Советские автомобили довоенного периода (49 фото)
В продолжении поста о первых русских автомобилях, сегодня будем рассказывать об автомобилях довоенного периода.
Промбронь С 24/45 1923 год
Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.
АМО-Ф15Ш
Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.
НАМИ-1 1927 год
Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.
ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.
Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.
История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.
Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
НАТИ-2 1932 год
Число мест – 4; двигатель четырехтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения. Число цилиндров – 4, рабочий объем – 1211 см3, степень сжатия – 4,5, мощность – 22 л. с. при 2800 об/мин; число передач – 3; главная передача – конические шестерни; длина – 3700 мм; ширина– 1490 мм; высота – 1590 мм; база – 2730 мм; колея – 1200 мм; масса в снаряженном состоянии – 750 кг; скорость – 75 км/ч Тираж – 5 шт.
ГАЗ-А 1932 год
Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые автомобили ГАЗ-А. Эти, очень простые и неприхотливые машины, быстро завоевали сердца водителей.
История этого автомобиля началась в заокеанском Детройте, когда Генри Форд, наконец понял, что его Форд Т безнадёжно устарел. Ещё недавно Форд полагал, что его Т простоит на конвейере не менее ста лет, пока человечество не изобретёт аккумуляторы, более ёмкие. чем бензобак его автомобиля. Тогда, в году примерно 2008, по прогнозам Форда человечество должно было перейти на электромобили. Однако действительность заставила Форда снять с конвейера модель Т и заменить ее моделью А.
Переходя к модели А, Форд решил, прежде всего, заменить двигатель – 23 лошадиных силы последнего Форда Т было для новых условий явно недостаточно. Однако новый двигатель представлял собой несколько увеличенный мотор прежней модели. Диаметр цилиндра расточили с 92,5 до 98,43 мм – растачивать дальше не давали межцентровые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели Т. Пришлось увеличивать ход поршня – со 101,6 мм до 107,95 мм, что повлекло за собой создание нового коленвала и новых шатунов. В результате рабочий объем дорос до 200,7 кубического дюйма (в метрических мерах — 3285 куб. см). Мощность же составила 40 лошадиных сил. в конструкции применили и множество прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колесах стали устанавливать металлические, а вместо масляного сцепления – сухое однодисковое. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя.
Дело в том, что у Форда Т автомобиля была одна опасная черта характера – иногда из-за непрогретости масла сцепление включалось само по себе и водитель, заводивший автомобиль заводной ручкой, бывал задавлен собственным автомобилем. Поэтому в инструкции к Форду Т указывалось: «перед тем, как заводить автомобиль, включите заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Форд Т стали устанавливать электростартеры, надобность в этом пункте инструкции отпала, но переходя на модель А, Форд решил стартер и аккумулятор оставить лишь как опцию, чтобы уложиться в заданные 385 долларов.
Следуя той же производственно-маркетинговой схеме, что и с моделью Т, Форд сделал из легковушки Форд-А также и малотоннажный грузовик Форд-АА – точно также, как когда-то сделал из Форда Т Форд ТТ. Появилась даже трехосная модель Форд ААА, наследовавшая Форду ТТТ. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно этот автомобиль, как достаточно простой, надежный и технологичный было решено сделать основной советской легковушкой. Тогдашнему Советскому Союзу, конечно, больше требовались грузовики. Поэтому, выпустив первую партию НАЗ-А к открытию завода, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород стал уже Горьким, а НАЗ стал уже ГАЗом.
Начнем, как всегда, с внешнего вида. ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-х – 30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был изготовлен из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского завода – черным овалом с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения – такой прочностью и надежностью обладала конструкция.
Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс — два слоя стекла с проложенным третьим — эластичной пленкой, некогда прозрачной, но от времни пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как современные автостёкла. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал.
Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня ату работу выполняет автомат), а другой —для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки — в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.
Чуть ниже крохотной круглой педали акселератора имелась опора для пятки правой ноги — продолговатая педаль появилась на автомобилях гораздо позже.
Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего ботика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служа* ВО—100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30—40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.
ГАЗ-3 — первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовомМногое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосина.
Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л. ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым пятиместным четырех дверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была вылущена опытная партия машин, оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Арсмкуз» стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.
С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал пикапы ГАЗ-4 (показан на фото слева). На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров) была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-8, которые шли на вооружение частей Красной Армии.Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, и на заводе КИМ в тогда еще подмосковных Текстильщиках, где после войны на трофейном оборудовании будут выпускать 400-й «Москвич». Всего было выпущено 41 917 автомобилей, но уже в 1934 году на конвейере ГАЗ-А стали замещать знаменитой «эмкой» ГАЗ-М1.
Л-1 1933 год
Число мест – 7. Длина – 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочий объём 5750 см3, мощность – 105 л.с. при 2900 об/мин. Скорость 115 км/ч. Тираж – 6 шт.
ГАЗ-М1 1936 год
Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62888 экземпляров, выпущенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили в 30-е-40-е годы всю страну, и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о том, что социализм в СССР построен, совпало появление в стране этого автомобиля. Вы уже, наверное поняли, что речь идёт о машине ГАЗ М1, прозванной в народе «Эмкой».
Несмотря на то, что строился этот автомобиль в стране победившего социализма, корни его были самыми буржуазными. Большинством автоисториков и абсолютным большинством автожурналистов считается, что прототипом этого автомобиля был американский Ford B модификации F40.
Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем 3285 куб. см (200,7 кубического дюйма), но у нас якобы не смогли освоить производство «восьмёрки» и поставили на Эмку форсированный мотор от её предшественника ГАЗ-А. Однако если копнуть автоисторию поглубже, то выяснится небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Оказывается, получив техническую документацию модели F40, горьковские конструкторы даже и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала машину признали непригодной для наших дорог, а ее освоение требовало основательной переработки технической документации – один только перевод из дюймовых размеров в метрические занял бы не менее года.
Однако только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт был сторонником быстрейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что на европейском филиале Форда в Германии выпускается европейский вариант Форда Б. Этот автомобиль назывался Форд Рейнланд (Ford Rheinland) и был уже полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие конструкторы-мотористы вместо того, чтобы ставить дорогую и прожорливую «восьмёрку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Форд А. Они изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у Форда-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Была также усилена подвеска и увеличена жёсткость кузова. Поэтому-то Липгарт и предложил обратиться к немцам и купить техническую документацию именно у них.
Однако на пути такого решения существовали политические препятствия – с 1933 года у власти в германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией были к тому времени практически полностью свёрнуты. Тем не мене, предложение Липгарта поступило в очень благоприятный момент – в германию с тайным визитом отправлялся наш советский торгпред в Швеции Давид Владимирович Канделаки. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом и тот в тайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы отвалить ему весьма приличный откат
. Всё это продавалось якобы в Швецию и потом якобы реэкспортировалось шведами в Советский Союз. В числе всего этого находилась и техническая документация на автомобиль Форд Рейнланд. Работы по освоению модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе после чего дали добро на поточное производство.
Правда, нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом Серго, 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый автопробег по бездорожью и разгильдяйству, а еще одному выпало стать объектом тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. Эмку можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.
По современным меркам ГАЗ-М1 считался бы автомобилем среднего класса. Длина Эмки при 2845-миллиметровой колёсной базе составляла 4665 миллиметров. Ширина же равнялась 177 сантиметрам. Так что эту машину скорее всего отнесли бы сегодня к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию. Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединённых двумя X-образными поперечинами спереди и в середине и двумя поперечинами сзади На автомобиле был установлен рядный четырёхцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель. Его рабочий объём при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня равнялся 3286 куб. см. Крутящий момент передавался на заднее колесо при посредстве трёхступенчатой коробки передач, снабжённой муфтой лёгкого переключения. За 24 секунды автомобиль разгонялся до 80-километровой скорости. Максимальная же его скорость составляла 105 км/ч.
На автозаводе выпускались несколько модификаций Эмки. После лимузина наиболее популярным был грузовичок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты (их у Эмки было два – левый и правый), осталась без изменений. Однако задняя часть была спроектирована заново – она представляла собой грузовую платформу с низкими откидными бортами, на которой можно было перевозить либо 400 кг груза, либо шестерых пассажиров.
Основная масса этих пикапов поступала в Красную Армию и лишь после значительного износа их передавали в народное хозяйство. Существовал и чисто боевой вариант Эмки – бронеавтомобиль БА-20 БА-20 – лёгкий пулемётный бронеавтомобиль. Он использовался Красной Армией в боях на Халхин-Голе и советско-финской войне, а также на начальном этапе Великой Отечественной. В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже, но никаких наград там не получил. Гораздо большего внимания были удостоены там макеты станций московского метрополитена и скульптурная группа Мухиной «Рабочий и Колхозница». В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5.
Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной Эмки ГАЗ-11-73 с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе – с алюминиевыми. Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. В таком варианте Эмка выпускалась до июня 1943 года, когда бомбардировки Горького, разрушившие кузовной цех, вынудили прекратить ее производство. Тем не менее, из оставшихся деталей в 1945-48 годах удалось собрать ещё 233 автомобиля, после чего выпуск Эмки был прекращен окончательно.
ЗиС-101 1937 год
Этот автомобиль создавался как машина Сталина, но Сталин этой машиной так и не воспльзовался. Однако для партийно-хозяйственного актива этот автомобиль оказался весьма кстати. Дело в том, что летом 1937 года глава НКВД Ежов запретил эксплуатацию в Москве и Ленинграде иностранных автомобилей. Объяснил он это борьбой с дорожными заторами – с пробками Москва познакомилась ещё о времена НЭПа, и даже расширение улицы Горького и ликвидация садов на Садовом кольце, не спасли столицу от этой напасти.
Созданию ЗИС 101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина Ленинград-1 (чаще называемого Л-1) заводом «Красный Путиловец». За прототип был взят американский Бьюик-97 модели 1932 года. Это был весьма совершенный, но довольно сложный в изготовлении автомобиль. Чертежи поручили сделать институту «ЛенГипроВАТО», входившему в систему Всесоюзного автотракторного объединения. По этим чертежам путиловцы сделали шесть экземпляров, которые продефилировали перед трибунами на первомайской демонстрации 1933 года. Однако по пути из Ленинграда в Москву все шесть собранных экземпляров сломались, после чего Совнарком решил, что Путиловский завод должен выпускать в основном военную продукцию, и производство передали лимузина передали на ЗиС. Работами по его освоению руководил Евгений Иванович Важинский. Общую конструкцию он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами и от автоматической коробки передач, существовавшей на Бьюике. Пока было освоено шасси, кузов автомобиля морально устарел и выглядел явным анахронизмом. Поэтому кузов решили создать заново.
К работе над его кузовом был привлечен молодой авиаинженер Ростков – неординарный художник-самоучка, увлекавшийся морскими пейзажами
В процессе работы выяснилось, что цельнометаллический кузов, на конструкцию которого ориентировались при разработке, таит в себе гораздо больше проблем, чем предполагалось вначале, и группу советских конструкторов направляют на американскую кузовостроительную фирму Badd, где они по своим эскизам и создают рабочий образец изделия, штамповую оснастку и другое необходимое технологическое оборудование. Вполне естественно, что стиль кузова получился чисто американским, в духе новомодного направления «стрим лайн». Силуэт, детали и фрагменты поверхности делали «101-й» похожим сразу на несколько популярных в то время американских автомобилей, но, несмотря на это, машина выглядела своеобразно, чему в немалой степени способствова
Автомобильная промышленность СССР — Википедия
Автомобильная промышленность СССР — отрасль промышленности СССР.
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков[источник не указан 1056 дней].
До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.
| Годы | Автомобилей всего | В том числе легковых |
|---|---|---|
| 1940 | 145,4 | 5,5 |
| 1945 | 74,7 | 5,0 |
| 1947 | 133,0 | 9,6 |
| 1950 | 362,9 | 64,6 |
| 1955 | 445,3 | 107,8 |
| 1958 | 511,1 | 122,2 |
| 1960 | 523,6 | 138,8 |
| 1965 | 616,3 | 201,2 |
| 1970 | 916,1 | 344,3 |
| 1975 | 1 963,9 | 1 201,2 |
| 1980 | 2 199 | 1 327 |
| 1985 | 2 247,5 | 1 332,3 |
| 1990 | 2 039,6 | 1 260,2 |
Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машинокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
В 1950—70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 годах Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тысяч автомобилей в год, а с 80-х — 730 тысяч) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных безрамных полноприводных внедорожников, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.
В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7—8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.
К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.
С распадом СССР в 1991 году, советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.
- Автобусы
Одни из первых советских автобусов строились начиная со второй половины 20-х годов на базе грузовых автомобилей АМО-Ф-15 и Я-6. В связи с большой нехваткой пассажирских автобусов Советское правительство прибегло к их импорту. В СССР 20-х годов работали автобусы производителей Великобритании, Германии, Австрии и Италии. Кроме этого в крупных городах страны местные предприятия освоили выпуск автобусных кузовов устанавливая их на различные шасси грузовых автомобилей, в том числе и импортных. Начиная с 30-х годов производителем автобусов в СССР становится АМО (с 1933 года ЗИС). Появляются такие модели автобусов как АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-16. В 1932 году выпущен первый в СССР трехосный автобус ЯА-2. В это же время мастерские городов-курортов осваивают автобусы с открытыми кузовами типа «Шарабан». Для них активно используют как импортные, так и отечественные шасси. С 1933 года завод «Гудок Октября» осваивает автобусы на базе грузовых автомобилей ГАЗ-АА. Во второй половине 30-х начинаются первые попытки создания автобусов вагонной компоновки их яркими образцами становятся опытные автобусы НИИГТ и НАТИ-А. Однако, серийное производство таких автобусов в СССР откладывается, в том числе и в связи с началом Великой Отечественной войны. В первые послевоенные годы производство автобусов сконцентрировано в Москве (ЗИС) и Горьком (ГЗА). Московский автомобильный завод имени Сталина в 1947 году начинается производство нового городского автобуса дизель-электрического ЗИС-154 с кузовом вагонной компоновки. Горьковский завод автобусов с 1949 года осваивает выпуск капотного автобуса ГЗА-651 на шасси нового грузовика ГАЗ-51. Фактически, этому автобусу, за его почти четверть вековую историю предстоит стать одним из самых массовых, пройти выпуск на трех заводах, а также сохраниться в виде многочисленных копий выпускаемых различными ведомственными предприятиями вплоть до 90-х годов, не всегда относящимися к Минавтопрому. Кроме главных производителей автобусов, в СССР 40-50-х годов свои автобусы для местных нужд осваивают и другие производители. Выпуск собственных автобусов начинается в Ленинграде на авторемонтных предприятиях АТУЛа (Ленинградского автотранспортного управления Ленгорисполкома), в Каунасе (Литовская ССР), в Тарту (Эстонская ССР), в Риге (Латвийская ССР). А на Борисовском авторемонтном завод в Беларуси в 1953 году представлен один из первых в СССР автобусов малой вместимости вагонной компоновки, фактически родоначальник будущих автобусов ПАЗ. В 1949 году городской автобус ЗИС-154 уступает место новому более скромному автобусу ЗИС-155. Производство автобусов малой вместимости с Горьковского завода автобусов переносится в город Павлово-на-Оке на новый Павловский автобусный завод, таким образом появляется новая марка автобуса ПАЗ. В начале 50-х годов встает вопрос о создании специализированного автобуса для междугороднего сообщения. Этой работой было поручено заняться заводу ЗИС. В 1955 году он начинает производство такого автобуса ЗИС-127, который по достоинству можно было назвать одним из самых красивых и комфортабельных советских автобусов. В это же время предприятия в Риге и Тарту осваивают производство автобусов малой вместимости с вагонной компоновки кузова РАФ-251 и ТА-6. В 1958 году к ним присоединяется ПАЗ представив свою новую модель ПАЗ-652. В середине 50-х во Львове начинается реконструкция и расширение завода ранее выпускавшего автолавки, автокраны и автомобильные прицепы для будущего производства автобусов получивших марку ЛАЗ. Первоначально собирались перенести туда производство автобусов ЗИС-155, однако группа конструкторов во главе с В.В. Осепчуговым знакомясь с опытом зарубежных автобусных производителей (Mercedes-Benz и Deutz) создают принципиально новую линейку автобусов ЛАЗ — пригородных и туристических машин способных обслуживать так же междугородные маршруты. Их производство на новом Львовском автобусном заводе начинается с 1956 года. Завод имени Сталина, в это время уже Завод имени Лихачева (ЗИЛ) прекращает производство автобусов ЗИС-155 и начинает выпуск автобусов ЗИЛ-158, которые являются более совершенным продолжением предыдущей модели. В конце 50-х годов в связи с началом компании по специализации автомобильных производств, появляются новые автобусные заводы. Так, производство капотных автобусов из Павлово-на-Оке переносится в Курган (КАвЗ). Производство городских автобусов из Москвы переводят в Ликино-Дулево (ЛиАЗ). Рижская автобусная фабрика (РАФ) начинает производство первых в СССР микроавтобусов. Параллельно с этим десятки различных предприятий по стране осваивают производство автобусов на шасси грузовых автомобилей, (прежде всего ГАЗ-51) для нужд различных организаций. Как правило это автобусы малой вместимости. Такие автобусы начинают строить в Чернигове, Краснодаре, Первомайском, Риге, Тарту, Ленинобад-30, а также за пределами СССР в ГДР, для нужд советских войск в Германии. В 1966 году во Львове создано Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ) позже переименованное в во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИ). Этот институт стал основным проектировщиком перспективных моделей автобусов для советских предприятий.
- Микроавтобусы
Фактически единственным советским производителем микроавтобусов был РАФ, не считая импортных «Nysa» и «Żuk», а также полноприводного УАЗ-452В который выпускался на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количество и в основном поставлялся на экспорт.
- Троллейбусы
- Грузовики
Как в СССР копировали иностранные автомобили: picturehistory — LiveJournal
Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к тому времени прототип уже устаревал и снимался с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.ГАЗ А
Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. После 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
Ленинград-1
Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский ЗиС.
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
ГАЗ-М-1
ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года , документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.
В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию Форда.
КИМ-10
Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят британский Ford Prefect.
В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.
ЗИС-110
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» старших серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года.
Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство больших «Паккардов» после войны возобновлено не было.
Москвич 400
Советская малолитражка была полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.
Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР. Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.
ГАЗ-М-12
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super. Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. ЗиМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии. В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-M-12.
ГАЗ-21 «Волга»
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard и Opel Kapitдn.
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
Москвич-402
Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.
Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.
ГАЗ-13 «Чайка»
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал Cadillac, Packard и Buick. В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы Packard 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями Packard, ЗиЛ был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗАЗ-965
Основным прототипом микролитражки был Fiat 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ. Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560». Между тем, конвейер самого МЗМА к тому времени был полностью загружен, и резервов для освоения в производстве микролитражки у завода не имелось. Поэтому для выпуска автомобиля было решено реконструировать завод «Коммунар» в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники
ЗАЗ-966
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г).
ГАЗ-24 «Волга»
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valiant.
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях.
ВАЗ-2101
ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
ВАЗ-2105
Модель ВАЗ-2105 разрабатывалась путём серьёзной модернизации ранее выпускаемых моделей в рамках «второго» поколения заднеприводных автомобилей ВАЗа как замена первенца ВАЗ-2101. За основу дизайна взяли модель Fiat 128 Berlina.
В заставке 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, в которой Симпсонов играют реальные актеры в реальных декорациях, Гомер едет домой на Lada Nova (экспортное название «пятёрки»).
Москвич-2141
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа»». Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.
См.также:
Как я на американскую автомобильную выставку на 21-й Волге ездил
Ключевые изобретения в автомобильном мире: кто был первым?
«Чайка» — рожденная быть лучшей
МУЗЕЙ РЕТРО АВТОМОБИЛЕЙ На Рогожском валу
Волга — от рассвета до заката
Самые дорогие ретро-авто из СССР, которые теперь стоят миллионы
Автор:22 января 2019 13:57
Эти серийные модели когда-то продавали частникам, но сегодня они сохранились в небольших, а то и мизерных количествах.
Мода на ретроавтомобили нынче на подъеме. Самые доступные коллекционные машины, конечно, отечественные.
Речь, разумеется, не о представительских членовозах — ЗИЛах и Чайках, которые делали в небольших количествах и не продавали частникам. Их, кстати, осталось немало, если брать по отношению к числу построенных. Но эксклюзивными они были уже с рождения, а потому и сегодня редки и баснословно дороги.
Источник:
ГАЗ-61 — полнопривордный вариант шестицилиндровой «эмки». В 1941-1942 гг. таких машин собрали всего 193. На сегодня известен один (!) сохранившийся, тщательно отреставрированный экземпляр. Зато он точно оригинальный — известен еще с советских времен, когда участвовал в парадах ретротехники. Тогда, кстати, говорили, что во время войны именно на этой машине возили маршала Конева.
Источник:
ГАЗ-11-73 — модернизированный вариант «эмки» с 6-цилиндровым 76-сильным мотором, измененной подвеской и иными деталями. Модель так и не стала массовой, в 1940-1946 гг. понемногу собрали всего 1177 экземпляров. Известных сохранившихся — не более десятка. Причем большинство автомобилей столь сильно переделаны, что им требуется даже не реставрация, а скорее воссоздание.
Источник:
ЗИС-101 — первый советский серийный представительский лимузин. Сделали машин относительно много — 8066 и еще 675 модернизированных ЗИС-101А. Это, кстати, рекорд для легковых автомобилей московского завода. Единицы ЗИС-101 попадали и к частникам. Скажем, на таком автомобиле в конце 1930-х возили писателя Алексея Толстого. Сегодня лимузинов осталось, вероятно, от силы пара десятков. Практически все в частных коллекциях. Стоимость реставрации… страшно сказать!
Источник:
КИМ-10 — первая советская модель, предназначенная, в первую очередь, частникам. В 1941-м в серию пошли закрытые КИМ-10-50 и кабриолеты КИМ-10-51. Сохранилось девять-десять экземпляров. Кабриолет — один и представляет собой небогатый набор деталей кузова. В хорошем состоянии известны четыре-пять машин, в том числе три — в музеях в Москве и на Урале.
Источник:
Москвич-400-420А — кабриолет на базе первого Москвича. В 1948-1952 гг. изготовили 17 744 машины, что, кажется, совсем немало. Но многие просто сгнили, на иные еще в давние времена наваривали крыши, некоторые стали жертвой любителей тюнинга. Прилично сохранившихся машин сегодня считаные десятки, вряд ли больше сотни. Хорошо отреставрированных — еще меньше.
Источник:
ГАЗ-М20 Победа кабриолет. В 1949-1953 гг. собрали 14 222 автомобиля. Но многие попадали в государственные учреждения, а некоторые даже в такси. А такие экземпляры, как известно, не берегли. Поэтому открытых Побед тоже нынче немного. Периодически всплывают переделки из стандартных седанов, но это — отдельная история.
Источник:
Москвич-423/423Н — первый советский массовый универсал. Машин первого поколения с 35-сильным двигателем Москвич-402 сделали в 1957-1958 гг. всего-то 1525 штук. Сохранились ли более-менее оригинальные образцы — непонятно, поскольку владельцы вслед за заводом, постоянно совершенствующим серийные модели, улучшали и свои экземпляры. Москвичей-423Н с двигателем в 45 л.с. и иной отделкой (существовало несколько ее вариантов) сделали куда больше — 29 562. Но очень многие попадали в государственные учреждения, что сохранности не способствовало. Поэтому любой универсал серии 423 нынче редкость.
Источник:
Москвич-410/410Н/411. Не меньшая редкость — полноприводные Москвичи, которые делали в 1957-1961 гг. Седанов 410 и 410Н с моторами в 35 и 45 л.с. собрали 7580 экземпляров, 45-сильных универсалов и вовсе 1515. Седанов сохранились, вероятно, несколько десятков, а оригинальных универсалов лишь единицы.
Источник:
ГАЗ-М21 Волга. Коллекционеры, как известно, особо ценят Волги первого поколения — со звездной решеткой радиатора. Но их выпустили около 32 тысяч, и таких машин сохранилось относительно много. Настоящая редкость — версия с автоматом. Подобных седанов (кстати, в основном, с отделкой уже второй версии) собрали лишь около 700 и большинство переделали на обычные коробки еще в прошлой и позапрошлой жизни. Сохранившихся оригинальных машин вряд ли более пяти.
Источник:
ГАЗ-22. Универсалов на базе «двадцать первой» сделали около 25 тысяч, но подавляющее большинство шли в госучреждения, откуда, как правило, списывались в металлолом. Сегодня один сохранившийся универсал приходится примерно на сотню седанов. Хорошо отреставрированные, разумеется, очень дороги. Остальные, как правило, в плачевном состоянии, а некоторые и вовсе переделаны из «санитарок».
Источник:
ЗАЗ-965 Запорожец. Редкость — первые машины 1960-1962 гг. с характерными указателями поворотов на крыльях и ранним 23-сильным двигателем рабочим объемом 0,75 л. Таких Запорожцев сегодня от силы десятки, а уж с родным мотором и того меньше.
Советские автомобили послевоенных лет — ХРОНИКИ ПОСЛЕДНЕГО РУБЕЖА — LiveJournal
Набор открыток посвящённый советским автомобилям первого послевоенного десятилетия, выпущенный издательством «Планета» в 1985 году. Сопроводительный текст — известнейшего советского автоисторика, журналиста, инженера-конструктора, популяризатора движения ретро-авто — Льва Михайловича Шугурова. Фотографии из архива клуба «Следопыты автомотостарины».ЗИС-110 (1945-1958). Легковой автомобиль высшего класса
крупнее
ГАЗ-20 «Победа» (1946-58). Первый отечественный автомобиль с несущим корпусом
крупнее
ГАЗ-51 (1946-1955). Самый массовый советский грузовой автомобиль
крупнее
«Москвич-400» (1947-1954). Малолитражный автомобиль
крупнее
ЗИС-154 (1947-1950). Первый отечественный автобус вагонного типа с задним расположением дизельного двигателя, электрической трансмиссией и несущим кузовом
крупнее
ЯАЗ-200 (1947-1965). Первый советский дизельный грузовик серийного производства
крупнее
ЗИС-150 (1947-1957). Первый отечественный грузовик с пневматическими тормозами и пятиступенчатой коробкой передач
крупнее
МАЗ-205 (1947-1966). Самосвал на укороченном шасси ЯАЗ-200
крупнее
ГАЗ-12 (1949-1959). Первый советский легковой автомобиль с гидравлической муфтой сцепления и двумя рабочими цилиндрами в тормозах
крупнее
ЗИС-155 (1947-1959). Городской автобус с передним расположением двигателя на базе узлов грузовика ЗИС-155
крупнее
ЯАЗ-210Г (1951-1958). Трехосный тягач
крупнее
МТБ-82 (1946-1961). Основной городской троллейбус в послевоенный период
крупнее
ГАЗ-63 (1948-1968). Грузовой автомобиль повышенной проходимости на базе ГАЗ-51
крупнее
«Урал» ЗИС-21А (1946-1952). Газогенераторный автомобиль на базе грузовика «Урал» ЗИС-5М
крупнее
ГАЗ-69 (1953-1971). Грузопассажирский автомобиль повышенной проходимости
крупнее
МАЗ-521 (1951-1957). Первый советский карьерный самосвал
крупнее
Советские автомобили послевоенных лет
Масштабные модели Советских автомобилей (48 фото)
Кто в детстве не встречал их или у себя, или у родственников в серванте, или у друзей.Мечта мальчишек 70-80-х. А сколько коллекционеров начало свои коллекции с них!В славные времена 1970-1992, расцвет производства, модели имели чёткую структуру вариантов, до 1986 года модели были «номерными», то есть имели каталожный номер на донышке, каждая серия имела свои, красочные коробочки. Модели считались дорогим сувениром, и были по качеству лучшими в мире. Например проработка моделей Волга, с полноценным двигателем, Нива с её 78-ю деталями. Да и другие модели имели неповторимый шарм.
Теперь собственно приведу примеры самих моделек, на фото представлены только модельки производства СССР.
Серия моделек ВАЗ
Волжский автомобильный завод (ВАЗ, VAZ) – российское предприятие по производству легковых автомобилей марки Жигули, Лада и Нива. Штаб-квартира находится в г. Тольятти (Самарская область).
Строительство завода началось в 1967. Первая очередь, рассчитанная на выпуск 220 тыс. автомашин в год, вступила в строй в 1971.
За основу при выпуске малолитражного автомобиля с пятиместным кузовом ВАЗ 2101 был взят итальянский автомобиль FIAT 124. Мощность четырехцилиндрового двигателя составляла 60 л.с., максимальная скорость — 140 км/ч. Жигули задумывались как народный автомобиль, который при сравнительно невысокой цене мог бы насытить советский рынок. В конце 1970-х появились автомобили ВАЗ 2102 Жигули с кузовом «универсал». Кроме того в 1977 появилась новая полноприводная модель — ВАЗ 2121 Нива.
За советский период существования завода ВАЗ был освоен выпуск девяти моделей, среди которых самыми популярными стали ВАЗ 2101, ВАЗ 2106, ВАЗ 2109.
Эту серию условно можно разделить на четыре «подсерии»
1. ВАЗ-2101,2102
2. ВАЗ-2105,2107
3. ВАЗ-2121 Нива (и производные)
4. ВАЗ-2108,2109 и производные
В принципе, можно ещё учесть серию 2110/2112, но это совсем другая модель и другая страна, а на с интересуют автомобили СССР.
ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102 это самые старые модели, выпускаются с середины 70-х годов, и по архитектуре сходны «Москвичам». Открывается капот и багажник, обилее хрома. Колеса подрессорены, донышко на винте. На «номерных» экземплярах, до 1987 года, винт крепился со стороны мотора, а потом двигатель защёлкивался. То есть, разобрать модель не сломав крепления мотора было невозможно. Поэтому эти модели более ценны. Окраска моделей соответствовала цветоваой схеме настоящих машин. Это неудивительно, модели предназначались для рекламы реальных машин за рубежом.
Серия ВАЗ-2105/07 появилась в 80-е годы. Модели были намного дороже, у них открывались все двери и капот с багажником. Архитектура была сходна Волге ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. Конструктивно это была одна и та же модель, за исключением некоторых элементов. До 1987 года они несли номера А39 и А40 соответственно. Стоит отметить, что ВАЗ-2105 стал первой моделью предлагавшейся с багажником на крыше. Серия ВАЗ-2108/09 появилась последней. На ней уже отсутствовали номера, хотя номинально ВАЗ-2108 должен был нести номер А43. Архитектура была сходна ВАЗ-2105, но упрощена. Дно стало пластиковым, хром не применялся. Диски колёс были аналогичны пятёрочным, но без хрома. В основном они были чёрного или серого цвета. Специально для этой модели были сделаны родные тонкие шины. Для модели также разработали родную коробочку, но в серию она не пошла, и модели комплектовались коробочкой от ВАЗ-2105
В настоящее время, вазовские модели почти в полном объёме представлены российским производителем моделек. Кроме того встречаются более дорогие китайцы и дорогие импортные аналоги.
Выпускаемые в наши дни модели:
Ваз 1111, Ваз 2101, Ваз 2102, Ваз 2103, Ваз 2104, Ваз 2105, Ваз 2106, Ваз 2107, Ваз 2108, Ваз 2109, Ваз 21099, Ваз 2110, Ваз 2112, Ваз 2115, Ваз 1118, Ваз 2121 (нива), Ваз 2123 (она же Шевролет).
Серия моделек Москвич и ИЖ
Краткая История завода АЗЛК, Москвич:
История появления семейства Москвич началась с постройки автосборочного завода имени КИМ — Коммунистический Интернационал Молодежи — в 1930 году. Завод имени КИМ являлся филиалом нижегородского завода (позже — ГАЗ). В 1939 году по решению Глававтопрома завод отделился и стал носить название Московский Автомобильный Завод имени КИМ. В 1940 году по чертежам завода в США было изготовлено 500 кузовов КИМ-10-50. Там же изготовлялось оборудование. Опытная партия автомобилей КИМ-10-50 была выпущена 25 апреля 1941 года.
Объектом критики И.В. Сталина стал двухдверный кузов, старомодно смонтированные на передних крыльях фары. Заводу было поручено разработать машину большего размера. Было срочно выпущено два опытных образца машины КИМ-10-52 — четырехдверного пятиместного седана. Массовое производство автомобилей не было начато из-за Великой Отечественной Войны. При этом КИМ-10-50 имел ряд существенных недостатков: рамная конструкция, механические тормоза, устаревший маломощный двигатель.
Беря за основу четырехдверную модификацию автомобиля Opel Kadett K38, КИМ, переименованный в МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей), выпустил автомобиль Москвич-400 модификации 420. Практически, этот автомобиль является точной копией Opel Kadett-K38 (изменена только подвеска, рассчитанная на плохие дороги, двигатель с измененной степенью сжатия для работы на бензине второго сорта — А66). Изменилась и коробка передач (вместо четырехступенчатой — трехступенчатая). Снаружи же автомобиль совсем не изменился. В 1947 году было начато массовое производство этих автомобилей.
Краткая История ИЖ:
ИЖ (IZH) — Ижевский машиностроительный завод — российская многопрофильная компания, в которую, в частности, входит автомобильный завод, выпускающий легковые автомобили. Штаб-квартира находится в Ижевске (Удмуртия).
Первоначально был основан оружейный завод в 1807 А.Ф. Дерябиным. В советское время завод значительно расширил сферу своего производства, в застойные годы назывался Производственное объединение Ижевский машиностроительный завод.
Серия моделек ГАЗ
ГАЗ (GAZ), Горьковский автомобильный завод — российская компания по производству легковых марок автомобилей Волга, Чайка, а также грузовиков. Штаб-квартира находится в Нижнем Новгороде (до 1991 назывался Горький).
ГАЗ — одно из крупнейших российских (до распада СССР — советских) предприятий автомобильной промышленности. Завод вступил в строй 1 января 1932 и в этом же году с его конвейера сошел первый полуторатонный грузовик ГАЗ АА и легковой ГАЗ А. В довоенные годы на заводе были созданы две модели легковых автомобилей: ГАЗ М1 (в просторечии эмка) и ГАЗ 4 Пикап. В годы Великой Отечественной войны работа предприятия целиком подчинялась нуждам фронта.
После окончания войны на заводе была налажена работа по созданию новых моделей легковых автомобилей. Первой появилась знаменитая ГАЗ 20 Победа (мощность двигателя 50 л.с., скорость 105 км/ч), а также ГАЗ 12 ЗиМ и ГАЗ 69. 1956 ознаменовал новый этап в развитии завода — на смену Победе пришла ГАЗ 21 Волга. А с 1959 начался выпуск более современной и комфортабельной модели ГАЗ 13 Чайка с двигателем мощностью 150 л.с. (в последующие годы мощность модели ГАЗ 14 Чайка достигла 220 л.с.).
В 1969 вместо старой Волги было освоено производство новой модели ГАЗ 24 Волга.
Серия Волга состояла из трёх базовых моделей и модификаций. У моделей открываются все двери, капот и багажник, детально выполнена трансмиссия. На ранних моделях очень правдоподобно сделаны колёса.
В «канонический» модельный ряд входят следующие модели:
Волга Газ-24 (А14) — базовая
Волга Газ-2402 (А13) -базовая
Волга Газ-2402 Скорая Помощь (А24)
Волга Газ-2402 Аэрофлот (А23)
Волга Газ-24 ГАИ СССР (А26)
Волга ГАЗ-3102 (А38).
Последняя считается самой редкой, так как было сделано очень мало номерных. Номера на моделях появлялись до 1986 года.
Одна из самых красивых моделей. Выпускалась с конца 70-х годов. До 1987 года имела серийный номер А-15. Окрашивалась исключительно в чёрный цвет, и стоила дороже остальных моделей. Настоящий аристократ. Иногда появлялись ограниченные партии в бежевом цвете. Также выпускалась версия с зажигающимися фарами, в родной коробочке. Она должна была иметь номер А-33, но донышки с этим номером не были выпущены, и модель шла как А-15. В 90-е года произошли плохие изменения. Единственное нормальное изменение — колеса стали как и на Волгах и Рафах цельнолитыми, но в отличие от тех же Волг, на Чайке это стало правдоподбнее и симпатичнее. Модели стали краситься как попало, в любые цвета. Донышко заменили на пластмассовое. Придумали какой то страшный кабриолет (тент изображал перевернутый бампер от М-2141. В середине 2000-х годов, модель снова получила металлическое дно, с отвестиями под бокс, пластиковый бокс. Часть моделей стала комплектоваться антенной, тамповкой ЧАЙКА, покрашенной решёткой, зеркалом, дворниками.
Серия моделек ЗИЛ
ЗИЛ (ZIL) — структурное подразделение по производству грузовиков одноименной российской автомобильной компании. Штаб-квартира находится в Москве.
История завода началась 2 августа 1916, когда в Тюфелевой роще под Москвой состоялась закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО). Первые машины он должен был выпустить весной 1917. До Октябрьской революции на заводе производилась сборка автомобилей из импортных запчастей. Поначалу в корпусах АМО удалось собрать лишь 150 грузовиков FIAT из итальянских деталей. В июне 1918 завод был национализирован. До 1924 на заводе осваивалось производство автомобильных двигателей, производился ремонт автомобилей. Разрушенной гражданской войной стране был жизненно необходим собственный парк грузовых автомобилей.
Первые грузовики советского производства — десять полуторатонных машин АМО Ф15, созданных из отечественных материалов, сошли с конвейера в 1924. Почти все детали АМО Ф15 изготовлялись вручную. Внесенные изменения преобразили взятый за основу FIAT-15. Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17 % увеличить мощность двигателя. Была также увеличена поверхность охлаждения радиатора, что предотвратило закипание в сильную жару и на крутых подъемах.
В 1925 завод АМО выпуст 113 машин, а в 1926-м — 342.
С наступлением в СССР эры индустриализации уже в первой пятилетке на заводе ЗИС (Заводе им. И.В. Сталина — так стал называться завод) появилось современное оборудование, новые модели и модификации. Количество автомобилей, выпускаемых на этом заводе, за 10 лет увеличилось почти в 35 раз. Если в 1929 было выпущено 1,3 тысячи автомобилей, то уже в 1939 их стало 70 тысяч.
Автомобили ЗиЛ. Это были самые престижные и вожделенные модели коллекций. Модели были дорогими, окрашивались в чёрный цвет, и имели родные и красивые коробочки. До 1988 года модели имели свои номера, А31(Зил-117) и А42(Зил-115). Первые модели имели антенну на крыше. Номерные модели встречались и позже, но редко. После 1992 года, качество стало хуже, появились серые, белые цвета, и совершенно ужасные обрубки, типа «кабриоле».
Первые модели Зил-117 имели неправильно открывающийся капот. Это было исправлено до поступления в продажу. Часть этих моделей осела у коллекционеров. Сейчас это раритет, но я не вижу в подобных ошибках никакой ценности.
Одна из лучших моделей. Канонический ряд состоял из базового (А-18), Милицейского (А25), Скорой Помощи (А27). Ранние модели имели металлическое дно, номера (до 1987 года), декльные белые полосы (базовый). До 1989 колёса были как ранних Волг, но где то с 1990-го колёса изменили на цельные, причём и на Волгах и Чайках тоже. Существовал также так называемый «олимпийский» Раф. Номер а21, переделанный салон, со шкафчиком с факелами, родное донышко. Модель выпущена маленькой партией, и стала мегараритетом.
Серия моделек АМО
Начало становления автомобильного завода АМО (Автомобильное Московское Общество) относится к дате 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года. Закладка завода состоялась в Тюфелевой роще (г. Москва). Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и Ко». В первое время своего существования автомобильный завод АМО выпускал грузовики по лицензии итальянской фирмы ФИАТ.
Знаменитая серия моделек РАФ
РАФ – Рижская автобусная фабрика (RAF, Rigas Autobusu Fabrika). Завод РАФ единственный в СССР завод по производству микроавтобусов.
В 1949 г на базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) был создан завод автобусных кузовов, который в 1955 г переименовали в Рижский опытный автобусный завод, а его продукция получила аббревиатуру РАФ (Рижская Автобусная Фабрика).
Первый собственный 22-местный автобус РАФ 251 был создан на грузовом шасси ГАЗ 51.
Серия моделек Руссо-Балт
Русско-Балтийский вагонный завод Акционерное общество «Русско-Балтийский Вагонный Завод» — российское предприятие по производству и серийному выпуску вагонов, сельскохозяйственных машин, нефтяных и керосиновых двигателей, а затем и автомобилей разного назначения.
В 1869 бельгийско-немецкая фирма «Ван дер Зиген и Шарлье» открыла в Риге свой филиал для сборки железнодорожных вагонов. Акционерное общество «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (АО «РБВЗ») было основано в 1874 в Риге. Завод был одним из крупнейших машиностроительных предприятий в России. Территория завода занимала более 20 гектаров земли, здесь находилось 50 цехов. Численность рабочих достигала четырех тысяч человек.
До 1908 Русско-Балтийский вагонный завод выпускал пассажирские, товарные, трамвайные вагоны, сноповязалки и молотилки, плуги и двигатели для сельскохозяйственных машин и даже самолеты.
Знаменитая серия машин Камаз
КАМАЗ (Камский автомобильный завод, KAMAZ) — российская компания по производству грузовых машин (выпускает также легковой автомобиль марки Ока). Штаб-квартира находится в Набережных Челнах (Татарстан).
Строительство завода началось в 1970, в 1976 первый грузовик сошел с его конвейера. В застойные годы выпуск грузовых автомобилей достигал 100 тыс. штук в год.
В 1991 — 1995 крупнейший завод в России переживал кризис, вызванный структурной перестройкой.
На заводе КАМАЗ выпускались двухосные модели грузовиков КамАЗ 5315 и КамАЗ 5325, а также предназначенные для работы в составе автопоездов массой 34 т модели КамАЗ 5415 и КамАЗ 5425. Все эти модели оснащены дизельными двигателями мощностью 220 и 260 л.с.
В настоящее время, все вышеперечисленные серии были расширены до довольно приличных арсеналов как новых моделей так и более раритетных выпусков. В дополнении к этому, на прилавках модельных магазинов присутствуют марки следующих отечественных производителей: Беларус, Ераз, Заз, Зис, Кавз, Луаз, Маз, ПАЗ, Старт, Урал. Более подробно, ознакомится с этими моделями можно на тематических сайтах которых тысячи.
Такой модельки я вживую не видел, но на просторах России инвалидок было множество, до сих пор в деревне такой транспорт на ходу имеется у соседа.
Источник: mgsupgs.livejournal.com
Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР
Конечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».
Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».
На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.
Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.
На фото: ЗиЛ-114 ‘1967–71Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».
Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.
На фото: ЗиЛ-117 ‘1971–77ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.
Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.
На фото: ЗиЛ-4104 ‘1978–83Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.
Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это ясно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов неизменными, она получила новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передка и иную стилистику хромированных элементов на кузове.
На фото: ЗиЛ-41045 ‘1983–85Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали производиться штучно по спецзаказам. Машину вновь оставили неизменной технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер строже и «квадратнее».
На фото: ЗиЛ-41047 ‘1986–2008Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой «короткого» ЗИЛ-41041, получив современную внешность и новую техническую начинку. Облик новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, а вот оснащение им не уступало.
Под капот поместили все тот же мотор ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины было отсутствие рамы – ее планировали перевести на несущий кузов. Однако развития автомобиль не получил, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывали технические решения и варианты внутреннего оснащения.
На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный ‘1988ЗИЛ-118 «Юность»
ЗИЛ-118 «Юность» — это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком шикарной была его внешность – правда, только в первой инкарнации. Истории этой любопытнейшей машины мы посвятили отдельную статью, а здесь предлагаем просто полюбоваться на этот образец стиля своего времени и класса.
На фото: ЗиЛ-118 «Юность» ‘1962–70Заканчивая речь о зиловских машинах, можно передохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные машины. Одна из таких – ЗИЛ-112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом. На него могла устанавливаться не одна, а целых две разных V-образных «восьмерки». Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, которые давали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.
 |  |
На фото: ЗиЛ-112С ‘1962
ГАЗ-13 «Чайка» — это еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стилистику зарубежных машин того времени, она выглядела роскошно, смело и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать внешности: 5,5-литровый V8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок, а сочетался с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме него на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, имевший при том же объеме и крутящем моменте уже 215 л.с.
На фото: ГАЗ-13 «Чайка» ‘1959–81Разумеется, не обошлось без различных модификаций и на базе газовских машин. Так, например, Чайка имела открытую версию с мягким верхом, носившую индекс ГАЗ-13Б.
На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» ‘1961–62Преемница первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе – строже, проще и угловатее, приблизившись по своей стилистике к зиловским лимузинам. Сдвоенные передние фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой стала Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался мотор ГАЗ-14, разработанный на основе все того же ГАЗ-13 и имевший 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал его не один, а сразу два карбюратора.
На фото: ГАЗ-14 «Чайка» ‘1976–89На базе «второй» Чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920.
 |  |
 |  |
На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920
Отдельная каста мощных газовских машин с V8 – это автомобили для спецслужб, так называемые «догонялки». ГАЗ-23 – седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный для установки слегка модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел 5,5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняя седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии был доработан не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть.
На фото: ГАЗ-23 «Волга» ‘1962–70Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» тоже получила модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую КПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 она, по разным данным, разгонялась до 160-180 км/ч.
На фото: ГАЗ-24-24 «Волга»Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в который по отработанной схеме установили V8 и трехступенчатый «автомат», попутно доработав все основные узлы автомобиля.
На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» ‘1987–93Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительской машиной нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, но став куда более современным и технологичным, а заодно и компактным. Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на стадии создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это лишь малая часть интересных технических решений – подробно мы рассказывали о ГАЗ-3105 в отдельном материале.
Под капотом седана должен был оказаться совершенно новый мотор: V8 объемом 3,4 литра, для которого разрабатывали как карбюраторную, так и впрысковую систему питания. Уже в карбюраторном исполнении мотор выдавал 170 «лошадей», что было весьма хорошим показателем для такого объема – особенно в сравнении с показателями Чаек.
На фото: Под капотом ГАЗ-3105 «Волга» ‘1992–96К сожалению, стать серийным новому ГАЗ-3105 было так и не суждено: прекращение государственного финансирования и появившаяся конкуренция с зарубежными моделями сделали модель слишком затратной для разработки. Ставший убыточным автомобиль остался в прошлом как образец того, на что был способен консервативный горьковский завод при условии достаточного стимулирования.