Автомобили вов: Автомобили Великой Войны. Часть первая. Грузовики – Категория:Автомобили Второй мировой войны — Википедия

Великая Отечественная война моторов. Топ-10 автомобилей Красной армии | Об автомобилях | Авто

«Современная война будет войной моторов», — сказал советский вождь Иосиф Сталин в январе 1941 г. Так оно и вышло. Большая часть этих моторов пришлась не на самолеты, танки и боевые корабли, а на автомобили, специально изготовленные или мобилизованные для нужд фронта. Но День военного автомобилиста отмечается в России 29 мая не в честь этого, а в память о первой автомобильной роте, созданной указом Николая II в 1910 г.

Наши и не наши

К 22 июня 1941 г в Красной армии имелось 272,6 тыс. автомашин. Однако потери в первые месяцы войны были столь велики, что даже при мобилизации 30 тыс. автомобилей из народного хозяйства в сентябре некомплект составлял 20,3 тыс. автомашин.

Восполнялся он по-разному. Отечественная промышленность за годы войны дала фронту и тылу 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей. Еще 411,8 тыс. автомобилей были поставлены в СССР по ленд-лизу из США, Великобритании и Канады. Это если верить данным Госдепартамента США. По советским данным, ленд-лизовских автомобилей было тысяч на 100 меньше. Но и эта цифра все равно вдвое больше, чем то, на что оказался способен советский автопром. В защиту последнего следует сказать, что некоторые автозаводы СССР всю войну выпускали легкие танки и САУ на их базе. Какие же модели советских и иностранных автомобилей, вынесшие на себе все тяготы Великой Отечественной, вошли в историю?

Топ-5 СССР

«Полуторка» (ГАЗ-ММ)

Этот маленький и устаревший лет за 10 до войны грузовичок составлял половину автомобильного парка Красной армии на всем протяжении войны. Будучи «в девичестве» американским «Фордом-АА» образца 1927 г., ГАЗ-ММ претерпел некоторое упрощение на Горьковском автозаводе. После начала войны с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Кабина стала деревянной. Именно в таком виде «полуторки» чаще всего ходили по «Дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Оттуда зимой 1941-1942 гг. они вывезли до полумиллиона человек. На передовой и в тылу ГАЗ-ММ чего только не возил, не буксировал! Именно на «полуторке» в романе Владимира Богомолова «Момент истины» ездит по Западной Белоруссии опергруппа СМЕРШ во главе с капитаном Алехиным. Общий «тираж» этого грузовика, включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.

• Мощность двигателя — 50 л. с.
• Максимальная скорость по шоссе — 70 км/ч
• Грузоподъемность — 1,5 т
• Полный привод: Нет

Трехтонка (ЗИС-5)

ЗИС-5 образца 1933 года. Фото: Commons.wikimedia.org/Sah68

Второй по массовости после «полуторки» советский грузовик. Только на московском Заводе им. Сталина (ЗИС) было выпущено 571 199 этих автомобилей. А еще их строили в Миассе и Ульяновске. Как и ГАЗ-АА, ЗИС-5 имел американское происхождение. С начала двадцатых годов почти забытая ныне компания Autocar Company собирала для разных стран Южной Америки дешевые грузовики из комплектующих других фирм. В 1928 г. советское правительство заключило с ней соглашение на покупку технической документации грузового автомобиля Dispatch SA. Отверточная сборка была организована на Московском автозаводе АМО. К 1933 г. эти грузовики, успевшие полностью «обрусеть» по запчастям, производились уже на переименованном ЗИСе.

На базе ЗИС-5 строили немало модификаций: ЗИС-8 (городской автобус), ЗИС-11 (седельный тягач), ЗИС-19 (самосвал) и т. д. На фронте «Захар Иванович», как его именовали шоферы, буксировал пушки, возил раненых и грузы, работал пожарным и заправщиком. В его кузове монтировали зенитные пулеметы и прожекторные установки.

• Мощность двигателя — 73 л. с.
• Максимальная скорость по шоссе — 60 км/ч
• Грузоподъемность — 3 тонны.
• Полный привод: Нет

ЗИС-6, первый носитель «Катюши»

Реактивный гвардейский миномёт БМ-13 «Катюша» на шасси трехосного (6х4) грузовика ЗИС-6. Фото: Commons.wikimedia.org/ ChrisO

Советский трехосный грузовик повышенной проходимости, созданный на базе грузовика ЗИС-5. С декабря 1933 до 15 октября 1941 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина произведено 21 239 экземпляров, после чего производство было прекращено и больше не возобновлялось. 

Фронтовикам ЗИС-6 запомнился очень хорошей проходимостью. А еще — как первый носитель гвардейских минометов БМ-13. Для того чтобы удовлетворить нужды фронта, трехосные грузовики приходилось реквизировать из народного хозяйства. Также на шасси ЗИС-6 монтировали первый советский радиолокатор РУС-2, радиостанцию, топливозаправщик, передвижную электростанцию, прожектор, звукоулавливатель и т. д.

• Мощность двигателя — 73 л. с.
• Максимальная скорость по шоссе — 55 км/ч
• Грузоподъемность — 4 т
• Полный привод: Да

ГАЗ-64, первый джип СССР

ГАЗ-64. Фото: Commons.wikimedia.org/ Liftarn

В конце 1940 г. до Главного автобронетанкового управления РККА дошли слухи о том, что военное ведомство США собирается закупить аж 30 тыс. небольших, но дешевых автомобилей повышенной проходимости. Где-то даже раздобыли фотографию одного из первых американских джипов. Короче, военные ткнули в нее пальцем и сказали: хотим такой же. На заводе ГАЗ за неполные 2 месяца нарисовали чертежи… До конца 1941 г. было выпущено 600 машин.

В армии «козлик», как его прозвали, служил разведчиком, буксировщиком легких пушек, командирской машиной. Его любили за неприхотливость и ремонтопригодность. К сожалению, до конца войны было построено не так много ГАЗ-64 в базовой версии. С весны 1942 г. на его основе стали строить бронеавтомобили БА-64. Но все нынешние российские джипы — потомки ГАЗ-64.

• Мощность двигателя — 50 л. с.
• Максимальная скорость по шоссе — 100 км/ч
• Грузоподъемность — 250 кг.
• Полный привод: Да

«Эмка» (ГАЗ М-1)

В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Оно расшифровывалось как «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР — Вячеслава Молотова, имя которого в те годы носил Горьковский автозавод.

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением.

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора. Подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством Андрея Липгарта.

Первые опытные образцы «М-1» появились в январе 1934 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену «ГАЗ-А» в 1936 году.

16 марта 1936 с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины.

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из кожезаменителя), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта. Именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева, а сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна.

Самый массовый легковой автомобиль предвоенного СССР был и самым массовым фронтовым командирским автомобилем. Будучи по происхождению американским «Фордом» модели «В», «эмка» строилась на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова. Отсюда и буква «М» в названии. Большинство армейских «эмок» выполняло роль командирских или штабных автомобилей в стрелковых полках РККА. По предвоенному штатному расписанию, в списочный состав транспорта полка входил один легковой автомобиль М-1. Стрелковой дивизии полагалось 19 «эмок», а этих дивизий перед началом войны в РККА насчитывалось 198. Эти же автомобили служили в окружных и дивизионных газетах. Так что попадание «эмки» в большую литературу было лишь вопросом времени. Вот у Константина Симонова в стихотворении «Корреспондентская застольная»: «Но на „эмке“ драной и с одним наганом мы первыми въезжали в города».

• Мощность двигателя — 50 л/с
• Максимальная скорость по шоссе — 105 км/ч
• Грузоподъемность — 500 кг.
• Полный привод: Нет

Топ-5 Запада

Studebaker US 6

Studebaker US 6. Фото: Commons.wikimedia.org/ Martin Pettitt

Самый узнаваемый автомобиль ленд-лиза в СССР. В остальных странах, получавших американскую помощь, этот трехосный грузовик остался почти неизвестным. Неудивительно: 9 из 10 произведенных в США «студеров» — более 187 тыс. — попали к нам. В РККА они тягали пушки, возили солдат, служили ходовой частью для реактивных установок «Катюша» БМ-8, БМ-13 и БМ-31. «Студебекер» настолько превосходил все грузовики, которые производились в СССР, что казался шоферам выходцем из другого измерения. «Как же, Глеб Егорыч, не отставать, у „студера“ мотор — втрое», — ворчал муровский водитель Иван Алексеевич Копытин во время погони за Фоксом в сериале «Место встречи изменить нельзя». Сам он, кстати, управлял автобусом ЗИС-8 с двигателем… 73 л. с.

• Мощность двигателя — 95 л. с.
• Максимальная скорость по шоссе — 72км/ч
• Грузоподъемность — 2,5 т
• Полный привод: Да

Willys MB

Willys MB. Фото: Commons.wikimedia.org/ Sicnag

Символ Великой Отечественной в не меньшей степени, чем Т-34. Редкий фильм про войну обходится без этого юркого джипа. К тому же само слово «джип» — от аббревиатуры «Виллиса»: General Purpose Vehicle. Автомобиль общего назначения, или Джи-Пи. В СССР «Виллис» был излюбленным средством передвижения от командира полка и выше, хотя мог буксировать легкую противотанковую пушку. В СССР по ленд-лизу поступило чуть менее 50 тыс. автомобилей этого класса.

• Мощность двигателя — 60 л. с.
• Максимальная скорость по шоссе — 104 км/ч
• Грузоподъемность — 250 кг.
• Полный привод: Да

Dodge WС-51

Dodge WС-51. Фото: Commons.wikimedia.org/ Andshel

Тяжелый джип, поднимал 750 килограммов груза, за что в СССР был прозван «Додж три четверти», а в США, где был не менее популярен, — Dodge ¾ ton. WC в названии означает Weapon Carrier: носитель или транспортер оружия. Действительно, на «Додже» монтировали крупнокалиберный пулемет на шкворне, а таскать за собой он мог миномет или дивизионную противотанковую пушку. В СССР было прислано почти 25 тыс. «Доджей» этой марки.

• Мощность двигателя — 92 л. с.
• Максимальная скорость по шоссе — 87 км/ч
• Грузоподъемность — 750 кг.
• Полный привод: Да

Ford G8T

Ford G8T. Фото: www.globallookpress.com

Ford-6, как этот грузовик назывался в СССР (по числу цилиндров двигателя), изначально был не солдатом, а фермером. Только катастрофическая нехватка военных моделей грузовиков позволила «шестому» попасть на Советско-германский фронт уже в начале зимы 1942 г. Впрочем, наши шоферы приняли «Форд» очень тепло: по обитаемости и легкости в обращении он был куда современнее советских грузовиков. До конца войны «Форд-6» возил личный состав и грузы. Фотографий с буксировкой артиллерии найти не удалось. Поступил в СССР в количестве 80 тыс. единиц.

• Мощность двигателя — 90 л. с.
• Максимальная скорость по шоссе — 88 км/ч
• Грузоподъемность — 2 т
• Полный привод: Нет.

Chevrolet G7107 и G7117

Chevrolet G7107 на экспозиции на ВВЦ. Фото: Commons.wikimedia.org

Эти машины оставили по себе меньшую память, чем «Студебекеры», хотя «Катюши» монтировались и на них. Эти крепкие армейские грузовики, чуть более требовательные к качеству бензина, попали в СССР в количестве 47700 штук. «Шевроле», или «Шевролеты», как их называли в войсках, использовались для дивизионных  и полковых обозов, инженерного имущества, как тягачи 75–мм артиллерии, ремонтные летучки, радиостанции. После войны грузовики, которые всеми правдами и неправдами удалось не вернуть в США (был в договоре о ленд-лизе такой пункт), использовались в народном хозяйстве вплоть до шестидесятых годов.

• Мощность двигателя — 84 л. с.
• Максимальная скорость по шоссе — 77 км/ч
• Грузоподъемность — 1,5 т
• Полный привод: Да

Советский автопром в годы Великой Отечественной войны :: Новости коммерческого транспорта

Советская автомобильная промышленность внесла вклад в Победу над гитлеровской Германией не меньше авиационной и танковой

Вячеслав Мамедов, фото из архива автора

Роль автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны переоценить трудно. Огромный объем грузоперевозок, равный 625 млн тонн грузов, происходивший зачастую в условиях боевой обстановки, днем и ночью, в мороз и распутицу, говорит сам за себя. А мужество водителей и массовый их героизм, проявленный на фронте и в тылу, достойны вечной памяти и уважения потомков.

Мемориал водителям-воинам стоит на Брянщине и каждый проезжающий мимо водитель считает своим долгом сигналом клаксона отдать дань памяти героическим водителям фронтовой поры

Индустриализация, проведенная в СССР в 30-е годы, предусматривающая создание крупных автомобильных производств в Горьком и Москве, в рекордный исторический срок позволила обеспечить народное хозяйство и армию грузовыми автомобилями, сформировать новую отрасль – автомобильный транспорт, а также существенно поднять уровень моторизации армии. В 1937 году по выпуску грузовых автомобилей (180 тыс. за год) наша страна вышла на первое место в Европе, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Планировалось, что уже в 1942 году общий выпуск автомобильной техники в СССР достигнет 400 тыс. ед., причем, начиная с этого года, начнется производство моделей нового поколения, существенно более производительных и экономичных.

Автопарк Красной армии, да и всей страны накануне войны был весьма унифицированным – полуторка «Газик», трехтонка «Захар», да пятитонка «Ярославский медведь»

Война разрушила эти планы. Четыре завода автомобильной отрасли СССР (московские ЗИС и КИМ, горьковский ГАЗ и ярославский ЯАЗ) должны были срочно переориентироваться для нужд фронта, включая освоение выпуска новой военной продукции.

Московский завод им. Сталина выпускал 3-тонные грузовики ЗИС-5, 4-тонный, 3-осный ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30 и газогенераторный ЗИС-21. Полноприводный 2-осный ЗИС-32 только начали осваивать, более современные модели проходили испытания и стадию подготовки к производству.

Полноприводных ЗиС-32 сделали менее двух сотен (188 ед.) и все они остались в «белоснежных полях под Москвой»

Когда враг подошел к воротам столицы, было принято решение об остановке автомобильного производства и эвакуации оборудования и сотрудников предприятия в города Миасс, Ульяновск, Шадринск, Челябинск, Троицк и Ирбит.

Зенитная установка 4М (из счетверенных пулеметов Максима) в кузове полуторки ГАЗ-ММ

Всего в тыл было отправлено 12 800 единиц оборудования на 7708 вагонах и платформах. С завода было эвакуировано 6907 рабочих, инженерно-технических работников и служащих, а с членами их семей – 14 166 человек. Кадры московского ЗИСа стали основой новых коллективов автозаводов на востоке СССР. В распоряжении директора московского ЗИСа И.А. Лихачева был специальный самолет, курсирующий между автозаводами Урала, Поволжья и Москвы.

Переправа, переправа – берег левый, берег правый

А в Москве ЗИС получил задание наладить выпуск минометов, мин, снарядов и другой военной продукции, включая пистолеты-пулеметы Шпагина. Из оставшегося задела деталей в конце 1941 года удалось собрать несколько сот «трехтонок» ЗИС-5.

Еще довоенные трехтонки ЗиС-5 идут в контрнаступление под Москвой зимой 1941-го

В отличие от ЗИСа Горьковский автогигант, выпускавший для армии в основном «полуторки» ГАЗ-ММ и трехоски ГАЗ-ААА, эвакуации не подлежал.

Беженцы бредут со своим нехитрым скарбом в тыл, а автоколонна полуторок (замыкает шестиколеска ГАЗ-ААА) соображает где линия фронта

ГАЗ-М1 «Эмка» была основным штабным автомобилем РККА в начале войны

Его задача была максимально увеличить объемы производства и параллельно с этим освоить военную технику, а также вооружение и боеприпасы.

Еще весной 1941 года на Горьковском автозаводе был разработан разведывательный вездеход Р1

В дальнейшем он стал основой легендарных ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходящих американские аналоги фирм Bantam и Willys. Конструкция автомобиля ГАЗ-64 была разработана коллективом, возглавляемым В.А. Грачевым, за рекордно малое время – 51 день.

Ранний «Иван-Виллис» ГАЗ-64 1941-42 гг.

Легкий броневик БА-64

ГАЗ-67 уверенно вытягивал легкие сорокапятки вместо лошадей

«Бобик» ГАЗ-67Б (1944–1953 гг.) въехал с нашими войсками в Берлин

И все же главным джипом Великой Отечественной был ленд-лизовский Willys MB   

Вместе с полугусеничным ГАЗ-60, санитарным трехосным автобусом ГАЗ-05-193 и шасси для броневиков БА-10 на фронт поступали очень удачно сконструированные бронеавтомобили БА-64, которые помогали в ратном деле разведчикам, а также выполняли роль командирского автомобиля.

Полноприводный седан ГАЗ-61-73 (кстати, первый такой в мире), выпускавшийся в 1941–1945 гг. полагался только высшему командованию РККА

Третий автозавод, выпускавший в СССР грузовики, ярославский ЯАЗ, к началу войны переживал второе рождение. Начавшаяся реконструкция должна была увеличить его мощность до 10 тысяч автомобилей в год. Планировался выпуск 8-, 10- и 12-тонных моделей с двухтактными дизелями мощностью от 110 до 160 л.с., которые выпускал бы сам завод. Все это не позволило организовать масштабные поставки автомобилей в Красную Армию. Среди оборонной продукции, освоенной ЯАЗом, гусеничный артиллерийский тягач Я-12, вооружение, боеприпасы.

В июне 1941 года на московском заводе им. КИМ шла напряженная работа по освоению выпуска малолитражного автомобиля КИМ 10-52. Для нужд Красной Армии завод выпускал коробки передач тяжелого мотоцикла М-72, но уже с июля выпуск довоенной продукции был прекращен. Из оставшегося резерва комплектующих было собрано некоторое количество автомобилей КИМ-10 с упрощенным кузовом, получивших неофициальное название «Тачанка».

Строчит пулеметчик за синий платочек, что был на плечах дорогих

А основным видом продукции предприятия стали реактивные снаряды калибра 132 мм для установок залпового огня БМ-13. В октябре завод был эвакуирован в  Свердловск, где совместно с Танковым заводом № 37 с 1 декабря приступил к выпуску легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек. В цехах московского завода в течение военных лет был развернут ремонт танковых двигателей В-2, а затем и выпуск запчастей к автомобилям, поступающим по ленд-лизу.

Но баранку не бросал шофер

Среди эвакуированных с ЗИСа производств Ульяновский автозавод стал ведущим, хотя его цеха разместились в неприспособленных для производства помещениях одноэтажных складов Главного таможенного управления. С 1 мая 1942 года УАЗ начал сборку грузовиков ЗИС-5 из агрегатов и узлов, привезенных из Москвы. До конца года удалось собрать 1893 автомобиля, отправленных на фронт. Завод освоил производство рулевого управления, карданного вала, передней оси, заднего моста, рамы, кабины и платформы. Выпуск двигателей и коробок передач поручили филиалу ЗИСа в Миассе. Другие заводы группы ЗИС делали карбюраторы, радиаторы, поковки, штамповки, детали кузова и рамы.

Проходимость отечественных грузовиков на фронте зачастую обеспечивалась мускульной силой бойцов

В годы войны ЗИС-5 и ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить их производство и экономить дефицитные материалы. Вместо сложной формы штампованных крыльев машины снабжались сварными Г-образными. Передний бампер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался лишь задний борт.

На грузовиках ГАЗ-ММ с 1942 года монтировалась упрощенная кабина с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей

В 1943 году ее заменила деревянная закрытая кабина с крышей, обтянутой брезентом. ЗИС-5 военного времени, получивший индекс ЗИС-5В, имел также деревянную кабину с верхом из дерматина, натянутого на рейки.

Военная версия ЗиС-5В после 1944 года уже получила две фары и боковые откидные борта

Простые по конструкции, ремонтопригодные и нетребовательные к качеству топлива и «полуторка» ГАЗ-ММ, и «трехтонка» ЗИС-5 имели достаточно высокую проходимость при движении по грунтовым дорогам и честно выполняли свой долг, ведомые порой малоопытными бойцами-водителями, недавно получившими права. Известно много случаев, когда вражеские фашистские подразделения старались использовать советские трофейные грузовики, лучше приспособленные к реалиям армейской службы в СССР, бросая свою автотехнику и перекладывая груз в кузова ЗИСов и ГАЗов.

Санитарный автомобиль ЗиС-44 выпускался с 1942 года

О сложностях армейской службы военных водителей написано много. Нельзя не напомнить лишь о «Дороге жизни», организованной по льду Ладожского озера для эвакуации горожан и доставки в осажденный Ленинград продуктов и боеприпасов. Зимой 1941 – 1942 г.г. на ледовой трассе работало около 4 тысяч автомобилей (преимущественно ГАЗ-ММ и, в меньшем количестве, ЗИС-5), ведомых мужественными шоферами. Их титаническую работу писательница-блокадница Вера Инбер в своем «Ленинградском дневнике» отметила как «святой труд».

В лютую стужу водителей как и в Отечественную войну 1812 года спасал верный друг костер

Отдельно стоит воздать должное полуторкам ГАЗ-АА и -ММ, которые были значительно легче, чем трехтонки ЗИС-5, и могли ходить по более тонкому льду, открывая и закрывая «навигацию», не говоря уже о том, что реже проваливались под лед. В особо критические дни, когда в Ленинграде оставался запас хлеба на 3–4 дня, ушедшие на дно Ладоги полуторки с мукой, так и недоехавшие до города трех революций, удавалось поднимать при помощи несложных механизмов, закрепленных на деревянных плотах вокруг полыньи. И все же трудно вообразить физическую сложность подобных операций на лютом морозе под бомбежками, но поистине стратегический груз этих полуторок, который потом высушивали и пекли из него драгоценный хлеб, стал спасительным для сотен тысяч ленинградских блокадников, благодаря ему сумевших стойко пережить все ужасы смертельного голода. «Дорога жизни» зимой 1941/42 года просуществовала 142 дня с ноября 41-го по апрель 42-го. За это время автомобили доставили в город Ленина 361 тыс. тонн грузов, прежде всего продовольствия (262 тыс. т), и эвакуировали более 550 тысяч человек. Всего в 1941–1943 гг. по Дороге Жизни в Ленинград перевезли более 1,6 млн тонн грузов и эвакуировали около миллиона Ленинградцев, в основном, детей.

Когда лед уже сдавал – грузовики шли по нему не ближе 100 метров друг от друга и с открытыми дверями, чтобы успеть выпрыгнуть из кабины, когда машина начинала уходить под воду

В январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильного производства на московском автозаводе. Предлагалось развернуть выпуск грузовиков ЗИС-5, не нарушая темпов роста оборонной продукции, и освоить выпуск новой модели полугусеничного автомобиля-вездехода ЗИС-42, предназначенного для буксировки артиллерийских орудий. С этой целью пришлось вернуть в Москву с востока часть оборудования, смонтировать его и восстановить коммуникации, разрушенные при эвакуации завода и демонтаже его производственного потенциала. Сложную задачу удалось решить к июню 1942 года, когда из ворот ЗИСа снова стали выходить «трехтонки», очень нужные фронту.

Именно полугусеничные тягачи ЗиС-42 обеспечили наряду с тракторами подвижность артиллерии РККА во время осенней и весенней распутицы

Еще до войны ЗИС совместно с НАТИ занимался изучением возможностей создания полугусеничных автомобилей, завершил работу выпуск партии вездеходов ЗИС-22, однако до их масштабного производства дело не дошло: помешала война.

С конца Советско-Финской войны и до середины 1940 года ЗИС поставил фронту около 4,5 тыс. вездеходов ЗИС-33

Машина представляла собой стандартный ЗИС-5 с примитивным облегченным гусеничным движителем, легко монтируемым и легко демонтируемым в случае необходимости. Машина оказалась неудачной, очень тяжелой, ненадежной и «прожорливой». Подобную идею похоронили, и теперь ЗИС-42 должен был стать реабилитационной конструкцией, в которой, тем не менее, использовалось максимально возможное количество серийных агрегатов и узлов от ЗИС-5В.

Наиболее совершенный советский полугусеничный грузовик ЗиС-42М образца 1944 года (на фото единственный в стране аутентично восстановленный экземпляр)

В сентябре 1942 года, накануне зимы, первые ЗИС-42 поступили на фронт. Известно, что они воевали под Сталинградом, а сняли их с производства в 1944 году, изготовив 6372 автомобиля.

Колонна в составе ленлизовского бронетранспотера, советских полугусеничных тягачей и обычных полуторок перебазируется в районе Курской Дуги

Во II квартале 1942 года на московском автозаводе ЗИС началась сборка импортных грузовиков из машинокомплектов, получаемых по ленд-лизу. В основном это были Studebaker US6, на которых монтировались реактивные минометы «Катюша», но были и другие модели грузовых шасси марок Dodge, Chevrolet, GMC и проч. Аналогичная работа проводилась и на Горьковском автозаводе. Кстати, свыше четверти всех лендлизовских шасси сразу шли под комплектацию вооружением (прежде всего реактивными установками «Катюша»), так что вклад в Победу импортной автотехники не надо недооценивать.

Легендарная «Катюша» (БМ-13Н) на американском шасси Studebaker US6

Как стало недавно известно, еще в 1941 году гитлеровское командование поставило задачу уничтожения Горьковского автозавода, что существенно могло снизить военно-экономический потенциал СССР. (Кроме колесной техники на ГАЗе было организовано и производство легких танков). Цель была достигнута в ночь с 4 на 5 июля 1943 года, когда фашистская авиация совершила 25 налетов на ГАЗ. Разрушению подверглись 90 % цехов, соцгород, дороги и железнодорожные пути. Казалось, что восстановить завод невозможно. Но Государственный Комитет Обороны поставил задачу восстановить завод за 100 дней. На помощь горьковчанам прибыли строители и рабочие из Москвы, Сибири, Урала. В работах, которые шли круглые сутки, участвовало 33 тыс. человек, работающих по 18 – 19 часов в сутки. 28 октября 1943 года из Горького в Москву был направлен рапорт о завершении восстановления ГАЗа. За 100 дней строители смонтировали 3300 т металлоконструкций, уложили 3 млн. кирпичей, проложили 142 км труб, провода и кабеля, остеклили 105 тыс. м² оконных проемов, построили 6 тыс. м² жилой площади. И снова на фронт и в тыл пошли горьковские автомобили.

Легкий танк Т-60 тоже сыграл свою роль на фронте, пусть и не столь выдающуюся как легендарный Т-34

Легкие танки Т-60 ГАЗ изготовлял массово

В 1943 году Госкомитет Обороны принял решение о передаче производства автомобилей ЗИС-5В в Миасс. В связи с этим оборудование цехов главного конвейера, шасси, механосборочного и ряда других было направлено на Урал. 8 июля 1944 года Миасский завод, ставший Уральским автомобильным заводом, собрал первый грузовой автомобиль.

На улицах Вены

В 1944 году на окраине Минска началось строительство автосборочного завода. Горьковский завод помог в оснащении его оборудованием цеха сборки, отгрузил инструмент. В ноябре 1944 года на заводе начался процесс сборки импортных грузовиков из ленд-лизовских комплектов. В дальнейшем этот завод стал Минским автомобильным, освоившим модели, разработанные ЯАЗом.

Значит нам в Берлин дорога!

Всего за годы войны советские автозаводы дали фронту 265,6 тыс. автомобилей, а из ленд-лизовских комплектов – собрали около 340 тыс. (все поставки по Ленд-лизу составили 427,5 тыс.).

Надежный и выносливый пикап «Додж ¾ тонны» (Dodge WC-51) был самым надежным помощником на русском бездорожье

Машины великой отечественной войны часть 1

1. Спасительная «полуторка»

2. Фронтовая неотложка

3. Автомобиль для командира

4. «Козлик» по военному бездорожью

Автомобили служили верой и правдой в годы Великой Отечественной войны. Главные помощники армии, они подвозили боеприпасы, забирали с фронта раненых, доставляли продукты и вывозили гражданское население с территорий, к которым подходил враг.

В войну автомобили были незаменимы. Туда, куда нельзя было добраться по железной дороге, ехали фронтовые машины.

В 1940-е автомобильная промышленность была представлена в основном продукцией двух предприятий — ГАЗа и ЗИСа (Завода им. Сталина).

Нижегородцы могут гордиться — наш Горьковский автомобильный завод внес большой вклад в годы войны благодаря выпуску военной продукции и машин, трудившихся на всех фронтах и в тылу. Несмотря на то, что завод бомбила немецкая авиация, и часть цехов была разрушена, завод продолжал работать и днем, и ночью.

Спасительная «полуторка»

ГАЗ-АА или «полуторка» стал самым известным автомобилем времен Великой Отечественной войны. В 1932 году автозавод запустил серийное производство этого грузовика. Выпускали по 60 грузовиков в сутки. Такое название в народе грузовик получил благодаря своей грузоподъемности в 1,5 тонн. Прототипом «полуторки» стал американский грузовик Ford AA. Но умелые отечественные инженеры дорабатывали его, поэтому впоследствии он стал настоящим советским автомобилем. На ГАЗ-АА устанавливали двигатель 3.2 литра, мощностью 42 лошадиных сил. Грузовик развивал скорость до 70 км\ч. Простой, крепкий, надежный!

ГАЗ-ММ — это модернизированная версия «полуторки» с более мощным 50-сильным мотором, усиленной подвеской и обновленными узлами. На момент начала ВОВ в Красной Армии насчитывалось 150 тысяч этих грузовиков. За годы войны выпустили почти 140 тысяч машин ГАЗ-АА и производных от этой модели, за всю историю существования грузовика эта цифра приближается к миллиону. Это самый массовый грузовой автомобиль в СССР того времени. Подробнее — в статье «Культовые советские грузовики».

Именно «полуторка» перевозила продукты по Дороге жизни в блокадный Ленинград и спасала людей из окруженного города. Грузовик стал героем фильмов и песен. У «полуторки» есть свой гимн, прозвучавший в фильме «Репортаж с линии огня», — «Грузовичок-фронтовичок»:

С тобой в объезд и напрямик
Прошел дорог немало я,
Мой знаменитый грузовик,
Полуторка бывалая.
…………………………….
Ты шел сквозь мрак и сквозь туман
Лесами да полянами.
Ты весь покрыт, как ветеран,
Осколочными ранами.

Фронтовая неотложка

На базе ГАЗ-ММ выпускали советский санитарный автобус ГАЗ-55. Очевидно, что раненных с поля боя нельзя вывозить грузовиками. Пострадавшие нуждались в особом транспорте. Так и появился специальный автобус с мягкими рессорами и хорошим ходом, по сравнению с грузовиками. В нем можно было перевозить людей, лежащих на носилках. Сидеть можно было на откидных скамейках. В салоне был обогреватель и система вентиляции.

Санитарный автобус стал незаменим на фронтовых дорогах. Он не скакал и не вилял на колдобинах и щадяще относился к своим пассажирам. Его ласково звали — «фронтовая неотложка».

Автомобиль для командира

Если «полуторка» была самым массовым грузовиком, то ГАЗ-М-1 («Эмка») стала самым распространенным военным легковым автомобилем 1930–1940х годов. Всего завод выпустил почти 63 тысячи машин. При создании за основу также взяли модель Ford, но, как и с «полуторкой», советские инженеры кардинально изменили машину. Автомобиль с цельнометаллическим кузовом оснащали двигателем объемом 3.2 литра, мощности 50 лошадиных сил. «Эмка» могла развивать скорость до 105 км\ч.

«Эмка» стала автомобилем для командиров. Машина была готова в любой момент отправиться в путь и по любым фронтовым дорогам. Она стала символом войны, таким же, как «полуторка», танк Т-34 или штурмовик ИЛ2. Самым знаменитым пассажиром «эмки» был маршал Жуков, который в войну пересел с американского «Паккарда» на отечественный М-1, который мог ехать по фронтовому бездорожью.

На базе «Эмки» в начале войны выпускали машины БА-20 (бронеавтомобиль с таким же двигателем, как у ГАЗ-М1, вооруженный одним пулеметом), БА-21 (модель с двумя пулеметами). Подходили они для разведки и охраны армии. Еще перед началом Второй Мировой войны эти бронемашины показали себя в боях на Халхин-Голе в Монголии.

«Козлик» по военному бездорожью

ГАЗ-64 — военный полноприводный автомобиль — считается первым отечественным внедорожником. Машину с открытым верхом и вырезами вместо дверей использовали как авто для командования, а также для коротких перевозок пехотинцев. Крыша была предусмотрена только в виде простого брезентового тента. Иногда выполнял роль тягача для артиллерии. Называли его ласково «козлик», видимо, за то, как резво он скакал на кочках фронтовых дорог. Первая партия машин с двигателем 3.2 литра, мощностью 50 лошадиных сил вышла в августе 1941 года. Разгонялся советский джип до 100 км\ч.
Это самостоятельная разработка специалистов ГАЗа, созданная на шасси ГАЗ-61, советского легкового авто повышенной проходимости. Автомобиль с двигателем 3.5 литра мощностью 76 лошадиных сил развивал скорость до 105 км/ч. Во время ВОВ это был штабной автомобиль высшего командования Советской Армии. А модификация ГАЗ-61-73 стала первым в мире седаном с полным приводом.

На базе «козлика» выпустили бронеавтомобиль БА-64. Он перевозил двух человек и пулемет и использовался для разведки. Он стал первой советской бронемашиной с полным приводом. Всего выпустили чуть больше 9 тысяч автомобилей этой модели.

На ее базе выпускали также бронеавтомобили — транспортер для пехотинцев, дрезину и снегоход.

Текст: Наталья Халезова

Фото: интернет- ресурсы

Посмотрите также наши видео

Автомобили Великой Отечественной войны — 4КОЛЕСА

 

Вот прошло уже почти 70 лет со дня Великой Победы Советского народа над фашисткой Германией. Эту Победу ковал весь народ Советского Союза: на фронте и в тылу, выращивая хлеб, выпуская снаряды на заводе, воюя на фронте.

 

Легендарные Т-34 и «Катюши» помнят очень многие. Но ведь были и скромные трудяги: грузовики, легковые автомобили и тягачи, которые верой и правдой служили на фронте и в тылу, приближая День Победы.

 

Кто же не знает о знаменитой «Катюше»? Хотя «Катюша» – это собирательное название боевых машин реактивной артиллерии БМ-8, БМ-13 и БМ-31. А вот то, что реактивные установки были собраны на шасси ЗИС-6, мало кто помнит. Автомобиль ЗИС-6 – отечественный шестиколесный грузовик повышенной проходимости с формулой 6Х4, грузоподъемностью 4 тонны. Создан на базе ЗИС-5 (4Х2). Прототип ЗИСа – грузовик АМО-3-НАТИ. С 1933 по 1941 года на автозаводе имени Сталина было выпущено 21239 ЗИС-6.

Масштабное серийное производство «Катюш» было налажено на заводе «Компрессор» г. Москва. Кроме ЗИСов как шасси использовались также грузовики США Chevrolet и танки Т-70, но модификация на базе танка не получила широкого применения. Мотор и трансмиссия Т-70 оказалась слабоватой. Изначально пусковая установка была вообще без шасси – ее лишь перевозили на грузовиках, выгружая пусковые установки М-30 непосредственно перед обстрелом.

Впервые наша «Катюша» была испытана в бою14 июля 1941 года. Это была экспериментальная батарея, а уже 8 августа 1941 года были сформированы первые восемь полков по 36 машин.

Знаменитая «полуторка», героиня фронтовых дорог — ГАЗ-АА, «выросла» из грузовика марки Ford.

Еще в 20-е года ХХ века, когда создавался Советский автопром, в качестве базовой модели для производства на новых заводах был выбран полуторатонный грузовик Ford АА.

Первые автомобили ГАЗ-АА были сделаны по чертежам компании Ford, но наши конструкторы сразу же многое изменили: были усилены картер сцепления, рулевой механизм, установили воздушный фильтр и т.д. В 1930 году уже по отечественным чертежам была спроектирована грузовая, бортовая платформа. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА стали собирать с 1933 года. 

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ, усиленную подвеску и новый рулевой механизм, карданный вал.

 

 

«Полуторка» практически всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом. Неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин и низкокачественных промышленных смазочных маслах.

Военная модификация авто получила маркировку ГАЗ-ААА – шестиколесный (трехосный с колесной формулой 6х4) грузик грузоподъемностью 2 т. Годы выпуска: 1934–1943. ГАЗ за годы войны изготовил 102,3 тыс. автомобилей всех указанных типов. Последний ГАЗ-ММ сошел со стапелей завода 10 октября 1949 года.

Собственно, ГАЗ и ЗИС и составляли весь военный автопарк Советского Союза. Однотипность, универсальность стала одним из преимуществ Красной Армии. Кроме этого, автомобили собирались и разбирались с использованием минимального количества инструментов.

Нельзя не вспомнить и о легковых «внедорожниках» военных времен.

Один из них — ГАЗ-61, был создан в 1938 году взамен слишком сложной трёхосной модели ГАЗ-М21 (6х4). В новом авто использоваласт КПП ГАЗ-АА. Первоначально автомобиль планировался к производству с открытым кузовом (модель ГАЗ-61-40), но в серию он пошёл с цельнометаллическим кузовом под маркировкой ГАЗ-61-73 и стал став первым в мире комфортабельным авто повышенной проходимости (внедорожником) с закрытым кузовом. 

Семейство ГАЗ-61 позже расширилось и имело в своем «арсенале» пикап ГАЗ-61-415 с двухместной кабиной и лёгкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с кабиной без верха и дверей.

Тягач ГАЗ-61-417 комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Комплектация происходила прямо на заводе, машины шли прямо с конвеера на фронт, под Москву. Этот быстроходный и манёвренный истребитель танков в какой то мере стал грозой немецкой бронетехники. И лишь малые серии производства не дали ему стать настоящей легендой 2-й мировой.

Американские Виллисы

В СССР Виллисы начали поступать по ленд-лизу летом 1942 года. Что примечательно, кроме Willys MB, была еще версия Willys MА специально доработанная версия для Красной Армии, которая полной серией 1553 экземпляров прибыла в СССР

 

С самых первых дней Виллис нашел признание и уважение за неприхотливость и просто невероятную проходимость. Кстати, Виллис был первой машиной которая могла передвигаться по железнодорожному полотну при установке на ступицы специальных колесных пар.

 

Виллис сразу же стал имеено командирским автомобилем, так же на него устанавливали минометы и зенитки, он с легкостью транспортировал 45 мм пушки. Работал Виллис практически на любом бензине, ремонтопригодность машины в любых условиях была просто феноменальной, конструкция автомобиля была настолько простая, что даже человек не когда не ремонтировавший автомашины находил способ устранить неисправность.

Всего до конца войны в СССР было поставлено 52000 автомобилей версий Willys MB,Willys MА и Ford GPW.

Джипы Willys в СССР: могла ли Красная армия победить без них?

Этот спасательный «трюк» оказался возможным по американскому закону о ленд-лизе (lend-lease, дословно — «заём-аренда»), который позволял Соединённым Штатам передавать союзным странам взаймы или в долгосрочную аренду военную технику и вооружение. С Советским Союзом первый договор ленд-лиза был подписан в сентябре 1941 года, положив начало долгой финансовой зависимости от Америки.

Шеренга из полутора десятков джипов Willys MB на фестивале старинной военной автотехники

Решение о массовом выпуске обновлённых Виллисов состоялось 1 июля 1941 года, когда война перешагнула границы Советского Союза. 18 ноября, будто предчувствуя вступление Соединённых Штатов во Вторую мировую войну, в городе Толедо начали конвейерную сборку новой армейской машины Willys МВ. Выпуск идентичной версии Ford GPW был развёрнут в начале 1942-го сразу на шести предприятиях концерна Ford Motor Company.

Чем же прославился Виллис MB?

Willys МВ был универсальным, маневренным и практичным, но в целом рядовым лёгким армейским автомобилем с четырёхместным кузовом без дверей, брезентовым тентом и откидывавшейся на капот передней панелью с жёстко укреплённым в ней лобовым стеклом.

Автомобили Willys MB раннего выпуска с облегчённой передней защитной решёткой. Декабрь 1941 года

Внешне от предыдущего джипа Willys МА он отличался фарами, перенесёнными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. Машины МВ первого выпуска снабжались отдельной лёгкой сварной решёткой радиатора и оригинальными откидывавшимися вверх фарами, облегчавшими замену лампочек, а также диагональным расположением задних фонарей от модели МА.​

Серийный армейский автомобиль Willys MB для обслуживания тяжёлых военных самолётовТипичный открытый серийный джип Willys MB с радиостанцией и шанцевым комплектом

В середине 1942 года все машины Willys МВ получили хорошо известную внешность со штампованной решёткой радиатора. В техническом отношении автомобиль практически не отличался от своих предшественников Quad и Willys МА, получив отработанный двигатель Willys 442 прежней мощности (54 л.с., по стандарту SAE — 60 л.с.). На нём монтировали трёхступенчатую коробку передач от легковой модели Overland, двухступенчатую раздаточную, рессорную подвеску, барабанные тормоза с гидроприводом, передний управляемый мост с шестью типами шарниров равных угловых скоростей и шины размером 6,00–16.

Американский джип Willys МВ, доставленный по договору ленд-лиза, в Красной армииРабочее место водителя джипа Willys МВ с минимальным набором средств управления и контроля

В процессе производства до июня 1944-го Willys МВ постоянно подвергался незначительным модификациям и снабжался разными наборами вспомогательного оснащения. Среди них были новые генераторы, аккумуляторные батареи и гидравлические амортизаторы, модернизированные тормоза и рулевая колонка, разные топливные баки ёмкостью от 38 до 57 литров.

Сохранившиеся до сих пор армейские автомобили Willys MВ

Фото 1. Ранний вариант автомобиля Willys MB со сварной решёткой радиатора

Фото 2. Типовой вариант джипа с лёгким тентом и шанцевым инструментом

Фото 3. Джип с застеклёнными брезентовыми боковинами кузова и прицепом М-100

Фото 4. Переделанный игровой Виллис MB из коллекции киностудии Мосфильм

Колёсная база джипа Willys МВ не изменилась (2 032 мм), дорожный просвет составил 222 мм. Максимальная скорость — 105 км/ч, средний расход топлива — 11–12 литров на 100 км.

 Форд в подмастерьях у Виллиса

С развёртыванием серийного выпуска модели МВ могущественный концерн Ford со своей неудачной моделью GB с архаичным тракторным мотором оказался не у дел и углубился в тяжбы с Бантамом и Виллисом, которые смогла разрешить лишь комиссия при президенте США.

Разведывательный джип Ford GPW образца 1942 года, идентичный машине Willys MBЛёгкая боевая машина Ford GPW с крупнокалиберным пулемётом на поворотной стойке

Тем временем военное ведомство озаботилось огромным потоком заказов на джипы и решило развернуть их параллельный выпуск на головном заводе Ford River Rouge в Дирборне. В результате в феврале 1942-го скрепя сердце Ford приступил к массовому выпуску «абсолютно чужих» военных машин с индексом GPW (GP-Willys), включая версии со всеми управляемыми колёсами.

Редкий вариант автомобиля Ford GPW с задними управляемыми колёсамиОрганы управления Ford GPW с опознавательной табличкой на правой стороне щитка приборов

Внешне Ford GPW практически ничем не отличался от обычного Виллиса МВ и выпускался с ограниченным набором вариантов, которые использовались для штабной службы, разведки, монтажа радиостанций и пулемётных систем. К мелким отличиям относились невидимые со стороны детали: штампованная П-образная поперечина рамы под радиатором (на Виллисе она была трубчатой), литые педали вместо штампованных, заводская табличка на приборном щитке и особое крепление запасного колеса. На первых выпусках эмблему FORD можно было увидеть на задней стенке кузова и на педалях.

Американские джипы в советском ленд-лизе

Стоит отметить, что прогрессивные на тот момент Willys MB были далеко не первыми джипами, которые поставляли в СССР. Американцы начали с поставок уже порядком устаревшей и не очень удачной техники:  Bantam BRC-40, Ford GP и Willys MA. Подобным образом строилась работа, скажем, с Китаем, Бразилией, Южной Африкой и Филиппинами, куда США также отправляли свои машины. 

Военный корреспондент Николай Фиников на ленд-лизовском джипе Bantam BRC-40. 1942 годДжип Ford GP британского авиадесантного подразделения, полученный из Америки по ленд-лизу. 1942 годСборка джипов Willys MA, отправленных в Красную армию. Справа — обычная легковушка Americar. 1941 год

Поставки автомобилей Willys MB по ленд-лизу в Советский Союз начались весной 1942 года. Они поступали из США и Великобритании тремя морскими путями через северные, южные и дальневосточные порты.

Подготовка очередной партии Виллисов к отгрузке в страны антигитлеровской коалиции

В основном их поставляли в собранном виде и реже в полностью разобранном состоянии в специальных деревянных ящиках, которые можно было укладывать друг на друга на палубе транспортных судов. Их сборка из машинокомплектов была налажена в иранском порту Бушир, на Московском заводе имени Сталина и на военных предприятиях в Коломне и Омске.

Фото 1. Джип Willys MB для охраны лидеров Тегеранской конференции (кадр из кинофильма «Тегеран-43»)

Фото 2. Президент США Франклин Рузвельт на Виллисе с главами делегаций Ялтинской конференции. Февраль 1945 года

Фото 3. Первая встреча советских и американских военных на конечном этапе Второй мировой. Апрель 1945 года

Фото 4. Та самая легендарная встреча на Эльбе с участием джипа Willys МВ и одного пулемёта. Май 1945 года

Выпуск автомобилей Willys МВ и Ford GPW завершился 20 и 15 августа 1945 года соответственно. По отечественным данным, в СССР по ленд-лизу поступило 39,8 тысячи джипов всех типов, по американским сведениям (без учёта потерь в пути) — свыше 49 тысяч. Теперь сравним: в 1941–1945 годах Горьковский автозавод собрал около 14 тысяч командирских машин ГАЗ-64, ГАЗ-67 и бронеавтомобилей на их базе. Это, действительно, был достаточно высокий результат для одного предприятия, работавшего в условиях нехватки персонала, материалов и постоянных бомбёжек.

Фото 1. Генерал-полковник Владимир Судец на Виллисе в освобождённом Белграде. Октябрь 1944 года

Фото 2. Любимый советскими солдатами и офицерами лёгкий полноприводный автомобиль Ford GPW

Фото 3. Советские солдаты на американском джипе въезжают в освобождённую Софию. 1944 год

Фото 4. Колонна из джипов Willys МВ и полуторок в освобождённом Киеве. 1945 год

С точки зрения конструктора и шофёра

Легендарный Willys MB и его копия Ford GPW стали самыми распространёнными лёгкими автомобилями РККА. В большинстве они поступали в единственном универсальном исполнении с четырёхместным кузовом, брезентовым тентом и известной штампованной передней облицовкой с девятью вертикальными воздухозаборными прорезями и отверстиями для фар и подфарников.

С конструктивной точки зрения советские автомобили ГАЗ-64 и ГАЗ-67 вполне могли бы потягаться со своими заокеанскими аналогами. Моторы были схожими: что ГАЗ-64-6004, что L134 (по прозвищу Go Devil) – оба имели чугунные блок и головку, похожие карбюраторы и ГРМ с боковым расположением клапанов. Реальная мощность отечественного мотора была 54 л.с., американского в лабораторных условиях возрастала до 60 л.с., во многом за счёт степени сжатия. У советского джипа она составляла 4,6, у американского — 6,5. Последнее неудивительно, так как ГАЗ проектировали под низкооктановое топливо. Единственное, в чём выигрывал Go Devil, – это в компактности: указанную мощность снимали с блока меньшего объёма, 2,2 литра против 3,3 у ГАЗа.

Наиболее распространённые в Красной армии версии джипов Willys МВ с разными видами тентовСерийные автомобили Willys МВ с радиостанциями и одноосными грузовыми прицепами

В отличие от модели ГАЗ-67, на Виллисе сохранился исходный размер колеи (1 230 против 1 446 мм), что привело к установке неудобного суженного кузова и снижению боковой устойчивости. По воспоминаниям ветерана В. А. Кригера, «главные недостатки американских машин заключались в их неустойчивости при кренах более 17 градусов, плохой проходимости по бездорожью, слабом электрооборудовании, высокой требовательности к качеству моторных топлив и масел».

Джипы Willys МВ в качестве лёгких артиллерийских тягачей. 1943 год​

По классификации военного ведомства США Виллис относился к тактическим автомобилям с полезной нагрузкой в четверть тонны (250 килограммов). Его можно было приспособить под разнообразные военные нужды, установку специального оснащения и вооружения, буксировку прицепов и лёгких артиллерийских систем.

Виллисы Великой Отечественной с радиостанциями и вооружением

Фото 1. Аэродромный Willys MB для обеспечения радиосвязи в ходе Тегеранской конференции. 1943 год

Фото 2. Наиболее мощная мобильная радиостанция стран антигитлеровской коалиции на шасси Ford GPW

Фото 3. Открытый Willys MB с ручным противотанковым ружьём и боевым расчётом из четырёх человек

В разгар войны Виллисы, напичканные второстепенными мелочами, отправились в свободное плавание. Вопреки былым нормативам, их снаряжённая масса подскочила до 1 420 килограммов и вплотную подобралась к уровню нашего ГАЗа-67. Превосходство «американцев» по экономичности не превышало 2 литров бензина на 100 километров, по максимальной скорости — на 15 км/ч больше. Кроме того, немалую роль в мировом продвижении Виллисов сыграла глубоко продуманная рекламная кампания, создавшая ему ореол лучшего в мире джипа Второй мировой войны.Уникальная советская авиадесантируемая 37-мм противотанковая пушка ЧК-М1 на «лучшем в мире» джипе. 1944 год

А что же думали о Виллисе простые шофёры? В отсутствие подобных советских машин они немедленно и безоговорочно признали его самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим автомобилем Красной армии.

И ещё раз о таинственной марке Джип

Поначалу в Америке Виллисы носили игривое прозвище Peep («Чирикалка»), в Красной армии их называли «Иван-Виллис», а самым известным нарицательным именем лёгких вездеходов стало никому не понятное слово «джип». В предыдущей статье мы рассказывали о двух вариантах расшифровки аббревиатуры GP армейских машин Ford, дававших в обоих случаях одинаковое произношение «джи пи», или сокращённо «джип».

К прочим носителям славного имени «джип» относились герой мультипликационных комиксов Юджин Джип (1936 г.), тяжёлый бомбардировщик (1937 г.), оригинальный полноприводный тягач (1938 г.) и даже случайно оброненное слово испытателя джипов, подхваченное одной из газет зимой 1941 года.

В послевоенные годы Willys МВ завёл свою фирму в финансовый тупик, но её дело продолжали крупные компании, выпускавшие свою военную автотехнику под маркой Jeep.

На заглавной фотографии — армейские 54-сильные автомобили Willys МВ всех версий и назначения на пробеге старинной военной автотехники.

Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные чёрно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

Война моторов:автомобили Второй мировой

К началу Второй мировой ударными темпами готовилась промышленность обеих противоборствующих сторон. И автопром — не исключение: не зря ту войну назвали войной моторов

Можно по-разному относиться к совершенству и качеству автомобилей, с которыми наша страна вступила в ту войну. Но как минимум одно достижение советской автомобильной промышленности предвоенной поры не подлежит никакому сомнению: в 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов: начиная с командирского ГАЗ-61 на базе знаменитой «эмки» и заканчивая трехосным ЗиС-6 грузоподъемностью 4 тонны, способным с одинаковым успехом буксировать любые полевые орудия того времени и служить шасси под самые разные системы вооружений, включая знаменитую «Катюшу». Шутка ли: в 1932 году советский автопром произвел 23,7 тыс., а в 1940-м — уже 135,9 тыс. грузовых автомобилей, то есть в пять с лишним раз больше! Правда, с перевозкой грузов от 5 тонн и выше уже были проблемы: в Ярославле тяжелых грузовиков выпускали сравнительно немного. И тем не менее для большинства решаемых задач наша армия была обеспечена автомобилями.

BMW 325 образца 1938 года: полный привод, полностью независимая подвеска, управляемые колеса обеих осей

Что это была за техника? В подавляющем большинстве отечественные серийные грузовики тех лет, вне зависимости от типа, класса и назначения, получили простую, а значит, несложную в производстве и ремонтопригодную в полевых условиях ходовую часть с неразрезными мостами и рессорной подвеской. Кабина — деревянная, без намека на какие-либо комфорт и аэродинамику, двигатель — бензиновый, как правило, работающий на пределе своей мощности. Полный привод — только на опытных образцах, применение независимой подвески на массовой технике даже не рассматривалось. Конечно, велась работа и над более сложными и интересными с технической точки зрения образцами. Вспомним хотя бы опытный четырехосник ЯГ-12 или производимые небольшими сериями полугусеничные ГАЗ-60 и ЗиС-42, отличающиеся феноменальной проходимостью прежде всего по глубокому снегу. Можно вспомнить даже успевшее доехать до стадии предсерийных образцов новое поколение советских грузовиков: в Горьком это был симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москве — 3,5-тонный среднетоннажник ЗиС-15, а в Ярославле — более тяжелый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Правда, последний так и не получил соответствующего его классу двигателя — силовой агрегат всегда представлял для национального автопрома проблему: так было тогда, так остается и по сию пору.

Легкий внедорожник ГАЗ-64 — ярчайший, но, к сожалению, редкий пример стремительной разработки и не менее стремительного внедрения в серию отечественной автотехники

Да, новое поколение советской автотехники так и не успели поставить на конвейер до начала Великой Отечественной войны. Но и старое вполне отвечало условиям грядущих сражений.

Запущенная в серию в 1934 году трехтонка ЗиС-5 была проста в производстве и неприхотлива в эксплуатации. В условиях войны это сыграло решающую роль

Во-первых, к 1941 году выпуск грузовых автомобилей стал не просто серийным — массовым, снабжение комплектующими — отлаженным, конструкция машин — отработанной, а большинство узлов и агрегатов в рамках как минимум моделей одного завода — взаимозаменяемыми.

Выпущенные в небольшом количестве трехосныe ЗиС-6 служили и топливозаправщиками, и носителями «Катюш»

Во-вторых, и это тоже важный факт, на котором почему-то никогда особо не акцентировали внимания: за редчайшим исключением в производстве советской автотехники использовались отечественные материалы и комплектующие. То есть ни разрыв отношений, ни даже война с любой из других стран фактически никак не грозили отразиться на ритмичности работы национального автопрома.

Ну, а нехватку тех типов автомобилей, которые советская промышленность не сумела начать выпускать к началу войны, успешно восполнили поставки союзников. По знаменитому ленд-лизу в страну поступали десятки машин, но важнейшую роль сыграли три из них: «Виллис», «Додж» (тот, что три четверти) и «Студебеккер».

Косвенное подтверждение роли названных автомобилей: только их среди иномарок военной поры у нас всегда было принято писать в русской транскрипции.

Нужно сказать, что концептуально советская и американская автомобильная промышленность в то время были во многом похожи. Американцы, даром что изобрели конвейер, тоже отдавали предпочтение массовости в ущерб специализации, тоже были сторонниками максимальной унификации, включая даже продукцию разных фирм, и тоже предпочитали техническим изыскам практичность. Правда, в последнем случае — не в ущерб комфортабельности. Конечно, были у американского автопрома и серьезные отличия от нашего. Если в Советском Союзе разработать, а тем паче внедрить новый узел или агрегат, тот же двигатель, коробку передач, кабину, да что там — проходной мост, было крайне сложной задачей, решение которой мало что сильно растягивалось во времени, но и часто сопровождалось напряжением усилий всей отрасли, то у американцев та же задача решалась гораздо проще: эй, парни, через две недели надо сделать проект, через четыре — опытный образец, через два месяца — внедрить новый узел на серийной продукции. И ведь получалось! Нельзя сказать, что у нас не случалось прорывов: взять, скажем, ГАЗ-64/67, разработанный и освоенный в производстве в кратчайшие сроки. Но у американцев подобная работа вовсе не считалась чем-то выдающимся и представляла собой отлаженный, можно сказать, рутинный процесс, позволяющий в кратчайший срок создавать, испытывать и ставить на конвейер по сути любую автотехнику, которая требовалась дядюшке Сэму для боевых действий. Пожалуй, американцы оказались единственными в антигитлеровской коалиции, кто был способен быстро разрабатывать, быстро внедрять в производство и затем штамповать десятками и сотнями тысяч автомобили, передовые по конструкции, с высокими характеристиками, но при этом простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на всех фронтах.

Двухтонный ГАЗ-ААА: во второй половине 1930-х проходимость и грузоподъемность отечественных грузовиков пытались повысить переходом к колесной формуле 6х4

А что наш главный противник, нацистская Германия? Понятно, что у нее инженерная школа была не хуже, а может быть, и лучше, чем где-либо еще. И дорога от опытного до промышленного образца у немцев, как и у американцев, занимала сравнительно немного времени. Подтверждение тому — предвоенное перевооружение Вермахта на новейшую автотехнику. И какого уровня! Пожалуй, в ту пору нигде так широко не применялись полностью независимая рычажно-пружинная подвеска, полноприводная многоосная трансмиссия, управляемые колеса обеих осей, дизельные двигатели, а также самые разные колесные и полугусеничные схемы. Но насколько эти новшества делали машины совершеннее, настолько усложняли и удорожали как их производство, так и последующий ремонт. А главное, автопарк Вермахта получился разунифицированным, попросту говоря, разномастным, что крайне затрудняло эксплуатацию, обслуживание и восстановление автотехники в боевой обстановке. Как результат — выпуск большинства специализированных армейских машин немцы свернули в 1943–1944 годах.

«Студебеккер», фактически не применявшийся в американских вооруженных силах, в нашей армии к завершению войны стал основным тяжелым грузовиком. В том числе как шасси под знаменитые реактивные минометы

Таким образом, несмотря на то, что в Советском Союзе на момент начала Великой Отечественной войны в серии по-прежнему пребывали машины поколения 1930-х, которые в техническом плане уступали более новым и передовым по конструкции аналогам ведущих мировых держав, в условиях схватки не на жизнь, а на смерть это оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.

Хочу получать самые интересные статьи

Легендарные автомобили ВОВ -> ГАРАЖ

Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:08 Вспомним автомобили прошедшей Великой Отечественной Войны Верхнюю площадку на подиуме победителей по праву занимает ЗИС-5. Шоферы по-свойски звали его «Захаром». А то и почтительно – «Захар Иванычем». Это когда он в очередной раз вызволял военный груз или личный состав из самого безнадежного бездорожья, под градом пуль, с закипающим мотором и пробитыми скатами… Их осталось совсем немного – фронтовых грузовиков, джипов, бронемашин. Да и оставшиеся, увы, зачастую пребывают не в лучшей форме. ЗИС-5 Это сообщение отредактировал Volganin — 17-02-2014 — 11:10
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:14 ЗИС-5 на дорогах войны 3
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:15 ЗИС-5В (В-означало военный) 3 Это сообщение отредактировал Volganin — 17-02-2014 — 17:31
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:18 ЗИС-6 2
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:19 Топливо заправщик на базе ЗИС-6
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:27 ЗИС-32 2
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:28 ЗИС-33
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:37 Газ-АА, «полуторка»
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:37 Газ-АА, «полуторка», с народными ополченцами
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:40 Легендарная «Катюша» на базе ГАЗ-ААА [URL=https://www.backbook.me/photo-1927d07f2c.html][/URL Это сообщение отредактировал Volganin — 17-02-2014 — 17:09
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:42 ГАЗ-ААА — дороги войны… 4
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:43 Артилерийская установка на базе ГАЗ-ААА
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:43 Зенитная установка на базе ГАЗ-ААА
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:46 Автомобили по ленд-лизу: Studebaker US6 2 Это сообщение отредактировал Volganin — 17-02-2014 — 11:49
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:47 «Катюша» на базе автомобиля Studebaker
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:52 ГАЗ-АА с счетверённой зенитно-пулемётной установкой
Volganin	дата: 17-02-2014 — 11:59 Лучший боевой автомобиль ВОВ – БА-64. Созданный на базе пассажирского вездехода ГАЗ-64, он стал эталоном легкого маневренного боевого автомобиля середины 40-х годов. Кстати, всего их было построено совсем не мало – 9110 штук. 3
Volganin	дата: 17-02-2014 — 12:00 Победители ! 2
Volganin	дата: 17-02-2014 — 12:11 ГАЗ М-1, «Эмка» Это сообщение отредактировал Volganin — 17-02-2014 — 12:12
Volganin	дата: 17-02-2014 — 12:13 «Эмка» на дорогах войны… 2
Hannusia	дата: 17-02-2014 — 15:48 Замечательная тема, и фотоподборка солидная! Я уже подумамши про подбросить своего материала, но вижу, что нет особой нужды. Впрочем — вот «с той стороны баррикады»: Кюбельваген Хостинг фото 2
Hannusia	дата: 17-02-2014 — 16:00
2V0D0V9	дата: 17-02-2014 — 16:26 «Эмка» по проходимости своей даст фору любому современному джипу!!!
Volganin	дата: 17-02-2014 — 16:57 И снова «полуторка» 6 Это сообщение отредактировал Volganin — 17-02-2014 — 17:45
Volganin	дата: 17-02-2014 — 17:01 …вермахт… — Horch 901 — Opel_Blitz 2
Volganin	дата: 17-02-2014 — 17:10 «Катюша» на базе ЗИС-5
Volganin	дата: 24-02-2014 — 23:51 Opel Blitz Maultier
Volganin	дата: 24-02-2014 — 23:53 Opel Blitz
Volganin	дата: 24-02-2014 — 23:59 грузовик Phänomen Granit 30 и автобус MAN Е3000, грузовик MAN 2
Volganin	дата: 25-02-2014 — 00:01 Мерседес-Бенц L3000, «Хеншель 30Т»… URL=https://www.backbook.me/photo-649bcad15f.html][/URL]
Volganin	дата: 25-02-2014 — 00:02 Volkswagen Type 166 Schwimmwagen, Volkswagen Тур 82 Kubelwagen 2 Это сообщение отредактировал Volganin — 25-02-2014 — 00:06
Volganin	дата: 25-02-2014 — 00:03 Volkswagen Тур 82 Kubelwagen
Volganin	дата: 25-02-2014 — 00:08 Wanderer W-11, Krupp L2h243 Protze 2
Volganin	дата: 25-02-2014 — 00:09 Крюково !
Volganin	дата: 25-02-2014 — 00:18 …вермахт…начало… Мерседес-Бенц 290,Mercedes-Benz 170V,Krupp L2h243 Protze, Horch 901,Horch 830 BL Pullman Cabriolet. 5 Это сообщение отредактировал Volganin — 25-02-2014 — 00:20