Автобус малого класса – малого, среднего, большого класса, перронные, городские и другие виды, НЕФАЗ, ЛиАЗ, МАЗ, Курсор, ПАЗ, ГАЗ и прочих торговых марок

От «Газелей» до МАЗов: какие автобусы возят россиян

Российский рынок автотранспорта довольно широк. Отдельный сегмент этого рынка — городские автобусы. Рассмотрим модели, которые предлагают в этой консервативной нише, уделив основное внимание их техническим характеристикам.

Городской транспорт был и остается консервативной отраслью. Выражается это в том, что инновации сюда приходят с некоторой задержкой относительно мирового рынка. К счастью, в последние годы ситуация начинает исправляться, однако, над российским пассажирским транспортом продолжает висеть дамоклов меч недостаточного финансирования.

Техника для городских перевозок приобретается двумя основными способами. Государственные или муниципальные компании при необходимости закупки автобусов проводят конкурсные процедуры (электронные аукционы), на которых побеждает фирма, предложившая товар по наиболее низкой цене. Бюджетные средства, как правило, выделяются на покупку автобусов большой вместимости, в низкопольном исполнении, выпущенных в странах Евразийского союза. Коммерческие автоперевозчики приобретают технику на собственные средства, в том числе, в лизинг. Обычно частные фирмы ориентируются на недорогие модели автобусов особо малого, малого либо среднего класса, преимущественно отечественного производства.

Как можно заметить, «за бортом» остается иностранная техника. Главный недостаток импортных автобусов — высокая стоимость, не позволяющая дилерам выигрывать в системе государственных закупок и предлагать свой модельный ряд частным перевозчикам, экономящим каждый рубль. Возможность покупки бывшей в употреблении техники из Европы на данный момент также практически сведена на нет из-за заградительных пошлин на ввоз как полноценных автобусов, так и «конструкторов», из которых умельцы на местах раньше собирали действующие машины. Тем не менее, в единичных экземплярах новые городские автобусы иностранного производства в Россию поставляются — в основном, как служебные. Но это тема для отдельного материала.

Рассмотрим наиболее популярные модели автобусов, которые сейчас предлагаются на российском рынке для городских пассажирских перевозок. Основные технические характеристики машин для удобства выведены в таблицы.

ОСОБО МАЛЫЙ И МАЛЫЙ КЛАСС

Начнем с машин особо малого класса. Казалось бы: век «Газелей» прошел. Эти юркие микроавтобусы помогли многим выжить (а кому-то — сделать свой первый капитал) в сложные 90‑е и яркие 2000‑е. Со временем слово «Газель» стало синонимом ненадежного и даже опасного пассажирского транспорта. Сейчас эти микроавтобусы постепенно уходят на российскую периферию. Но не зря говорят, что история идет по спирали. Все большую популярность среди частных перевозчиков набирают новые модели Горьковского автозавода — микроавтобусы «Гaзель Next» и каркасные автобусы «Газель Next Citiline». Стоит отдать должное «Группе ГАЗ»: ее специалистам удалось создать новый, достаточно качественный продукт, который не только заменит старое семейство микроавтобусов, но также, возможно, займет нишу, которую до недавних пор удерживали «фургонбусы» — автобусы особо малого класса, созданные из машинокомплектов фургонов иностранного производства.

Автобус «Газель Next Citiline» может быть заказан как в классическом виде (на фото), так и с двойной дверью и низкопольной площадкой в центре салона.

Кстати, о «фургонбусах». Замет-но, что их «золотой век» уже прошел. Тем не менее, они до сих пор пользуются спросом, хоть и не в тех масштабах, как, допустим, лет 5–7 назад. В сравнительной таблице мы привели технические характеристики яркого представителя этой группы машин: микроавтобуса на базе фургона Mercedes-Benz Sprinter Classic. Грузовые «Спринтеры» первого поколения сейчас выпускаются на упомянутом выше Горьковском автозаводе, автобусы с использованием их кузова и агрегатной части комплектуются сторонними организациями — в частности, компанией «Луидор». Другие «фургонбусы», в принципе, имеют схожие характеристики на стыке особо малого и малого класса пассажирских машин.

Гарантия на автобусы SIMAZ 2258 составляет 3 года или 200 000 км пробега.

Классическим представителем малого класса автобусов был и остается непотопляемый ПАЗ-3205, которому, впрочем, уже наступают на пятки представители следующего поколения «Пазиков» — короткий ПАЗ-3203 и более вместительный ПАЗ-3204. Сейчас же «Группа ГАЗ» активно продвигает «Вектор Next» — автобус на шасси грузовика «Газон Next», созданный с применением современных технологий и материалов и унифицированный по многим узлам с другой продукцией холдинга. Конечно, эта машина заметно дороже ультрадешевого ПАЗ-3205, но одновременно она и более надежна, о чем косвенно можно судить по трехлетней гарантии на автобус.

Семейство автобусов «Вектор Next» унифицировано по узлам и агрегатам с другими моделями «Группы ГАЗ».

На границе со средним классом балансирует автобус SIMAZ 2258 — новая разработка ульяновских машиностроителей, в основе которой лежит грузовое шасси Isuzu NQR 90. Так же как и «Вектор Next», ульяновский автобус может быть выпущен в исполнении «Доступная среда» — с низкопольной площадкой в корме.

СРЕДНИЙ КЛАСС

Открывает средний класс ПАЗ-4234 — удлиненная версия павловского автобуса-«бестселлера». В более новом семействе ПАЗ-3204 также есть машина длиной свыше 8 метров — речь про автобус ПАЗ-320412. Ну и нельзя не упомянуть рестайлинговую версию данной серии, получившую торговое название «Вектор». В варианте длиной 8,8 м предлагается, в том числе, и модификация с задней низкопольной площадкой и специальным оборудованием для подъема на борт инвалидной коляски.

Городской КАвЗ-4270 выпускается в газовой версии, дизельная — пока только в планах завода.

Автобусы КАвЗ-4235 «Аврора», не так давно расходившиеся, как горячие пирожки, на данный момент уже почти не пользуются спросом. Им на смену предлагается новинка Курганского завода — частично низкопольный КАвЗ-4270. Пока серийно производится только газовая версия машины, но на сайте «Группы ГАЗ» указаны, в том числе, и характеристики дизельного варианта модели.

МАЗ-203 — классический представитель второго поколения минских автобусов. На фото — газовая версия машины.

Единственный полностью низкопольный автобус среднего класса, представленный на нашем рынке — недавно разработанный ЛиАЗ-4292. Эта машина стала хорошим подспорьем при проведении конкурсов на обслуживание столичных маршрутов: частные компании приобретали «Лиазы»-коротыши для работы на линиях с относительно небольшим пассажиропотоком.

9,5‑метровый ЛиАЗ-4292 может иметь три либо две пассажирских двери. Во втором случае мест для сидения будет больше.

Более популярен в данном сегменте белорусский МАЗ-206. Собственно говоря, долгое время альтернативы этой машине просто не было. В прошлом году у нее появился еще один «соперник» — 10‑метровый «СитиРитм» из Волгограда. Благодаря своей длине, чуть превышающей 10 метров, Volgabus СитиРитм 10 LE, так же как и КАвЗ-4270, формально может считаться автобусом большого класса. Тем не менее, фактически эти транспортные средства не могут обслуживать крупные пассажиропотоки в силу невысокой вместимости (не более 80 человек). По этой причине — а также для того, чтобы не перегружать таблицу с характеристиками автобусов большого класса — мы отнесли 10‑метровый «СитиРитм» к «середнячкам».

Гарантия на Volgabus СитиРитм 10 LE — модель 2017 года, укороченный вариант более привычного 12‑метрового «СитиРитма».

БОЛЬШОЙ КЛАСС

Высокопольный ЛиАЗ-5256, так же как и частично низкопольный ЛиАЗ-5293, вероятно, скоро покинут конвейер Ликинского завода. Спрос на эти модели минимален, но пока они доступны для заказа. В основном, в Ликино-Дулево сейчас производятся полностью низкопольные автобусы ЛиАЗ-5292. Они предлагаются в нескольких модификациях с различным экстерьером, компоновкой пассажирского салона и агрегатной базой.

ЛиАЗ-5293 два года назад прошёл рестайлинг. Новый внешний вид значительно омолодил автобус.

Минский автомобильный завод, как и раньше, выпускает автобусы двух поколений. Рестайлинговый МАЗ-103 позиционируется как бюджетная версия, и именно он наиболее популярен у российских перевозчиков. География распространения автобусов МАЗ-203 заметно скромнее. Обе модели с недавних пор доступны также с газовыми двигателями.

Марка «НефАЗ» постепенно уходит в прошлое. Поскольку Нефтекамский завод входит в производственное объединение «КАМАЗ», на автобусах, выпущенных в Башкирии, теперь красуется логотип с лошадью-аргамаком — фирменный знак «КАМАЗа». Тем не менее в заводских документах и на сайте производителя продолжают использоваться прежние на-именования. При этом модификация НефАЗ-5299‑40 с 2018 года доступна для заказа в новом элегантном кузове, созданном специалистами «КАМАЗа» при участии компании Daimler.

С 2018 года автобусы НефАЗ-5299 выпускаются в новом элегантном кузове.

Волжские автобусостроители сформировали два модельных ряда городской техники с понятными европейскими обозначениями: LE = Low Entry, низкий вход; LF = Low Floor, низкий пол. Соответственно, первый модельный ряд представляет собой машины с частично низким полом (площадки у первой и второй двери + пространство между ними), второй — полностью низкопольные машины. Большой класс в названии модели «закодирован» цифрой 12, означающей, как нетрудно догадаться, округленную длину автобуса в метрах. Если же исходить из данных, прописанных в ОТТС, то большинство автобусов Volgabus — как 10‑, так и 12‑метровых — относится к модели 5270.

Низкопольные ЛиАЗ-5292 с новым экстерьером поступают в основном в столичный регион.

ОСОБО БОЛЬШОЙ КЛАСС

Автобусы особо большой вместимости — привилегия крупных городов с высокими пассажиропотоками. Спрос на них невелик, поэтому и количество предлагаемых моделей ограничено. Сегмент 15‑метровых машин сейчас представлен только минской техникой, а именно трехосным «длинномером» МАЗ-107. Модель приобретают в основном белорусские автоперевозчики.

Сочлененный МАЗ-215: слишком много дверей, двигатель — в передней секции.

Низкопольные сочлененные автобусы выпускают на Ликинском и Минском заводах, а также на производственной площадке Volgabus в г. Волжский. ЛиАЗ-6213 и Volgabus СитиРитм18 LF скомпонованы по классической для низкопольников схеме с толкающей второй секцией. У автобуса МАЗ-215 двигатель расположен в первой секции и занимает часть площади салона, что создает определенные неудобства для пассажиров. В связи с этим в прошлом году была разработана опытная машина модели МАЗ-216 с более привычным расположением агрегатов. Вероятно, в ближайшее время эта модель также станет серийной.

Автобусная «гармошка» от волжского завода — Volgabus СитиРитм18 LF.

Хочу получать самые интересные статьи

Пригородные и междугородные автобусы: особенности и отличия

В транспортной системе страны отмечается рост востребованности автобусного сообщения. Разбираемся, какая пассажирская техника сегодня используется на пригородных и междугородных маршрутах.

Пригородные маршруты отличаются от городских большей протяженностью и более редкими остановками, что накладывает соответствующие требования на транспортные средства, используемые для загородных поездок. Низкопольность уже не нужна, важнее становится количество пассажирских мест для сидения. Сами сиденья должны быть мягкими, с высокой спинкой. Провоз стоящих пассажиров также возможен.

Другое дело — межгород. На междугородных рейсах перевозка стоящих пассажиров запрещена, а сиденья в силу долгого времени поездки должны быть более комфортными и обеспечены ремнями безопасности. Для перевозчиков и пассажиров становятся важны сервисные составляющие: наличие системы кондиционирования салона, блоков индивидуального освещения и вентиляции, в случае дальних поездок — санузла. Обязательным атрибутом междугородных лайнеров является багажный отсек.

Казалось бы — существует жесткое разграничение автобусов на городские, пригородные и междугородные, в том числе и на уровне их конструкции. Однако в ряде случаев как производители, так и перевозчики стараются сэкономить. Результатом такой экономии стало появление изначально городских машин, «заточенных» под работу на дальних рейсах. За примерами далеко ходить не надо. Есть пригородная модификация микроавтобуса «ГАЗель Next», а также десятки моделей «фургонбусов», подготовленных для дальних поездок. Ульяновский SIMAZ 2258 тоже может поставляться в пригородном и междугородном исполнениях. Волжский и минский автозаводы предлагают двухдверные автобусы Volgabus СитиРитм 10 LE, МАЗ-103, МАЗ-203 и МАЗ-107, способные обслуживать пригородные маршруты.

Во всех вышеприведенных случаях агрегатная база и кузова автобусов остаются практически неизменными, обновляется только пассажирский салон — с целью увеличения количества посадочных мест. Не будем повторно рассматривать эти модели и остановимся лишь на тех транспортных средствах, которые изначально разрабатывались для работы на протяженных маршрутах. Для тех же, кого заинтересуют технические характеристики вышеупомянутых автобусов, рекомендуем ознакомиться с материалом «Городу на выбор» в июньском номере «Автопарка» (№4/2019 г.).

Существует, кстати, и обратный пример: автобусы ПАЗ-3205 первоначально должны были стать транспортом скорее сельским, чем городским, однако в силу известных всем обстоятельств «пазики» ушли в коммерческую нишу и «оккупировали» городские дороги даже в большей степени, чем пригородные трассы. Семейство автобусов ПАЗ-3205, напомним, также было рассмотрено в рамках обзора городских машин.

Пригородный сектор пассажирских перевозок в силу недофинансирования остается сравнительно консервативным в плане используемого подвижного состава. Чаще всего автопредприятия, работающие на пригородных маршрутах, ориентируются на недорогую технику отечественного производства. Междугородный сегмент в этом плане более развит. С одной стороны, весомую часть парка пассажирского «дальнобоя» составляют лайнеры европейского и азиатского производства, поступившие в нашу страну после нескольких лет эксплуатации за рубежом. С другой стороны, все чаще на междугородных линиях появляется и новая техника, как российская, так и иностранная. Поэтому в обзор включены несколько моделей автобусов зарубежного производства, предлагаемых фирмами-дилерами для обслуживания междугородных рейсов.

МАЛЫЙ И СРЕДНИЙ КЛАСС

Единственным представителем малого класса, разработанным чисто для пригородных перевозок, можно назвать минский МАЗ-241. Семиметровый автобус, по сути, является «белорусским ответом» на сверхпопулярное российское семейство ПАЗ-3204/3203, что видно, в том числе, и по агрегатной базе. Относительно недорогой и неприхотливый в обслуживании, в России этот автобус приобретается, в основном, для служебных развозок, но есть примеры его использования и на регулярных маршрутах.

Компактный МАЗ-241 длиной всего 6,8 м и вмещает 35 пассажиров при 22 местах для сидения.

Концепции «ближнего пригорода» больше соответствует низкопольный МАЗ-226, в общем и целом повторяющий конструкцию своего городского собрата МАЗ-206. Салон 226‑й модели оптимизирован под перевозку максимально возможного числа сидящих пассажиров: 31 место в 9‑метровом кузове — весьма неплохой показатель. К слову, такое же количество посадочных мест имеет относительно новая разработка Минского автозавода — бюджетный высокопольный автобус МАЗ-257. Первоначально эта модель была создана для школьных перевозок, но сейчас ее также предлагают в пригородном исполнении. Кстати, белорусская новинка была представлена на выставке Comtrans`2019. Подробный отчет с выставки публикуется на стр. 16.

Частично низкопольные МАЗ-226 подходят для автопарков, уже имеющих в своем составе городскую модель МАЗ-206.

Чуть большую пассажировместимость — и значительно больший комфорт — предоставляет 9‑метровый пассажирский лайнер МАЗ-232. Доступны две основные модификации автобуса — междугородная и пригородная. Первая имеет 35 мест для сидения, вторая — 33, но возможна перевозка еще 26 стоящих пассажиров. Основное внешнее отличие пригородной модификации МАЗ-2321 — двухстворчатая дверь в базе автобуса.

Специально для пригородных и междугородных рейсов разработана «мягкая» версия павловского автобуса «Вектор» длиной 8,8 м с полностью измененным салоном и багажным отделением объемом 1,5 м³. К слову, на выставке «КомТранс-2019» был показан аналогичный автобус нового семейства «Вектор Next», который, возможно, станет преемником междугородного «Вектора».

Междугородный ПАЗ «Вектор 8.8» снабжен двумя распашными пассажирскими дверьми.

Самое вместительное предложение в сегменте среднего класса — 10‑метровый автобус КАвЗ-4238 «Аврора», доступный в пригородной и междугородной версиях. Эта модель комплектуется не только дизельными, но и газовыми двигателями (в обоих случаях — Cummins). Автобус проверен временем: семейство «Аврора» производится в Кургане не один десяток лет. Спрос на курганские междугородники сейчас невысок, но модель продолжает выпускаться небольшими партиями.

Автобусы КАвЗ-4238 уже не первый год используются на междугородных маршрутах России и ближнего зарубежья.

БОЛЬШОЙ И ОСОБО БОЛЬШОЙ КЛАСС

Наиболее широкий спектр моделей для дальних перевозок представлен в сегменте большого класса. Что, в общем и целом, логично: для того чтобы пригородные и междугородные рейсы окупались и были приемлемыми по цене для конечного потребителя, необходима их массовость, обеспечиваемая вместительной техникой.

«Группа ГАЗ» предлагает использовать на маршрутах большой протяженности семейство автобусов «Вояж», выпуск которого не так давно был перенесен с Голицынского автобусного завода в Ликино-Дулево. Двухосный «Вояж» длиной 12,5 м вмещает до 53 пассажиров, трехосный 15‑метровый «Вояж L», относящийся к особо большому классу автотехники, — на 10 человек больше. Общая пассажировместимость автобусов составляет 60 и 100 мест соответственно, но эта цифра носит скорее справочный характер, поскольку, как мы уже говорили, перевозить стоящих пассажиров на междугородных рейсах запрещено. Особенностью «Вояжей» является то, что они построены на шасси Scania. Соответственно, выбор агрегатов невелик: двигатель Scania DC09 и фирменная механическая КП с ручным (джойстик ComfortShift) или автоматическим (Opticruise) переключением передач.

«Бенефис» семейства автобусов «Вояж» состоялся на Олимпийских играх 2014 года в Сочи.

Для тех, кого интересует более бюджетный вариант, «Группа ГАЗ» продолжает выпускать ликинскую «классику» — междугородный ЛиАЗ-5256. Этот автобус на метр короче «Вояжа» и более простой по конструкции. Оснащается он только двигателями ЯМЗ-536 и механической коробкой ZF. Пригородная двухдверная версия ЛиАЗ-5256, максимально приближенная к городскому аналогу, может комплектоваться автоматической коробкой передач и газовым двигателем.

Междугородный ЛиАЗ-5256 — неустаревающая «классика» Ликинского завода.

Минский автомобильный завод для междугородных поездок сейчас предлагает всего одну модель большого класса — 12‑метровый пассажирский лайнер МАЗ-231 на 49–51 место, унифицированный по конструкции и применяемым агрегатам с автобусом МАЗ-232.

Дизайн пассажирских лайнеров МАЗ-231 и МАЗ-232 весьма необычен. На фото — МАЗ-231.

Ассортимент Нефтекамского автозавода, входящего в производственное объединение «КАМАЗ», чуть шире. Пригородное семейство нефтекамских автобусов именуется НефАЗ-5299‑11 и включает в себя две базовых модификации — дизельную 5299‑11‑52 и газовую 5299‑11‑56. Две междугородные модели — НефАЗ-5299‑17 и НефАЗ-5299‑37 — после нескольких модернизаций стали практически идентичны по внешнему виду, небольшие отличия остались лишь в ходовой части. Газовое оборудование на эти автобусы устанавливается только по спецзаказу.

Под маркой Volgabus сейчас выпускается целый ряд междугородных лайнеров, отличающихся по внешнему виду и компоновке пассажирского салона. 12‑метровые автобусы Volgabus «Серпантин» предлагаются как с дизельными, так и с газовыми двигателями китайского производства. Аналогичную агрегатную базу (только дизельный вариант) имеет 12,5‑метровый Volgabus «Марафон». Наиболее дорогое предложение, заходящее также в туристический сегмент рынка — Volgabus «Дельта». Эти автобусы длиной 12 и 12,8 м комплектуются дизельными двигателями MAN.

«Мягкие» автобусы Volgabus «Серпантин» соединяют Санкт-Петербург с Гатчиной.Междугородный лайнер Volgabus «Дельта 12» на презентации в Санкт-Петербурге.

Как уже упоминалось выше, новая зарубежная техника пока нечасто встречается на российских междугородных линиях. Однако фирмы-дилеры не оставляют попыток освоить и эту часть отечественного авторынка. Из моделей, попадающих в рассматриваемый нами сегмент, можно отметить, в частности, MAN Lion’s Intercity. Формат Intercity, популярный в европейских странах, подразумевает работу на протяженных пригородных и междугородных маршрутах. Три базовых варианта автобуса — Intercity R60, IntercityC R61 и IntercityC R62 — различаются длиной (12,3, 13 и 13,3 м) и вмещают не более 55, 59 и 63 пассажиров соответственно. Двигатели во всех трех модификациях используются одинаковые, мощностью 290 л. с. В сравнительной таблице приведены технические характеристики 12‑метрового MAN Lion’s Intercity R60.

В широком дверном проеме MAN Lion’s Intercity может устанавливаться подъемник для инвалидной коляски.

Очень часто на междугородных рейсах можно встретить лайнеры корейского производства, такие как Hyundai Universe Space Luxury и Kia Granbird — как новые, так и с пробегом. Популярность техники из Восточной Азии обусловлена хорошим качеством сборки и комплектующих в сочетании с приемлемой ценой.

Yutong ZK6121HQ — типовой китайский лайнер для междугородных и туристических перевозок.

Немного отстают от корейцев китайские производители. Такие марки, как GoldenDragon, Higer, KingLong и Yutong, у всех на слуху, но перевозчики относятся к автобусам «made in China» настороженно. Связано это с тем, что первоначально из Китая в Россию приходили пассажирские машины в самых дешевых комплектациях, способные проработать на маршрутах всего несколько лет. Усугубляла проблему неразвитость сервисной сети и связанные с ней затруднения с оперативной поставкой запчастей. На сегодняшний момент дилеры китайских марок сменили модель работы и предлагают более качественную технику, цена которой сравнима с корейскими, а зачастую даже с европейскими аналогами. Для примера приведем характеристики 12‑метрового пассажирского лайнера Yutong ZK6121HQ, предлагаемого для обслуживания междугородных и туристических маршрутов.

Хочу получать самые интересные статьи

Автобус малого класса «Вектор-3»

Павловский автобусный завод выпускает шесть моделей и более 60 модификаций автобусов малого и среднего классов различного назначения: для городских и пригородных перевозок, для образовательных и социальных учреждений и др. При взгляде на новинку, произведенную Павловским заводом, становится понятно: «Русские автобусы» не оставляют без внимания малый класс. Там и доселе было много их представителей – ­ПАЗ-32053, ­ПАЗ-3204, выпущенный в 2005 году низкопольный ­ПАЗ-3237, и совместный с Volkswagen проект ПАЗ-City. Ну и, конечно, родившийся в ноябре 2007 года автобус Real, ставший творением сразу двух конструкторских бюро – российского и бразильского. Как и в случае с Real, павловский завод реализовал новый проект в содружестве, но уже с японским производителем Isuzu. Свою часть проекта Isuzu воплотил в поставке адаптированного под условия ПАЗ шасси. Продукция под этим брендом (по мнению ПАЗ) зарекомендовала себя на рынках России, СНГ и дальнего зарубежья как надежная и неприхотливая. Потому японское шасси поможет ПАЗ в борьбе за качество и станет конкурентным преимуществом. Примеров использования остовов Isuzu найдется немало, в их числе и украинские автобусы «Богдан» А-09204, коих на просторах нашей Родины еще недавно было бесчисленное множество. Как и упомянутый «Богдан», новинку «Вектор-3» изготовили с трехрядной планировкой пассажирского салона, рассчитанного на транспортировку 33-х пассажиров, включая 20 посадочных мест, в пригородной версии. В ней возможна установка мягких кресел типа «комфорт» с регулируемыми спинками, а также багажных полок и кондиционера мощностью до 18 кВт. Без использования принудительной вентиляции естественное обновление воздушного пространства будет происходить через оконные форточки и накрышный люк. Для ускорения процесса проветривания в крыше установят вентиляторы, но за дополнительную плату. Для отопления в зимний период салон оснащают жидкостными конвекторами, а двигатель – жидкостным автономным подогревателем Webasto. В производственной гамме ПАЗ запланирована и версия автобуса подешевле: вместимостью 21 кресло, для городской эксплуатации.
Ширина кузова «Вектор-3» составила 196 см (украинский аналог шире на 34 см), что обеспечит большую маневренность в городском потоке и меньший радиус разворота. По замыслу конструкторов, «Вектор-3» должен стать достойным конкурентом не только зарубежным аналогам, но и прежде всего, переделанным в маршрутки большим цельнометаллическим фургонам. И такая перспектива у модели есть, ведь в салоне ПАЗ, несмотря на сопоставимую с фургонами длину и ширину, гораздо свободнее. Шаг установки сидений в «Вектор-3» больше, так что сидеть можно не упираясь коленями в спинку переднего кресла. Да и стоять в центральном проходе можно без риска стукнуться головой. Это и понятно: создавался ПАЗ не методом вырезания оконных проемов. В основе машины – полунесущий кузов с коробчатым каркасом, сваренным из стальных (09Г2С) труб прямоугольного сечения. Каркас кузова – переднюю часть, заднюю часть и крышу – воедино сваривают в стапелях. Скрытые полости и днища обрабатывают антикоррозионным составом типа Dinitrol. Для повышения живучести автобуса передняя, задняя маски и крыша изготовлены из стеклопластика. Из этого же материала сформирована панель двери водителя. Антикоррозионную стойкость имеют и лючки боковин, изготовленные из оцинкованной стали, как, впрочем, и подоконный пояс. Для большей привлекательности крышки боковых лючков установлены на скрытых петлях. В переднюю маску встроили точечную светотехнику производства Hella. Эта же именитая фирма поставляет для автобуса и фонари (также точечные). Шарм автобусу придает и «аквариумное» остекление (стальные стойки крыши скрыты под стеклянной обшивкой). Для лучшей обзорности установили панорамное ветровое стекло с веерным стеклоочистителем. Для комфорта водителя его кресло с пневмо- (опция) либо с пружинной подвеской, а рулевая колонка с регулировкой, но только по высоте (досталась автобусу вместе с шасси). По наследству от Isuzu перепала комбинация приборов и рычаг управления механической коробкой передач с тросовым приводом механизма переключения.

На этапе проектирования японский производитель предложил использовать в качестве шасси изделие с индексом NMR85 грузоподъемностью 6,5 т и относящееся к линейке нового поколения 700P. Но после испытания потребовалась его доработка – были изменены характеристики задней подвески. В отличие от грузов пассажирам требуется комфорт. Этим и руководствовались инженеры при внесении необходимых технических изменений. Также по требованию ПАЗ дисковыми заменили передние барабанные тормозные механизмы. Привод же тормозной системы оставят гидравлическим и двухконтурным, с вакуумным усилителем с разделением контуров по осям и ABS. По требованию ПАЗ на шасси появился второй стабилизатор поперечной устойчивости, который обеспечит меньшие крены в поворотах. По информации от ПАЗ проблем с запасными частями быть не должно – дилерская сеть (почти 100 сервисных центров по стране) получит всю необходимую информацию о применяемых деталях, в том числе и об изменениях в шасси.
Двигатель на шасси Isuzu остался в переднем свесе, той же мощности 123 л. с., экологического стандарта Евро-4. Крутящий момент дизеля не очень велик – всего 354 Н.м при 1500 об/мин, но такой небольшой машине, как «Вектор-3», он обеспечит приемлемую динамику. По замерам производителя двигатель (в условиях городского режима эксплуатации и при полной загруженности салона) потребляет 18 литров дизельного топлива на 100 км. Запланированный межсервисный интервал обслуживания – 15 тысяч километров. В качестве дополнительных опций возможна установка видеорегистратора наружного и внутреннего наблюдения, цифрового тахографа, ГЛОНАСС/GPS, кондиционера, аудиосистемы, противотуманных фар, тонированных стеклопакетов, автоматических клапанов для слива конденсата из ресиверов, различных вариантов окраски кузова, в том числе и в цвет «металлик».

Мнение

Денис Митенин
главный специалист Павловского автобусного завода

Наш автобус предназначен для современного мегаполиса, где дороги перегружены транспортными средствами – юркий, маневренный, небольшой по габаритам, вместе с тем достаточно вместительный. Конструкторы и производственники уделили много внимания надежности модели, в ней применено шасси Isuzu. Кроме того, в конструкции силового каркаса кузова стали использовать малолегированную сталь повышенной прочности, а в экстерьере и интерьере автобуса – полимерные материалы (стеклопластик, АБС, ДБСП). Те, кто видел автобус, отмечали его привлекательный внешний вид. Пассажироперевозчики на встрече с управляющим директором ПАЗа Андреем Васильевым отметили такие преимущества автобуса, как современный дизайн, безопасность, экономичность и доступную цену. Есть бюджетные версии автобуса, а по желанию клиента можно устанавливать и кондиционеры, и систему навигации ГЛОНАСС/GPS. Запуск серийного производства новых моделей автобусов «Вектор-3» на ПАЗе планируется уже к концу 2015 года.

Автобус малого класса «ГАЗель-Next»

Горьковский автозавод выпускает около 70-75 процентов от всего выпуска автомобилей «ГАЗель» именно шасси и бортовых грузовиков. Оставшиеся 25-30 процентов – панельные цельнометаллические фургоны и автобусы. И как бы у нас ни ругали «маршрутки», созданные на основе «ГАЗелей», а современную Россию без них трудно представить. В некоторых небольших городах на «ГАЗелях» вообще держатся все пассажирские автоперевозки, а там, где пассажиропоток более интенсивный, они не создают конкуренцию автобусам рангом повыше, ПАЗикам и ЛИАЗам, а дополняют их. Люди, ожидая автобус, меньше стоят на остановках, а это дорогого стоит… При грамотном подходе к анализу насыщенности маршрутов в час пик пускают автобусы повышенной вместимости, а по мере уменьшения числа пассажиров – автобусы «калибром поменьше». Тем самым экономят не только топливо, но и ресурс дорогостоящих больших автобусов.
«Группа ГАЗ» со своей «ГАЗелью Generations before» (в переводе – «предыдущее поколение», по аналогии с «ГАЗелью-Next») во всех ее моделях и модификациях держит около трех четвертей российского рынка коммерческих автомобилей полной массой 3,5 тонны, а благодаря «ГАЗели-Next» планируют увеличить долю до 82 процентов. И это несмотря на конкуренцию аналогичных коммерческих грузовиков-иномарок. И по опросам «Группы ГАЗ», одной из самых узнаваемых в России модификаций «ГАЗели» является маршрутка. Однако наивно полагать, что такая «ГАЗель» настолько совершенна, что к ней нет претензий ни у перевозчиков, ни у пассажиров. Эксплуатационников всегда не устраивала вместительность «ГАЗели»: для получения большей прибыли они требовали или увеличения числа сидячих мест свыше заводских 13 мест, или официальной возможности перевозки стоящих пассажиров. Так появлялись самые невообразимые варианты планировки салонов, которые производили сторонние компании… Пассажирам же в первую очередь не нравилась сдвижная дверь, с которой может справиться не каждая женщина, и тем более пожилой человек. А энергичную молодежь, наоборот, водители ругают за чрезмерное хлопание дверью. Не доставляет радости пассажирам маршруток и низкий потолок. Но это те особенности конструкции панельных цельнометаллических «ГАЗелей», которые сложно изменить. Проще оказалось устранить «нарекания» к скользкому пластиковому покрытию пола и неудобным сиденьям. Кстати, если цельнометаллическая «ГАЗель» используется как ведомственный пассажирский транспорт, то претензий нет ни к двери, ни к потолку… А уж кресла на комплектацию там идут лучшие.

Не рамой единой 

Можно сказать, что новый каркасный автобус для Горьковского автозавода – хорошо забытое старое. Ведь первым массовым автобусом в СССР был ГАЗ-03-30 на шасси полуторки ГАЗ-АА с кузовом на деревянном каркасе со стальной обшивкой. Между прочим, 17 мест, а не 13, как в фирменной маршрутке ГАЗ-3321! По большому счету все автобусы на «горьковском» шасси – и ГАЗ-51, и ГАЗ-53 – были именно каркасными. Даже «ликинские» автобусы, вплоть до ЛИАЗ-677, фактически каркасные, но на них каркас подваривался к мощным лонжеронам. В СССР пространственной фермой обзавелись только ЛАЗы. В Европе каркасные автобусы делают и сейчас. К примеру, на шасси Isuzu и IVECO Daily. Многие туристические «мотор-хоумы» – тоже каркасные. Напомним, что по каркасно-щитовой технологии (frame-board) строят не только домики на дачных участках, но и самолеты, а также гоночные автомобили (только не надо путать с сотовыми монококами «Формулы-1» – это совсем другая история…).
Конечно, идея создания каркасного автобуса на рамном шасси грузовика стара, как трамблер с конденсатором, как однокамерный карбюратор, но технологии, примененные на «ГАЗели-Next», вполне современные. Каркас сварен из профильной прямоугольной трубы и, что важно, загрунтован катафорезом с полным погружением в ванну с грунтом. То есть трубы защищены от коррозии и изнутри. Примечательно, что такой большой ванны у «ГАЗа» нет – придумали грунтовать в «мелком» резервуаре: раздельно бока, основание и каркас крыши. А потом все сваривают воедино в кондукторе. Каркас обеспечивает всей конструкции кузова прочность, а за внешний вид ответственность возложена на облицовочные панели. Сбоку нет необходимости городить понизу сложную юбку и какие-то огромные люки – масштаб не тот. Поэтому здесь просто добротно натянута и приварена листовая сталь, оцинкованная с двух сторон. Крыша кузова и задняя «маска» – пластмассовые, то есть ржаветь не будут. Наверняка не всем перевозчикам понравится, что панель всей задней стенки отформована одной деталью, хотя внизу все же есть невысокий бампер. Единая панель не очень удобна при ремонте, ведь неосторожный водитель чаще мнет один из углов… Зато «передок» оформлен очень удачно: здесь применены тоже пластмассовые крылья, но оригинальные, схожие с «ГАЗелью-Next» только в местах стыковки с капотом, бампером и фарами. Форма задней части передних крыльев определяется отсутствием традиционных «газелевских» дверей. Водительской двери нет вообще, поэтому левое крыло очень длинное. А правое – короткое, сразу же за ним начинается огромный стеклянный треугольник для лучшего обзора, а потом – стойка пассажирской двери.

В перспективе каркасный автобус будут делать на шасси «ГАЗели-Next» увеличенной грузоподъемности – полной массой до 4,8 тонны, а также на шасси «ГАЗон-Next». К их производству будет подключен и Павловский автобусный завод. Но и нынешняя каркасная «ГАЗель-Next» – действительно автобус особо малого класса, и называть ее «микроавтобусом» совершенно не хочется. Ничего «микроскопического» здесь нет. Если внешняя ширина обычной «ГАЗели» 2075 мм, то ширина каркасного Next 2230 мм. Разница – 155 мм, и она идет на увеличение ширины прохода в салоне. Здесь применяется удлиненная рама колесной базой 3774 мм, а не обычная – 2900 мм или «некстовские» 3145 и 3745 мм. Способ удлинения все тот же: вставки-швеллеры на заклепках, которыми соединяют предварительно разрезанные стандартные лонжероны. В результате каркасный Next длиннее обычной «ГАЗели» на 588 мм. И ведь это не предел, можно сделать еще длиннее – хоть на метр. Оцинковку-то, что идет на бока, поставляют в рулонах… Когда запустят в производство цельнометаллическую версию «ГАЗели-Next», наверняка таких габаритов у нее не будет. Во всяком случае, по ширине – точно! Внутри высота от пола до потолка – 1,9 метра, такой же высоты и передняя входная дверь. Здесь уже не будут массово жаловаться на ограниченную высоту салона. Но ширина двери понравится не всем – 550 мм, все же узковата, зато она с электроприводом и открывается нажатием желтой клавиши на панели приборов. Снаружи тоже есть кнопка управления приводом двери, она работает и как аварийная. Кстати, как положено, у этих автобусов есть и вторая дверь – только для аварийного выхода. Она расположена тоже по правому боку, но в задней части кузова. У этой «калитки» уже и петли попроще, и замок – механический.
Что особенно хорошо для городского автобуса – здесь очень высокий пояс остекления. Света много – как в аквариуме. Причем стекла без какой-либо кривизны, ровные, поэтому можно применять и стеклопакеты, которые не пропускают внутрь уличный шум и сохраняют нужный микроклимат. Судя по всему возможны варианты фиксации остекления: вклеивание и установка в П-образный резиновый профиль.
Наверное, не всем понравится отделка интерьера: плоские пластиковые панели, стыки которых закрыты алюминиевой профилированной полосой или уголком. Технология применялась и на ПАЗ-672, и на Ikarus-260. Но для городского и пригородного автобусов это оптимальный вариант: легко поддерживать в чистоте и покрытие прочное. По долговечности его не сравнить с формованной текстильной обивкой потолка и боковыми панелями из виниловой пленки, как на «ГАЗели». А если появится спрос на туристические версии каркасной Next, то в дело можно пустить ковролин, кожзаменитель и ткани…
Основание пола – ламинированная финская фанера толщиной 20 мм. Что особенно хорошо в сравнении с обычной цельнометаллической «ГАЗелью» – здесь не выступают арки задних колес. Кстати говоря, теперь нет особого смысла делать компактнее колесные арки у пассажирских «ГАЗелей-Next» такого исполнения – переводить их на односкатную ошиновку. Давно замечено, что со «спаркой» «ГАЗель» хорошо идет по снегу и грязи – лучше, чем переднеприводные FIAT Ducato или еще кто из аналогичных конкурентов.
Благодаря кузову увеличенной ширины появилась возможность практически под любого клиента создать различные варианты расстановки сидений и вообще – планировки салона. В первую очередь, все пассажиры сидят только по ходу движения. Минимальная вместимость – 12 или 15 посадочных мест, по схеме 2+1, но это или VIP-исполнение, или междугородняя версия с увеличенными расстояниями между сиденьями. Не предел и «четыре звезды»! Кроме того, планируется сделать трехрядную планировку с несколькими «стоячими» местами – чего раньше вообще не было. Вариант на 18 посадочных мест со схемой 2+2 оказался с довольно удобным проходом – но не только благодаря ширине салона, а еще и за счет расстановки кресел почти что в шахматном порядке. Абсолютный рекорд каркасной «ГАЗели-Next» – 21 сидячее место! Однако этот автобус предназначен только для перевозки школьников – кресла здесь более узкие, поэтому применена схема 2+3. А сверху есть емкие полки для портфелей и рюкзаков.
Чтобы в холода водитель не мерз, а также для обеспечения нормального обдува огромного лобового стекла, «в недрах» панели приборов оставили очень эффективную импортную печку «ГАЗели-Next» производства Delphi. Для обогрева пассажиров использовали тот же принцип, что и когда-то на КАвЗ-685, то есть поставили под правым углом «торпедо» дополнительный радиатор и вентилятор. Но теперь это сделано в сто раз изящнее, чем прежде! Кроме того, в этом контуре работает и жидкостная автономка Webasto, которая не только догревает мотор, но и может использоваться как предпусковой подогреватель. Если и этого покажется мало – есть возможность установить дополнительный отопитель в «корме», даже сухую автономку. Легко здесь сделать и совершенно бесшумное отопление – разместив по бокам, в кожухах, водяные калориферы, то есть трубы с оребрением. Но это для туристических или междугородних версий автобуса. Вентиляция возможна или через люк в потолке, или через форточки окон. Кроме того, на «ГАЗель-Next» теперь устанавливают и кондиционер, так что летом жарко не будет.

Список моделей автобусов и троллейбусов по ОН 025270-66

В 1966 году была принята отраслевая нормаль ОН 025270-66, по которой стали нумеровать все новые модели автомобилей, автобусов и троллейбусов. Номера моделей имеют 4 цифры, иногда добавляется пятая — номер модификации. Вторая цифра номера 2 и означает, что это автобус либо троллейбус (есть несколько исключений, например, опытный КАвЗ-3100 и серийный КАвЗ-3976). Первая цифра — класс автобуса по вместимости, определяемый габаритной длиной:

• 2 — особо малый, до 5,5 метров
• 3 — малый, от 6 до 7,5 метров
• 4 — средний, от 8,5 до 10 метров
• 5 — большой, от 10,5 до 11 метров
• 6 — особо большой, свыше 11,5 метров

После распада СССР в России продолжают нумеровать модели автобусов по ОН 025270-66. В Белоруссии заводы МАЗ и Белкоммунмаш отказались от этой системы. На Украине некоторое время новым моделям также присваивали номера по советской отраслевой нормали, причём номера занимались независимо от России (например, номер 6205 был занят автобусом ЛАЗ и троллейбусом ЗиУ). Позже была принята новая система, по которой модели получают индекс из буквы (А для автобусов и E для троллейбусов) и трёх цифр. Несмотря на это, Херсонский автосборочный завод «АНТО-РУС» продолжает нумеровать модели по ОН 025270-66.

Особо малый класс

• 17144: вахтовки и микроавтобусы ТС-17144 на шасси УАЗ, выпускавшиеся десятком российских заводов в 90-х гг.
• 2203: микроавтобус РАФ-2203
• 2206: микроавтобус УАЗ-22069-033
• 2214: микроавтобус Псковавто-2214
• 2215: автобус малого класса БАЗ-2215 «Школьник» (г. Борисполь)
• 2216: вахтовка Саранского АРЗ на шасси УАЗ
• 2217: ГАЗ-2217 «Соболь-Баргузин»
• 2218: микроавтобус Саранского АРЗ на шасси УАЗ
• 2227: микроавтобус «Нижегородец» на базе Ford Transit (длина 6.4 м)

Малый класс

• 3006: микроавтобус «Имя-М-3006» (19-и местное маршрутное такси на базе Ford Transit Jumbo)
• 3030: микроавтобус ГолАЗ-3030 на базе Ford Transit
• 3100: автобус КАвЗ-3100 «Сибирь» (северная модификация ЛиАЗ-677)
• 3201: автобус ПАЗ-3201
• 3202: автобусы ЛАЗ-3202 и БАЗ-3202 (г. Борисполь)
• 3203: автобус ПАЗ-3203
• 3204: автобус ПАЗ-3204
• 3205: автобусы ПАЗ-3205 и ЧАЗ-3205 «Таджикистан» (г. Чкаловский)
• 3206: автобус ПАЗ-3206
• 3207: ГалАЗ-3207 «Виктория» (Галицкий автозавод, Львов)
• 3208: автобус КАвЗ-3208 «Валдай» и ГалАЗ-3208 «Бизон»
• 3209: ПАЗ-3209 «Аврора» (опытный)
• 3210: ЛАЗ-3210 (с пластиковым кузовом) и вахтовые автобусы ОАО «Лессельмаш» (г. Апшеронск)
• 3213: ГАЗ-3213 «Газель» и вахтовый автобус на шасси ГАЗ-5312 Ставропольского ОЗСА, ранее — 3903 (до модернизации)
• 3214: ЧАЗ-3214 (опытный, г. Чкаловск)
• 3215: БАЗ-3215 и ЧАЗ-3215 «Дельфин-Макси» (г. Чернигов)
• 32151: автобус на шасси УАЗ-3303 Ставропольского ОЗСА
• 3217: микроавтобус ГАЗ-3217 «Соболь»
• 3218: микроавтобус ЕРАЗ-3218
• 3219: автобус БАКАЗ-3219 (БАКинский АвтоЗавод)
• 3220: автобус ДАЗ-3220 «Днипро» от Днепродзержинского автозавода
• 3221: микроавтобусы ГАЗ-3221 «ГАЗель» и ДАЗ-3221
• 3223: автобус ЧАЗ-3223 «Таджикистан»
• 3224: ГАЗ-3224 «Газель»
• 3225: микроавтобус «Кубань» на шасси ТАТА
• 3228: полноприводный САРЗ-3228 (СемАР) на шасси ГАЗ-3308 «Садко»
• 3230: ХАЗ-3230 (г. Херсон), автобус «Родник» и малый городской автобус ЗИЛ-3230 «Скиф»
• 3231: автобус Неман-3231
• 3232: ГАЗ-3232 «Кубань», Неман-3232 и автобус Бескид-3232 на шасси ЗИЛ-5301
• 3233: автобус Бескид-3233 вагонной компоновки, Псковавто-3233
• 3234: семейство микроавтобусов СемАР-3234 (Семёновский Опытно-Экспериментальный Завод)
• 3235: СемАР-3235
• 3236: микроавтобус Ford Transit Автолайн 3236 на базе Ford Transit Jumbo (Самотлор-НН)
• 3237: автобус ПАЗ-3237 и микроавтобус на базе MB Sprinter 411/413 (Самотлор-НН)
• 3238: ГАЗ-3238 «Соболь — Ривьера»
• 3239: микроавтобус на базе MB Sprinter 515 (Самотлор-НН)
• 3240: ГАЗель-АТС-3240 и автобус ДАЗ-3240 «Днипро» (Днепродзержинский автозавод)
• 3241: автобус КАвЗ-3241
• 3243: Псковавто-3243 «Русь» на базе «Бычка»
• 3244: автобус КАвЗ-3244 «Бычок»
• 3245: маршрутная «Газель» от фирмы «Реконструкция и Дизайн Автомобилей»
• 3246: автобус «ИРИТО» на шасси ЗИЛ-5301
• 3247: микроавтобус «Аремкуз-3247» на базе «ГАЗель»
• 3249: АМ-3249 «Увелька» (ООО «Авто-Модуль», г. Магнитогорск)
• 3250: ЗиЛ-3250 «Бычок» и ХАЗ-3250 (г. Херсон)
• 3251: микроавтобусы и «Скорая помощь» ЧАРЗ-3251 на базе «ГАЗели»
• 3253: «Урал», трёхосный вахтовый автобус
• 3255: «Урал», вахтовый автобус
• 3256: «Ритуал» на базе «ГАЗели» (НПФ ГАЛАНТ АВТО)
• 3257: автобус СемАР-3257 на шасси ГАЗ-3308 «Садко»
• 3258: ГАЗ-3258 «ГАЗель»
• 3259: маршрутная «Газель» от фирмы АВТОЛИК
• 3261: маршрутная «Газель» от ПКФ КЕРЖАЧ
• 3262: маршрутная «Газель» от ФЕНИКС 2000
• 3264: ГАЗ-3264
• 3265: СемАР-3265 «Иней» на основе «Бычка»
• 3269: маршрутная «Газель» от ВолгоВятКонтракт и удлинённый микроавтобус на базе «ГАЗели»
• 3270: автобус КАвЗ-3270
• 3271: автобус КАвЗ-3271
• 3273: семейство малых автобусов ВЗТМ-3273
• 3274: удлинённый микроавтобус на базе «ГАЗели» ГАЗ-3274 (производитель «Автосервис Центр»)
• 3275: семейство автобусов КАвЗ-3275 на базе Урала, с ваг. компоновкой
• 3276: семейство автобусов КАвЗ-3276
• 3278: автобусы вагонной компоновки КАвЗ-3278
• 3279: маршрутная «Газель» от АВТО-МОДЕРН
• 3280: КАвЗ-3280 (опытный), САРЗ-3280, СемАР-3280
• 3281: САРЗ-3281 (Самотлор-НН)
• 3282: СемАР-3282
• 3283: вахтовый на базе ГАЗ-66 (172 ЦАРЗ МО, г. Воронеж)
• 3284: вахтовый автобус ВМ-3284 на шасси ГАЗ-33081
• 3285: маршрутная «Газель» «ИРИТО» (АТС)
• 3286: вахтовый автобус АВТОПАРМ на шасси ГАЗ-3308
• 3287: удлинённый микроавтобус на базе «ГАЗели» ГАЗ-3287 (производитель «Завод автомототехники малых серий», г. Нижний Новгород), аналог ГАЗ-3274
• 3290: автобус Волжанин-3290
• 3291: автобус ГАЗ-3291 на шасси ГАЗ-3310 «Валдай»
• 3293: Тролза-3293 (опытный)
• 3299: семейство автобусов НефАЗ-3299
• 3302: микроавтобус ГАЗ-СПВ-33021 (Часово-Ярский ремонтный завод, Украина)
• 3310: автобус «Валдай-Ирито» на шасси ГАЗ-3310 «Валдай»
• 3314: БелАЗ-Люблин-3314
• 3407: РАФ-3407 (тягач автопоезда)
• 3730: фургон ЕРАЗ-3730, переоборудовался под микроавтобус
• 3902: ГАЗ-3902 «Вепрь» (9-местный автомобиль повышенной проходимости)
• 3903: вахтовый автобус на шасси ГАЗ-53 Ставропольского ОЗМК
• 3904: вахтовый автобус на шасси ГАЗ-52
• 3906: вахтовый автобус на шасси ЗИЛ-157
• 3905: вахтовый автобус на шасси УАЗ 3303 Ставропольского ОЗМК (после модернизации — 3215)
• 3964: вахтовый автобус ТС-3964
• 3965: ЗЭЗТС-3965 (Запорожский экспериментальный завод транспортных средств, г. Камышевах, Запорожской области
• 3966: вахтовые автобусы серии «Волгарь», выпускавшиеся десятками заводов в СССР и СНГ
• 3976: семейство автобусов КАвЗ-3976

Средний класс

• 4201: автобус ЛАЗ-4201
• 4202: автобус ЛАЗ-4202
• 4203: автобус ЛАЗ-4203
• 4204: автобус ЛАЗ-4204
• 4205: автобус ЛАЗ-4205
• 4206: автобус ЛАЗ-4206
• 4207: автобус ЛАЗ-4207
• 4208: вахтоввый автобус НефАЗ-4208 на шасси КамАЗ
• 4209: специальный вахтовый автобус «42091» (УкрАвтобусПром)
• 4211: вахтовый автобус НефАЗ-4211 на шасси Урал и ГАЗ
• 4213: автобус для Сургутского автозавода
• 4214: автобус ЧАЗ-4214 (Таджикистан)
• 4215: «Альтерна» туристическая
• 4216: «Альтерна», в том числе Сармат-4216 (Орский завод тракторных прицепов), ЭЗСА-4216 (Энгельский Завод Специализированных Автомобилей)
• 4217: модернизированная «Альтерна» на ЭЗСА
• 4219: автобус МАРЗ-4219
• 4221: вахтовый автобус на базе КамАЗ или УРАЛ (172 ЦАРЗ МО, г. Воронеж)
• 4223: автобус ПАЗ-4223 (опытный)
• 4224: вахтовый автобус КАвЗ-4224 на шасси Урал-4320
• 4225: Сармат-4225
• 4228: автобус ПАЗ-4228 (городской)
• 4229: автобус КАвЗ-4229 на базе ЗиЛ
• 4230: автобусПАЗ-4230 «Аврора»
• 4233: автобус ПАЗ-4233 с участием Volvo
• 4234: автобус ПАЗ-4234
• 4235: автобус КАвЗ-4235 «Аврора»
• 4238: автобус КАвЗ-4238 «Аврора» (удлинённый 4230)
• 4239: автобус КАвЗ-4239 (низкопольный)
• 4242: автобус ГолАЗ-4242 (на базе ЗиЛ)
• 4243: ГолАЗ-ЗИЛ-4243 пожарный, штабной
• 4244: ГолАЗ-4244 (на базе Avia)
• 4251: МАРЗ-4251
• 4787: ЗИЛ-47874А (14-местный «Бычок)»
• 4951: вахтовый автобус НЗАС-4951 на шасси Урал-4320

Большой класс

 

• 6223: 12-метровый троллейбус МТрЗ-6223
• 6231: троллейбус ПТ-6231, аналог МАЗ-103Т
• 6235: троллейбус СВАРЗ-6235, на базе МАЗ-103

Оcобо большой класс

• 6020: прицепной модуль Тролза-6020
• 6205: семейство сочленённых троллейбусов Тролза-6205 и автобус ЛАЗ-6205
• 6206: сочленённые троллейбусы Тролза-6206 «Мегаполис» и ЗиУ-6206
• 6208: туристический лайнер СКАНТАТ-6208 (опытный)
• 6211: сочленённый автобус ЯАЗ-6211
• 6212: сочленённый автобус ЛиАЗ-6212
• 6213: сочленённый автобус ЛиАЗ-6213
• 6215: сочленённый троллейбус ВМЗ-6215
• 6216: туристический несочленённый автобус Волжанин-6216
• 6219: троллейбус Тролза-6219 (родное семейство — 6205)
• 6220: МТрЗ-ЛиАЗ-6220 (единственный выпущеный экземпляр находитсяв Музее пассажирского транспорта Москвы)
• 6221: Сармат-6221
• 6222: Московит-6222
• 6226: сочленённый автобус ГолАЗ-АКА-6226 «Россиянин» (аналог Мерседес-O405G)
• 6228: сочленённый автобус ГолАЗ-6228
• 6230: Сармат-6230 «Альтерна» (Орский завод тракторных прицепов)
• 6232: сочленённый троллейбус МТрЗ-6232 в кузове ЛиАЗ-6212
• 6240: сочленённый автобус СВАРЗ-6240 (АС-1)
• 6270: Волжанин-6270

 

• 7202: сочленённый автобус для аэропортов «Альтерна-7202»
• 793207: ПАЗ-793207 (опытный)

Автобус — Википедия

Авто́бус (сокращение от автомобиль-омнибус) — безрельсовое механическое моторное транспортное средство, технически предназначенное для перевозки девяти и более пассажиров и способное маневрировать на дороге, приводимое в движение источником энергии, запасённым или производимым из топлива, хранящегося на борту (бывают аккумуляторные, суперкондесаторные, дизельные, газотопливные автобусы и автобусы на топливных элементах).

Автобусы длиной менее 5,5 м называются микроавтобусами (по российской классификации — автобусы особо малого класса), к микроавтобусам также относят минивэны вместимостью от 9 до 16 пассажиров.

Омнибус (конный автобус) 1909 Паровой автобус 1899

Предшественниками автобуса были дилижансы и омнибусы, многоместные повозки на конной тяге, омнибус перевозил пассажиров в городе, омнибус был маршрутным транспортом, а дилижанс был междугородным транспортом.

Самый первый в мире автобус изготовил в 1801 году Ричард Тревитик (он же является изобретателем первого английского паровоза). Демонстрация его автобуса состоялась 24 декабря того же года в Кэмборне (Корнуолл, Англия). Это была машина с паровым двигателем, способная перевозить 8 пассажиров.

Первый электрический автобус появился в Лондоне в 1886 году. Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч.

В 1899 году в Санкт-Петербурге русским инженером-изобретателем И. В. Романовым был представлен проект электрического омнибуса, являющегося одновременно и первым отечественным автобусом. Согласно разным источникам омнибус вмещал от 16 до 20 пассажиров (И. В. Романов планировал постройку разных моделей электрических омнибусов на разное количество пассажирских мест) и мог разогнаться до 11 км/ч. В 1901 году Технической экспертной комиссией машина была признана пригодной для эксплуатации в Петербурге. Дума выдала разрешение на открытие регулярного движения омнибусов Романова. Но властями были выдвинуты крайне жёсткие финансовые условия, отпугнувшие потенциальных акционеров и Романов не смог реализовать свою идею.^[1] Одновременно, в том же 1901 году его конкурентами на московском заводе «Дукс» была построена партия электрических автобусов . Это были 10-местные автобусы, которые могли развивать скорость до 20 км/ч и имели запас хода на 60 км.

Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине, был построен в Германии в 1894—1895 годах заводом «Бенц». Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между германскими городами Зиген, Нетфен и Дойц. В России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике фирмы «Фрезе». Он имел открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.

Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания вышел на маршрут 12 апреля 1903 года в Лондоне. В России автобус в качестве городского общественного транспорта впервые стал использоваться с июня 1907 года в Архангельске. В город был привезён автобус германской марки НАГ (NAG). Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 тонн. Мощность двигателя 26 л. с. А 11 ноября 1907 года первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус». В Москве автобусное движение впервые было открыто 13 августа 1908 года, а постоянное автобусное движение лишь с 8 августа 1924 года, когда на первый регулярный маршрут между Каланчевской площадью и Тверской Заставой вышли 8 автобусов английской марки «Leyland».

Само слово «автобус» в русской литературе впервые употребил поэт Игорь Северянин в 1912 году^[2].

В составе современного автобуса имеется:

По назначению[править | править код]

Городской высокопольный автобус ЛиАЗ-677М, один из самых массовых в СССР Городской низкопольный автобус МАЗ-103

• городские — автобусы, предназначенные для использования в качестве городского общественного линейного (то есть маршрутного) пассажирского транспорта. Городской автобус делает частые остановки, на которых высаживает и принимает на борт большое количество пассажиров. Такой автобус должен иметь широкие двери и проходы, накопительные площадки, поручни для стоящих пассажиров. Могут быть представлены особо разновидностью — маршрутными такси («маршрутками»), останавливающимися по заявкам пассажиров.
• междугородные — автобусы, предназначенные для перевозки людей на дальние расстояния. Такие автобусы должны иметь удобные кресла с откидной спинкой, большой объём багажного отделения, места для ручной клади, и иногда туалет. Разворачиваются преимущественно на автовокзалах, но иногда имеют небольшие спецстанции, как, н-р, Квасногвардейская автостанция в Москве. Билеты приобретаются исключительно там же заранее, иногда за месяц на определённый день в спецкассе.
  • спальные (англ. sleeping bus) — разновидность междугородных автобусов — автобусы, оснащённые спальными местами.
• пригородные — в отличие от междугородних не предназначены для перевозок на дальние расстояния, а от городских их отличают редкие остановки: нередко промежуточные остановки и вовсе могут отсутствовать. Такие автобусы обычно не имеют багажных отделений, но имеют места для ручной клади. В них обычно отсутствуют накопительные площадки, но могут присутствовать поручни для стоящих пассажиров. Но основной способ проезда пассажиров в них все же — сидя в пассажирских креслах. Яркий пример таких автобусов — ЛАЗ-695 в модификации «пригородный». Также могут быть представлены маршрутками, в случае дальнего следования номер маршрута не указывается — указываются лишь конечные точки. На небольших расстояниях (Волгоград-Волжский, н-р) маршрутки аналогичны городским, но имеют большой номер маршрута, как правило, 3-значный, начинающийся, в основном, с 1 или 2. Билеты приобретаются преимущественно там же, где и на междугородные, но в маршрутках ближнего следования (Волгоград-Волжский) оплата может производиться при посадке в салоне непосредственно водителю без приобретения билета.
• туристические — междугородные автобусы, предназначенные для поездок организованных групп по произвольным маршрутам. От линейных междугородных отличаются, как правило, повышенным уровнем комфорта и наличием места гида, оборудованного микрофоном для проведения экскурсий.
• перронные (аэродромные) — предназначены для доставки пассажиров от аэровокзала к самолётам и от самолётов к аэровокзалу.
• школьные — автобусы, предназначенные для перевозки детей. Такие автобусы должны оснащаться техническими средствами для повышения безопасности перевозки детей: ремнями безопасности, специальными световыми и звуковыми сигналами (развитые системы безопасности можно отметить в школьных автобусах США). Также такие автобусы оснащают более низкими подножками, поручнями на небольшой высоте, полками для ручной клади.
• экскурсионные — предназначенные для экскурсионных поездок.
• вахтовые (экспедиционные) — предназначенные для перевозки рабочих к местам проведения строительных, ремонтных и прочих работ. Технически это могут быть самые разнообразные пассажирские автотранспортные средства, но довольно часто такие автобусы строятся на грузовой базе. То есть вместо грузового кузова (фургона) на шасси грузовой машины устанавливается пассажирский салон.
• вездеходы — для перевозки людей при сложных дорожных условиях (в том числе по бездорожью).
• грузовые (грузопассажирские).
• почтовые (автобусы связи) — для перевозки почты
• ритуальные — предназначенные для перевозки умершего и похоронной процессии к месту погребения (или ритуальной кремации) усопшего.
• тюремные (автозаки) — предназначенные для перевозки заключённых и военнопленных в места лишения свободы. В отличие от обычных, такие автобусы с полной шумоизоляцией, бронированные дверцы и отсутствие окон.

По длине[править | править код]

Междугородный автобус Autosan A1012T Lider

• особо малые^[3] — от 4,5 до 6 метров.
• малые^[3] — от 7 до 7,5 метров.
• средние^[3] — от 8 до 9,5 метров.
• большие^[3] — от 10 до 11 метров.
• особо большие^[3] — от 12 до 17 метров.

По конструкции и компоновке[править | править код]

По типу и технической схеме двигательной установки[править | править код]

• бензиновые (на, как правило, карбюраторных бензиновых ДВС) — исторически самые первые автобусы.
• дизельные (на дизельных ДВС) — наиболее распространённый тип современных автобусов.
• электрические (аккумуляторные и суперконденсаторные) — довольно молодой вид автобусов, но довольно перспективный в качестве городского автобуса.
• автобус на топливных элементах — в качестве топлива чаще всего используется водород, реакция которого с атмосферным кислородом в топливных элементах генерирует электроэнергию, питающую тяговые электромоторы такого автобуса. Довольно перспективен практически везде где в настоящее время используются дизельные автобусы.
• дуобус — технически гибрид троллейбуса и обычного (а именно дизельного) автобуса. Использует два основных источника питания: может как использовать троллейбусную контактную сеть так и двигаться за счёт, как правило, собственного дизеля. (Конкурентами дуобуса могут стать троллейбусы, оснащаемые системами автономного хода.)

Особая разновидность автобуса — троллейбус. Троллейбусы, оснащённые новейшими системами автономного хода, сохраняя достоинства троллейбуса, уже практически ни в чём не уступают обычному автобусу. Наиболее перспективны троллейбусные системы автономного хода строятся на базе суперконденсаторов и быстрозаряжаемых аккумуляторов, позволяющие проехать троллейбусу в режиме автономного хода до 3 км, и на базе топливных элементов, позволяющих троллейбусу ехать как используя для питания контактную сеть (подобно традиционному троллейбуса), так и подобно обычному автобусу в режиме автономного хода.

Цифровая классификация моделей в СССР и странах СНГ[править | править код]

До 1945 года автомобильные заводы в СССР не имели общей системы нумерации моделей. В 1945 году была принята первая система обозначений, при которой каждому заводу выдавался диапазон трёхзначных номеров моделей.

В 1966 году была принята отраслевая нормаль ОН 025270-66, по которой стали нумеровать все новые модели автомобилей, автобусов и троллейбусов. В отраслевой нормали номера моделей имеют 4 цифры, иногда добавляется пятая — номер модификации.

После распада СССР в России продолжают нумеровать модели автобусов по ОН 025270-66. В Белоруссии МАЗ и Белкоммунмаш отказались от этой системы. На Украине некоторое время новым моделям также присваивали номера по советской отраслевой нормали, причём номера занимались независимо от России (например, номер 6205 был занят автобусом ЛАЗ и троллейбусом ЗиУ). Позже была принята новая система, по которой модели получают индекс из буквы (А для автобусов и Т для троллейбусов) и трёх цифр. Несмотря на это, Херсонский автосборочный завод «Анто-Рус» продолжает нумеровать модели по ОН 025270-66.

Самые длинные маршруты[править | править код]

Самый длинный международный автобусный маршрут соединяет Горно-Алтайск (Россия) и Фрайбург (Германия). Обслуживается фирмой «Рутц» и имеет протяжённость около 6500 км, а поездка занимает около пяти суток (необходимо отметить, что этот маршрут не является регулярным, так как его нет в соответствующем реестре^[4] ФБУ «Росавтотранс» российского Минтранса). Второй по протяжённостью пролегает по Австралии и имеет протяжённость 5455 км и соединяет Перт с Брисбеном. Открыт 9 апреля 1980 года. Поездка по нему длится 75 часов 55 минут. Организовала этот маршрут компания «Экросс Острелия Коуч Лайнс». В России самый длинный (то есть длиннейший внутренний) междугородный автобусный рейс — из Санкт-Петербурга в Махачкалу протяжённостью 2585 километров и временем в пути более двух суток, кроме этого есть ещё другие маршруты большой протяжённость (Ижевск — Екатеринбург, Сургут — Екатеринбург (сезонный) и так далее). А во всем СНГ — Бишкек — Томск (автобус проходит расстояние 2324 километров за 56 часов, а также есть Бишкек — Екатеринбург). В начале 1970-х годов велись подготовительные работы по открытию регулярной международной автобусной линии общей протяжённостью 2966 километров по маршруту Москва — Варшава — Берлин — Париж^[3].

Самые длинные и большие автобусы[править | править код]

Самые длинные из сочленённых автобусов, автобусы «ДАФ Супер Сити Трейн» имеют длину 32,2 м. В головном салоне имеется 110 сидячих и 140 стоячих мест, а во втором салоне — 60 сидячих и 40 стоячих. Вес автобуса без пассажиров составляет 28 тонн.

Трёхсекционный автобус компании Van Hool.

Самые большие в мире среди двухэтажных и всех автобусов вообще выпускала в 1981 году компания Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG. Перронный четырёхосный автобус Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) c габаритными размерами 17×4,5×4,5 м, вмещал 342 пассажира и был оборудован собственным телетрапом и предназначался для доставки пассажиров от здания аэровокзала до самолётов Boeing-747 и Ил-86.

В 2001 году в России построен первый городской 15-метровый трёхосный автобус «Волжанин-15М», позже запущенный в серийное производство как «Волжанин-6270». Габаритная длина автобуса 15 220 мм, а пассажировместимость 160 человек. Он, как и украинские «Богдан А801.10», «Богдан А231» и зарубежные 15-метровые машины, является одним из самых длинных односекционных автобусов в мире.

Международные правовые акты[править | править код]

• Автомобиль, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа, имеющий не менее 7 мест для сидения, не считая места водителя^[5].
• Транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и багажа, имеющее более 8 мест для сидения, не считая места водителя^[6].

Примечания[править | править код]

Под первое определение вопреки традиционному мнению широкой общественности подпадает и троллейбус, так как обладает качествами автомобиля (и автобуса, в частности): самоходность и безрельсовость хода и, как следствие, дорожная манёвренность (в частности, способность менять ряд движения и объезжать препятствия (правда, у троллейбуса, не оснащённого системой автономного хода и системой автоподъёма-автоопускания токосъёмных штанг, эти качества ограничены длиной токосъёмных штанг). То есть троллейбус вполне может считаться особой разновидностью автобуса. Второе определение автобуса как вида транспорта недостаточно точное, так как под него, в частности, благополучно подпадают и трамвай, и скоростное пассажирское судно на 100—150 пассажиров, и даже пассажирские вертолёты.

Двух- и трёхсекционные пассажирские автобусы, а также трёхосные односекционные автобусы в Российской Федерации официально считаются длинномерными. По этой причине в автотранспортной профессиональной среде имеет хождение неофициальный профессиональный жаргонизм «длинномер», являющийся неофициальным сокращением термина «длинномерный автобус». Также имеет хождение и др. неофициальный профессиональный автотранспортный жаргонизм — «одинарник», обозначающий односекционный двухосный автобус.

Вместимость автобусов ограничена их размерами. Согласно российским ПДД, длина автотранспортного средства (включая один прицеп) может быть 20 м, ширина 2,55 м, а высота 4 м. Но по этой причине автобус всегда проигрывает трамваю по возможной пассажировместимости (в частности, трамвай может быть многосекционным или работать по системе многих единиц).

Микроавтобус — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 декабря 2017; проверки требуют 25 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 декабря 2017; проверки требуют 25 правок.

Микроавтобус или автобус особо малого класса^{[источник не указан 135 дней]} — автотранспортное средство (автобус) с кузовом вагонного типа, пассажировместимостью 9-15 человек, обычно длиной от 4 до 7,5 метров, предназначенное для перевозки пассажиров^[1][2][3].

Первоначально к микроавтобусам относились все пассажирские легковые автомобили с кузовом вагонного (однообъёмного) типа, в дальнейшем с выделением в отдельный тип мини-вэнов^[4], к микроавтобусам причисляются только те, пассажировместимость которых более 8 человек^[5].

В просторечии в понятие «микроавтобус» иногда включают не только автобусы особо малого класса, но также автобусы малого класса (например, ПАЗ-3205) и минивены. От первых микроавтобусы отличаются длиной (менее 5 м), от вторых — количеством пассажиров (не более 10)^{[источник не указан 135 дней]}.

Первым «концепт-каром» микроавтобуса считается Alfa 40-60 HP, выпущенный в 1914 году. Первым серийным микроавтобусом стал Stout Scarab, производство которого началось в 1935 году^[6], хотя эти модели по современной классификации следовало бы отнести по количеству пассажиров к минивенам, а не к автобусам. Массовое производство микроавтобусов началось в 1950-х годах. В Советском Союзе выпуск микроавтобусов был начат с середины 1950-х годов, среди первых серийно выпускаемым микроавтобусов были РАФ-10, УАЗ-451В, «Старт»^[5], им предшествовали экспериментальные Москвич-А9, РАФ-08. С сентября 1961 года серийно начал выпускаться микроавтобус РАФ-977Д «Латвия»^[7], а наиболее массовым и узнаваемым микроавтобусом стал РАФ-2203 «Латвия» Рижской автобусной фабрики^[6]. Развитие коммерческих автобусных линий в России привело к резкому увеличению спроса на недорогие микроавтобусы, наиболее массовым из которых стал микроавтобус «ГАЗель»^[8], на некоторое время ставший даже синонимом термина «маршрутное такси»^{[источник не указан 1307 дней]}.

С точки зрения конструкции микроавтобусы могут быть унифицированы с базовым легковым автомобилем или базироваться на шасси грузовиков малого класса (именно так сделаны грузовики и микроавтобусы «Газель»). Как правило, микроавтобусы имеют сравнительно небольшой диаметр колёс (близкий к диаметру колес легкового авто) и высоту салона.

Микроавтобусы, как транспортное средство с относительно небольшой стоимостью, стали популярным средством коммерческих перевозок, в основном в форме «маршрутных такси». После распада Советского Союза и последовавшей за этим деградации системы общественного транспорта во многих странах бывшего СССР микроавтобусы стали доминировать в структуре пассажирских перевозок, нередко перевозя 80 % пассажиропотока и более^[9][10].

Микроавтобусы применяются, кроме пассажирских перевозок, и в специальных службах, например в милиции/полиции^[11].

В России начала 2000-х годов более 75 % производимых автобусов представляли автобусы особо малого класса^[8].

Ошибка в сносках^?: Тег <ref> с именем «gost», определённый в <references>, не используется в предшествующем тексте.