Хороший автобус уехал без нас: тест-драйв ПАЗ-672М
Медленно, но верно
Об истории появления этого автобуса мы уже чуть-чуть рассказывали, когда делились впечатлениями от поездки на полноприводном варианте ПАЗ-3201С. Повторяться не будем, но коротко напомним наиболее важные моменты рождения 672-го.
Этот автобус можно отнести к числу рекордсменов по времени проектирования и становления на конвейер. Точнее, “антирекордсменов”, ибо только “в бумаге” он просуществовал с 1957 до конца 1959 года, а с выпуска первых образцов до серии он умудрился протянуть ещё пять лет — до 1964 года. А когда его всё-таки решили выпускать, что-то опять пошло не так, и в итоге первые ПАЗ-672 сварили только в октябре 1967 года, аккурат через 10 лет после начала проектирования. Возникает вопрос: почему так получилось?
Само собой, кое-что в автобусе пришлось менять, глядя на недостатки предсерийных образцов. Например, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. К тому же заметно изменили кузов, увеличив площадь остекления и снизив его массу. Всё это, конечно, здорово затягивало процесс, но основной виновник затянувшихся родов — ГАЗ-53. Дело в том, что как раз в это время ГАЗ испытывал и внедрял в производство этот грузовик, сменивший собой старенький ГАЗ-52 и ГАЗ-51А. На базе последнего был построен предшественник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базе нового ГАЗ-53 строили новый ПАЗ-672. Это выглядело вполне логично, но оказалось немного трудно: технические различия между ГАЗ-51А (и ГАЗ-52) и новым ГАЗ-53 существенные, хотя внешне они очень похожи. ГАЗ-52 — это развитие ГАЗ-51 с рядной “шестёркой” под капотом, а на ГАЗ-53 стоял новый на то время мотор V8. И прежде чем ставить этот мотор в автобус, надо было выяснить, как он себя поведёт на грузовой машине. А ведь ещё есть мосты, коробка передач… Всё это ПАЗу досталось от того же ГАЗ-53. Так что не стоит винить специалистов из Павлова, которые так долго возились с этим автобусом: поперёд батьки в пекло лезть некрасиво, поперёд грузовика строить автобус — тем паче.
ГАЗ-53 ‘1962–65На этом страдания автобуса-мученика не закончились. Его и дальше продолжали усердно “допиливать”, периодически что-то в нём меняя. Как говорил старик Гегель, всякое новое качество есть лишь результат накопившихся количественных изменений. Он в подтверждение истинности своих слов приводил воду, которая при накоплении температуры становится паром, но если бы он родился чуть позже, то мог бы взять в качестве примера ПАЗ-672. Но Гегель, к сожалению, давно умер. А ПАЗ-672 накопил так много изменений, что со временем стал ПАЗ-672М.
ПАЗ-672М ‘1982–1989Понятно, что основная задача внесённых в конструкцию корректировок — повысить ресурс автобуса, который в итоге стал равен аж 330 тысячам километров (что позволило некоторым его модификациям получить почётный знак качества “made in USSR”), однако исчерпывающий список этих изменений занял бы всё дисковое пространство на нашем хостинге. Например, для снижения шума в моторном отсеке поставили увеличенный шкив насоса ГУР, сделали индикацию аварийного падения давления масла в двигателе, подвели к водительской двери воздуховод от “печки”, изменили профиль рессор, в генератор встроили реле-регулятор, увеличили объём главного тормозного цилиндра… Это очень неполный список, на самом деле переделок было больше.
Профессионалы отличают 672 от 672М по форме дерматиновой термошумоизоляции передней панели воздуховода отопления, верхушкам поручней пассажирских сидений с травмобезопасным трубчатым покрытием и декоративному рисунку панелей обшивки в салоне. А мы, простые смертные пассажиры, можем ориентироваться на светотехнику: передние и задние габариты и указатели поворота стали не круглыми, а прямоугольными в соответствии с правилами ЕЭК ООН. Правда, произошло это ещё в 1978 году, а литеру М модель получила в 82-м. Но что такое четыре года для этого автобуса? Один день!
Так стоило ли столь долго мучиться? С позиций современного мира эта модель безнадёжно устарела ещё до запуска в производство. Но тогда и время было другое, и люди, и автобусы. А главное — дороги, по которым этот ПАЗ должен был передвигаться сравнительно беспроблемно. А так как его планировали гонять в хвост и в гриву по районам, совхозам и деревням всего СССР, то и требования к нему были соответствующими.
Почти грузовик, почти автобус
Давайте посмотрим на ПАЗ снаружи. Конечно, у автобуса, построенного по мотивам ГАЗ-53, должен был получиться большой дорожный просвет. Так оно и есть — тут он достигает 280 мм. В те светлые времена ни о каких пневматических электронноуправляемых подвесках и системах «книлинга» не знали, поэтому карабкаться в этот ПАЗ сложнее, чем в современный Vector Next, но советские бабушки в богом забытых районах были рады и такому автобусу. Дедушки, скорее всего, тоже. Ну а “мордашка” этого ПАЗа в сочетании с остеклением крыши получились и вовсе запоминающимися и даже милыми. Сейчас бы увидеть такую самобытность! “O tempora! O mores!” — повторил бы за самим собой Цицерон, сравнивая ПАЗ-672М с современными автобусами. Но и он, к сожалению, давно умер.
Переднюю решётку можно поднять для доступа к двигателю. Мотор тут, как я уже говорил, от ГАЗ-53. Это олдскульный монстр объёмом 4,25 литра, развивающий 115 л.с. при 3 200 оборотах в минуту и 285 Нм момента при 2 000. Но обратите внимание: на ГАЗ-53 модель этого мотора называется соответственно ЗМЗ-53, а на ПАЗе он носит своё собственное имя ЗМЗ-672. Может, между моторами есть какие-то отличия? Бинго!
Так что автобус может похвастаться родством ещё и с “шишигой” ГАЗ-66. Что в целом ни разу не удивительно, но внушает уважение.
Из интересных особенностей экстерьера отмечу лючок бензобака. Он не плоский, а имеет заметную выштамповку. Причина в том, что крышка горловины бензобака (который заимствован откуда? Правильно, от ГАЗ-66!) выходит за линию бортовой обшивки автобуса, и под неё пришлось сделать такую вот странную выштамповку. Зато оригинально.
И ещё один кокетливый элемент — выштамповка на стойке рядом с передней пассажирской дверью. Зачем этот игривый элемент нужен альфа-самцу автобусного стада — не совсем ясно. Но если приложить фантазию, то можно подумать, что он обозначает собой дверь для выхода. А задняя, значит, для входа.
Коробкой передач с ПАЗом поделился всё тот же ГАЗ-53, а это значит, что у неё есть четыре передачи вперёд, одна назад и даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач.
А вот “скворечник”, маршрутный указатель над лобовым стеклом, здесь совсем небольшой. Впрочем, и номера маршрутов у “пазиков” были обычно односложными.
Внешность этого автобуса как бы намекает, что его не вытащили из-под стеклянного колпака в Парижском музее мер и весов. И тем не менее, это самый что ни на есть эталонный ПАЗ-672М в том виде, в котором его и привыкли наблюдать на дорогах. Скажу даже больше: его пробег составляет не больше ста тысяч километров, что для автобуса совсем немного. После своего рождения в 1989 году (да, это один из последних выпущенных 672М) он работал в колхозе в Кировской области, а последние 18 (!) лет вообще был снят с учёта и стоял на месте. Специалисты RetroBus наши его в Нововятском районе Кирова, откуда самоотверженно погнали его своим ходом через Москву в Питер, проведя лишь хорошее ТО с заменой всех основных расходников.
Первые 50 километров дело шло не очень хорошо: забитая система охлаждения с работой не справлялась, мотор грелся, скорость движения в гору не превышала скорости сонного пешехода. Пришлось останавливаться и пару раз её промывать. Потом пришлось возвращать на место открутившуюся рулевую колонку, заменить рулевые тяги, немного подшаманить электрику… В общем, этот или похожий перечень первоклассных развлечений можно встретить в любом описании любого перегона ПАЗ-672. Так до Петербурга и дотянули.
Это, как вы поняли, было лирическое отступление. Вернёмся к рассказу про ПАЗ. Давайте сначала посмотрим салон, а потом заберёмся в святая святых любого автобуса — на водительское место.
Скажем честно: в салоне смотреть нечего. Тут нет всех этих ваших зарядок “ю-сы-би” и прочих холодильников для пива. Тут есть сиденья с крепкими поперечинами (чтобы не вылететь из автобуса раньше времени) и кнопка вызова водителя (чтобы не вылететь позже). И ещё — классные “вертушки” на сдвижных форточках, так похожие формой на профиль ротора Mazda 13B (если вы понимаете, о чём я). Странно, что эти устройства на автобусе сохранились: обычно они отсюда отваливались в числе первых запчастей, потерянных “пазиком” на дороге.
Из опций “комфорта” — люки в крыше с рычажным приводом. Этого нетребовательным гражданам вполне хватало.
Вообще мрачным питерским днём салон выглядит очень душевно. Наверное, тут будет уместно сказать “атмосферно”, но я не совсем понимаю смысл этого слова. Но если вы понимаете, то пусть будет так. А ещё тут “лампово”.
Другое дело — место водителя. Конструкторы ПАЗа так ненавидели это сословие, что сделали всё, чтобы водители погибали ещё на этапе попадания в кабину. Карабкаться в неё сложно — она высоко, а единственная узенькая и очень неудобная подножка смещена вперёд из-за колёсной арки. Из вредности и принципиальности замечу, что конструкторам Robur LO 3000 арка колеса не помешала приварить к боковине приличную подножку, а вот конструкторам “пазика” такая гуманность, видимо, не к лицу.
Следующий сюрприз — это то, что даже забравшись в кабину, я не смог в неё нормально сесть. С ростом 180 см и весом в 100 кг я почувствовал себя тут совершенно лишним. Я бы сказал, избыточным. Втиснуться между сиденьем и рулём удалось с трудом. Кто мешал хотя бы сантиметров на пять-семь сдвинуть назад перегородку водительского места? Чёрт их, простите за грубость, знает.
Приборная панель знакомая — такая же стояла и на некоторых 412-х Москвичах. А вот педальный узел тут не “стоковый”: у поздних ПАЗов (к которым относится и наш автобус) рычаги педалей так не “завивали”. Почему здесь стоят именно такие педали — никто не знает.
Справа от водителя расположен двигатель. Знаете, почему почти на всех 672М (да и на обычных 672-х) кожух мотора часто вдавлен внутрь? Мне озвучили одну интересную версию, которая, честно говоря, вряд ли является абсолютно истинной, но от неё так веет жизнелюбием, что не поделиться ей я не могу. Говорят, на тёплом кожухе было очень удобно прелюбодействовать со всякими симпатичными пассажирками — свинарками или, чего греха таить, доярками. В рамках тест-драйва я этого не проверял, но вполне вероятно, что так оно и есть. Хотя лично мне кажется, что этот автобус может так занять шофёра, что никакие колхозницы после него нужны уже не будут. Попробуем?
Береги конечности!
Вот прямо замечательно, что у автобуса есть ГУР! Потому что больше ничего хорошего я за рулём не заметил. Хотя, если подумать, ГУР тут тоже от ГАЗ-66.
Человеку, прижатому рулём к спинке сиденья, не очень удобно задирать ногу на педаль сцепления. А задирать её приходится так высоко, что при движении по городу левая коленная чашечка начинает ныть уже через десять минут. Хорошо, что “газоновская” коробка радует относительно чёткими переключениями. Конечно, не надо забывать про двойной выжим сцепления при переключении с первой передачи на вторую. Разумеется, с обязательным задиранием ноги. Поза щенка, выведенного на прогулку, в сочетании с теснотой дарит незабываемые впечатления.
А вот руля автобус слушается неплохо. Да и его обод по понятиям советских автобусов не слишком большой, хотя традиционно тонкий и смещённый вправо относительно кресла шофёра.
ПАЗ демонстрирует неплохую динамику, особенно на двух первых передачах. Потом он начинает немного расстраивать своим нежеланием ехать на четвёртой. Точнее, переключаться на неё: приходится сильно раскручивать мотор на третьей, разгоняться и только потом включать четвёртую передачу. И всё равно обороты коленвала при этом получаются такими, что “тянуть” приходится практически с самого “низа”. Такой “провал” при движении в городе очень неудобен.
Осложняет дело рёв мотора, стоящего рядом. Звукоизоляции тут меньше, чем подписчиков в инстаграме Вячеслава Малежика, и уже на скорости 50 км/ч уши начинает закладывать. Правда, и максимальная скорость тут небольшая: по трассе можно ехать километров 70 в час, дальше будет слишком некомфортно.
В начале этого рассказа я говорил, что в процессе модернизации 672М получил новые тормоза. Они тут достаточно своеобразные: привод у них гидравлический, а вот усилители на передний и задний мосты — гидровакуумные. Сами механизмы, естественно, барабанные. Если чуть переусердствовать с нажатием на педаль тормоза, задняя ось очень легко срывается в юз, а растормаживается она долго. Поэтому тормозить нужно осторожно, но одновременно не слишком деликатно: усилие на педали очень заметное. Привыкнуть, конечно, можно, но неприятности на скользкой дороге очень даже возможны.
Ну а самое забавное здесь — это ручка вакуумного привода дверей. На каждой остановке нужно впускать и выпускать пассажиров, а сделать это, как оказалось, совсем не просто.
Бывало, эту ручку отсюда переносили — уж больно неудачно она тут стоит.
У ПАЗа далеко не самый плохой обзор. Легковой автомобиль может спрятаться от водителя автобуса только прямо перед передним правым углом. Зато габариты чувствуются легко, а ГУР помогает крутиться на небольших “пятачках”, хотя максимальный угол поворота передних колёс мог бы быть и побольше. Ну а о плавности хода речи не идёт: это всё-таки почти ГАЗ-53, а ему мягким быть невозможно конструктивно.
Наверное, полностью возможности этого автобуса можно раскрыть на просёлочных дорогах. Им он подходит больше, чем асфальту и тем более — трассе. К тому же у него в активе есть хорошая ремонтопригодность, которая позволяла “пазикам” служить верой и правдой долгие годы. Правда, их частая эксплуатация “на убой” сделала некогда популярный автобус (только в модификации 672М их было выпущено больше 90 тысяч, а во всех модификациях вместе — почти 300 тысяч штук) редкой и интересной машиной.
За свою долгую жизнь (последний автобус на базе 672, БакАЗ-3219, был выпущен в Баку в 1993 году) эта машина сменила десятки профессий. Она была и экскурсионным автобусом, и горным, и передвижной лабораторией для обследования спортсменов, и рефрижератором, и телевизионной аппаратной, и изотермическим фургоном, и даже катафалком.
И давайте будем честными: лет 40 назад этот “пазик” не казался таким уж страшным, как кажется сегодня. Просто это мы избаловались, а “пазик” — постарел.
Благодарим компанию RetroBus, Фёдора Черноусова и Леонида Ончукова за предоставленный на тест-драйв автобус.
Опрос
Доводилось ездить на этом ПАЗике?
Всего голосов:
Вместо дорог: тест-драйв автобуса ПАЗ-3201С
Медленно, но верно
Думаю, первым делом стоит уточнить, что наш ПАЗ – не просто редкий, а очень редкий автобус, ведь он в северном исполнении. Таких ветеранов в живом состоянии осталось всего два (во всяком случае, известных). Поэтому он имеет некоторые особенности, о которых мы будем говорить позже, а пока вспомним (или узнаем), что это вообще такое – ПАЗ-3201.
В 1957 году на Павловском автобусном заводе началась разработка нового ПАЗ-672, который должен был заменить устаревший ПАЗ-652Б, на момент старта производства уже бывший… как бы это помягче… несколько консервативным.
Взять хотя бы двигатель – мотор ГАЗ-652, передвигавший этот автобус в пространстве. Несмотря на солидное и малознакомое название, это – всё тот же модифицированный ГАЗ-11 родом из 30-х, выдающий, правда, уже целых 90 л. с. При этом гружёный автобус весил больше семи с половиной тонн. Весьма скромно, товарищи. Одним словом, нужен был автобус получше. Но давайте посмотрим некоторые даты.
Старый ПАЗ-652 выпускали с 1958 года до 1968. А разработка преемника началась ещё в 1957 году. Как это понимать? К сожалению, если бы это был танк или самолёт, советская промышленность разродилась бы новой техникой в кратчайшие сроки. Но с гражданским автобусом торопиться никто не собирался. Понимая уже на стадии запуска, что ПАЗ-652 не сможет удовлетворять потребности ни автобусных парков, ни пассажиров, приходится принимать решение о проектировании нового автобуса. Нельзя сказать, что нового было много, но все важные агрегаты пришлось ставить новые. Для этого, само собой, кузов тоже подвергся переделкам.
Первый экземпляр ПАЗ-672 был готов уже в 1959 году. Казалось бы, доведи его до ума и ставь на конвейер, ан нет: прототипы переделывали ещё трижды, до 1964 года. Одной из причин затянувшейся работы стал, как ни странно, ГАЗ-53 (и немного ГАЗ-52), который к этому времени уже встал на конвейер, и по которому усиленно собирали статистику поломок. Особенно важно было понять, как ведёт себя новый V-образный двигатель, который планировали ставить на ПАЗ-672 вместо старой рядной «шестёрки».
 |  |
В итоге (после ещё одной серии испытаний) в первой половине 1964 года автобус утвердили и велели запускать его в серийное производство. Но ни в этом году, ни в 1965, ни в 1966 году наладить производство так и не получилось. И только в 1967 году первые ПАЗ-672 вышли из ворот предприятия. Ну допустим, а при чём тут наш ПАЗ-3201, спросят некоторые нетерпеливые читатели? При том, что он является всего лишь одной из модификаций 672-го, вышедшей в 1972 году. Но модификацией очень интересной.
В основу автобуса было взято шасси от нового на то время грузовика ГАЗ-66. Те, кто хотя бы поверхностно знаком с «шишигой», сейчас имеют полное право свалиться со стула, представив, на что способен автобус с этим шасси. От него используются мосты, коробка передач. Двигатель тот же, что и на обычном ПАЗ-672: ЗМЗ с тем же индексом 672. Ладно, если уже заговорили о технике, начнём осмотр.
Без окон, без дверей
Некоторые особенности бросаются в глаза сразу. Например, отсутствие задней двери для пассажиров. Убрали её из самых простых соображений: автобус предполагалось в первую очередь отправить месить грязь в деревню, где дорог не было (и нет по сей день), а на чём-то ездить надо. Скорость посадки и высадки значения не имела абсолютно никакого, а вот количество пассажирских мест увеличилось с 23 до 26.
Второе отличие – высота автобуса. Он значительно выше моноприводного собрата, и горе той слабосильной бабушке, которая в резиновых сапогах карабкалась в дверь этого автобуса, скользя одной ногой по сельской грязи, а второй путаясь между тем светом и подножкой ПАЗа.
Третье отличие – отсутствие окошек в скатах крыши. Это – признак того самого северного исполнения автобуса. По мнению конструкторов, чем меньше окон – тем теплее в салоне. Тут трудно не согласиться, но вместе с тем отметим, что к утеплению ПАЗа создатели отнеслись все же серьёзнее, чем родители Сида Вишеса к воспитанию сына.
Всё остекление салона двойное, что не только позволяет сохранить тепло, но и предотвращает замерзание стёкол. Уплотнители делали из специальной резины, которая не должна была терять своих свойств на морозе. Иногда даже встречается информация, что такую же резину использовали и для покрышек, чтобы после простоя колёса не слишком сильно «оквадрачивались».
Ещё одно отличие – более короткий задний свес, но эта разница на глаз не заметна.
Изначально в одном из отсеков кузова планировалось устроить багажное отделение, и даже такие автобусы были, но совсем скоро от этой идеи пришлось отказаться в пользу дополнительного бензобака: расход топлива оказался намного больше ожидаемого, так что возникла необходимость увеличить запас хода.
А теперь сядем в салон и посмотрим, в чём тряслись искать нефть геологи и полоть свёклу колхозники.
Инженеры серьёзно опасались за устойчивость автобуса из-за высокого центра тяжести и поэтому запрещали перевозить стоячих пассажиров. То есть, ограничивали пассажировместимость до 26 сидячих мест. Их наивность не имеет границ, скажу я вам. В ПАЗик залезало столько людей, сколько он мог в себя вместить, и плюс ещё несколько.
И совсем не случайно спинки сидений имели поручень, причём обитый поролоном и упакованный в дерматин: предполагалось, что на бездорожье автобус будет трясти, и чтобы народ там смог пережить поездку без летальных увечий, им предлагалось держаться за поручень изо всех своих сил. Ехали, держались… Жить-то хочется.
Между водителем и пассажирами перегородки нет. Воспользуемся этой особенностью и посмотрим, как тут себя чувствовал шофер.
Посмотрите внимательно на приборку со спидометром. Ничего не узнаёте? Да-да, такая же стояла на части 412-х Москвичей. Но тут есть небольшое отличие: между шкалой спидометра и нижним рядом указателей есть сигнальные лампы дверей, которых у Москвича, конечно же, нет. Тахометра тут быть не должно, вместо него раньше были часы, но тахометр показался нужнее. Ряд тумблеров под ним отвечает за включение и выключение света в салоне, подсветки входа и света у водителя. И они тоже не оригинальные – тут должны стоять кнопки. Два рычажка справа – обогащение смеси (подсос) и фиксированный газ. Над головой водителя расположены лепестки заслонки вентиляции водительского места. И это просто здорово: тепло – это хорошо, но летом без вентиляции можно сдохнуть, а кондиционера тут нет.
Уже слышу: кончай трепаться, расскажи, как этот автобус валит. Нет уж. Сначала мы узнаем, как так получилось, что этот ПАЗ не был сдан в металлолом, и как он оказался на улицах Москвы.
Счастливчик
Средний срок службы кузова ПАЗа – лет семь-десять. Наш автобус был сделан в 1984 году, что означает, что по всем законам судьбы пора бы ему быть разрезанным, переплавленным и рождённым снова в виде стиральной машины «Вятка». Но ПАЗу повезло: он служил в Калининградской области радиоретранслятором. Кстати, это частично объясняет, каким образом автобус в северном исполнении попал в довольно мягкий климат Калининграда. Для ретранслятора с оборудованием, установленном на крыше, важно иметь как раз крепкую крышу, это значит – без окошек, которых как раз в северной модификации нет. Это всего лишь предположение нынешнего владельца, но оно интересное и, как я думаю, имеет право на существование.
Работа ретранслятора довольно скучная: больше надо стоять на месте, чем ездить. И это ещё раз помогло автобусу протянуть как можно дольше. Добавим сюда гаражное хранение с армейским усердием в сохранении техники в приличном состоянии. Да, ПАЗу очень повезло.
Из части он попал частнику в руки, который попытался его переделать в нечто внедорожно-походное. Но то ли не рассчитав силы, то ли просто потеряв интерес, хозяин автобуса стал подыскивать нового владельца. И он нашёлся в 2012 году, перетащив затем ПАЗ в свой гараж. Теперь пришло время его капитального восстановления.
Сделано было многое. Во-первых, был установлен новый салон от такого же автобуса-донора. Тот автобус сгнил, а вот сиденья чудом оказались в хорошем состоянии.
Обивку стенок и потолка тоже пришлось менять, много крови выпил мотор (его перебирали полностью), а вот коробка передач вообще никакого вмешательства не потребовала. Конечно, тут ещё есть, к чему приложить руки, но автобус всё же ездит, причём неплохо. Попробуем?
Держитесь крепче!
Первой сложной задачей, стоящей перед водителем, становится непосредственно карабканье на рабочее место. Несмотря на то, что дверь открывается прямо-таки настежь, забраться в кабину с непривычки очень сложно. У меня привычки залазить в ПАЗик нет, поэтому сопенье рассерженного медведя гризли несколько минут раздавалось по всему Новопеределкино. И хорошо, что мои ботинки были не слишком широкими: подножка сделана явно не для валенка, она узкая и неудобная.
Жаль, что предыдущий хозяин заменил кресло – невозможно оценить посадку. В том, что стоит, сидеть удобно. Оглядываемся по сторонам. Обзор очень хорош, да и сам автобус небольшой (длина всего 7,15 м, ширина – 2,39), так что с габаритами проблем быть не должно. Теперь изучаем органы управления.
В ПАЗ-3201 есть ГУР, что радует даже больше, чем бутылка минералки субботним утром. С учётом большого диаметра рулевого колеса, крутить его не слишком сложно. Единственное, за что можно высказать претензию создателю, так это за короткие человеческие руки: обод здоровенный, а ход рычага КПП заставляет наклоняться даже при включении третьей передачи. Но сначала включим первую и тронемся с места.
Привод сцепления (однодисковое, сухое) тут гидравлический, работать педалью надо осторожно, оно неожиданно деликатное. Я справился, и автобус начинает своё движение. Не могу сказать, как он поедет в полностью загруженном состоянии, но пустой он едет легко. Чуть поддав газу, включаем вторую передачу (с двойным выжимом, синхронизаторы стоят только на третьей и четвёртой передачах). И автобус прёт дальше, почти сразу же просится третья передача.
Максимальная скорость автобуса по документам – 80 км/ч. Писали эти цифры в приступе неудержимого оптимизма, нормально можно ехать километров 50 в час. С эластичностью мотора тут беда, максимальный момент в 284 Нм достигается уже при 2 000 оборотов (максимальная мощность – 115 л. с. при 3 200 об/мин), даже трудно поверить, что двигатель бензиновый, а не дизельный. И всё же он бензиновый, объемом 4,25 литра, и топливо он жрёт (другого слова не подобрать) немилосердно – до 40 литров на сто километров, и это – не по бездорожью.
Кстати, о бездорожье. Как у любого нормального вездехода, у ПАЗа есть пониженный ряд в раздаточной коробке. Два рычага справа от сиденья водителя как раз позволяют переключать ряды раздатки и подключать передний мост. Мы же едем только на заднем приводе – в Москве полный не нужен.
Приятной неожиданностью становится читаемость приборов. Руль их не перекрывает, несмотря даже на то, что стоит практически над ними.
Привод барабанных тормозов гидравлический, есть вакуумный усилитель, и всё же их эффективность не самая высокая. Наверное, этот тот случай, когда тормоза лучше было сделать пневматические, как на грузовиках. Правда, есть опасения, что в сильные морозы пневматика окажется не лучшим решением. Как бы там ни было, а остановить автобус можно, при желании даже достаточно быстро.
На каждом лежачем полицейском (других неровностей на дорогах Москвы, даже за МКАДом, практически нет. Живут же люди) зад автобуса подпрыгивал, нет – подскакивал в воздух. Конечно, если бы весь салон был забит людьми, было бы значительно мягче. А мы пока вынуждены скакать под грохот сложенных под задним сиденьем вещей. Что ж, вездеход, ему простительно.
Чем занят ПАЗ?
Покупать автобус, восстанавливать его и бросать ржаветь без дела было бы глупо. Поэтому этот ПАЗ достаточно активно работает. Он снимается в кино, в видеоклипах, а иногда даже используется по прямому назначению: ездит с людьми на природу, если его арендуют под такое мероприятие. А арендуют часто. Дело в том, что владелец принял мудрое решение: если безобразие нельзя предотвратить, то его нужно возглавить. И разрешив в автобусе пить, потому что арендаторы делать это любят, без этого выезд на природу теряет всякий смысл. Курить, правда, нельзя: в северной модификации с вентиляцией есть трудности. Зато автобус очень тёплый.
Конечно, было бы интересно поехать на этом ПАЗе туда, куда нормальные люди на машине не сунутся. Но нам, к сожалению, сделать это пока не получится, время тест-драйва заканчивается. Мы загоняем автобус на стоянку, пусть отдыхает. Честно говоря, и поберечь его хочется: таких модификаций было выпущено всего 6 124 штук, их выпуск был завершён в 1989 году, а его более популярный брат ПАЗ-672 не сходил с конвейера до 1993 года. Может быть, вполне заслуженно.
Транспорт Приморья — КАвЗ и ПАЗ
Автобусов Курганского и Павловского заводов у нас не очень много — корейский сэконд-хэнд успешно вытесняет их. Разве что на перевозке школьников отечественная техника пока держит позиции. Место съёмки по умолчанию — город Спасск-Дальний.Начнём с КАвЗов:
КАвЗ-3270. Довольно нетипичная окраска для школьного-то автобуса. Меж тем это единственный классический «кавзик», встретившийся мне. Есть как минимум ещё один — традиционного бело-голубого цвета. Пока в розыске. Февраль 2012 г.
КАвЗ-3976. Тоже для перевозки детей, но, сдаётся мне, знаками под стеклом его «школьная» принадлежность и ограничивается. Октябрь 2013 г.
КАвЗ-3976. Измерительная лаборатория. Апрель 2013 г.
КАвЗ-4238. Ну и один новый КАвЗ, купленный за кругленькую сумму. Как обычно — для России ничего особенного в этом автобусе нет, для Приморья — вполне себе экзотика. Хотя подавляющее большинство, скорее всего, думает, что очередной «кореец». Октябрь 2013 г.
Переходим к ПАЗам. Почти все они «шкiлние»:
ПАЗ-32053. Октябрь 2012 г.
ПАЗ-32053. Декабрь 2012 г.
ПАЗ-32053. Июнь 2014 г.
Ну и ещё один «оранжевый», уже на пенсии. Май 2013 г.
ПАЗ-32053-70. Нижнее фото по-хорошему надо было в теме по ГАЗам выложить, ну да ладно. Январь 2013 г.
ПАЗ-32053-70. Июнь 2014 г.
Ну и напоследок суровый военный «3205», на котором приехал хор для выступления в АДминистрации. 22 февраля 2013 г.
Спасибо за внимание!
Автобус ПАЗ как неотъемлемая часть российской действительности
Пусть это не самый комфортабельный в мире автобус, в его салоне иногда воняет, а лично вам не нравится толкучка в салоне или визг тормозов. Пазики уже давно стали частью нашей культуры и идентичности, с этим нужно просто смириться, занять самое удобное оставшееся место — и не забыть передать за проезд
1.
Источник:
2.
Источник:
на въезде в город Орёл3.
Источник:
4.
Источник:
5.
Источник:
два поколения6.
Источник:
Воронеж, Юго-Западный рынок.7.
Источник:
ПАЗ-672город Дилижан, Армения, 2016
8.
Источник:
9.
Источник:
10.
Источник:
Крым, Вилино. Автомобили принадлежали винодельческому предприятию «Магарач».11.
Источник:
12.
Источник:
13.
Источник:
14.
Источник:
15.
Источник:
Степногорск, Казахстан16.
«Павловский автобусный завод — фотоэкскурсия» в блоге «Производство»
Оригинал статьи находится на сайте Блог Дальнобойщик http://dalnoboi-russia.blogspot.com/2011/12/paz.html
Просьба ко всем, кто хочет сделать перепост репортажа — свяжитесь на нашем сайте с его автором, Валерием Писановым.
Павловский автобусный завод является основным производителем малых автобусов в России и входит в десятку крупнейших производителей в мире. Ежегодно с конвейера предприятия сходит более десяти тысяч единиц техники.
Блог Дальнобойщик, один из первых интернет журналов, кому удалось пройти по цехам завода с фотокамерой и сделать полноценный репортаж. За организацию этой экскурсии, огромное спасибо директору департамента массовых коммуникаций ООО «Русские Автобусы – Группа ГАЗ» Ворониной Элле Александровне, а так же лично PR менеджеру Фефеловой Ольге Андреевне.
Далее 66 фотографий и один видеоролик с конвейера ПАЗа. Так что устраивайтесь поудобней, чай или кофе будут кстати.
- Завод в Павлово, берёт своё основание в 1932 году, изначально он был рассчитан на выпуск шоферского инструмента, а так же изделий кузовной арматуры для автомобилей Горьковского и Ульяновского автозаводов.
- Первый автобус на базе автомобиля ГАЗ-51, был выпущен в августе 1952 года.Следующий год станет для заводчан юбилейным. За время своего существованияпод маркой ПАЗ было выпущено более 600 тыс. машин различных моделей и модификаций.
- Наша экскурсия по заводу началась со сварочно-кузовного цеха.
- Отсюда берёт своё начало заводской конвейер.
- На стапеле сваривают каркас. Уже угадываются очертания будущего автобуса.
- На ПАЗе внедрили лучшие технологии, успешно апробированные и применяемые на западе. Ушли в прошлое огромные складские помещения. Производство комплектующих идет на два шага впереди монтажа, так называемая «сборка с колёс».
- Честно сказать меня поразила культура производства на этом предприятии. И это не пустые слова,однажды мне удалось побывать на одном из лучших оборонных заводов страны — ПАЗ на высоте.
- Возможно, будут возражения и примеры стерильных цехов западных заводов, но давайте не будем забывать, где мы и где запад.Специально для критиков — чтобы почувствовать себя в шкуре производителя работающего в России, для начала откройте хотя бы ИП. А если через пару лет вы всё ещё будете платить налоги, тогда нам будет, о чём поговорить.
- ПАЗ – градообразующее предприятие, здесь нет китайцев или таджиков. Надо отдать должное руководству предприятия, автобусы продолжают сходить под заводской маркой.
- Около пяти тысяч сотрудников трудятся на заводе и стабильно получают заработную плату.
- Каркас будущего автобуса начинает свой путь на конвейере.
- Самый массовый российский автобус, его не смог сломить даже китайский автопром
- Сварщики в Павлове, так же суровы, как и их коллеги из Челябинска.
- Все штампованные детали изготавливают здесь же, в соседнем цеху.
- Со слов начальника сварочно-кузовного цеха, сварщик – самая высокооплачиваемая рабочая специальность на заводе.
- Табличка с VIN- номером на ПАЗе.
- Готовые корпуса поступают в окрасочный цех. Проследуем за ними.
- Грунтованный корпус готовый к покраске.
- В 2009 году введен в действие окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман».
- До введения нового оборудования, покрасочный цех был большой головной болью всех работников и руководства малярки.
- Взвесь грунта и краски висело как проклятие над всеми рабочими цеха, но теперь это в прошлом.
- Мне показалось, что в окрасочном цехе работают одни женщины.
- Свежеокрашенный автобус готов проследовать на сборочный конвейер.
- Командует отправкой милое создание.
- Следующий этап нашей экскурсии сборочный цех. Проследуем туда.
- На любом российском заводе, не обременённом регистрацией ГИБДД и ГОСТами, можно встретить удивительные транспортные средства. Местные Левши перековали мечи на орала.
- А базу ГАЗели, сократили до неприличных полутора метров.
- На сборочном конвейере собирают различные модификации автобусов марки ПАЗ.
- ПАЗ-3204 был запущен в серийное производство в январе 2009 года. Признан Лучшим автобусом года в 2009, 2010, 2011 гг.
- Обратите внимание, пассажирские сидения новой модели. И сравним со старыми «седушками», их фото будут ниже.
- Монтаж аккумуляторного блока.
- На данный момент на конвейере ПАЗа устанавливают три модели двигателя. Дизельный ММЗ, бензиновый ЗМЗ, дизельный Cummins. С 2012 – автобусы ПАЗ 3204 будут оборудоваться дизельным двигателем ЯМЗ 530.
- На фото, двигатель Cummins
- Участок подсборки мостов.
- Футорки, фотография для тех, кто в теме.
- Сидения, родом из прошлого века. Незаменимая кстати вещь, при работе под машиной.
- Жёлтый цвет, модификации школьного автобуса. Помимо прочих изменений, в нём присутствуют сидения оборудованные ремнями безопасности, стеллажи для школьных рюкзаков. Каждое место оснащено кнопкой связи с водителем, и дополнительной подножкой, которая в открытом виде стопорит движение автобуса.
- Старый, добрый «Пазик». Автобус малого класса, до настоящего времени является основной моделью завода.
- Заводское время, идёт отсчет готовой продукции. Каждый день сборочный конвейер покидает 36 новеньких автобусов.
- Участок установки двигателя в автобусы.
- Участок стыковки шасси и двигателя.
- Компьютерная диагностика и настройка двигателя.
- Вклеивание окон.
- ПАЗ-3204 — новая модель завода, призванная заменить на конвейере ветерана ПАЗ-3205.
- Стенд проверки тормозной системы.
- Новенький автобус покидает сборочный цех.
- В заключение нашей экскурсии нам показали новую, флагманскую модель заводчан ПАЗ-320412, автобус с символическим названием Вектор.
- Знакомство с ним оставило у меня только приятные впечатления. Качество сборки и исполнение на самом высоком уровне. Стало известно, что уже есть клиенты на покупку крупных партий данной модели автобуса.
- Покидал завод в полной уверенности, у ПАЗа есть будущее!
- Оригинал статьи находится на сайте Блог Дальнобойщик http://dalnoboi-russia.blogspot.com/2011/12/paz.html
Просьба ко всем, кто хочет сделать перепост репортажа — свяжитесь на нашем сайте с его автором, Валерием Писановым.