
Двигун запускався під час руху велосипеда. Достатньо було трохи розігнатися і плавно відпустити зчеплення, двигун запускався і міг рухати велосипед з регульованою швидкістю до 40 км/год.
Комплектація та модифікації[ред. | ред. код]
Комплект двигуна Д-4 для установки на велосипедДвигун поступав у продаж як комплект для установки на велосипед. До його складу входили: двигун, ручка газу і зчеплення з тросами, бак, глушник, захисний щиток ланцюга, накладка для захисту рами велосипеда, ланцюг і зірочка з комплектом кріплення її на колесі та набір інструментів.
Протягом періоду виробництва з 1956 по 1961 роки мотор незначно модернізувався. Перш за все був замінений карбюратор, на більш ефективний і зручний в регулюванні. Карбюратор моторів перших років випуску був технологічно складний у виробництві і важко налаштовувався. Також двигун укомплектували паливним баком іншої конструкції, та більшого об’єму[1].
В 1961 році а зміну двигуну Д–4 прийшов мотор Д–5 збільшеної потужності до 1,2 к. с. Перші мотори Д–5 зовні майже не відрізнялися від версії Д–4, і оснащувалися циліндром без з’ємної головки і таким же коротким глушником. Пізніше на ньому встановлювали циліндр із з’ємною головкою оснащену ребрами охолодження, і комплектували новим малошумним глушником.
Деяку кількість моторів виробляли на Ковровському мотозаводі з маркуванням Д–4К та Д–5К[5]. На початку 1970-х років мотор значно модернізували до версії Д-6, а згодом Д–8 та Д–8Е. Двигуни було обладнано магнето з генератором фари напругою 6В, збільшено ступінь стиску.
Звук велосипедного двигуна Д-4 1956 р. Двигун Д-6 з глушником, 1971 рікЦі агрегати призначалися, в основному, для установки на легкі мопеди серії «Рига». Виробництво двигунів Д-8 було припинено в кінці 1990-х років.
Окрім продажу в комплектах для велосипедів, двигуни Д-4 і Д-5 встановлювалися і на мотовелосипеди (попередник мопеда). Першими в СРСР були мотовелосипеди ХВЗ В-901, його випускав Харківський велосипедний завод з 1958 року, та В-902 виробництва Львівського велозаводу.
Технічні характеристики двигуна Д–4:
- Тип двигуна -одноциліндровий двотактний карбюраторний
- Діаметр циліндра — 38 мм Двигун Д-8, остання модифікація веломотора Д-4
- Хід поршня — 40 мм
- Робочий об’єм — 45 см³
- Ступінь стиску — 5,2
- Номінальна потужність при 4000-4500 об / хв. — 1 к. с.
- Витрата палива на 100 км, при швидкості 20 км / год. — 1,5 л
- Передатне відношення / колінвал-ведуча зубчатка — 4,2: 1
- Передатне відношення ланцюгової передачі — 4,1: 1
- Вага комплекту мотора без палива — близько 9 кг
- ↑ а б Маркович М. Е., Велосипедный ДВИГАТЕЛЬ Д-4, МАШГИЗ, Москва/Ленинград 1959 г.
- ↑ Manfred Nabinger: Deutsche Fahrrad Hilfsmotoren der vierziger und fünfziger Jahre. Podszun-Verlag 2008, ISBN 978-386133-494-1.
- ↑ Первенец советского велостроения: Очерк истории Харьк. велосипед. з-да. –Х. Прапор, 1990.ISBN 5-7766-6263-7
- ↑ istoriya_velosipeda. www.archive.gov.ua. Архів оригіналу за 2016-10-29. Процитовано 2017-01-31.
- ↑ Велосипедный двигатель Д4К. Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1964).
Джерела та посилання[ред. | ред. код]
- Керівництва по експлуатації двигунів Д-4, Д-5, Д-6, Д-8
- «Над чем работают конструкторы мотоциклов», журнал «За рулем»,№ 1/1958
- Маркович М. Е., Велосипедный ДВИГАТЕЛЬ Д-4, МАШГИЗ, Москва/Ленинград 1959 г.
- Маркович М. Е., Мотовелосипедные двигатели, Ленинград, «Машиностроение», 1975 год, 128 с., ил.
- Віктор Ходєєв: Велосипедный двигатель серии Д-4, Д-5
- Віктор Ходєєв: История веломоторов и мотовелосипедов
- Мотовелосипед В-902 з двигуном Д–4 на ходу, відео
- Велосипед з двигуном в кінофільмі «Веселые истории», 1962 рік