Автобусы шкода – Каталоги и прайс-листы ŠKODA 2019 – модельный ряд, комплектации и цены Шкода у официальных дилеров

Автобус Škoda 706RTO

Звезда на чешском небосклоне

Михаил Соколов, фото Škoda,
В. Ткаченко, А. Новикова и автора

Эти автобусы «Шкода», появившиеся 60 лет тому назад, вспыхнули яркой звездой на небосклоне пассажирского автотранспорта не только в Чехословакии, где они были созданы, но и в Польше, Болгарии и других странах социалистического лагеря. И хотя в Советский Союз они попадали в ограниченном количестве, но и здесь оставили о себе хорошую память.

В 1895 г. в живописном городке Восточно-Чешской области Высоке Мыто была основана мастерская Иозефа Cодомки, в которой работало сначала лишь пять человек В производственную программу входили кареты и сани, а по мере развития моторизации появились и автомобильные кузова. Легковые автомобили с кузовами собственного производства в г. Высоке Мыто начали изготавливать в 1920-х годах, а вскоре производственники взялись за автобусные конструкции.

Однако расцвет автобусного производства наступил только через 30 лет – в 1950-е годы, когда начался выпуск автобуса вагонной компоновки Škoda 706RО с комбинированным кузовом из древесины и металла. Через некоторое время на смену этой модели пришел модернизированный и весьма удачный автобус Škoda 706RТО, который стал очень популярным и в некоторых странах эксплуатировался до середины 1980-х. Об этих автобусах и пойдет речь.

«Семьсот шестые»

Грузовое шасси Škoda 706 было разработано и выпускалось еще в довоенное время. В частности, вариант 706D запустили в производство в 1940 г. Такие дизельные грузовики производились в ограниченном количестве и послужили основой в том числе и для капотных автобусов мелкосерийного выпуска.

Новый этап для модели начался в 1945–1946 гг., когда на конвейер пражского завода «Авиа» встал модернизированный вариант Škoda 706R, рассчитанный на 7,5–9 т груза и оснащённый более мощным 145-сильным 11,78-литровым дизелем.

Среди модификаций капотного 706R вскоре появилось и шасси для автобуса вагонной компоновки Škoda 706RO, разработанного в г. Высоке Мыто, на том же предприятии, преобразованном в 1940-х в государственный завод Karosa. С 1952 по 1958 г. эти грузовики и автобусы собирал завод LIAZ, расположенный в Либерецкой области Чехословакии. Автобусы семейства 706RO подразделялись на пассажирские (городские и междугородные) и различные фургоны с автобусными кузовами без окон с габаритными размерами 10 660х2500х3060 мм и внутренней высотой салона 1900 мм.

Снаряжённая масса, например, туристско-экскурсионной версии образца 1955 г. составляла 9400 кг, а полная – 14 000 кг. Уже упомянутый 6-цилиндровый дизель мощностью 137 л.с. при 1800 об/мин (в автобусной версии) располагался в передней части кузова и был закрыт специальным звукоизоляционным чехлом. Это потребовало сдвинуть входную дверь назад (как на отечественных ЗИС-155 и ЛиАЗ-158). Автобус оснащался тормозной системой с пневматическим приводом и приспособлением для эффективного торможения двигателем.

Каркас кузова к тому времени уже изготовляли из легких стальных профилей, а облицовка делалась из миллиметровых стальных листов.

Автобус был оборудован мягкими сиденьями, а в спинках были небольшие отделения для книг и журналов. Все металлические детали внутри автобуса были хромированные или алюминиевые.

Вентиляция салона осуществлялась через четыре люка в потолке. Кроме того, при работе системы отопления проходящий через нее воздух обеспечивал дополнительную вентиляцию. В автобусе две независимые друг от друга системы отопления. Водяная была конструктивно связана с системой охлаждения двигателя и обеспечивала обогрев кабины и передней части автобуса. Вторая – отопитель Webasto, работающий на дизельном топливе.

Багажное помещение располагалось в задней части кузова, а также на крыше автобуса – решётка, защищённая брезентовым чехлом. Кроме обычных фар и подфарников автобус оборудовали задней и специальными противотуманными фарами.

Новая смена

В 1956–1957 гг. произошла смена базовых моделей на усовершенствованные варианты. С 1958 г. началось производство модернизированного грузового автомобиля Škoda 706RT с кабиной над двигателем. Соответствующим изменениям подверглось и автобусное шасси, получившее обозначение Škoda 706RTO (Ramovy Trambusovy Osobni – рамный, вагонной компоновки, пассажирский). В 1957 г. было выпущено нескольких десятков экземпляров 706RTO, находившихся затем в опытной эксплуатации.

Усовершенствованный верхнеклапанный 4-тактный дизель Škoda 706RT с блоком из легкого металлического сплава и рядным расположением шести цилиндров имел рабочий объём 11,781 л, непосредственный впрыск топлива и развивал 160 л.с. при 1900 об/мин (на некоторых предсерийных экземплярах стояла 170-сильная версия). Кстати, масса этого силового агрегата была ни много ни мало – 920 кг! Как и на Škoda 706RO, двигатель устанавливали в передней части кузова справа от водителя.

Автобус оснащали 2-дисковым сухим сцеплением с механическим приводом. Механическая КП, перешедшая от 706RO, имела 5 ступеней с синхронизаторами на III–V передачах. Интересно, что при создании модели со временем планировали переход на 4-ступенчатую КП с сервоприспособлением и электрическим включением.

Для нового автобуса были подготовлены два варианта кузова: один традиционно представила Karosa, а второй – собственная разработка завода LIAZ – был унифицирован по передней части кузова с кабиной грузовика Škoda 706RT. Но в разрез с унификацией предпочтение было отдано красивому и стильному проекту Karosa. Цельнометаллический сварной кузов соединялся с рамой многочисленными резиновыми подушками, благодаря чему в салоне почти не был слышен шум двигателя, а монтаж верхней и нижней частей производился отдельно, что облегчало сборочный процесс. Кузовные панели изначально изготовляли из стали, затем – из алюминия, что заметно снизило массу автобуса. В салоне было 35 удобных мягких кресел с откидывающимися спинками и два места для водителя и его сменщика. В крыше предусматривались выдвижные «фонари», выполненные из цветного плексигласа, служившие и для вентиляции.

Отопление осуществлялось воздухопроводом, шедшим от двигателя, вентиляция – четырьмя потолочными вентиляторами, включаемыми водителем, а также через форточки в боковых окнах.

Подвеска передних и задних колес автобуса традиционно выполнена на продольных полуэллиптических рессорах с использованием гидравлических амортизаторов.

Максимальная скорость 706RTO была 90 км/ч. Габаритные размеры автобуса несколько уменьшились – 10 620х2500х2980 мм, собственная масса тоже снизилась до 8700 кг, а полная достигала 14 400 кг. Из них на переднюю ось приходилось 5200, на заднюю – 9200 кг. Минимальный радиус поворота – 10,7 м, преодолеваемый подъем с полной нагрузкой доходил до 28%, а расход топлива – до 25 л/100 км.

Разновидности

Серийное производство автобусов началось в январе 1958 г. Škoda 706RTO выпускали в трёх основных модификациях. Городская версия Škoda 706RTO-MTZ (на экспорт поставляли как 706RTO-MEX) была рассчитана на перевозку 20 сидящих и 58 стоящих пассажиров. У автобуса было две 4-створчатые двери (позже – 2-створчатые) с электропневматическим приводом. Водительское место частично отделено от салона перегородкой. Стены салона облицовывались прессованным картоном, а потолок – кожзаменителем.

У пригородного автобуса Škoda 706RTO-CAR не было задней двери и табло указателя маршрута над ветровым стеклом. В салоне в четыре ряда располагалось 41 сиденье, плюс 30 человек могли ехать стоя. Над рядами сидений располагались полки для багажа.

Наиболее комфортабельным был междугородный автобус Škoda 706RTO-LUX, сборку которого вели в г. Высоке Мыто на Karosa. Его оснащали одной дверью, открывавшейся вручную. В салоне – 38 кресел «авиационного» типа с обшивкой из кожзаменителя, подголовниками и откидными подлокотниками. На спинках сидений – сетки для мелких вещей. Изнутри салон обшивали кожзаменителем. На окнах – опускающиеся жалюзи. Над ветровым стеклом LUX устанавливали фару-искатель, а на крыше – специальный багажник.

Надо сказать, что существовал ещё один вариант Škoda 706RTO – пригородный автобус на базе варианта LUX. Появление его объяснялось тем, что головной LIAZ, выпускавший Škoda 706RTO-CAR, не справлялся с заказами на пригородные автобусы. Поэтому было решено освоить их добавочное производство на Karosa за счёт снижения выпуска Škoda 706RTO-LUX. Эти упрощенные RTO-LUX сохранили кузов с одностворчатой распашной дверью и багажником на крыше, но без фары-искателя и застеклённых скатов крыши. В салоне устанавливали 41 сиденье плюс 8 откидных.

В 1959 г. в г. Высоке Мыто на основе 706RTO сконструировали первый сочлененный автобус RTO-K, рассчитанный на 64 места для сидения (общая вместимость доходила до 105 человек). Однако транспортные предприятия в Чехословакии в то время еще предпочитали обычные пассажирские прицепы к автобусам, так что серийное производство интересной машины не состоялось. И все же доводочные работы по нему продолжались и в начале 1960-х.

Его задняя часть с неведущим, но управляемым мостом навешивалась к основной с помощью шарнирного сцепного устройства (знакомый нам всем теперь тип «гармошки»). Поворотный круг устанавливался на двух качающихся кронштейнах, закрепленных на раме автобуса. Ведущим являлся, разумеется, только средний мост с 2-скатной ошиновкой.

Задние управляемые односкатные колеса не имели связи с рулевым механизмом автобуса или передним управляемым мостом, и их поворот зависел только от угла «излома» машины, поскольку система задних рулевых тяг соединялась со сцепным устройством. Автобус оснащен пневматической подвеской, которая кроме высокой комфортабельности обеспечивала и постоянство уровня пола над поверхностью дороги вне зависимости от нагрузки автобуса.

Габариты сочлененного автобуса 706RTO-K – 16120х2500х2980 мм, базы – 5450 и 5930 мм, радиус поворота – 11,45–12,5 м, собственный вес – 12 165 кг. Эта разработка оказалась затем востребованной для лицензионного польского производства – сочлененная версия Jelcz MEX-272 выпускалась серийно.

Тем временем выпуск стандартных Škoda 706RTO продолжался до 1971 г., когда началось производство нового семейства Škoda S11, а заслуженные 706RTO были отправлены в отставку. Но еще до того, в 1966 г., в связи с модернизацией базового семейства автобусы получили новое обозначение Škoda-706MTO. Всего с 1957 по 1971 г. было произведено 14 969 единиц Škoda-706RTO/MTO. Однако и после официального завершения производство шасси продолжалось еще до 1975 г., когда были собраны последние 50 шт. на авторемонтном заводе в городе Голишов.

Сначала предприятие занималось капитальным ремонтом машин предыдущего семейства – Škoda 706RO. При этом автобусы получали кузов типа 706RTO, новый двигатель и обозначение Škoda 706RTO-P. Отличить эти «гибриды» от оригинальных Škoda 706RTO было непросто. С 1967 г. завод освоил самостоятельное мелкосерийное изготовление автобусов на шасси, получаемых с LIAZ, которое продолжалось до 1975 г.

Жизнь в СССР

Первые автобусы и фургоны Škoda 706RO начали появляться в СССР во 2-й половине 1950-х. Немногочисленные экземпляры городских версий эксплуатировали в основном в республиках Прибалтики. Их междугородные собратья разошлись шире. В частности, в 1958 г. один из автобусов Škoda 706RO, эксплуатировавшихся в башкирском автотресте, после выработки ресурса двигателя был переделан в безмоторный пассажирский прицеп.

Что же касается фургонов различного назначения на основе 706RO, то их у нас насчитывалось, пожалуй, даже больше, чем пассажирских машин. Прежде всего это были холодильники-рефрижераторы и рентген-кабинеты. Хотя первые не имели в СССР такого широкого распространения, как австрийские рефрижераторные автопоезда OAF-745, но все же в свое время стояли на балансе некоторых АТП, обслуживавших мясокомбинаты и другие предприятия пищепрома. Что касается вторых, то во многих городах СССР рентген-установки на базе 706RO стали первыми подобными машинами в регионах.

В Советском Союзе обновленные автобусы Škoda 706RTO появились в 1958 г. Одной из главных причин, по которым было принято решение о закупке, стал проводившийся в Москве летом 1957 г. Международный фестиваль молодёжи и студентов. В СССР в то время, по сути, отсутствовали автобусы для туристических, пригородных и междугородных перевозок, для которых чаще всего использовались обычные ЗИС-155, ЗИЛ-158, ЛАЗ-695 и т. д. Штучные ЗИС-127 и спешно завезенная партия австрийских «репарационных» автобусов ÖAF 5DN-120 тоже не могли изменить ситуацию к лучшему, а закупки венгерских «Икарусов» в ту пору являлись чисто символическими.

Именно поэтому вскоре в СССР стали поступать партии междугородных Škoda 706RTO-LUX и пригородных RTO-CAR. Некоторым городам повезло иметь «Шкоды» на обычных пассажирских маршрутах. Так было, например, в Ставрополе, куда в автоколонну № 32 их поступило в 1958 г. сразу 9 единиц. Все они успешно проработали больше 15 лет.

Автобусы окрашивали в красный, синий или фиолетовый цвета (крыши – традиционно белые или желтоватые). Их двустворчатые двери открывались пневмоприводом с роскошным шипением. Сиденья в салоне – не парные скамейки, а отдельные кресла.

Кроме пассажирских машин ходил по Ставрополю и передвижной рентген-кабинет, который оказался долгожителем, его эксплуатировали до 1978 г., тогда как его пассажирские собратья сгинули еще в начале 1970-х.

И все же на маршрутах в СССР такие автобусы были редкостью. Во многих республиках или регионах городских 706RTO не видели вовсе. Есть сведения, что небольшое количество Škoda 706RTO использовалось в украинских аэропортах в качестве перронных автобусов.

Иное дело – междугородные маршруты. Начиная с 1963 г. в СССР стали получать развитие прямые смешанные перевозки пассажиров (перевозки, при которых пассажир, используя два и более видов транспорта по одному билету, совершал поездку от начального до конечного пункта). Такие перевозки были осуществлены на маршруте Кызыл–Абакан–Москва, а также Элиста–Дивное–Ставрополь–Москва с перевалочным пунктом на станции Дивное. При поездке по второму маршруту время в пути составляло 60 ч.

Интересно, что уже после списания многие еще вполне «бодрые» пассажирские 706RTO переделывали в передвижные кафе или другие специальные машины. Известен факт, что один экземпляр использовали как диспетчерский пункт в составе передвижного комплекса техобслуживания Ворошиловградского областного управления грузового автотранспорта в 1982 г.

Завозилось и некоторое количество специальной техники, созданной на базе Škoda 706RTO. Кроме передвижных рентгеновских кабинетов, закупавшихся в заметном количестве, поставлялись и другие специальные автомобили: передвижные стоматологические кабинеты и мобильные ремонтные мастерские, строившиеся по заказу внешнеторговой фирмы PZO Motokov Praga.

Другой интересной «профессией» 706RTO стали мобильные радиотрансляционные и телевизионные студии. Одной из первых машин в СССР был радиотрансляционный автобус чехословацкой фирмы KOVO, экспонировавшийся в 1977 г. в московских Лужниках на выставке электронного оборудования, разработанного предприятиями ЧССР специально для предстоящей Московской Олимпиады-80. Внешне автобус отличался от пассажирских измененным приподнятым передним козырьком над ветровым стеклом и более высоким уровнем специальной крыши. Чуть позже производство аналогичных версий со своим спецоборудованием наладили в ПНР.

Растущие объёмы поставок «Икарусов» из Венгрии наряду с недостатком оригинальных запчастей привели к тому, что к началу 1970-х маршрутные «Шкоды» стали сходить со сцены. Междугородные держались дольше, но и они к концу 1970-х в СССР исчезли.

Глазами очевидца

Мое знакомство с этими автобусами, названия которых я тогда даже не знал, состоялось в Туле в 1970-х годах. По крайней мере, один такой автобус еще ездил тогда по городу, но, маршрутный, служебный или специальный он был, сейчас утверждать не берусь. В отличие от малиновых венгерских «Икарусов» моделей «55-Люкс» и бело-синих «620-х», которых в Туле в то время было изрядное количество, этот автобус привлек внимание тем, что по шасси был весьма схож с ними, но внешне заметно отличался. В то же время по улицам бегало немало чехословацких грузовиков «Шкода-706RT» на более коротких шасси, которые тоже вызывали большую симпатию, но впрямую я этот автобус с ними как-то не ассоциировал.

Некоторое время спустя попавшие в мои руки источники двояко трактовали происхождение машины. В одном из номеров журнала «Польша» я нашел фото ярко-красного автобуса аналогичной внешности с подписью «Ельч». А в журнале «Наука и жизнь» за 1979 г. длиннобазный закрытый фургон с точно таким же передком был обозначен как «Шкода-RTO», заставляя гадать, то ли такие «Шкоды» выпускались на основе «Ельч», то ли «Ельч» – производный от этой странной «Шкоды»?

Прошло несколько лет, и уже на Алтае мне представилась возможность близко и подробно познакомиться с одним из последних ходовых экземпляров варианта «Люкс». 1 сентября 1981 г. по дороге из школы я заметил стоящий у магазинов на центральной улице непривычно большой для сельской местности и «нездешний» по внешнему виду красивый автобус двойной расцветки (белый верх, красновато-коричневые борта), в котором узнал другой образец того давнего тульского незнакомца. Обращали на себя внимание мосты: задний – точь-в-точь как у «Шкоды-706RT», да и передний – 100%-но «демократический», но на «буханкообразной» облицовке радиатора отсутствовала какая-либо надпись. Поэтому тогда определить, что это – «Шкода» или «Ельч», я вновь не смог.

Еще долго оставался я под впечатлением этой встречи, но она оказалась не последней. Вскоре возникла надобность съездить в Барнаул, однако маршрутные «пазики» ходили нечасто, поэтому весьма распространенным средством в то время служил попутный транспорт. Ожидая его, я вновь увидел этот замечательный автобус, остановившийся у местной чайной. Пока пассажиры подкреплялись, удалось договориться с водителем, взять двух «лишних» пассажиров в Барнаул, благо свободные места были. На мои расспросы о марке автобуса шофер – полноватый мужик в белой кепке – сказал, что автобус точно не польский, а чешский – «Шкода».

С несказанной радостью все 80 километров до города я сидел в кресле самолетного типа с удобной спинкой и подлокотниками и наслаждался поездкой на давно уже полюбившемся мне диковинном (для этих мест) «люксовом» автобусе.

Из атрибутов салона больше всего запомнился огромный кожух мотора прямо в середине передней части с отделкой из какого-то материала красно-коричневого оттенка (видимо, кожзаменителя). По бокам от него располагались водительское и кондукторское кресла, причем второе могло поворачиваться вокруг своей оси на 360°. Металлические стойки подлокотников со стороны центрального прохода между креслами имели оригинальную овальную форму и серебристый оттенок (насколько помню, были не покрашены, а оцинкованы). А еще запомнился негромкий и какой-то нездешний рокот двигателя, нехарактерный для отечественных машин. Хотя с той поры минуло уже три десятка лет, эту поездку я до сих пор вспоминаю с удовольствием.

И еще одна, последняя, встреча с этим же экземпляром состоялась весной 1982 г., когда сильным ледоходом обрушило мост через реку Алей, что парализовало движение транспорта в соседние районы. Автобус остановился прямо на берегу реки и под звуки марша «Прощание славянки» из него начали выходить недовольные пассажиры (которым предстояло переправиться через Алей на лодках, а потом продолжать путь на ПАЗ-672 и тряской «Кубани». Больше я этот автобус не встречал.

Интересно, что пару лет спустя судьба свела меня с аналогичным автобусом уже 100%-но польского производства. Причем это был не просто автобус, а передвижная студия ТВ СССР с более объёмной крышей, московским номером и оригинальными эмблемой и надписью «Jelcz» на облицовке радиатора. Машина выглядела очень ухоженной, с колесными колпаками, дополнительными «противотуманками» спереди и двухцветной раскраской в виде стилизованных крыльев спереди и по бортам. От стандартных автобусов кроме крыши она отличалась внутренними переборками и расположением дверей: короткая правая передняя располагалась симметрично такой же водительской, а в задней части правого же борта имелась полноценная распашная дверь в салон. Перед ней же находился глухой оконный проем с вентиляционной решеткой на левой боковине (предпоследнее окно). Кроме надписи эта телестудия отличалась от 706RTO верхними передними подфарниками (два по бокам спереди и еще два – за передними дверцами), которые у «Шкод» имели запоминающуюся округло-овальную форму (такие стояли, кстати, и на чешских трамваях «Татра»), а у «Ельчей» были строго прямоугольными чуть меньших размеров.

Как я узнал позже, таких автобусов было приобретено несколько (минимум три) и одному из них повезло сохраниться до наших дней. Этот автобус сейчас в состоянии, требующем серьёзного ремонта, и кочует с места на место по «хосписам» МГТ, ожидая возрождения.

Лицензионные копии

Польский производитель автобусов Zakłady Samochodowe Jelcz SA (торговая марка Jelcz) был основан в 1958 г. в городе Ельч-Лясковице. Польша в то время испытывала катастрофическую нужду в автобусах, а собственных шасси, приемлемых для их изготовления, не было. Поэтому 6 декабря того же года было подписано лицензионное соглашение, согласно которому поляки налаживали производство автобуса из чехословацких комплектующих под маркой Jelcz 043 с последующим переходом на собственное кузовное производство. В 1959 г. изготовили первые 20 шт., в 1960-м – 202. В 1962 г. начался выпуск городского варианта 272 MEX, а также построили первую партию аналогичных сочленённых автобусов.

Подавляющее большинство продукции «Ельч» предназначалось для внутренних потребностей Польши, но в незначительном количестве они попадали и в другие страны бывшего соцлагеря. Наряду с производством массовых моделей предприятие в разные годы разработало и построило несколько моделей экспериментальных автобусов. Однако на рубеже ХХ – XXI веков с усилением конкуренции предприятие с производственной базой и технологиями 1970–1980-х гг. было вынуждено постепенно сворачивать изготовление техники и в конце концов ушло с рынка.

На заводе «Чавдар» в болгарском г. Вотевграде тоже производили модель, аналогичную 706RTO, – «Чавдар-11Г5», в свое время весьма популярную на городских маршрутах. Как и польские «Ельчи», «Чавдары» базировались на шасси 706RTO, поставлявшихся из Чехословакии, а кузовное производство по техдокументации «Шкода» было налажено на месте.

Интересно, что автобусы «Чавдар-11Г5» в 1980-х годах наиболее часто встречались на улицах Кабула. В Афганистан они попали в рамках помощи слаборазвитым странам. Кроме того, автобусы типа 706RTO эксплуатировали на Кубе и в Монголии. В первой половине 1970-х на улицах Улан-Батора такие автобусы красного цвета с желтым верхом были самым распространенным общественным транспортом.

Некоторые экземпляры Škoda-706RTO, а также его копий «Ельч» и «Чавдар» попали и в нашу страну на рубеже 1980–1990-х, во время распада СССР и соцлагеря. В ту пору в странах народной демократии городские автобусы были уже давно списаны, но немало пригородных и междугородных ещё эксплуатировалось. Часть этих машин осела в России и странах СНГ, где их использовали для пассажирских перевозок или переделывали в грузовые.

Финал

Последние экземпляры-«везунчики» Škoda-706RTO в России и СНГ дохаживали свои километры уже в 1990-х. Хорошо помню тот не особенно погожий августовский день 1994-го, когда я случайно наткнулся на последний оставшийся в Барнауле передвижной рентген-кабинет на базе 706RTO.

Вплоть до конца 1980-х на автобазе «Мосавтосантранса» в Царицыно оставалось сразу несколько рентгеновских кабинетов на базе Škoda 706RTO, но увы, все их потом тоже списали и сожгли.

Но даже сейчас кое-где еще «всплывают» ходовые экземпляры Škoda 706-RTO. Один из них, например, был замечен несколько лет назад по дороге из Москвы в Тверь – ярко желтого оттенка, с заделанными наглухо окнами, видимо, переделанный в фургон. Где-то он теперь?

Если на исторической родине в Чехии и Словакии (да и в других странах!) многие экземпляры этих замечательных автобусов в идеальном состоянии сохраняются и поныне, то на территории бывшего Союза подлинных Škoda-706RTO уже практически не осталось. Целы лишь несколько экземпляров, завезенных позднее, да в Волгограде еще работает 3-осный грузовой «передел» из такого автобуса.

По сути, этой машине 1961 г. выпуска повезло дважды – как рентген-кабинет она дожила до 1980-х, а затем, когда медицинское оборудование по негодности демонтировали, в АТП машину пожалели и вместо отправки в «чермет» сделали из нее «техничку». А когда прошли все сроки и настала пора отправлять «Шкоду» в утиль, в АТП зашел в поисках подходящего «донора» для фургона его нынешний владелец. Конечно, жаль, что оригинальная машина подверглась многим переделкам, основными из которых стали новый грузовой кузов увеличенного объема и дополнительная подкатная ось сзади. Но хорошо уже то, что даже в таком обновленном и измененном виде машина продолжает работать, совершая в том числе и дальние рейсы, несмотря на свой солидный возраст. Что ж, «Шкода» все равно остается «Шкодой»!

www.gruzovikpress.ru

На случай зомби-апокалипсиса: тест-драйв автобуса Skoda 706 RTO

“Яйца” Отокара Диблика

Как и было принято в середине прошлого века, в основу автобуса легло грузовое шасси. Не будем забираться в грузовые дебри 30-х и писать историю Skoda 706, лучше сразу перейдём к тому, как на поздней модификации этого шасси появился автобус.

Сейчас будет немножко сложно: в создании Skoda 706 RTO принимали участие сразу три компании. Это завод Karosa в городе Высоке Мыто, завод LIAZ (“Либерецкие автомобильные заводы”) в Либерецкой области и, конечно же, сама Skoda. Несмотря на большое количество участвующих компаний, автобус назывался всё-таки Шкода: названия тогда давали по марке мотора.

Первые серийные автобусы выходили под индексом 706 RO. Буквы RO означали RamovyOsobni — рамный пассажирский. Кузов ещё не был цельнометаллическим, в конструкции использовали дерево. Этот автобус выпускали не очень долго, с 1952 по 1958 год. Со временем от дерева отказались, а в конструкцию внесли несколько изменений. Так незаметно в 1956 году появились первые образцы нового Skoda 706 RTO. Тут буква Т означала Trambusovy — вагонная компоновка. В принципе, 706 RO имел такую же компоновку, но внешне сильно отличался от нового RTO.

Над дизайном автобуса работал Отокар Диблик. Говорят, Skoda 706 RTO, сходящие с конвейера, были вполне симпатичными автобусами. Наш сегодняшний экземпляр тоже хорош, но по-своему, и отнести к нему прилагательное “красивый” я не могу. Но вот характерную форму кузова он, конечно же, сохранил. За округлённость форм остроумные современники  прозвали автобус “яйцом” и даже “огурцом”. Интересно, что бы они придумали про Дэу Матиз или поезд Сапсан.

С 1957-го начались дорожные испытания 706 RTO. В целом они прошли успешно, и машина встала на конвейер. За всё время производства она немного менялась. Например, изначально стальные кузовные панели на более поздних автобусах стали алюминиевыми. Хороший ход: масса 706 RTO была просто запредельной. Сухой вес до модернизации достигал десяти тонн, а полный вес с нагрузкой мог доходить до пятнадцати. В некоторых городах эти автобусы работали с прицепами, причём не грузовыми, а пассажирскими. Внешний вид прицепов был максимально приближен к экстерьеру тягача.

706 RTO выпускали в разных версиях: MTZ и MEX — городские автобусы, КАR — для пригородных маршрутов и LUX — для межгорода. Помимо них выпускали множество специализированной техники. Например, передвижные рентгеновские и стоматологические кабинеты, ретрансляторы или даже мобильные станции переливания крови, которой как раз наш сегодняшний автобус и был.

Разряд! Разряд! Ещё разряд!

Автобусов Skoda 706 RTO осталось не просто мало, а катастрофически мало. Те единицы, что есть в России, или “уколхожены” до неузнаваемости, или имеют такие странные документы, что связываться с ними смысла нет. Неудивительно, что “отлов” этого экземпляра сотрудниками музея RetroBus проходил настойчиво и не без сложностей. Самое интересное началось при транспортировке автобуса до места его теперешней приписки.

Наша Шкода была выпущена в 1964 году в качестве пассажирского междугороднего автобуса. Но уже в 1965 году он был переоборудован в передвижную медицинскую станцию и, что называется, по распределению попал на работу в город Троицк Челябинской области. Служил он там станцией переливания крови, ездил по деревням и весям. Можно даже не приглядываться, чтобы увидеть следы его многолетней эксплуатации. Кузов у автобуса исключительно прочный, мне даже страшно представить, что осталось от тех деревень, где эта Шкода получила некоторые вмятины и царапины. Кстати, и без того очень длинный задний свес у медицинской версии ещё больше: это надстройка медкабинета.

В середине 1990-х автобус стал собственностью Министерства путей сообщения. Там его медицинскую начинку безжалостно выдрали, а на её место поставили обычные лавки из плацкартного вагона. Так автобус начал работу по перевозке рабочих. Протянул он там до 2000 года, пока не попал в частные руки.

Частные руки автобусом заниматься не стали. Шкода больше стояла, а 13 лет (до 2014 года) вообще не сдвигалась с места. В 2014 году его выкупил один из участников RetroBus. Но не полностью: этому автобусу во времена его гуманной юности полагался прицеп, в котором следом за Шкодой ездил генератор. Его забирать не стали.

А теперь ко второй части Марлезонского балета — транспортировке Шкоды в Санкт-Петербург.

О первом этапе по маршруту посёлок Каракулька Троицкого района — город Слободской Кировской области подробно рассказал Леонид Ончуков, специалист музея, который и совершил этот героический забег на 1 200 километров. У него не только руки золотые, но и язык живой, поэтому позволю себе иногда цитировать его рассказ дословно. Но начнём с того, что после 13 лет простоя надо было хотя бы немного реанимировать автобус.

Двигатель запустили с третьей попытки. Казалось бы, победа. Но нет: не работала водяная помпа и один из двух контуров тормозного крана, был забит радиатор. Всё это удалось отремонтировать в полевых условиях с помощью богатого опыта, умелых рук и матерных заклинаний.

Когда дизель заклинил в первый раз, до Перми оставалось всего двадцать километров. Нормальный человек впал бы в уныние и сел на обочину с томиком Блока, но Шкода попала в руки настоящим маньякам, которые трудностей не боятся. Передаю слово Леониду:

— И тут перед глазами возник вдруг кадр из какого-то фильма про доблестных медиков, самоотверженно спасающих жизни людей, перенесших остановку сердца. Главным инструментом этих замечательных докторов был дефибриллятор. Приложив к груди умирающего этот чудо- прибор, доктор, произнеся ритуальное заклинание: «Разряд!», нажимал на кнопку, и… больной вздрагивал, подавая признаки жизни! Иногда одного короткого импульса не хватало, и доктор повторял попытки несколько раз: “Разряд! Разряд! Ещё разряд!” И сердце пациента, получив очередной живительный электрический импульс, снова «заводилось» и продолжало работать!

«Просмотрев» в своей голове эти кадры, я, поддавшись какому-то импульсу, снова сел за руль, повернул ключ и словно тот доктор-реаниматор из фильма коротким импульсивным движением пальца нажал на кнопку стартера. Произошло примерно то же, что и в кино: пациент (мотор) слегка вздрогнул, подав некоторые признаки жизни! «Завестись» сразу не получилось, но коленвал дизеля слегка провернулся. Обнадёженный этим, я решил и дальше применять «метод дефибрилляции». Разряд! Разряд! Разряд! И… после очередного «импульса» стартер вдруг снова жизнерадостно взвизгнул. На этот раз я подержал красную кнопку «дефибриллятора» чуть дольше, и чудо свершилось. Дизель вздрогнул, потом задрожал привычной крупной дрожью и запустился. И мы снова поехали!

Счастье было близко. Но через 300 километров мотор ещё раз “схватил клина”, что неудивительно. Удивительно, что его опять получилось запустить. Один цилиндр не работал, дизель лихорадило, но он хватался за жизнь всеми своими клапанами. Это невероятно, но двигатель всё же дотянул до места назначения. Вскрытие показало, что у него разрушен поршень в пятом цилиндре, пострадали шатун и гильза. В третьем цилиндре оказался полностью изношен вкладыш. А вот коленвал остался целым.

Можно долго рассказывать о том, как в автобус был пересажен донорский мотор из Петербурга. Но это займёт слишком много времени и места, поэтому ограничимся самой важной информацией: двигатель был с трудом доставлен на прицепе, который довёз груз ценой собственной жизни. Почему — скажу чуть ниже.

Шкоде полная реставрация ещё только предстоит. Конечно, уже пришлось кое-что сделать. Например, найти и поставить недостающие стёкла и плафоны освещения, выпрямить кем-то сильно замятую заднюю часть… Впереди у автобуса — светлое будущее с устранением кузовных дефектов, восстановлением салона и ещё кучей необходимых работ, после которых 706 RTO станет как новый. Но это всё — потом, а сейчас перед нами самый брутальный из всех очаровательных и самый очаровательный из всех брутальных автобусов. Давайте же его смотреть.

Я твой Гелик труба шатал!

Итак, кузов на нашем автобусе цельнометаллический. Он стоит на прочной раме, лонжероны которой намного прочнее обычных. Если лечь на землю, то можно увидеть и рессорную подвеску. Вообще, любая рессорная подвеска других автомобилей — просто сопли Железного Дровосека по сравнению с тем, что стоит на этой Шкоде.

Ещё внизу видна часть двигателя. И это почти невероятно, потому что стоит он между водительским и передним пассажирским местами. Но высота двигателя такая, что он выпирает и сверху, и снизу. Объём дизеля Škoda 706 RT составляет 11,781 л. Мощность даже небольшая — всего 160 л.с., причём ранние версии мотора были ещё слабее — 135 л.с. Но тут главное не лошади, а момент — 800 Нм! Плачьте, завистливые владельцы Гелендвагенов! Причём если максимальная мощность доступна при 1 800 оборотах в минуту, то момент уже при 1 200.

Немного наркомании этого дизеля скрыто в подшипниках коленвала. Тут не привычные вкладыши, а вполне себе роликовые подшипники. Кстати, сам коленвал состоит из семи частей, но это уже почти не удивляет. Головок три, то есть на два соседних цилиндра приходится одна общая головка. Кстати, даже эмблема Шкоды на ней выглядит внушительнее, чем щит князя Олега на вратах Царьграда. Вес мотора — почти тонна. И неудивительно, что при его транспортировке из Питера в Кировскую область прицеп грузоподъёмностью 600 кг почти развалился. Такие дизели, как уже сказано ранее, можно было встретить на речных судах. Благодаря ему от автобуса веет чем-то тепловозным и нерушимым.

Одним словом, страшно.

Теперь давайте войдём внутрь. Так как автобус сохранился в первозданном виде, для этого потребуется физическая сила. Эта машина вообще не для слабаков, особенно очевидным это становится за рулём. Пока же виснем на ручке и распахиваем врата ада.

В нос бьёт запах формалина, который не выветрился даже за последние лет двадцать. Желание давить зомби от этого усиливается ещё больше.

Пристально салон рассматривать не будем — тут предстоит ещё много работы. Загородка кабины осталась стоковая. Вот через её дверь мы сейчас и пройдём к рабочему месту всадника апокалипсиса.

А тут, между прочим, неожиданно уютно. Столешница между передними сиденьями — штатная, стоит она, как вы уже догадались, прямо на кожухе мотора. Около задней стенки — уютный диванчик. Цепями к потолку (о боже, как это круто!) подвешена мягкая полка, которую можно легко сделать спальным местом. Нужно лишь воткнуть в неё с торца ещё один элемент — и всё, можно ложиться спать. Если жарко, можно открыть люк на полкрыши. Это тоже не очень легко, но слабый человек сюда вообще не попал бы.

Теперь будем смотреть на приборы и органы управления. Приборов, честно говоря, немного. Это два манометра пневматических контуров, спидометр, указатель давления масла и температуры двигателя. Чтобы оценить бескомпромиссность автобуса, поясним два момента. Во-первых, тут нет указателя уровня топлива. На более ранних автобусах он был, но и тормозной контур тогда тоже был один. Когда контуров стало два, пришлось ставить ещё один манометр. И конструкторы не придумали ничего лучше, как выкинуть указатель уровня топлива, а на его место поставить недостающий прибор. Теперь здесь есть только сигнальная лампа, которая загорается при низком уровне солярки. Во-вторых, нормального температурного датчика двигателя тоже нет. Есть биметаллическая пластина. Проще и брутальнее придумать было нельзя.

Справа от рулевой колонки стоит блок управления независимым отопителем, слева — блок предохранителей. Рулевое колесо — неправдоподобного диаметра, но в этих автобусах чисто теоретически бывал и усилитель.

На панели справа, перед носом пассажира, виден козырёк воздуховода для обдува лобового стекла. Слева его нет, зато есть прорезь в задней части комбинации приборов. Собственно, она и есть второй воздуховод, такой же суровый и бескомпромиссный, как и весь автобус.

Действительно полезная штука — это моторный тормоз, рычаг которого подходит к правой руке. Им можно перекрыть подачу топлива.

Так, садимся за руль. Водительское сиденье поворотное, и это удобно: проще входить и выходить через водительскую же дверь, можно даже вполоборота сесть к столику на кожухе мотора. Есть у него и необходимые регулировки: вперёд-назад, по высоте и регулировка наклона спинки. Лично мне не понравилась длина сиденья: хватает только на половину мягкого места. Впрочем, Леонид, который проехал на этом автобусе не одну тысячу километров, говорит, что в дороге оно удобное. Может, дело не том, что оно маленькое, а в том, что у кого-то слишком большая… а, ладно, проехали.

Наконец-то пришла пора запустить двигатель.

Берём ключи, которыми можно проломить голову любому гопнику в Купчино, включаем зажигание и нажимаем на кнопку стартера очень символичного красного цвета. На холостых оборотах мотор не слишком шумный. Просто будто сидишь на склоне мирно рокочущего проснувшегося вулкана, не более. Но если нажать на газ… Но нет, сначала включим передачу. Сразу вторую, первая тут не нужна.

Рычаг КПП большой и длинный, но толкать его вперёд надо с большим усилием. Задвинув его в нужное положение, чуть-чуть нажимаем газ и отпускаем сцепление. Да, кстати, зря я ничего не сказал про педали. Единственная нормальная — это педаль газа. Педаль сцепления монументальна, как статуя Христа-Искупителя в Рио-де-Жанейро, а на педаль тормоза можно давить ногами в ластах. И ещё не забываем снять машину со стояночного тормоза. Впрочем, это легко: всего лишь опускаем рычаг вниз. Гораздо интереснее потом поставить автобус на тормоз. Ход рычага большой, а храповик – маленький, поэтому прежде чем механизм сработает, рычагом приходится долго мотать вверх-вниз.

Итак, трогаемся.

Динамика у автобуса просто никакущая. Едет он очень медленно, по трассе самая удобная скорость — километров 60 в час. Но вместе с тем прёт Шкода так нагло, что начинаешь понимать всю свою человеческую слабость. Из недр автобуса вырывается рокочущий бас мотора, и кажется, что если ехать чуть дольше, из ушей польётся кровь. Кстати, Леонид действительно ездил на нём в берушах. Но если мотор сильно не крутить, то ехать можно.

Пришла пора включать третью передачу. Выжимаем сцепление, переводим рычаг в нейтраль. Теперь надо ещё раз выжать сцепление — коробка тут, ясное дело, несинхронизированная, хотя и пятиступенчатая. И глохнем. Потому что переключать эту коробку в нейтраль тоже надо с большим усилием. Вторую передачу надо “вытащить”. В общем, сначала надо привыкать. Странно, но привычка всё делать со всей дури приходит быстро.

На втором круге автобус уже не кажется сложным в управлении. Просто надо привыкнуть, что это — беспощадное оружие мочилова зомби, а не автобус. С ним не надо быть деликатным или бояться чего-нибудь отломать. Ломать тут что-то бесполезно, проще самому покалечиться.

Что действительно радует — это обзор. Помните, я говорил, что автобус называли яйцом? Так вот, из-за стёкол с существенными радиусами изгибов кажется, что действительно сидишь внутри стеклянного яйца. Внутри Шкода выглядит компактной, хотя ширина её максимально возможная для дорог общего пользования — два с половиной метра.

Конечно, на месте пытаться повернуть руль так же бесполезно, как пытаться кисточкой покрасить Великую китайскую стену. Но на ходу его крутить не так сложно, главное — иметь длинные руки, ибо диаметр его, повторюсь, чудовищен, и дотянуться до противоположной части обода можно только лёжа на баранке.

Вместо заключения

Конечно, сейчас автобус выглядит по-боевому Но вот передать дух эпохи может только такая техника: не блестящая свежей краской и с ГУРом от Камаза, а сохранённая в том виде, в каком она работала большую часть своей жизни. А работали эти Шкоды много, их дизели свободно могли проехать более миллиона километров без ремонта. На нашем автобусе не пришлось даже ремонтировать коробку передач или мосты — всё это исправно ездит уже 53 года.

А представьте, как интересны были такие автобусы-гармошки 706RTO-K, которые потом серийно выпускали в Польше под названием Jelcz MEX-272? Или как круто выглядел такой же, как наш 706, RTO с прицепом в виде половины целого автобуса? А ведь были и такие. Сейчас их уже практически не найти, и нам очень повезло, что мы имели возможность покататься на последнем из могикан рода 706 RTO. За что, собственно, мы и благодарим компанию RetroBus, СПб ГУП «Пассажиравтотранс», лично Фёдора Черноусова и Леонида Ончукова. И Шкоду, которая когда-то делала машины, способные ездить по 53 года.

Покатавшись по городу среди современных консервных банок, мы возвращаемся в автобусный парк. Шкода прёт к месту стоянки, как сошедший с рельсов тепловоз. Зомби на улице не видно: как я догадываюсь, со страха они попрятались. Кто-то скажет, что ходячих мертвецов не существует в принципе, но позвольте мне усомниться в истинности такого убеждения: если на свете существует постапокалиптический автобус, где-то обязательно есть и зомби. Так что смотрите в оба, а если что – вы знаете, где искать спасение.

www.kolesa.ru

Автобус Skoda 706RTO: описание

История этого автобуса началась в 1957 году, когда предприятие Skoda освоило производство нового бескапотного грузового автомобиля 706RT, сменившего на конвейере капотное семейство 706R. “Шкода” была одним из основных (вместе с “Татрой” и “Прагой”) поставщиков шасси для кузовной фабрики Йозефа Содомки, в конце сороковых переименованной в “Кароса”. Так, на шасси 706R выпускалось семейство автобусов 706RO, включавшее в себя городской, пригородный, туристический, а также унифицированные с ними по кузову различные фургоны, рефрижераторы, передвижные библиотеки, медицинские автобусы и так далее.

Естественно, с освоением серии 706RT в гамме моделей “Шкоды” появилось и автобусное шасси 706RTO (Ramovy Trambusovy Osobni – рамный, вагонной компоновки, пассажирский). Двигатель устанавливался в передней части кузова справа от водителя. Аналогичная компоновка была применена на советских ЗИС-155 и ЗИЛ/ЛИАЗ-158. Серийное производство началось 1 января 1958 г. Skoda-706RTO строился в трёх основных модификациях.

Городская версия имела обозначение 706RTO-MTZ (на экспорт поставлялась как MEX). Автобус был рассчитан на перевозку 20 сидячих и 58 стоячих пассажиров. Кузов имел две 4-х створчатые (позже – двустворчатые) двери с электропневматическим приводом. Возле задней двери находилось место кондуктора. Водительское место было частично отделено от салона перегородкой. Стены салона облицовывались прессованным картоном, потолок – кожзаменителем. Пригородный автобус 706RTO-CAR внешне отличался отсутствием задней двери и отсутствием указателей маршрута над лобовым стеклом. В салоне в четыре ряда располагались 41 сиденье, ещё 30 человек могли ехать стоя.

Дополнительно можно было установить ещё семь сидений. Над рядами сидений располагались полки для багажа. Наиболее комфортабельным был междугородный автобус 706RTO-LUX. Он оснащался одной дверью, открывавшейся вручную. В салоне располагались 38 кресел “авиационного” типа с обшивкой из кожзаменителя, подголовниками и откидными подлокотниками. На спинках сидений имелись сетки для мелких вещей. Изнутри салон обшивался кожзаменителем. На окнах имелись опускающиеся жалюзи. Над лобовым стеклом LUX устанавливалась фара-искатель, а на крыше – специальный багажник.

Существовал ещё один вариант 706RTO – пригородный автобус на базе варианта LUX. Его появление было вызвано тем, что головное предприятие LIAZ, строившее 706RTO-CAR, не справлялось с потребностью в пригородных автобусах. Было решено освоить их производство на заводе “Кароса” за счёт снижения производства 706RTO-LUX. “Упрощенные” LUX сохранили кузов с одностворчатой распашной дверью и багажником на крыше, но без фары-искателя и застеклённых скатов крыши. В салоне устанавливались 41 сиденье плюс 8 откидных.

Выпуск семейства 706RTO продолжался до 1971 года, когда началось производство нового семейства SD-11. В 1966 году в связи с модернизацией базового семейства автобусы получили новое обозначение 706MTO. С 1957 по 1971 год были произведены 14969 автобусов Skoda-706RTO/MTO. Производство шасси продолжалось до 1975 года, когда были собраны последние 50. Хотя “Кароса” прекратила выпуск 706RTO, он продолжился в городе Голишов на авторемонтном заводе. Первоначально завод занимался капитальным ремонтом автобусов предыдущего семейства 706RO. При этом автобусы получали кузов 706RTO и новый двигатель, и обозначение 706RTO-P. Отличить эти “гибриды” от оригинальных 706RTO можно было только по колёсам большего диаметра. С 1967 года завод освоил самостоятельное мелкосерийное производство 706RTO на шасси, получаемых с LIAZ, которое продолжалось до 1974 года.

В СССР автобусы Skoda-706RTO появились в 1957 году. Проводившийся в Москве Международный фестиваль молодёжи и студентов потребовал огромного количества комфортабельных автобусов для перевозки иностранных делегатов. Спешно был запущен в серию ЗИЛ-158, наскоро переделанного в туристический ЗИЛ-158А. Однако для подстраховки были закуплены большие партии автобусов OAF 5DN-120 и Skoda-706RTO-LUX. Хотя основная доля перевозок пришлась на долю именно ЗИЛов, импортные автобусы были оценены по достоинству.

Вскоре в советском союзе стали поступать партии междугородных LUX и пригородных CAR. LUX использовались на межобластных маршрутах, а также как экскурсионные. В меньшем количестве поставлялись городские MEX и фургоны на автобусном шасси. Также было закуплено малое число передвижных ремонтных мастерских, которые строились по заказу внешнеторговой фирмы PZO Motokov Praga. “Шкоды” выгодно отличались от советских автобусов с бензиновыми двигателями как уровнем комфорта, так и ходовыми качествами, и пользовались уважением водителей и пассажиров.

Однако растущие объёмы поставок автобусов из Венгрии, наряду с быстрым износом и недостатком запчастей, привели к тому, что к началу восьмидесятых “Шкоды” сошли со сцены. “Второе пришествие” “Шкоды”-706RTO в нашу страну состоялось после распада советского союза и Варшавского блока. К тому времени городские автобусы были давно списаны, но немало пригородных и междугородных ещё эксплуатировалось. Часть этих машин попала в Россию и страны СНГ, где использовалась для пассажирских перевозок или переделывалась в грузовые.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Автобусы Škoda в СССР и России

Karosa и симбиотические модели для России

Любовь Ильина
Фото автора, Юрия Бритова, Олега Чалкова, Московского дома фотографии (МАММ), РИА РОССБИЗНЕС, НАМИ и компании Karosa

Зима 2005–2006 годов отметилась в Западной Сибири 60-градусными морозами. В Тюмени, Сургуте и других городах на городские маршруты не смог выйти практически ни один автобус. На помощь пришло несколько сотен автобусов Karosa, доставлявших на промыслы газовиков и нефтяников, работавших вахтовым методом. Чешские автобусы вышли на городские улицы почти поголовно!

Благодарственное письмо сибирских градоначальников и транспортников до сих пор хранится в кабинете Павла Улманна, представителя компании Karex в России, которая десятки лет поставляла в нашу страны автобусы из Высоке Мыто, где находится завод, носивший когда-то эту марку.

Справляя юбилей

А когда родилась марка Karosa? Ровно 70 лет назад, в феврале 1948 г., крупнейшее в республике и одно их крупнейших в Европе кузовных ателье Carrosserie Sodomka было национализировано и переименовано в Karosa, továrna na karoserie a vozy, národni podnik, se sídlem ve Vysokém Mýtě (Кароса, производство кузовов и фургонов, народное предприятие, основанное в г. Высоке Мыто).

28 июня 1948 г. Министерство промышленности ЧССР утвердило название новой фирмы, а с 1 января 1950 г. длинное название сократили до Karosa, národni podnik Vysoké Mýto (Кароса, народное предприятие, Высоке Мыто).

К моменту обретения нового имени Carrosserie Sodomka имела уже 20-летний опыт выпуска автобусов, причём среди них было немало интересных моделей.

Автобусы, открывшие компании Karosa дорогу в СССР, появились ещё в конце 1930-х и строились на шасси грузовиков Škoda 706. Сначала это были автобусы классической компоновки, потом начался выпуск автобусов вагонной компоновки Škoda 706RO, пригородных, а потом и междугородных. В начале 1940-х в Высоке Мыто наладили выпуск пассажирских прицепов, и автобусы серии «706» стали одними из первых тягачей для пассажирских автопоездов.

Выпуск автобусов с деревянно-металлическими кузовами на грузовом шасси Škoda 706 возобновился в первые послевоенные годы. К концу сороковых стало ясно, что технология окончательно устарела и требует замены. В 1947 г. была построена даже версия комфортабельного междугородного автобуса на 40 пассажиров, оборудованного туалетом (ценная редкость по тем временам!), деревянный век в автобусной отрасли кончился.

Успех легендарной серии

Первым крупносерийным автобусом с цельнометаллическим кузовом стала модель Škoda 706RTO, сменившая Škoda 706RO в 1957-м. Прототип впервые был показан на выставке чехословацкого машиностроения в г. Брно в 1956 г. В качестве шасси использовали удлинённую раму грузового автомобиля Škoda LIAZ 706 RT. Цельнометаллический кузов был собран по каркасно-панельной технологии. Жёсткий скелет сварен из стального профилированного проката и труб квадратного или прямоугольного сечения. Наружные кузовные панели крепились сваркой. Несмотря на то что автобусу были свойственны недостатки вагонной компоновки с двигателем в салоне (повышенный шум, тесная передняя площадка, трудности обслуживания двигателя), автобус оказался долгожителем.

В соответствии с планами интеграции внутри Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в конце пятидесятых начался экспорт «семьсот шестых» в СССР. По существу, эти автобусы наравне со львовскими ЛАЗ-695 заложили основу системы регулярных междугородных перевозок. Потом в поддержку рейсовым автобусам в СССР поступили автолавки и передвижные флюорографические станции, спроектированные на базе Škoda 706RTO.

Выпуск автобусов семейства 706RTO продолжался до 1971 г. За это время с конвейера сошло более 14,5 тыс. машин. Серийно выпускались городские 706RTO MTZ, их экспортные версии 706RTO MEX, пригородные 706RTO KAR, междугородные версии 706RTO LUX, а также передвижные магазины, медицинские кабинеты, библиотеки, ремонтные мастерские и даже грузовики.

Автобусы семейства Karosa ŠM, пришедшие на смену «семьсот шестого», в СССР в 1967–1968 гг. поставили несколько штук для работы в а/п Шереметьево. Тем не менее было выпущено более 26 тысяч машин: городских Karosa ŠM 11, сочленённых Karosa ŠM 16,5, пригородных Karosa ŠL 11 и междугородных Karosa ŠD 11. Кроме того, в 1967 году в рамках отдельного проекта был создан симбиотический прототип Karosa RTO-ŠM 11 (шасси 706RTO и кузовные элементы ŠM 11), по компоновке похожий на ЛиАЗ-677.

Владислав Йоза (Vladislav Iosa),
Генеральный директор TICO-CAR a.s. в 1990–1997 гг.

Владислав Йоза, которого называют старейшиной чешского автомобильного бизнеса обеспечивал в 1990-х поставки и техническое обслуживание автобусов марки Karosa в России. Он вспоминает: «Моя работа на советском рынке началась очень давно, ещё в те времена, когда главными партнёрами на нём были внешнеторговые объединения «Автоэкспорт» и Motokov. Но после известных событий девяностых годов прошлого века надо было чуть ли не всё начинать сначала.

Нашим самым ценным «капиталом» оказались в то время люди. Мы объединили усилия таких профессионалов, как Карел Завазал и Павел Улманн. За их плечами был опыт многолетнего сотрудничества с советскими специалистами, наработанные связи и великолепная репутация надёжных и толковых партнёров.

Как показало время, в своём выборе мы не ошиблись. На этом этапе выхода компании на российский рынок многолетние личные связи играют чуть ли не решающую роль. Бесконечные поездки по России, встречи со старыми партнёрами, нефтяниками и газовиками, начали давать результаты.

Совместно с ними формировались кредитные отношения, ставшие основой многих будущих сделок. Опыт первых шагов был для нас бесценным. В условиях экономического хаоса мы смогли не просто сохранить свои позиции на стратегическом для нас рынке, но и значительно их упрочить. Именно тогда, в начале девяностых годов, мы и заложили фундамент популярности наших автобусов у российских транспортников».

Продолжение семисотых

В 1981 г. было заявлено о начале производства автобусов семейства 730, в которое вошли автобусы серии B (городские «соло» и «сочленённики»), C (пригородные) и LC (междугородные и туристские). Соответственно они заменили серии ŠM 11 и ŠL 11.

Первые партии автобусов оснащали безнаддувными длинноходными дизелями LIAZ ML 634, однако вскоре их заменили более мощными двигателями LIAZ ML636Р и LIAZ ML637Р (т. н. серия Р) мощностью до 260 л.с. в комбинации с механическими КП Praga или RÁBA или автоматическими Voith или ZF. В начале 1990-х по заказу на автобусы ставили 340-сильные турбодизели Renault MIDR 62045 A/3. Ходовую часть оснащали пневматической подвеской, ГУР, двухконтурной системой тормозов и многими другими техническими новшествами.

В семейство городских автобусов вошли две 11-метровые 3-дверные модели – Karosa В731 (с автоматической трансмиссией Praga 2M70) и Karosa В732 (с механической КП Praga 5Р80), рассчитанные на 95 пассажиров, а также сочленённый автобус В741 длиной 17,4 м для перевозки до 150 чел. Новым для российских транспортников стал класс пригородных автобусов, который был представлен двумя моделями. Karosa С734 – 11-метровый 2-дверный автобус, рассчитанный на перевозку 80 пассажиров и сочленённый автобус Karosa С744, который мог взять на борт более 130 чел.

Ещё два междугородных лайнера – 46-местный Karosa С735 и 45-местный Karosa LC736, оборудованный кондиционером. Последняя модель была одной из лучших в своём классе и комплектовалась тонированными дымчатыми многослойными стёклами, аудио-видео системой, системами ABS и ASR. Кроме того, можно было оборудовать автобус мини-кухней, туалетом, декоративными колпаками на колёса и многим другим.

Автобусы этого семейства унаследовали все лучшие черты своих предшественников серии ŠM – каркасно-панельную конструкцию кузова с симметричными кузовными панелями. Практически все детали наружной облицовки и внутренней отделки крепились болтами одного и того же размера, что позволяло свести к минимуму слесарные и кузовные работы в автотранспортных предприятиях.

В отчёте Глававтобуспрома, составленном по результатам командировки 20–25 апреля 1987 года, этот аспект отражён особо. Члены делегации В.Ф. Красовский (и.о. гл. инженера Глававтобуспрома), В.В. Москалёв (директор ВКЭИавтобуспрома) и Л.С. Васильчук (зам. гл. инженера ЛАЗ) в выводах отмечали, что при болтовой сборке требуется особая точность, но зато можно собирать кузова из готовых отдельных элементов (основание, боковина, крыша), что в автобусостроении встречается крайне редко, а в СССР не применялось вообще. Подобная технология оправдана при годовом выпуске 3–4 тыс. машин (на Karosa ежегодно выпускали по 3400 автоусов серии 700).

Также подчёркивалось, что «…необходимо отметить простоту и доступность при проведении окраски и подсборки отдельных узлов кузова, что снижает трудоёмкость выполняемых операций, обеспечивает их высокое качество».

Крупные контракты для Сибири

При внешней простоте и рационализме дизайна автобусы имели большую площадь остекления и комфортабельный салон с современной отделкой и удобными сиденьями. В 1990 г. был готов первый контракт на поставку 290 машин семейства Karosa 730. По тем временам это была не просто огромная партия – в России таких автобусных поставок ещё не было.

Первые автобусы пришли на автобазу «Мегионнефтегаз» весной 1991 г. и сразу же включились в работу. Автобусы В734 курсировали по городским улицам, а пригородные С732 взяли на свои плечи одну из самых сложных работ в этих краях – доставку вахтовых бригад на площадки. К концу года бело-красные автобусы уже работали в нескольких городах Западной Сибири, включая Тюмень и Сургут. Появление такой большой партии первоклассных машин коренным образом изменило всю картину транспортного обслуживания и городских жителей, и нефтегазодобытчиков. Сибиряки – народ обстоятельный и основательный. Для них не столько важны результаты протоколов испытаний, сколько увиденное собственными глазами. Присмотревшись к новинкам, они довольно быстро приняли решение, итогом которого стало появление в регионе в 1992 г. ещё почти 270 автобусов. Именно отсюда автобусы начали своё шествие по российским дорогам. Вскоре они работали уже в Башкирии и Татарстане. За первые 4 года в Россию поступило больше тысячи автобусов из Высоке Мыто.

Необычайная выносливость машин сама собой определила основные районы их распространения – Поволжье, Урал, Зауралье, Западная Сибирь. Автобусы совершили пробег длиной в 5 тыс. км от Высоке Мыто до Тюмени, Мегиона, Нижневартовска, доходя до заказчиков исключительно своим ходом. Это может показаться рекламным ходом, но доподлинно известно, что ни одной поломки из-за качества сборки в этих перегонах не было.

Вскоре в рамках российско-чешского сотрудничества на базе автобусов семейства 700 появился класс машин, созданных специально для российского рынка. Это была версия модели С734 с более практичной отделкой салона и улучшенной системой отопления и вентиляции. Вахтовые автобусы Karosa стали первыми машинами нового класса на российском рынке, заменив «Икарусы», и в течение многих лет практически не имели ни аналогов, ни конкурентов в своём ценовом сегменте.

С начала 1990-х годов компания Karosa становится неизменным участником международных салонов МИМС, позже выставок «Комтранс», большого числа региональных и отраслевых показов и почти каждое участие сопровождалось премьерным показом новых моделей. Рассматривался даже проект сборки автобусов на базе ПАТП № 3 г. Зеленодольска, больше того несколько машин собрали, но проект, к сожалению, не был реализован до конца.

РУДОЛЬФ Черны (RUDOlF Cerny),
первый генеральный директор компании KAREX.a.s. в 1997–1998 гг.

По словам Генерального директора компании Рудольф Черны, занявшего этот пост в 1997 г., компания никогда не прерывала деловых контактов с нашей страной: «В истории нашей фирмы был период массовых поставок автобусов Karosa 706 RTO в СССР. Вторая волна не стала для нас неожиданностью. Мы знали, что в России немало транспортников, которые имели ясное представление о технических возможностях наших автобусов. В условиях рынка более серьёзного, чем раньше, мы могли выпускать машины, соответствующие суровым климатическим и дорожным условиям тех районов России, где они эксплуатировались. В этом отношении автобусы семейства 730 как нельзя лучше отвечали запросам российских партнёров.

Нам повезло работать с первоклассными российскими специалистами, благодаря их помощи мы могли год от года увеличивать поставки автобусов в Россию. Особенно важными и ценными для нас были советы транспортников Сибири, основанные на их опыте эксплуатации наших машин в экстремальных условиях. Благодаря им мы провели модернизацию и подготовили автобусы, отличавшиеся высокой надёжностью и долговечностью.

Российские заказы всегда играли важную роль в формировании годового плана, обеспечении постоянной и равномерной загрузки конвейера. Они во многом помогли нам сохранить стабильность работы и развития компании Karosa в это непростое время.

Не могу не сказать о работе компании Karex, являвшейся нашим представителем в России. Её сотрудникам приходилось выполнять огромный объём работы по проработке контрактов, расширению круга покупателей нашей техники, обеспечения оперативной доставки машин на место и столь же оперативной подготовки российских механиков по их обслуживанию».

Без аварий и поломок

В 1997 г. в ходе реорганизации компания TICO car была переименована в KAREX.a.s., получившую монопольные права на работу на рынке России и стран СНГ. Появление у компании Karosa столь крупного и постоянного партнёра как Россия с её огромным потенциалом, положительно сказалось на экономическом состоянии компании. По объёмам поставок чешских машин такое можно было сравнить только с поступлением автобусов Ikarus в рамках СЭВ. Но если тогда речь шла о централизованных поставках на государственном уровне, то теперь в условиях рыночной экономики свой выбор заказчики делали сами, а это, согласитесь, далеко не одно и то же. Ими в подавляющем большинстве выступали нефтяники и газовщики, которые должны обеспечивать круглосуточную и круглогодичную работу промыслов, отдалённых от городов порой на сотни километров. Автобусы Karosa работали и в 50-градусные морозы, и в 40-градусную жару, которая не редкость в тюменских краях.

В Поволжье автобусы Karosa составляли целые парки, обслуживая Казань и Зеленодольск. В эти годы на их плечи легла ещё одна довольно тяжёлая работа. Развал экономики заставил многих забыть о своих профессиях и стать «челноками». Дважды в неделю два десятка автобусов растягивались по Горьковскому шоссе, доставляя в Москву и обратно в Поволжье не только сотни пассажиров, но и тонны грузов. Машины работали в невероятно жёстком режиме – они возвращались в парк поздно вечером, а во второй половине следующего дня снова отправлялись в дорогу. Нетрудно подсчитать, что их годовой пробег достигал четверти миллиона километров, да ещё по нашим дорогам, да ещё с максимальной нагрузкой. По трём автобусным паркам, предоставлявшим автобусы для этой изнурительной работы, за три года не было зафиксировано ни одной аварии, ни одной поломки.

В ноябре 1993 г. произошло событие, решившее судьбу компании, – 34% акций приобретает французская компания Renault. В 1994 г. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) предоставил компании кредит на модернизацию производства и завершения разработки нового поколения автобусов, получившего индекс 900, в которое вошло около десяти базовых моделей. Всего в те годы Karosa могла предложить заказчикам около 100 версий и комплектаций, отличающихся планировкой салона, количеством и типом сидений, количеством дверей, различными системами отопления и т. п. В 1997 г. начинаются поставки новой серии в Россию и страны СНГ.

К этому времени количество чешских автобусов, работавших в России, достигало уже 2000. В конце девяностых произошла смена модельного ряда автобусов, и предстояла большая работа по сертификации новых моделей, формированию специальных северных комплектаций и исполнений. Транспортники, используя весь свой богатый опыт, помогали готовить документацию, советовали заводским специалистам, что нужно сделать, чтобы новые машины оказались максимально подготовленными к нелегким дорожным и климатическим условиям России. Результат не замедлил сказаться – первые же «девятисотки» показали себя как надёжные и выносливые автобусы при заметно возросшем уровне комфорта.

Павел Уллманн (Pavel Ullmann) глава представительства Karex в России

Сейчас автобусы из Высоке Мыто по-прежнему востребованы в России, и поставляет их компания Karex, представительство которой в России почти 20 лет возглавляет Павел Уллманн: «Автобусы из Высоке Мыто, – отмечает Павел, – всегда были и остаются популярными в России. С 1996 года мы продали больше тысячи машин марки Karosa, больше пятисот – Crossway. Например, в 2016 году из 197 автобусов, проданных в России, 56 были проданы нашей компанией.

Сейчас завод выпускает автобусы Crossway, Arway, Evadis. И хотя они уже не носят имя Karosa, в них продолжаются традиции высокого качества производства и неограниченных возможностей эксплуатации, которые так высоко ценят российские транспортники».

Преемник серии 900

Успех автобусов ряда 900 на российском рынке был отмечен специальным дипломом и призом «Лучший зарубежный автобус года в России», полученным компаниями Karosa и Karex в 2001 г. Пригородный автобус Karosa С934, несмотря на жёсткую конкуренцию с представителями ведущих компаний по производству автобусов, был признан лучшим на первом отечественном конкурсе коммерческого транспорта, проходившем в рамках выставки «Комтранс-2001».

Автобусы Karosa В951, В952, В961 и С954, а позже их модернизированные версии с индексом Е стали популярными у российских эксплуатантов. На базе Karosa С954 совместными усилиями российских транспортников и чешских конструкторов и технологов была разработана версия вахтового автобуса «Север» (Nord), рассчитанная на длительную регулярную эксплуатацию в сложных дорожных и климатических условиях Зауралья и Сибири. Машина получила трёхслойные стекла, дополнительную систему отопления салона, воздушные завесы у входных дверей, подогрев топлива и многие другие узлы и агрегаты, обеспечивавшие комфортную доставку вахтовых бригад в зимних условиях.

В начале века в трёх десятках российских городов работало около 2,5 тысяч машин Karosa. Они перевозили нефтяников и газовщиков, работающих в вахтовом режиме, с утра до вечера работали на городских маршрутах. Зачастую их суточный пробег в условиях Сибири и Приполярья превышал 400 км. Нет ничего удивительного в том, что транспортники «Мегионефтегаза» подняли на пьедестал самую первую в нашей стране «Каросу», пришедшую в Сибирь 20 лет назад. За это время её спидометр почти завершил второй миллион километров.

Кстати, возвращаясь к суровой зиме 2005–2006 гг., стоит сказать, что именно в России разработали, а чешские технологи организовали производство пластиковой защиты дисковых тормозов и подготовили технические условия на морозоустойчивые подушки пневмоподвески, которые сейчас устанавливались на новые машины.

2 января 1999 г. компании Renault и IVECO подписывают соглашение о создании крупнейшего в Европе консорциума по производству автобусов Irisbus, а с 2002 г. все 100% акций перешли концерну IVECO . Завод в Высоке Мыто перешёл на выпуск автобусов итальянской разработки. Доля российского экспорта заметно сократилась, зато возросли поставки автобусов в Европу. Действуя в рамках корпоративной политики, руководство IVECO приняло решение об изменении названия компании, и с 1 января 2007 г. KAROSA, národni podnik Vysoké Mýto была переименована в IVECO Czech Republic, a. s, так была завершена интеграция Karosa в холдинг IVECO.

26 мая 2013 г. было официально объявлено о закрытии Irisbus и создании новой дочерней фирмы IVECO – IVECO Bus. Так с разницей в один год совпали два юбилея – 70 лет марке и 10 лет её исчезновения из истории мирового автопрома.

Irisbus Crossway LE-City 12M тип-SFR161 позже стал продаваться под маркой IVECO

www.gruzovikpress.ru

Блог о Skoda, Audi, Volkswagen, Seat, Porsche. Клубные новости, мероприятия.

Автобус Škoda-706 RTO

Помимо грузовых автомобилей Škoda производила и автобусы, построенные на шасси грузовиков  Škoda-706R, а затем Škoda-706RT.

В 1946 году на заводе в Летнянах, ранее принадлежавшем предприятию Avia, начался выпуск грузовых автомобилей Škoda-706R. В следующем году на основе Škoda-706R был разработан автобус вагонной компоновки, получивший наименование Škoda-706RO.

В 1949 году автобус был представлен на чехословацкой автомобильной выставке в Москве. Как ни странно, несмотря на отсутствие подобных автобусов в СССР, закупок не последовало. Впоследствии в небольшом количестве закупались только туристические автобусы.

В 1958 году  был представлен обновленный грузовик —  Škoda-706RT, вслед за ним произошло и обновление автобуса  Škoda, который получил наименование  Škoda-706RTO (Ramovy Trambusovy Osobni — рамный, вагонной компоновки, пассажирский.

В Чехословакии в производстве автобусов  Škoda-706 RTO участвовали три компании: LIAZ (шасси), Škoda (двигатель) и Karosa (кузова и сборка). Модель 706 RTO выпускалась под маркой Škoda, поскольку в то время (середина 60-х) всем автобусам, произведенным в Чехословакии, присваивались индексы в соответствии с фирмой-производителем двигателя.

На автобусе был установлен шестицилиндровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском объемом 11,3 литра и мощностью 160 л.с. при 1900 об/мин.

Сам двигатель расположили над передней осью справа от водительского места. Рулевое управление было оснащено гидроусилителем.

Также были установлены пятиступенчатая механическая коробка передач и дифференциал на заднюю ось. Все это способствовало увеличению максимальной скорости автобуса до 85 км/ч.

Автобус  Škoda-706RTO имел цельнометаллический кузов вагонной компоновки, расположенный на раме на вулканизированных резиновых блоках. При монтаже кузова отдельно собирали верхнюю и нижнюю часть, в конечном итоге соединяя их вместе. Такая технология позволила снизить трудоемкость сборочного процесса. Стальные листы наружной обшивки кузова крепились к арматуре. Позже стальную обшивку заменили алюминиевой, для снижения веса кузова. Передние фары располагались в небольших углублениях по бокам от овальной облицовки радиатора, над ними были указатели поворота; последние располагались также по бокам автобуса в передней трети кузова. Задние фонари были сделаны в одном блоке с указателями поворота и стоп-сигналами.

Ветровое стекло, выполненное в виде двухсекционного панорамного экрана, было аналогично заднему. В автобусе были использованы две независимые друг от друга системы отопления: одна передавала тепло от двигателя в салон, другая работала на дизельном топливе. Для вентиляции в крыше автобуса были предусмотрены два больших люка. Багаж пассажиров вмещали полки над сиденьями. Для перевозки крупного багажа были предназначены специальные багажники на крыше.

Škoda-706RTO выпускали в модификациях LUX (туристический автобус), CAR (пригородный), MTZ (городской), а позже и MEX (экспортный вариант городской модификации). Кроме того, на базе автобуса изготавливали различные специальные автомобили: эксурсионный автобус без крыши, передвижные рентгеновские и стоматологические кабинеты, передвижные «мастерские» и другие варианты.

Škoda-706RTO MTZ — городской автобус предназначенный для использования внутри страны. На этой модели устанавливали две двустворчатых двери с электроприводом. Модификация MTZ поставлялась во все транспортные компании в Чехословакии. Некоторые автобусы (по выбору заказчика) оснащались дополнительным местом кондуктора.

Вместимость: от 20 до 39 сидячих мест (компоновка 2+1 или 2+2) и 43 до 58 стоячих мест.

Габаритные размеры: длина 10810 мм, ширина 2500 мм, высота 2900 мм.

Масса: собственная 8590 кг, грузоподъемность 5810 кг, полная 14400 кг.

Максимальная скорость: 65 км/ч

Расход топлива: 20 л/100 км

MEX — городской автобус, предназначенный для экспорта. Модификация MEX не слишком отличается от МТZ. Различия были только в деталях (например для автобусы предназначенные для экспорта на Кубу устанавливали более массивные бампера).

Škoda-706RTO САR предназначалась для регулярных пригородных или междугородных перевозок. На автобусах этой модели устанавливалась одна дву- или четырёхстворчатая дверь с электроприводом, В салоне устанавливались мягкие сидения обтянутые искусственно кожей. На креслами были размещены сетки для перевозки ручной клади. Для более габаритного багажа, на крыше, были установлены специальные багажники. Модификация СAR была самой востребованной из всей линейки модели 706 RTO.

Вместимость: 42+2 сидячих (компоновка 2+2) и 38 стоячих мест.

Габаритные размеры: длина 10810 мм, ширина 2500 мм, высота 3180 мм.

Масса: собственная 8700 кг, грузоподъемность: 5700 кг, полная: 14400 кг.

Максимальная скорость: 75 км/ч.

Расход топлива: 26 л/100 км.

Škoda-706RTO LUX — междугородный автобус, предназначенный для использования на дальних внутренних и международных рейсах. Имеет одну распашную дверь.

В салоне расположены комфортабельные сиденья  «авиационного» типа с обшивкой из кожзаменителя, подголовниками и откидными подлокотниками.  На спинках сидений имелись сетки для мелких вещей.

Изнутри салон обшивался кожзаменителем. На окнах имелись опускающиеся жалюзи (шторы). Над сидениями расположены сетки для ручной клади. Сами сиденья обтянуты мягким кожзаменителем. Также автобус имел панорамное остекление вдоль бортов.  Над лобовым стеклом LUX устанавливалась фара-искатель, а на крыше – специальный багажник.

В 1958 году автобус выставлялся на Всемирной выставке EXPO-58 в Брюсселе. Специально для этого был подготовлен «люксовый» Škoda-706RTO LUX BRUSSEL, отличавшийся особым богатством отделки и застекленной передней частью крыши.

Вместимость: 38+2 сидячих мест.

Габаритные размеры: длина 10810 мм, ширина 2500 мм, высота 2980 мм.

Масса: собственная 8950 кг, грузоподъемность: 3850 кг, полная: 12800 кг.

Максимальная скорость: 85 км/ч.

Расход топлива: 23 л/100 км.

Выпуск автобусов Škoda-706RTO продолжался до 1971 года, когда началось производство нового семейства Škoda SD-11. В 1966 г в связи с модернизацией базового семейства автобусы получили новое обозначение Škoda-706 MTO. С 1957 по 1971 года были произведены 14969 автобусов Škoda-706RTO/MTO. Затем выпуск автобусов продолжился в городе Голишов на авторемонтном заводе. Первоначально завод занимался капитальным ремонтом автобусов предыдущего семейства Škoda-706RO. При этом автобусы получали кузов Škoda-706RTO, новый двигатель и обозначение Škoda-706RTO-P. Отличить эти «переделанные» автобусы от оригинальных Škoda-706RTO можно было только по колёсам большего диаметра. С 1967 года завод освоил самостоятельное мелкосерийное производство автобусов на шасси, получаемых с LIAZ, которое продолжалось до 1974 года.

В СССР автобусы Škoda-706RTO появились в 1958 г. Одной из главных причин, по которым было принято решение о закупке, стал проводившийся летом 1957 г в Москве международный фестиваль молодёжи и студентов. Для перевозки иностранных делегатов требовалось большое количество комфортабельных автобусов. Но специализированных туристических автобусов советская промышленность не выпускала.

Вскоре в СССР стали поступать партии междугородных Škoda-706RTO-LUX и пригородных CAR. LUX использовались на межобластных маршрутах, а также как экскурсионные. В меньшем количестве поставлялись городские MEX и фургоны на автобусном шасси. Автобусы Škoda выгодно отличались от советских автобусов с бензиновыми двигателями как уровнем комфорта, так и ходовыми качествами, и пользовались уважением водителей и пассажиров. Имеются упоминания, что Škoda-706RTO работали в некоторых аэропортах в качестве перронных автобусов.

«Второе пришествие» Škoda-706RTO в нашу страну состоялось после распада СССР. К тому времени в странах соцлагеря городские автобусы были давно списаны, но немало пригородных и междугородных ещё эксплуатировалось. Часть этих машин попала в Россию и страны СНГ, где использовалась для пассажирских перевозок или переделывалась в грузовые.

Поделиться с друзьями

skoda-ural.ru

Специальные и грузовые исполнения автобусов Škoda-706RTO

Škoda специального назначения

Михаил Соколов, фото Škoda, Л. Суславичюса, С. Ионеса, автора, а также с rcforum.ru

В многообразном и весьма популярном в свое время семействе чехословацких автобусов Škoda-706RTO, о котором мы рассказывали, не последнее место занимали различные специальные и грузовые исполнения, встречавшиеся и в СССР.

История семейства Škoda-706 началась еще в предвоенные годы, когда был запущен в производство капотный грузовик 706D. Уже в 1945–1946 гг. его сменил 7,5–9-тонный модернизированный вариант Škoda-706R с дизелем 145 л.с., среди модификаций которого было и шасси для автобуса вагонной компоновки Škoda-706RO, разработанное на заводе Karosa. С января 1952-го и до конца 1950-х такие автобусы и различные фургоны с дерево-металлическими кузовами без окон, габаритами 10 660х2500х3060 мм и внутренней высотой салона 1900 мм выпускали на заводах LIAZ.

В 1956–1957 гг. со сменой базового капотного 706R на новый грузовик Škoda-706RT с кабиной над двигателем подверглось модернизации и автобусное шасси, получившее индекс 706RTO (рамный, вагонной компоновки, пассажирский). Усовершенствованный 6-цилиндровый дизель объёмом 11,78 л, с непосредственным впрыском топлива развивал 160 л.с. при 1900 об/мин. Машину оснащали двухдисковым сухим сцеплением и механической 5-ступенчатой КП с синхронизаторами на III–V передачах. Из двух вариантов кузовов для 706RTO (разработка LIAZ, унифицированная с базовым 706RT, и проект Karosa) был выбран более стильный и красивый «каросовский» с цельнометаллическим сварным кузовом из стали и алюминия, габаритными размерами 10620х2500х2980 мм и полной массой 14,4 т. Максимальная скорость 706RTO достигала 90 км/ч, а расход топлива – 25 л/100 км.

Вариантом вагонной компоновки на шасси Škoda-706R cтали автобусы и фургоны 706RO, из которых по крайней мере два исполнения – рефрижераторы и передвижные рентгеновские кабинеты во второй половине 1950-х поступали и в СССР

Первые автобусы Škoda-706RTO в СССР появились в 1958 г., и хотя не получили столь широкого распространения, как венгерские «Икарусы», но в различных пассажирских версиях их использовали на многих городских и междугородных маршрутах. Интересно, что, отслужив положенный срок, многие еще вполне «бодрые» 706RTO переделывали в передвижные кафе или другие специальные машины. Известен факт, что один из них использовали как диспетчерский пункт в составе передвижного комплекса техобслуживания Ворошиловградского областного управления грузового автотранспорта в 1982 г.

В нашу страну завозилось много вариантов специальной техники на базе Škoda-706RTO. В основном это передвижные рентгеновские кабинеты, внешне отличавшиеся от пассажирских автобусов лишь отсутствием третьих от кормы боковых оконных проемов, зашторенными остальными окнами, защитным экраном на крыше и дополнительной выпуклостью в средней ее части. Кроме этой поставляли и другие специальные версии Škoda-706RTO: передвижные стоматологические кабинеты и мобильные ремонтные мастерские, строившиеся по заказу внешнеторговой фирмы PZO Motokov Praga.

Но самыми своеобразными были «грузовые» платформы и фургоны Škoda-706RTO-S. По сути, они представляли собой некий возврат автобусного шасси в исконное грузовое применение, но уже с передней частью кузова автобуса (ставшей теперь очень большой и просторной кабиной) и располагавшейся за ней бортовой платформой с пониженной погрузочной высотой либо закрытым грузовым отсеком вместимостью 33,3 м³, предназначенным для перевозки мебели и других товаров, требовавших защиты от погодных условий. Сам фургон отличался от передней «автобусной» части прямоугольной формой, и лишь его крыша оставалась покатой, а боковые металлические панели по всему периметру, как правило, имели вертикальные ребра жесткости.

В мае 1966 г. такой вариант демонстрировали в СССР в рамках передвижной выставки «Европатур-3», которая, прибыв из Польши в Брест, совершила путешествие по Белоруссии, Украине и Молдавии с остановками в Минске, Киеве и Кишинёве. Грузоподъёмность этого исполнения, включавшего и 6 человек экипажа, составляла 6000 кг, габаритные размеры 10 800х2500х3100 мм, масса в снаряженном состоянии – 8350 кг, а максимальная скорость – 75 км/ч.

Еще одной интересной «профессией» 706RTO стали мобильные радиотрансляционные и телевизионные студии. Одной из первых таких машин в СССР был радиотрансляционный автобус чехословацкой фирмы «Ково» (Kovo), экспонировавшийся в 1977 г. в Москве, в Лужниках, на выставке электронного оборудования, разработанного предприятиями ЧССР специально для предстоящей московской Олимпиады-80. Его оборудовали многоцелевым режиссёрским пультом, с помощью которого можно было транслировать или записывать любые программы с эстрады или открытой площадки с большим числом участников. Телевизионные установки в автобусе позволяли режиссёру наблюдать за местом происходящего действия, а телефонные каналы обеспечивали одновременную связь с десятью абонентами. Внешне автобус отличался от пассажирских изменённым приподнятым передним козырьком над ветровым стеклом и более высоким уровнем специальной крыши. Но в нашу страну попало очень мало таких машин чехословацкого производства, поскольку вскоре выпуск аналогичных версий со своим спецоборудованием наладили в Польше (тогда – ПНР).

В 1984 г. мне представился случай подробно рассмотреть такой польский автобус. Это была передвижная студия ТВ СССР марки «Ельч» (Jelcz) с более объёмной крышей и оригинальной эмблемой на облицовке радиатора. Машина выглядела очень ухоженной с колесными колпаками, дополнительными «противотуманками» спереди и двухцветной раскраской с белым верхом и стилизованными крыльями спереди и по бортам. От стандартных автобусов кроме крыши она отличалась внутренними переборками и расположением дверей: короткая правая передняя располагалась симметрично такой же водительской, а в задней части правого же борта имелась полноценная распашная дверь в салон. Перед ней находился глухой оконный проём с вентиляционной решёткой на левой боковине (предпоследнее окно). Кроме надписи «Ельч» эта телестудия отличалась от 706RTO своими подфарниками (два – по бокам спереди, два – за передними дверцами и еще два – сзади), которые у «Шкоды» были запоминающейся округло-овальной формы (такие стояли, кстати, и на чешских трамваях «Татра»), а у «Ельчей» были прямоугольными, чуть меньших размеров.

Как я узнал позже, таких автобусов была приобретена партия, и один из них сохранился до наших дней. Правда, сейчас он находится в состоянии, требующем серьёзного ремонта, и кочует с места на место по «хосписам» московского музея МГТ, ожидая возрождения.

Последние экземпляры Škoda-706RTO в России и СНГ дохаживали свои финальные километры уже в 1990-х. До сих пор хорошо помню августовский день 1994-го, когда на ул. Сизова я случайно наткнулся на последний оставшийся в Барнауле передвижной рентгенкабинет на базе 706RTO. Судя по госномеру с серией «АЛК», этот экземпляр попал на Алтай как минимум в 1964 г. и являл собой ветерана с 30-летним стажем работы. Несмотря на его вполне приличное состояние, было ясно, что век его уже подошел к концу.

Примерно то же происходило и с другими еще сохранявшимися кое-где «Шкодами». Так, вплоть до конца 1980-х на автобазе «Мосавтосантранса» в Царицыно оставалось еще несколько рентгеновских кабинетов на базе Škoda-706RTO, но, увы, все они были списаны, разобраны и частью даже сожжены.

Эпоха этих автобусов и фургонов завершилась много лет назад, и от былого великолепия шикарных некогда шоссейных лайнеров на территории бывшего Союза уже практически ничего не осталось. И все-таки даже сейчас «ходовые» экземпляры бывших «рентгенов» или завезенных позднее экземпляров нет-нет, да где-нибудь еще «всплывают», а в Волгограде и поныне работает оригинальный трёхосный грузовой фургон, тоже переделанный из рентгеновского 706RTO.

www.gruzovikpress.ru

История троллейбусов Škoda

Троллейбусы c крылатой стрелой

Константин Климов,
фото автора, Мартина Харака и из архива М. Харака

Уверен, что троллейбусы с крылатой стрелой на логотипе сегодня знают во многих странах мира. Эта эмблема – признанный знак качества уже не один десяток лет. В 2016 году своё 80-летие отметила Škoda – всемирно известный производитель троллейбусов.

Дотроллейбусная летопись

В 1859 г. граф Арношт Валдштейн (Валленштейн-Вартенберк) перебазировал часть литейного производства из пльзеньского пригорода Седлец непосредственно в сам Пльзень. Основным видом деятельности нового завода стало машиностроение, там создавали оборудование для паровых машин, пивоваренных и сахарных заводов. Арношт подыскивал инженера на свои фабрики, но даже расположение в центре города не решило кадровой проблемы, пока в конце лета 1866 г. на производство из Праги не поступила рекомендация на талантливого 27-летнего Эмиля Шкоды. Он уже имел стажировку во Франции, США и Англии и как раз вернулся на родину из Германии в связи с началом австро-прусской войны. Молодому человеку сразу же был предложен пост главного инженера. А в 1869 году Эмиль уже стал главой предприятия.

Политика привлечения свежих кадров в коллектив для расширения деятельности способствовала развитию завода. К моменту смерти Шкоды в 1900 году предприятие уже освоило выпуск оружия, локомотивов для железных дорог, автомобилей, самолётов, а также множество другой техники для самых разных отраслей. С 1921 г. завод начал изготавливать электродвигатели для городского и железнодорожного транспорта.

Эпоха троллейбусов

Свой первый троллейбус завод выпустил в 1936 г. для Праги, где велись работы по строительству троллейбусного маршрута. Škoda 1Тr, в то время получивший наименование Škoda 656Р, построили на шасси грузового автомобиля с левосторонним рулевым управлением. Красно-кремовая машина работала в столице до 1955 г., после чего её передали пражскому техническому музею. В 1961 г. её разрезали.

После проведения ходовых испытаний в Праге было принято решение о дальнейшем развитии троллейбусного движения. В 1938 г. на заводе сделали пять модернизированных троллейбусов. Модель Škoda 2Тr была сконструирована таким образом, чтобы уменьшить уровень пола в салоне. Кроме того, машину оборудовали двумя двигателями, приводимыми в движение задними полумостами. Главным же достоинством новой модели стал автономный ход от аккумуляторных батарей.

Третий тип троллейбуса Škoda был построен в 1941 г. Шесть машин этой серии отправили в Пльзень, где к тому времени соорудили 5-километровый маршрут. Первая и вторая модификации Škoda 3Тr сделали с двумя 2-створчатыми дверьми, серия 3Тr3 имела овальную заднюю стенку, обтекаемый кузов и три служебных двери.

В 1942 г. инженеры завода спроектировали модель Škoda 4Тr, а в 1943 г. – Škoda 5Тr. Однако в связи с большим количеством военных заказов изготовление троллейбусов было приостановлено, а в будущем оба типа троллейбусов так и остались в виде проектов.

Следующую модель – Škoda 6Тr построили только в 1949 г. Это был совершенно иной кузов, имевший стальную самонесущую конструкцию, один тяговый двигатель и поперечное расположение сидений в салоне (до этого все троллейбусы Škoda оборудовали продольными лавками). Сине-кремовые машины имели минимальное количество поломок по сравнению с предыдущими машинами.

В следующем, 1950 г., завод изготовил модернизированный вариант модели 6Тr – Škoda 7Тr. Конструкторы стремились усовершенствовать даже самые казалось бы незначительные пожелания эксплуатационных предприятий. Так, перед панелью приборов были установлены компактные обогреватели, предотвращающие образование наледи на ветровых стёклах. Впервые в истории троллейбусного производства «Шкоды» в 1954 г. модель 7Тr была продана за границу, в столицу Польши Варшаву.

«Шкоды» для Хрущёва

Визит первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева на завод в 1957 г. разделил на две части историю троллейбусов марки Škoda. Годом ранее на заводе был начат выпуск модели 8Тr, партия которых после визита Н. С. Хрущёва была отправлена в СССР. Первую же машину семейства Škoda 8Тr презентовали в столице Египта Каире. Первыми советскими городами, где начали работать троллейбусы 8Тr стали Киев, Днепропетровск, Симферополь, Вильнюс, Рига и Тбилиси. С этой моделью завод вышел и на другие международные рынки. Так, в конце 1950-х годов 52 машины продали в Пекин и 20 в Шанхай. Кроме того, Škoda 8Тr заказали для городов Германии, Польши и один троллейбус для столицы Румынии Бухареста.

Возросшие заказы на троллейбусы отметило и правительство республики. В 1958 г. их производство было решено перенести из Пльзеня в г. Остров-над-Огржи, где к тому времени закрыли рудник и требовалось как можно быстрее трудоустроить местное население. Здесь же в 1959 г. был начат выпуск легендарных «девяток».

Škoda 9Тr – одна из самых элегантных и массовых моделей троллейбусов, выпущенных в Европе. Среди 29 модификаций 9Тr были левосторонние машины для индийского Бомбея (ныне Мумбаи), куда 12 машин было поставлено в 1961 г., 20 машин в северном исполнении – для норвежского Бергена, небольшая партия под названием Sahara в 1965 г. была построена для Каира, однако поставку затем отменили в пользу итальянских машин. Большая часть Škoda 9Тr была построена для городов СССР. Выпуск самых различных модификаций девятой серии вёлся до 1982 г.

В 1958–1960 гг. на «Шкоде» разрабатывали проект 16-метрового сочленённого троллейбуса Škoda 10Тr на базе машины 9Tr. Хотя данная модель так и осталась в чертежах, собственными силами транспортники Варшавы построили в чём-то похожий троллейбус, использовав два кузова 8Тr. В начале 1960-х годов это был самый длинный в мире троллейбус. От переднего до заднего бампера длина его кузова составляла 19 515 мм.

Не получилось на «Шкоде» реализовать и другой проект длинного троллейбуса. Škoda 12Тr копировал поезд из двух машин Škoda 9Тr, созданный в Киеве и позже эксплуатировавшийся во многих городах СССР. Заводчане планировали наладить производство таких сплоток у себя, распространив киевский метод в других странах, однако эта идея нигде кроме СССР не получила развития.

Союз с автобусами

Идея унификации кузовов на протяжении многих лет обсуждалась во многих странах мира. Не обошёл этот вопрос и производителей Восточной Европы. Разработка троллейбуса на базе автобуса Karosa SM11 на «Шкоде» началась в 1962 г. Прототип Karosa T11 был построен в 1964 г. и имел 80% механических и кузовных автобусных деталей. Однако из-за высокой стоимости самого кузова серийного производства этой модели не было. Выпущенные опытные образцы в 1966–1968 и 1970 годов работали до 1980 г. в Пльзене и Братиславе. На испытания их возили в Польшу и СССР.

Ещё одна модель троллейбуса, созданная на базе сочленённого автобуса FAS 200 в 1982 г. стала очередной попыткой создать троллейбус большой вместимости. Кузов строила югославская компания FAS из Скопье, электрооборудование – Škoda. Эксплуатировались такие троллейбусы в Чехословакии и Югославии до начала 2000-х годов. В 1987 г. на базе автобуса FAS 115 была построена партия двухосных троллейбусов. Вся партия работала только в городе Сараево.

Очередной троллейбус на базе автобуса завод «Шкода» построил в союзе с компанией «Кароса» в 1987 г. На этот раз за основу был взят кузов Karosa B831. Модель под рабочим названием Škoda 17Тr планировали серийно выпускать с 1993 г., однако из-за отсутствия к тому времени большого рынка сбыта уже заготовленные три кузова 17Тr собирали на одном из заводов города Острава, где затем и эксплуатировались эти троллейбусы. Непосредственно «Шкодой» был изготовлен лишь опытный прототип. Тогда же, в конце 1980-х годов, конструкторы проектировали сочленённый 18-метровый троллейбус Škoda 18Тr на базе автобуса Karosa B841 и 24- метровый 3-секционный троллейбус с использованием всё того же автобуса. В металле оба этих проекта реализованы не были.

Последние легенды завода

Прообразом знаменитой модели Škoda 14Тr стала никому неизвестная модель 13Тr, спроектированная в 1966 г. Тринадцатая модель должна была иметь пластиковый кузов, состоящий из сборных блоков. Похожие вариации в то время пытались сделать в Шанхае, но в отличие от китайцев, инженеры Škoda Ostrov ограничились только рабочими чертежами.

В 1972 г. в качестве опытных образцов на заводе был построен новый троллейбус Škoda 14Тr. После многочисленных доработок и полученных в ходе тестовых прокаток с 1981 г. началось их серийное производство. 14Тr был первым серийным троллейбусом, оборудованный тиристорно-импульсной системой управления. До этого лишь некоторые опытные машины имели подобную электронику.

Начало 1980-х годов стало временем старта массового производства сочленённых троллейбусов. Опытные образцы Škoda 15Тr презентовали в 1983 г., а с 1988 г. было начато их серийное производство. В то временя на заводе были разработаны чертежи 3-звенного 23-метрового троллейбуса Škoda 20Тr, внешне похожего на 15Тr.

В середине 1997 г. по заказу троллейбусного оператора Дейтона на заводе создали модернизированный вариант модели 14Тr. Сборка 57 машин 14Тr Е осуществлялась в США. Троллейбусы были оборудованы системой автономного хода. В 2000–2003 гг. для Сан-Франциско Škoda изготовила 241 двухосный троллейбус Škoda 14Тr Sf и 33 сочленённых Škoda 15Tr Sf. Наряду с этими заказами для городов Европы и стран бывшего СССР до конца 2004 г. завод выпускал модернизированные варианты базовых моделей Škoda 14Тr и Škoda 15Тr М.

Новое лицо «Шкоды»

В 2004 г. завод в Острове было решено закрыть из-за нехватки заказов на троллейбусы. Тогда же была прекращена разработка и выпуск кузовов собственной конструкция. Škoda сконцентрировалась только на изготовлении электронных компонентов для городского транспорта. Все последующие годы сборка троллейбусов с электрооборудованием Škoda велась на базе автобусных кузовов. Своё оборудование для сборки троллейбусов завод продал в Казахстан, а вновь построенные рогатые хотя и имели бренд Škoda, но фактически только привод отличал их от аналогичных троллейбусов, собранных в таких же кузовах другими фирмами.

Сегодня в мире ещё много городов, где парк машин частично или полностью укомплектован троллейбусами Škoda. Их любят слесари за редкие поломки, водители за надёжность и удобство в управлении, а ещё больше пассажиры, которые от Узбекистана до США узнают эти троллейбусы по крылатой стреле на эмблеме.

www.gruzovikpress.ru