Первый междугородний автобус ЗиС — 127 / Назад в СССР / Back in USSR
После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами.Железные дороги пролегали далеко не везде, а большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы. Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.
Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак…
Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.
В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.
В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.
При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.
Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.
На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.
Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.
Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй – 3,4; третьей – 1,78; четвертой – 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 – 11 и 40 зубьев.
На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки – 40 литров на 100 км.
Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра – один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой – задних.
Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.
Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.
Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.
В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а затем на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.
Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.
От ЗИС-154 до Икаруса. Городские извозчики послевоенных лет.
Самые массовые городские автобусы СССР послевоенных лет — это ЗиС-155, ЗиЛ-158, ЛиАЗ-677 и Икарус-260. А начиналось всё с дизель-электробуса (!) ЗиС-154…
ЗИС-154
ЗиС-154 – один из первых советских послевоенных автобусов. Имел прогрессивную конструкцию: цельнометаллический несущий кузов вагонного типа, дизельный двигатель, электротрансмиссия, пневмопривод дверей. Разработан он был на основе американских автобусов GM TDH-3610 (конструкция) и Yellow Coach TDE-4001 /-4002/ -4005 (трансмиссия). Использовались как советские (ЯАЗ), так и лицензионные (Detroit Diesel) двигатели. Но проблем с отечественным силовым агрегатом хватало: маломощный, но при этом дымный и шумный двухтактный дизель так и норовил «пойти в разнос». Да и в эксплуатации и ремонте столь навороченная конструкция была ой как сложна…
Фото прототипа — с сайта mashina-mechti.ru
• Предприятие-изготовитель: ЗиС, 1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина
• Годы выпуска: 1946–1950
• Число мест: для сидения – 34, номинальная – 60
• Мощность двигателя: 112 л. с.
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 1 165
• Модель 1/43: Classicbus 04004 ЗиС 154 1947
ЗИС-155
Когда в конце сороковых годов эксплуатанты несколько лет промаялись с прогрессивным по конструкции, но сложным и капризным дизель-электробусом ЗиС-154, стало ясно, что в качестве массового городского извозчика требуется что-то попроще и понадёжнее. Производство 154-х быстренько свернули, а в качестве временного (как тогда думали) решения на базе грузовика ЗиС-150 разработали и запустили в производство ЗиС-155. С технической точки зрения следующая модель стала шагом назад. Вместо несущего кузова – рама грузовика ЗиС-150, вместо дизеля – бензиновый двигатель (от него же), вместо электрической трансмиссии – традиционная механическая.
Несмотря на некий технический регресс и врождённые недостатки машины (тесный и неудобный салон, неудовлетворительные вентиляция и обогрев, плохая эргономика кабины водителя и т. д.), автобус отличался простотой эксплуатации и экономичностью, особенно по сравнению с предшественником, и стал основным городским автобусом СССР 50-х – начала 60-х годов.
Интересная особенность модели – цветовые маршрутоуказатели: комбинация огней разного цвета соответствовала определённому номеру маршрута. Пассажиры могли издалека видеть, что за «номер» приближается к остановке и нужно ли участить затяжки, чтобы успеть докурить «беломорину».
• Предприятие-изготовитель: ЗиС, 1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина
• Годы выпуска: 1949–1957
• Число мест: для сидения – 28, номинальная – 50
• Мощность двигателя: 90 л. с.
• Максимальная скорость: 70 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 21 741
• Модель 1/43: Classicbus 04010 ЗИС-155 красный
ЗиЛ-158
Годы шли, «временное решение», как это часто бывает, перешло в разряд постоянных и заполонило города Советского Союза. Не блистав технологическим совершенством с самого начала производства, к концу пятидесятых ЗиС-155 (в духе времени сменивший индекс на ЗИЛ-155) устарел окончательно и бесповоротно. Ему то и пришёл на смену ЗиЛ-158. Но и новинка, по сути, представляла собой лишь глубокую модификацию предшественника, а первые опытные экземпляры даже иногда называли ЗиС-155М. Конструктивно автобусы были близки и имели множество унифицированных деталей и сборочных единиц.
Значительной модернизации конструкторы подвергли лишь кузов машины, правда и он не стал техническим откровением: листовые алюминиевые панели обшивки всё так же приклёпывались к каркасу четырьмя с половиной тысячей заклёпок.
От предыдущей модели новый автобус отличался увеличенным салоном (на радость низкооплачиваемым кондукторам со сдельной зарплатой), передней и задней панелями, боковыми окнами. Изменения экстерьера пошли на пользу: дизайн машины соответствовал духу времени и был, в общем то, не хуже зарубежных аналогов. Немного мощнее стал и двигатель, однако и его не хватало для довольно тяжёлой машины. Зато пердел силовой агрегат знатно, за что автобус прозвали в народе будильником: проедет утром такая тарахтелка под окнами: просыпайся рабочий народ!
Изначально новые автобусы производились там же, где и предшественники – на заводе им. Лихачёва. Соответственно, и передняя панель первых произведённых в Москве 9515 экземпляров несла на себе шильдик ЗиЛ.
Фото с сайта CLASSICBUS
Однако завод был перегружен различными государственными заказами. Особая важность придавалась в то время насыщению народного хозяйства «пятитонками» ЗиЛ-130. Но и городских автобусов стране требовалось немало. Совмещать такие объёмные программы предприятию становилось всё сложнее, и в 1959 году производство передали на новый завод ЛиАЗ. При этом, изделие сохранило изначальный индекс ЗиЛ-158, а после модернизации 1961 года – ЗиЛ-158В, хотя передок уже украшала эмблема подмосковного завода.
Фото с сайта autowp.ru
Всего в Ликино-Дулево изготовили 62 350 ЗиЛ-158 различных модификаций, пока в 1970 году их полностью не сменил на конвейере легендарный ЛиАЗ-677 (несколько лет до этого обе машины выпускались параллельно).
Лично я на городских маршрутах ЗиЛ-158 уже не застал. А вот такие автобусы различной степени ушатанности с табличками «СЛУЖЕБНЫЙ» или «ЗАКАЗ» в восьмидесятых-девяностых встречались частенько. В памяти почему-то больше отложились бело-синие машины. По-видимому таких было большинство. Но и бежево-бордовые встречались тоже, несмотря на волну критики, обрушившуюся на головы производителей модели за выбор такой цветовой схемы. Вот, например, Москва, Васильевский спуск:
Фото с «синего форума».
А вот – Ташкент:
Скан открытки с сайта Ташкентский автобус
Где сейчас можно увидеть ЗиЛ-158? Конечно в кино. Самый массовый городской автобус 60-х не мог не мелькать в фильмах тех лет или о тех годах: «Афоня», «В Москве проездом», «Серые волки», «Однажды 20 лет спустя», «В ожидании чуда»… В картине «Сибириада» 158-й даже полетал. Под брюхом вертолёта Ми-10.
Скриншот с сайта kievrus.com.ua
Мне автобус больше всего запомнился в «Напарнике» из «Операции Ы». 
Обратите внимание, как открываются двери: петлями наружу. Пассажиры были недовольны. Проход узкий и об грязные в плохую погоду створки обязательно засеришь рукава одёжки.
Вид сзади. Комбинированные съёмки в 60-х годах не блистали совершенством.
Модель в масштабе 1:43.
Шильдик «ЛиАЗ» не даёт права называть автобус ЛиАЗ-158В, как это многие ошибочно делают.
Смена поколений городских автобусов. Обновлённая внешность, по меркам 60-х, на фоне предшественника смотрится моднее и маскирует архаичную конструкцию.
Всё же новый автобус немного повместительней (длина больше примерно на три четверти метра), немного поудобнее, немного помощнее. Ключевое слово – «немного»…
Наиболее заметны подвижки в «осовременливании» внешности – в передней части автобуса и в остеклении. Ушли в прошлое «амбразуры» окошек водителя и пассажиров.
А вот «попы» автобусов ещё пока похожи. Округлый дизайн 50-х сдаёт позиции не сразу.
Пришла смена 158-му.
• Предприятие-изготовитель: ЗиЛ, Завод имени Лихачёва; с 1959 г. – ЛиАЗ, Ликинский автобусный завод
• Годы выпуска: 1957–1970
• Число мест: для сидения – 32, номинальная – 60, предельная – 70
• Мощность двигателя: 109 л. с.
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 71 865
• Модификация: ЗиЛ-158В (с 1961 года)
• Classicbus 04001B ЛиАЗ-158В (бежево-бордовый)
Продолжение — здесь.
Почему прозвище «скотовоз обидное и незаслуженное?
Слушаем вместе тот самый «ностальгический» ЛиАЗовский «звон бутылок».
Чем примечателен ЛиАЗ маршрута № 89?
Были ли Икарус оранжевым, как в песне «Чайф»?
По материалам aleksey-delfinn.livejournal.com
Отреставрированный автобус ЗИС-127 из Таллина
На раритете в дальний рейс
Даниил Минаев, фото автора
| Производитель: | Завод имени Сталина, Москва |
|---|---|
| Модель: | ЗИС-127 |
| Год выпуска: | 1956 г. |
На коломенском фестивале «Мир автобусов» экспонировался чрезвычайно редкий, единственный сохранившийся и отлично отреставрированный автобус ЗИС-127. Искренне польщённый небезосновательным интересом посетителей владелец ретроавтобуса гордо заявил, что сей экземпляр прибыл в Коломну из Таллина своим ходом.
Это чистая правда, так как я был в числе счастливчиков, непосредственно участвовавших в этом уникальном перегоне длиной почти 1300 км.
Баловень судьбы
Термин «судьба» применим к существам одушевлённым, рассуждая о предметах или явлениях, принято говорить «история», но в нашем случае, рассказывая об этом уникальном экземпляре автобуса родом из 1956 года, уместно сделать исключение. Судите сами, он уже «родился в рубашке». Когда великая страна восстанавливала послевоенную экономику и народное хозяйство, жизнь грузового и автобусного транспорта была суровой и короткой: эксплуатация на износ, множественные производственные травмы, залатанные на скорую руку, пробег, капремонт, списание, автоген…
А наш ЗИС-127 – франт элитных междугородных маршрутов, а потому ему по статусу положены блестящие чисто вымытые борта, светлый салон и лучшие экипажи первоклассных водителей. Но это в первой жизни. Однако и реинкарнация удалась! После пробега нескольких миллионов километров он хоть и был списан, но не попал под газовый резак, а пристроился в уютном эстонском колхозе в заботливых руках местного шофёра Ханса Курука.
Именно благодаря этим рукам он жил и работал до конца восьмидесятых! Ханс собственными силами восстанавливал изрядно потрёпанный автобус. И уже в 1965 году автобус начинает ежедневно возить сотрудников на работу, а летом на отдых в Крым. Находясь в надёжных руках, автобус служил верой и правдой до 1988 года! Потом его следы потерялись, но уже в новом веке его отыскал таллиннский предприниматель Хуго Осула, владелец автобусного предприятия.
Автобусы для Хуго не просто бизнес и хобби – это его жизнь. В его коллекции сегодня 12 раритетных автобусов, на линии работает более сотни самых современных машин, достойную долю которых составляют Scania Irizar PB I6, одна из которых позднее присоединилась к нашему необычному рейсу. Но это я тороплюсь, главный герой сегодняшнего дня – ЗИС-127.
В 2008 году Хуго Осула нашёл ЗИС в пригороде Пярну у владельца небольшой транспортной компании. На вопрос «Продаётся?» господин Осула получил ответ: «Только вместе с компанией». Пришлось выкупать раритет вместе с компанией. Дальше был долгий процесс реставрации. В 2012 году ЗИС-127 принимает свой первоначальный вид. Так началась его уже третья жизнь. Трудно вообразить такую неповторимую судьбу!
Scania Irizar
Вместе с ЗИС-127 от Петербурга на коломенский фестиваль следовал современный пятизвёздочный хохдеккер Scania Irizar PB I6 – современный король дорог. Среди его оснащения Wi-Fi, кофе-машина, биотуалет, интер-активная медиасистема с индивидуальным монитором для каждого пассажира. Прогресс не стоит на месте!
Машину – времени!
Не хочется сейчас вспоминать о том, что этот легендарный автобус был спроектирован, как и большая часть советской техники, по прототипу. В его основе конструктивные решения американской школы автобусостроения. Именно поэтому он впоследствии преждевременно покинул заводской конвейер – его габаритная ширина 2,67 м, это более 2,55 м, что было общепринятым в большинстве европейских стран. Но, несмотря ни на что – он остаётся шедевром эпохи! Даже сегодня автобус вполне работоспособен и комфортабелен. Какие же эмоции испытывали его пассажиры всего лишь через 10 лет после окончания войны, когда ехать в вагоне-теплушке или кузове полуторки уже было счастьем!
Самый простой современный кокпит обставит по всем параметрам это одно из лучших рабочих мест водителей того времени. Как же здорово и престижно было на нём работать!
Вместимость лайнера – 32 посадочных места. Двухтактный дизельный двигатель мощностью 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 мин-1, работая в паре с четырёхступенчатой механической КП, без проблем разгоняет ЗИС до крейсерских 75–80 км/ч, можно и немного быстрее, до «сотни» с ветерком, но становится шумно и не очень комфортно. Что ж, и это вполне достойные показатели для почти 60-летнего юбиляра.
Тормозит наш ветеран автобусного движения тоже, в общем, неплохо. За это отвечает двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом и раздельными контурами передней и задней осей. Никаких вспомогательных систем типа антиблокировочной не предусмотрено. Автобус оснащён стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, правда, амортизаторы устаревшие рычажные найти не удалось, и сегодня вместо них установлены современные телескопические, но этот огрех реставрации, думаю, можно простить.
Другое оборудование автобуса типа эффективного отопления, вентиляции и освещения, радиоточки, часов и термометра сегодня уже давно является базовой комплектацией, а тогда являлось символом высочайшего комфорта!
Головные фары обеспечивают ближний свет, а для мощного освещения дороги в отсутствие встречного движения над ветровым стеклом располагается прожектор, бьющий на 200 метров вперёд. Но настоящим техническим прорывом начала пятидесятых, безусловно, является несущий кузов вагонного типа! Не менее футуристично смотрятся в нём кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой спинкой, а над каждым местом индивидуальный плафон. Не забыли конструкторы и про сетчатые полки для ручной клади под потолком, а под полом салона – восемь багажных отделений.
К сожалению, до наших дней не дожили самые интересные детали интерьера – пепельницы для каждого ряда сидений!
Двигатель ЯАЗ-206
В начале 1947 года Ярославский завод освоил производство двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-М204. Этот мотор представлял собой копию американского двигателя GMC 6-71, адаптированного для наших условий путём применения жидкостной системы предпускового подогрева вместо электрофакельной.
Двигатели GMC 6-71 6004 устанавливали на лёгких танках, многие из которых поставляли в СССР по ленд-лизу, как и сборочные комплекты самих двигателей, а много позднее в США аналогичные двигатели под обозначением Detroit Diesel DDA 6-71 устанавливали в некоторые автобусы Ikarus. После ряда модернизаций двигатель получил индекс ЯАЗ-206. Наиболее удачной модификацией ЯАЗ-206 считается автобусный двигатель ЯАЗ-206Д, предназначенный для ЗИС-127 и разработанный в 1956 году. В это же время была освоена и модификация дизеля ЯАЗ-206Б (210– 225 л.с.), которая предназначалась для СУ-85 (самоходной десантной установки) производства ММЗ. Для ЯАЗ-206Б были разработаны масляные фильтры, особая масляная система с сухим картером, масляный радиатор повышенной мощности, механизмы аварийного запуска и инжекторной системы охлаждения, а также особые головки цилиндров.
Короткий тест-драйв
Гордо вырулив под восхищённые взгляды прохожих с территории таллиннского автовокзала, главный герой нашего повествования начал мотать на одометр первые километры нашего необычного рейса. Есть хорошая и довольно старая немецкая поговорка – «Всякое начало тяжело!». Так вот эта народная мудрость в полной мере здесь применима к нашему ЗИС-127! Двигателю надо прогреться, трансмиссия пока не получит полноценной смазки – ночью были небольшие заморозки. Прямо нутром я чувствую, как туго прокачивается густое застывшее масло по трубопроводам и каналам к трущимся парам, ступицы, рычаги, амортизаторы – всё ещё пока не вкатилось и не разработалось, оттого движемся мы натужно и неспешно. Но примерно через полчаса машина ожила, буквально разбежалась, и даже появилась некая прыть, а в салон наконец поступил тёплый воздух из отопителя. Мгновенно становится уютно и появляется внутренняя уверенность в машине. Теперь точно доедем!
Остановка в пути перед границей. Коллеги ушли на обед, и у меня есть прекрасная возможность оказаться за рулём этого фантастического раритета. Попробую дать оценку с места водителя, придерживаясь и сегодняшних позиций. Думаю, данная модель хоть и вне зачёта, всё равно получит «зачёт»!
Огромное и тонкое (а какое же ещё) рулевое колесо ужасно близко к сиденью без подголовника, а напольные педали с огромными ходами заставляют тренировать гибкость голеностопов, но какая шикарная комбинация приборов! Она даже по современным меркам информативна! И обходится без бортового компьютера. В моём распоряжении 7 белых шкал приборов с ажурными чёрными стрелками и около десятка разноцветных контрольных ламп: спидометр, тахометр, отдельные манометры пневмосистемы на каждый контур, амперметр, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла в двигателе. Этого достаточно, чтобы контролировать довольно нехитрую по сегодняшним меркам конструкцию автобуса.
Огромные ходы рычага КП характерны и для куда более поздних машин, благо, что передач здесь всего четыре. Указатели поворота, управление освещением и прочими функциями – при помощи тумблеров на панели около левого окна кабины, не самое удобное решение. Малюсенькие полусферические зеркала в дождь и слякоть будут плохим подспорьем, но сейчас в них пока всё видно.
Самый простой современный кокпит (ПАЗ-3205 не в счёт) обставит по всем параметрам – это одно из лучших рабочих мест водителей того времени, но, немного пообвыкнув, влюбляешься в этот простой, но старательно и аккуратно выполненный интерьер, блестящий хромом и свежей вишнёвой краской. Учитывая совсем другую интенсивность и скорость транспортного потока во времена молодости нашего ЗИСа, понимаю, как же здорово и престижно было на нём работать!
Вехи истории этого ЗИС-127
1956 – Год постройки, Завод имени Сталина, Москва
1956 – 1965 – Работа на междугородных маршрутах Москва – Рига – Таллинн – Ленинград. 1-й автобусный парк, г. Ленинград
1965 – 1989 – Эстония. Колхоз Куусалу
1989 – 1991 – Автобусно-таксомоторный парк, г. Тарту
1991 – 1998 – Предприятие AS Marsruut, г. Пярну
1998 – 2008 – Предприятие AS SEBE
2008 – 2012 – Автобус приобрёл и отреставрировал Хуго Осула
| Год постройки | 1956 |
| Кузов | Вагонного типа, несущий, цельнометаллический |
| Габаритные размеры, мм | 10 220х2680х3060 |
| Колёсная база, мм | 5600 |
| Колея колёс спереди/ сзади, мм | 2180/ 1940 |
| Клиренс под передней/ задней осью, мм | 430/ 270 |
| Радиус поворота по колее переднего колеса, м | 11,0 |
| Полная масса, кг | 13 000 |
| Снаряжённая масса, кг | 10 000 |
| Пассажировместимость, чел. | 32 |
| Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг | 4870/ 8130 |
| Двигатель | ЯАЗ-206Д, 2-тактный дизель, I-6 |
| Рабочий объём, cм3 | 6981 |
| Мощность, л.с. | 180 при 2000 мин-1 |
| Крутящий момент, Н∙м | 706 при 1200–1400 мин-1 |
| Коробка передач | Механическая |
| Количество ступеней вперёд/ назад | 4/ 1 |
| Подвеска | Рессорная |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Вместимость топливного бака, л | 200 |
| Размер шин | 320-20 |
| Максимальная скорость, км/ч | 95 |
| Средний/ контрольный расход топлива, л/100 км | 50/ 40 |
Финальные заметки
Многие дальнобойщики, следовавшие вместе с нами по трассе, не могли предположить, что у нас тоже имелась Си-Би-радиосвязь. Они много спорили между собой о марке, модели, двигателе, некоторые пожилые водители вспоминали эпизоды из детства, но никто не смог проигнорировать появление в общем потоке столь редкой машины. «Из музея сбежал!» – не раз приходилось слышать нам из динамика. Любая остановка на трассе оборачивалась мощной фотосессией – никто не оставался равнодушным к эпизодическому киногерою «Королевы бензоколонки» и других советских фильмов, который приветственно обдавая сизым дымком своих внезапных и постоянных поклонников, за пару дней добрался из прибалтийского Таллина до подмосковной Коломны. В паре и в одном ритме с современным Scania Irizar PB, не доставив никому (водителям и пассажирам) особых хлопот.
Попытка сделать семейство
Юрий Петров, фото АМО ЗИЛ
ЗИС-127, чьё проектирование началось в 1951 году, является одним из первых автобусов, который по примеру ГЗА-651 мог бы стать базовой моделью для целого семейства больших автобусов. Однако этого не случилось ввиду множества объективных причин.
Первые два прототипа ЗИС-Э127 были готовы в 1953 году и заметно отличались от серийных машин. Проведённые испытания позволили выявить ряд недочётов: недостаток тяги 200-сильного карбюраторного двигателя, большая колёсная база, неэффективная тормозная система. К этому стоит добавить замечания по эстетике интерьера и экстерьера.
Опытно-промышленную партию ЗИС-127, выпущенную в 1955 году уже комплектовали дизелями, она была короче прототипов по базе и длине, а также имела более комфортабельный салон. Впоследствии автобусы видоизменялись (самым явным признаком можно было считать количество окон, которое увеличилось с 6 до 7, наличие форточек в остеклении, оформление передней и задней части). На шасси ЗИЛ-127 в 1959 году был изготовлен газотурбинный лайнер «НАМИ-053».
Стоит отметить и две опытные городские модели автобусов ЗИС-129 и ЗИЛ-129, которые были собраны в 1957–1959 гг. и отличались размещением задних дверей.
ЗИС-127: король дорог
Первый советский междугородний автобус ЗИС-127 сохранился в единственном экземпляре. После 1300 часов реставрации эта уникальная модель с эффектным дизайном снова в строю и может возить пассажиров
Первый советский междугородний автобус ЗИС-127 сохранился в единственном экземпляре. После 1300 часов реставрации эта уникальная модель с эффектным дизайном снова в строю и может возить пассажиров.
Фото автора
Автобусы ЗиС (ЗиЛ)-127 работали преимущественно на дальних маршрутах: Таллин — Ленинград, Москва — Симферополь, Москва — Рига, а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов
«Король дорог», как в свое время назывался автобус ЗиС-127, отправился с центрального автовокзала Таллина, проследовал через Санкт-Петербург и на следующий день прибыл в Коломну. Здесь на фестивале «Мир автобусов» нашему герою была приготовлена роль почетного гостя. В дальнем рейсе ветерана сопровождал «королевский» автобус нашего времени — туристический лайнер Scania Irizar i6. Пересаживаясь из ретро, салона ЗиСа в ультрасовременый салон Scania Irizar, пассажиры получили редкую возможность преодолевать не только пространство, но и время.
По правую руку от водителя кассовый аппарат
Автобус ЗиС-127 1956 года выпуска находится в частной коллекции партнера Автоколонны 1417 — Хуго Осула, главы транспортного холдинга Mootor Group. Восстановление и коллекционирование старых автобусов — его хобби. Изюминка коллекции — Volvo Lahti аж 1938 года выпуска. Другие экземпляры моложе: Volvo Katrinenholler, Setra S6, Setra S80, Ikarus 55, Ikarus 250 — всего на сегодняшний день 12 ретро-автобусов, бережно восстановленных в мастерской Busland, которая является одним из подразделений Mootor Group и занимается не только коллекционной техникой, но и обычной современной.
Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета
Экспонаты из своей коллекции Хуго регулярно выставляет на всеобщий обзор. Ikarus 250 — тот вообще получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина. А один раз в году все раритетные автобусы выходят на маршруты столицы Эстонии и бесплатно катают всех желающих. Это часть стратегии компании по привлечению новых клиентов, новых пассажиров.
История приобретения раритетного ЗиС-127 особенно интересна. В советское время этот автобус сначала честно отработал 9 лет на междугороднем сообщении (в том числе на маршруте Таллин — Ленинград), а затем попал в эстонский колхоз Куусалу, где использовался в основном для того, чтобы возить сельских тружеников на летний отдых в Крым.
В начале 1990-х Хуго Осула, занимавший тогда пост главного инженера пассажирского автопредприятия Таллина, приобрел этот автобус для компании. Но восстановить не успел — государство продало предприятие, а вместе с ним и редкий автобус.
Силовой агрегат унифицирован с рядными двухтактными 6-цилиндровыми двигателями грузовиков ЯАЗ
Прошло около десяти лет, прежде чем коллекционер сумел отыскать этот экземпляр. Он числился в парке небольшой частной компании, занимающейся пассажирскими перевозками. И, естественно, не эксплуатировался. На вопрос «Продается?» господин Осула получил ответ — «Только вместе с компанией». Хуго выкупил раритет вместе с компанией. А дальше был долгий процесс его восстановления. В 2008–2010 годах была восстановлена ходовая часть автобуса, параллельно велись работы над каркасом, сиденьями и мелкими деталями. По состоянию на начало 2010 года на реставрацию было потрачено более 1300 рабочих часов и порядка 10 тыс. евро (в основном на восстановление хромирования деталей). В 2012 году ЗиС-127 приобрел свой первоначальный вид и получил черный номерной знак, присваиваемый только музейным экспонатам.
На сегодня это единственный в мире сохранившийся автобус такого типа. Всего же за период с 1955 по 1961 год на Заводе имени Сталина (позже Заводе им. Лихачева) был выпущен 851 экземпляр автобуса ЗиС-127 (с 1956 г. — ЗиЛ). Это был первый советский автобус, созданный специально для междугородних рейсов. Дизайн автобуса выглядел особенно эффектно благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов.
Глава транспортного холдинга Mootor Group Хуго Осула, восстановление и коллекционирование старых автобусов — его хобби
Вместимость лайнера из пятидесятых — 32 сидячих места. В комфортабельном салоне с шагом 840 мм установлены мягкие кресла самолетного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой. Каждое пассажирское место оборудовано индивидуальными источниками света. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона расположены три боковых багажных отсека. На окнах есть форточки. Автобус комплектовался небьющимися стеклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения.
Компоновка ЗиС-127 — заднемоторная, 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., расположенный поперечно, передает момент на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса — несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе. Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор установлены деревянные противоскрипные прокладки. Автобус оснащен стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивает большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.
В салоне 32 мягких кресла самолетного типа
Рабочее место водителя отделено от салона металлической перегородкой. Она имеет два окна: заднее и боковое. К перегородке крепится маленький «турникет-шлагбаум», который закрывается при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.
Слева от сиденья водителя — рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимает довольно много места, неудивительно, что зачастую водители на нем обустраивали спальное место.
Из редкого для тех времен оборудования отметим раздельный пневматический привод тормозов (для переднего и заднего мостов), гидроусилитель руля (ранее был только на МАЗ-525), выпуклое наружное зеркало, электрические спидометр и тахометр, пятидиапазонный ламповый радиоприемник с тремя динамиками. А верхней фаре-прожектору мощностью 500 Вт, четырем звуковым сигналами (двум пневматическим, двум электрическим) и плафонам освещения обочины при посадке пассажиров даже многие современные автобусы позавидуют.
Под полом салона расположены три боковых багажных отсека
Очень сложно дать объективную оценку ходовых качеств ретро-автобуса. Но могу отметить, что, путешествуя почти двое суток в пассажирском кресле, совсем не чувствовал, что машине 58 лет от роду. Мощности мотора было вполне достаточно, чтобы держать крейсерскую скорость 90 км/ч. А временами даже идти на обгон, выпуская в сторону встречного транспорта сизый дымок и создавая характерный свист, похожий на звук, издаваемый при взлете реактивного самолета. Средний расход топлива в рейсе составил 50 л/100 км.
Во время стоянок на всем протяжении пути автобус окружали толпы людей, а на трассе по рации то и дело слышались восторженные эмоции дальнобойщиков. За рулем весь путь посменно находились хозяин-коллекционер господин Осула и второй энтузиаст, причастный к восстановлению раритета, Тыну Пиибур.
Восстановленный Ikarus 250 получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина
Огромная работа энтузиастов приносит счастье всем окружающим. Лишним доказательством этому служил повышенный интерес к ретро-автобусу посетителей фестиваля «Мир автобусов» в Коломне.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Кол-во мест для сиденья | 32 |
| Снаряженная/полная масса, кг | 10 000/13 000 |
| Габариты (длина/ширина/высота), мм | 10 220/2680/3060 |
| Колесная база, мм | 5600 |
| Объем топливного бака, л | 250 |
| Двигатель | ЯАЗ-М206Д |
| тип | дизельный, 2-тактный, 6-цилиндровый |
| раб. объем, см3 | 6970 |
| номинальная мощность, л. с./ мин-1 | 180/2000 |
| макс. крутящий момент, Нм/мин-1 | 706/1400 |
| Коробка передач | механическая, 4-ступенчатая |
| Подвеска передняя/задняя | зависимая рессорная |
| Тормоза | пневматические, барабанные |
| Шины | 320-20 |
Хочу получать самые интересные статьи
ЗИС-155 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 2 июля 2018; проверки требуют 4 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 2 июля 2018; проверки требуют 4 правки.ЗИС-155 (c 26 июня 1956 г. — ЗИЛ-155) — советский автобус, массово выпускавшийся в 1949-57 гг. и ставший заменой автобусу ЗИС-154. Он стал более простым в производстве, но менее вместительным (длина — 8 метров). В конструкции использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Именно на ЗИС-155 был впервые в советском автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 95 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 65 км/ч.
Выпускалась также междугородная версия ЗИС-155, оснащенная 15 креслами самолетного типа. Такие машины обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь (1399 км). С промежуточной 4-часовой стоянкой в Харькове автобус преодолевал это расстояние за 38 часов. В Москве некоторое время эксплуатировались автопоезда в составе ЗИС-155 с прицепами, изготовленными из старых списанных кузовов. Кроме того, на базе ЗИС-155 производились первые советские передвижные телевизионные станции (ПТС).
Автобусы разных лет выпуска внешне незначительно различались между собой. Так, на ЗИС-155 последних лет боковины кузова были обновлены и приближены по дизайну к следующей модели, ЗИЛ-158.
Изначально предполагалось, что ЗИС-155 будет переходной моделью, поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, плохое отопление салона, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялись временными.
Всего было выпущено 21 741 автобуса ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с начала 50-х до середины 60-х годов. 1726 автобусов этой модели (почти 8 процентов от общего числа) работали в Москве, где в апреле 1956-октябре 1957 гг. ЗИС-155 был единственной моделью автобуса. Один ЗИС-155 регулярно работал на линии вплоть до 1991 г. (Глуховский район Сумской области Украины, маршрут Глухов — колхоз «Рассвет»).
ЗИС-155 также экспортировались в Польшу, ГДР, Китай, Монголию и Афганистан.
Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Так как на протяжении 1950-х гг. ЗИС-155 был основным городским автобусом СССР, его можно видеть в подавляющем большинстве советских художественных фильмов тех лет. В частности, хорошо рассмотреть этот автобус можно в картине Эльдара Рязанова «Девушка без адреса» (1956). В фильме режиссёра Василия Ордынского «Человек родился» (1956) главная героиня Надежда Смирнова (Ольга Бган) работает кондуктором на автобусе ЗИС-155. В этой картине так же отчётливо можно разглядеть ЗИС-155. В конце фильма режиссера Юрия Озерова «Сын» (1955) виден автобус ЗИС-155. Совершенно неожиданным было появление ЗИС-155 в российском сериале «Зайцев+1», где он выступает в роли дежурного новогоднего автобуса.
В сентябре 2013 года фирма ClassicBus представила масштабную модель автобуса ЗИС-155 в масштабе 1/43 в бежевом и красном цветах. Через месяц готовится второй цвет — бежевый с синим.
ЗИС-8 — Википедия
ЗИС-8 — советский городской автобус на длиннобазном шасси ЗИС-11 (удлинённом с 3,81 до 4,42 м варианте ЗИС-5), выпускавшийся на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. Количество мест — 21 (общее количество мест — 29).[1]
Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 годЗИС-8 имел шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 литров и мощностью в 73 л.с., который позволял автобусу полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. Конструктивно ЗИС-8 мало отличался от своего предшественника, автобуса АМО-4, кузов образца 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт» остался без значительных изменений. Основные изменения затронули шасси — рама стала усиливаться накладкой вдоль лонжеронов, двигатель стал мощнее из-за большего диаметра поршней (101,6), гидравлические тормоза спереди были заменены механическими, кроме того появился новый карданный вал с шарнирными сочленениями типа «Спайсер №500» и с дополнительной опорой. Изменения в шасси были общими для всех ЗИСовских грузовиков, в том числе и для автобусных шасси. Новый автобус получил увеличенный топливный бак (110 л вместо прежних 60 л), радиатор увеличенной ёмкости и 12-вольтовую систему электрооборудования.[1]
Кузов автобуса с деревянным каркасом, изготовлявшимся из разных пород дерева, обшитый металлом, был построен по проекту конструктора Н. И. Францева и художника ЗИСа И. Ф. Германа. Они использовали шасси ЗИС-5 с удлинённой на 610 мм базой.[1] В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗИС-8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них — целый узел. Борта, заднюю и переднюю стенки, двери, крышу, основание пола изготавливали отдельно, а затем собирали воедино. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.
ЗИС-8 имел никелированные бамперы, над ветровым стеклом размещался освещённый указатель маршрута. Кроме основной модификации существовала разновидность «Люкс» с иной планировкой салона — кожаной обивкой сидений и с одной входной дверью. Для южных районов страны была разновидность со складывающимся матерчатым верхом.[1]
Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески — рессор, пружин или торсионов — такова, что их жёсткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. Жестковатые, без амортизаторов, рессоры делали езду по булыжной мостовой малоприятной.[1]
Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 году партия из 16 машин «ушла» в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей — 100 грузовиков ЗИС-5.
 | Битком набитый пассажирами, он чуть кренился на правую сторону. Поскрипывал деревянный каркас кузова, глухо ворчали шесть цилиндров двигателя, в салоне пахло бензином. Таким было первое впечатление москвичей от угловатого, высокого ЗИС-8 — основного автобуса наших городов в предвоенные годы.[1] |  |
Ретро-автобус ЗИС-8 Мосгортранса на показе около ВВЦ 12 июня 2010 годаПервый автобус ЗИС-8 был выпущен на Московском автомобильном заводе им. Сталина в декабре 1933 года[2][3], серийное производство продолжалось с 1934 по 1936 год, завод выпустил 547 машин. Также ЗИС-8 производили: завод «Аремкуз» в Москве, авторемонтные заводы и кузовные мастерские в Ленинграде, Туле, Харькове, Ростове-на-Дону, Иркутске и т. д.[1]
В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗИСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗИС-8 и дополнительный мост-балку.
Кузовной отдел НАТИ (ныне — НАМИ) в 1935 году спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗИС-8. Кроме пассажирских автобусов, на шасси ЗИС-8 были разработаны и построены специализированные фургоны для перевозки мясопродуктов, хлеба, промтоваров, пожарные фургоны различных конструкций, однако к автобусам ЗИС-8 их вряд ли можно причислить.
Важно отметить, что за два года производства непосредственно ЗИСом было выпущено всего 547 автобусов ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на большие потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Однако, вариантов ЗИС-8 было очень много, поскольку их строили авторемонтных предприятиях во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗИС, но вносили в неё по мере надобности и необходимости местные изменения.
Московский «Аремкуз» производил автобусы типа ЗИС-8 до 1941 года, кроме того, высокий уровень производства автобусных кузовов был в Ленинграде, на Авторемонтном заводе №2 Автотранспортного управления Ленинграда. Автобусы, практически не отличимые от Московских аналогов, выпускались в Северной столице уже с 1934 года. Общий уровень производства не уступал даже Московскому автозаводу, ведь у АРЗ №2 был к тому времени уже очень большой опыт по изготовлению автобусных кузовов на шасси грузовиков Ярославского автозавода и более ранних шасси иностранного производства. В 1934 году появились автобусы «обтекаемой формы», один из которых был одобрен лично С.М. Кировым. Однако, автобусы с кузовами «новый стандарт», «коробочки», как их называли, оставались в производстве вплоть до 1936 года, после чего все автобусы получили новые крылья, капот и облицовку обтекаемой формы. Изменился и сам кузов. Параллельно с двухосными вариантами стал выпускаться трехосный, модели АЛ-2. Выпускались и автобусы на стандартных «коротких» шасси ЗИС-5. Однако в 1940 году выпуск автобусов на АТУЛе прекратился. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов.
Автобусы ЗИС-8 в полностью оригинальном состоянии до наших дней не сохранились. Принято считать, что автобусом по прозвищу «Фердинанд», на котором ездила группа оперативников МУРа в телесериале «Место встречи изменить нельзя», был именно ЗИС-8, но на самом деле он был построен «Аремкузом» в начале 1960-х годов[4], причём на «коротком» шасси УралЗиС, что видно по 6-оконным колёсам (оригинальные довоенные ЗИСы имели 2-оконные колёса), а также в некоторых эпизодах (в частности, в сцене убийства Жегловым Левченко) на радиаторе отчётливо видна надпись «Уралзис». Этот автобус сохранился до наших дней.
Любопытный пример воссоздания легендарной машины – ЗИС-8 производства Мосгортранса. Но этот автобус имеет раму ЗИС-12, у которой задний свес меньше, чем у ЗИС-8.
Один из наиболее идентичных заводскому варианту ЗИС-8 отреставрирован в городе Санкт-Петербург. В основу реставрационного проекта легла сохранившаяся машина ЗИС-8, имеющая оригинальное шасси, на котором и восстановлен автобус. Деревянный каркас кузова изготовлен по имеющимся образцам и заводским чертежам, обшит металлом согласно техническим условиям. На автобусе установлен оригинальный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с., карданный вал с подвесным подшипником, тормоза с механическим приводом. При реставрации салона сидения были обшиты коричневым дерматином, белым обтягивался потолок. Крыша снаружи обтягивалась брезентом и прокрашивалась в несколько слоёв. При реставрации автобуса уделено должное внимание мелочам – приборы, руль, бампера, фары и многое другое использовались оригинальные. По чертежам изготовлены обшивки столбов, водосливные козырьки и другие металлические детали. Допуск при изготовлении не превышает 0,5 мм, зазор между листами обшивки 3—4 мм. Стекла салона специально закаленные, установлены в проем с бумажным уплотнителем (прошвой). Автобус окрашен в два цвета, что соответствует довоенной окраске маршрутных автобусов. Маршрутный указатель, «Аншлаг», установленный над лобовым стеклом, имеет овальные отверстия для обозначения маршрута, в центре «аншлага» установлена табличка с номером 9. Маршрут № 9 проходил от Красной площади) до площади Урицкого по проспекту 25-го Октября. Маршрут действовал с 1932 года до начала Великой Отечественной войны.
- опытный 32-местный бескапотный автобус — изготовлен в 1937 году на удлинённой раме автобуса ЗИС-8; руль, передняя ось и передние рессоры были взяты от грузовика ЯГ-4[5]
- опытный автобус ЗИС-8 с двигателем на природном газе — изготовлен Научно-исследовательским автотракторным институтом. Запас топлива в 16 алюминиевых баллонах объемом 3 м³ каждый был размещён на крыше автобуса и обеспечивал запас хода по шоссе от 90 км (при заправке светильным или коксовым газом) до 170 км (при заправке высококалорийным нефтяным газом)[6]
- автомобиль ветеринарной помощи на шасси ЗИС-8 — в 1939 году изготовлены две машины[7]
Существовали также экспериментальные газогенераторные автобусы ЗИС-8, в том числе с прицепной тележкой, где размещался газогенератор.
Междугородний автобус ЗИС-127
Дизайн автобуса отличался эффективностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей. Стальной несущий кузов вагонного типа был оснащен одной поворотной дверью в переднем свесе, как для пассажиров, так и для водителя. По бокам бортов, под полом салона, располагались два багажных отсека. Двухтактный 6-цилиндровый двигатель ЯАЗ-206Д располагался в заднем свесе поперечно. Привод на задний мост осуществлялся через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись тонкие деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.
Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 метров. Мощность лампы прожектора 100 ватт. ЗИЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления.
В салоне 127-го было довольно таки уютно и комфортно, сиденья для 32-х пассажиров были выполнены по типу самолетных и предусматривали выдвигающуюся подушку и спинку с регуляцией наклона. Каждое место было оборудовано источником света и вентилированием. Для поклаж в салоне были предусмотрены сетчатые полки. Водительское место было ограждено от пассажирского салона металлической перегородкой с двумя стеклами, к этой перегородке прикреплялся турникет, который при необходимости препятствовал входу и выходу из салона. С левой стороны от водителя располагался рычаг ручного тормоза, кстати, на 127-ом впервые в практике отечественного машиностроения были задействованы независимые контуры тормозов обоих мостов.
В результате присоединения СССР к международной конвенции по международному движению необходимо было соблюдать габаритные размеры общественного транспорта. Габаритная ширина автобусов не должна была превышать 2.5 метров, а автобус марки ЗИЛ-127 в ширину был 2.68 метра. Госплан принял решение о прекращение в СССР развития собственных междугородних автобусов, отдав предпочтение Венгерским Икарусам (Ikarus Lux и Ikarus 66), которые стали массово экспортировать из Венгрии в СССР. В результате дальнейшее развитие междугороднего автобуса марки ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, к тому же его сложная конструкция требовала особо квалифицированных сборщиков. В 1961 году был выпущен единственный и последний автобус марки ЗИС (ЗИЛ)-127, а его дальнейшая история закончилась.