Тест-драйв Lexus ES250: покупка не по любви, но по расчету
Сходу: седан Lexus ES250 порадовал в деталях, но не удивил в целом. Однако это та модель, которую я с чистой совестью смогу рекомендовать, если речь зайдет о покупке автомобиля бизнес-класса «по расчету». Все просто: новый Lexus ES250 – очень выгодное предложение в своем классе. Не можете поверить? Тогда читайте дальше и я объясню почему это так.
Позиционирование
Седан Lexus ES250 – типичный представитель сегмента «премиум бизнес-седан». Еще не «люкс» с длиной «5+» метров, но уже и не переходная модель D-E-сегмента. Подобное позиционирование Lexus ES сохранялось на протяжении всей истории модели, которая насчитывает 30 лет: первый Lexus ES дебютировал в 1989 году и стал одним из родоначальников марки Lexus вообще. Новый Lexus ES250 является универсальным автомобилем: он отлично подходит и для владельцев-водителей за рулем, и для перевозки владельца-начальника на заднем сиденье: благодаря заметному увеличению длинны и колесной базы при смене поколений.
История Lexus ES – это 30 лет, в которые уместилось семь поколений модели. Нынешний автомобиль, Lexus ES седьмого поколения, дебютировал в начале 2018 года и к концу этого же года приехал в Украину: так, он впервые был заявлен еще в прошлогодней акции «Автомобиль года». В статье представлен Lexus ES250 в комплектации Luxury.
Как едет?
Нормально едет. Вот ни плохо, ни хорошо, а просто «усреднено-нормально».
При смене поколений Lexus ES пришлось «отдуваться» и за себя, и за модель Lexus GS, которая занимала нишу спортивного седана и которую сняли с производства без прямого наследника. В итоге пресс-релизы о новом Lexus ES местами наполнены словами «спортивность» и «управляемость». Да, правда – Lexus ES нормально поворачивает, не противится на действие руля, у него невелики крены/кивки при резких виражах и торможениях. Жаль, но поиски спортивности привели к частичной потере комфорта: автомобиль жестковат на отдельных ямах с острыми краями и на лежачих полицейских. Однако глобально характер Lexus ES – это все-таки про комфорт: подвеска великолепно «глотает» серии неровностей, который пролетаешь ходом, автомобиль прекрасно компенсирует волны и наплывы, проходя их без раскачки и колебаний. Плюс хорошая звукоизоляция: ходовой не слышно вовсе, аэродинамические шумы становятся заметны лишь при скоростях хорошо за 130 км/ч.
Но слышно мотор. Причем это обычный звук 4-цилиндрового «атмосферника», который частенько крутится до высоких оборотов. Разгон в обычном темпе для Lexus ES – это раскрутка до 3,5-4 тыс. об/мин., а если вы хотите получить максимальную динамику и не пожалеете нажать акселератор – то увидите на тахометре все 6-6,2 тыс. об/мин. Получается громко, шумно, но без впечатляющего ускорения. А где премиальное благородство? Похоже, оно есть только в версии Lexus ES350 с мотором V6. Здесь бы «автомат» помог – ведь он и 8-ступенчатый, и мягкий в переключениях, да еще и «умный»: понимает, что работает в паре с 2,5-литровым 4-цилиндровым мотором, не ленится сбрасывать 1-2 передачи при разгоне. Но все это снова и снова заканчивается высокими оборотами двигателя без должного ускорения.
Внешне Lexus ES выглядит внушительно, даже как для 5-метрового кузова. Поворачивать автомобиль не прочь, но все-таки в характере превалирует комфорт. Жаль, но 2,5-литрового мотора едва хватает: при каждом динамичном разгоне требуются высокие обороты. «Автомат» пытается помочь, делает все правильно и логично, быстро сбрасывает передачи – но это снова приводит к росту оборотов. Хотя на трассе, когда набрал ход и мотор «раскрутился», двигатель тянет на удивление хорошо. Разгон 0-100 км/ч укладывается в 9,3-9,4 секунды.
Я пробовал разные режимы езды (эко/нормальный/спортивный) и больше всего замечаний вызывал как раз «нормальный». Думаете спасение в «спорт»-режиме? А вот и нет: подсознательно готов к оборотам мотора повыше, красно-белый тахометр горит-бодрит, здесь резче реакции на нажатие педали газа, чуть тяжелее руль – словом, автомобиль «собирается» и… И мне кажется, что это не характер Lexus ES250: все равно он не становится спорт-седаном. Хотите верьте, хотите нет, но лучше всего подходит эко-режим: максимум плавности и размеренности в езде, переключения автомата вверх уже на 2,5 тыс. об/мин, тишина «по мотору», никуда не спешим, да еще и приборы с красивой синей подложкой. Так бы ездить в этом режиме все время, только бы его переименовать: не «EСО» – а, к примеру, «Soft» или «Lounge». И еще одно наблюдение: все эти «танцы-пляски» с мотором и АКПП происходят в городе. Но как только вы выбрались на трассу – двигатель преображается и уверенно везет на «200+ лошадей», а не «на 4-цилиндра»: обгоны ходом только в удовольствие.
Смена ездовых режимов глобально ситуацию не меняет. Тот редкий случай, когда вместо нормального или спортивного я посоветую «эко»-режим: успокойся, не спеши, расслабься – и обретешь гармонию с автомобилем. Под каждый ездовой режим немного меняется оформление приборов. Шайбы-рога удобны в использовании, однако в солидном седане выглядят чужеродно, да еще и не в цвет передней панели. Но поверьте – это единственное замечание к салону…
Потому что в остальном интерьер Lexus ES250 заслуживает только похвалы! Сложные формы передней панели, великолепная гладкая кожа на сиденьях, минимум лакированного дерева, зато масса деталей с рифлением-насечками. А еще отменное цветовое сочетание: светло-коричневый и шоколадный цвет здорово «удорожают» салон. Аналогичному эффекту способствуют черные ажурные сеточки динамиков Mark Levinson и красивые приборы на основе цветного ЖК-дисплея. Передние сиденья – даже не сиденья, а кресла: широкие и удобные, с выверенной боковой поддержкой и удобным валиком под коленями, предусмотрен подогрев и вентиляция – причем даже с автоматическим режимом работы в зависимости от температуры. Все для водителя!
Салон буквально пропитан ощущение качества и роскоши: «пакетные европейцы» сравнимой цены выглядят и воспринимаются беднее. Вокруг водителя и пассажира – только мягкие отделочные материалы, вставки с рифленой структурой, приятная кожа. Приборы загляденье: информативно и красиво.
А также – все для пассажира сзади. Да, тестовый автомобиль – недешевая максимальная версия. Но это не умаляет достоинств Lexus ES250 как «перевозчика». Во-первых, сзади очень просторно: и над головой, и по ширине, и особенно для ног – увеличение длины и колесной базы прошло не зря. Во-вторых, для задних пассажиров предусмотрен многофункциональный подлокотник: управления своей зоной «климата», переключение треков или радио, подогрев сидений, даже регулировка угла наклона спинки. Также предусмотрены отдельные кнопки управления передним сиденьем на его боковине: боссу сзади не должно быть тесно! В-третьих, весь «периметр» задней части салона можно закрыть выдвижными солнечными шторками для сохранения максимальной приватности. Вместе все эти решения поднимают Lexus ES250 до уровня «люкс»-моделей F-класса из недавнего прошлого. Для максимального оснащения недостает лишь вентиляции, массажа, да дисплеев – но ведь нужно оставить зазор до Lexus LS, правда? Хотя если заглянуть в багажник, то едва можно уловить зазор относительно Camry: да, здесь появился электропривод открывания крышки, но также сохранилась простенькая отделка. Зато есть полноценная «запаска» на литом диске.
Сзади просторно и удобно, есть чудо-бокс-подлокотник: с управлением «климатом», аудио, подогревом, плюс регулировка угла наклона спинки и шторки на всех окнах. Супер! Чего не скажешь о багажнике: 420 л, пара-тройка отсеков под мелочи, простенькая отделка. В явных преимуществах – электропривод крышки и полноценная «запаска» на диске.
Есть ли инновации?
Рассказывая о Lexus ES250, невозможно обойти стороной Toyota Camry: общая платформа TNGA GA-K, спереди подвеска МакФерсон, сзади многорычажная, электрический усилитель руля. Но все-таки Lexus ES – это не «Camry на максималках», а полностью другой автомобиль.
Начиная с увеличенного кузова (+ почти 10 см) и возросшей колесной базы (+ почти 5 см), продолжая совершенно другой техникой под капотом. Так, тестовый Lexus ES250 оснащен 2,5-литровым мотором A25A-FKS. И это совершенно другой мотор, а не развитие двигателя Camry: разный код моторов, на пару «кубиков» отличается объем, степень сжатия достигает 13:1, двигатель способен работать по циклу Аткинсона/Миллера. Использована двойная система изменения фаз газораспределения: на впуске VVT-iE (с электронным управлением) и на выпуске VVT-i. Результат: 207 л.с. и 243 Нм. Правда, как вы уже поняли, мотор любит высокие обороты – максимальная мощность достигается на 6600 об/мин.
Новый Lexus ES стал больше предшественника (
Конечно, являясь современной моделью высокого класса, седан Lexus ES250 оснащен огромным количеством различных систем и функций. Во-первых, все для безопасности и комфорта: адаптивный круиз-контроль, который следит за дистанцией до впередиидущего автомобиля, распознавание дорожных знаков (видит знаки ограничения скорости и запрета обгонов), контроль рядности с коррекцией в рамках своей полосы, мониторинг поперечного трафика при движении задним ходом, контроль «слепых зон» в зеркалах заднего вида. Все системы функционируют хорошо, замечаний к ним нет.
Во-вторых, мультимедиа с 12,3-дюймовым дисплеем Electro Multi Vision и пультом управления Remote Touch. А вот здесь замечания есть, и касаются они логики управления: снова неудобный сенсор, которым следует гонять стрелку-указатель по всему дисплею и нажимать на тачпад – вспоминаете Lexus RX? Ситуация частично улучшена благодаря органам управления на передней панели: кнопки переключение треков и радио, шайба регулировки громкости. Но помнится, на модели Lexus UX все это было скомпоновано в одной зоне с пультом Remote Touch – так было логичнее и удобнее. Да и в целом: не понимаю такого упорного игнорирования сенсорных дисплеев. А ведь сам 12,3-дюймовый экран хорош: яркие и сочные цвета, красивое меню, возможность работы с двумя окнами (к примеру, слева – навигация, справа – «климат» или аудио).
Наконец третий пункт, который важно отметить – проекция данных на лобовое стекло. Тем паче, что компания Lexus стала одной из первых, кто использовал данную технологию. И здесь чувствуется богатый опыт компании: проекция прямо на лобовое стекло (а не выдвижной пластиковый экран), отличная контрастность изображения. Плюс хорошая функциональность: скорость и указатели ограничения скорости, подсказки навигации, шкала тахометра, выбранная передача, индикация датчиков парковки…
Многочисленные системы (адаптивный «круиз», контроль рядности, пр.) работают хорошо и помогают на трассе при длительных перегонах. Огромный 12,3-дюймовый дисплей радует качеством картинки и организацией меню, но расстраивает логикой управления через Remote Touch. А вот проекция данных на лобовое стекло нареканий не вызывает: много полезной информации в удобном и понятном формате подаче.
Цены и конкуренты
Автомобиль Lexus ES предлагается в Украине с двумя моторами – рядный 2,5-литровый 4-цилиндровый 2,5 л (Lexus ES250) или 3,5-литровый V6 (Lexus ES350) – плюс четыре комплектации: итого получаем шесть вариантов.
«Входной билет» – это Lexus ES250 Business за 1,1 млн. грн. или около $43 тыс. Даже стартовая комплектация изначально хороша: 17-дюймовые легкосплавные колесные диски, полностью светодиодные фары (ближний/дальний свет), круиз-контроль, люк в крыше, подогрев передних сидений, 8-дюймовый центральный дисплей, 2-зонный климат-контроль, аудио Lexus на 10 динамиков, электропривод стояночного тормоза, эко-кожа Tahara, селектор ECO/NORMAL/SPORT, электропривод регулировки рулевой колонки, пр.
Следующий шаг – комплектация Executive, которая дополнительно предлагает: 18-дюймовые колеса, подогрев лобового стекла в области «дворников», подогрев руля, память настроек сиденья водителя, мониторинг «слепых зон» в зеркалах заднего вида, контроль перекрестного трафика сзади, вентиляцию передних сидений, электропривод и сенсорное открывание крышки багажника, натуральную кожу в салоне. Цены следующие: Lexus ES250 Executive – 1,29 млн. грн. ($51 тыс.), Lexus ES350 Executive – 1,43 млн. грн. или $56 тыс.
На ступеньку выше расположена версия Luxury, которая добавляет: комплекс Lexus Safety System+ (адаптивный «круиз», контроль рядности, автоматическое торможение, слежение за знаками), тройные светодиодные фары и систему адаптивного освещения AHS, пульт управления «климатом» и аудиосистемой в заднем подлокотнике, подогрев задних сидений, регулировку угла наклона спинки задних сидений, 12,3-дюймовый дисплей в салоне, аудио Mark Levinson на 17 динамиков, круговой обзор PVMA, пр. Автомобили оценены так: Lexus ES250 Luxury – 1,64 млн. грн. ($64 тыс.), Lexus ES350 Luxury – 1,72 млн. грн. или $67 тыс.
Отдельно стоит Lexus ES350 F—Sport ценой от 1,58 млн. грн. или $62 тыс. Такой автомобиль выполняется в «подогретом» варианте: свои сиденья и руль, собственные передний бампер и решетка радиатора, адаптивная подвеска AVS. Интересно, как он поедет?…
Особенности ТОП-версии Luxury: светодиодные 3-секционные фары и система AHS (адаптивный свет), круговой обзор на четыре камеры, уже упоминавшийся чудо-подлокотник и возможность регулировки угла наклона заднего сиденья, роскошные колесные диски. Но это ТОП-версия с довольно высокой ценой, которая начинает конкурировать… с кем? Разбираем дальше.
Ситуация с конкурентами Lexus ES напрямую зависит от выбранной версии (и цены) автомобиля. Если говорить о начально-средних версиях Lexus ES250 ценой 1,1-1,3 млн. грн., то автомобиль является одним из самых выгодных приобретений в классе. Номинально прямые конкуренты из европейских «премиум»-марок стоят сравнимых денег, но лишь в базовых версиях, которые будут уступать в оснащении Lexus ES. Мало того: при стартовой цене 1,1 млн. грн. модель Lexus ES может даже привлечь потенциальных покупателей ТОП-версий Volkswagen Passat и Toyota Camry. Тут присматривались к седану D-E-класса – а вот на горизонте маячит премиальный 5-метровый Lexus!
Но ситуация меняется, если речь заходит о версиях Lexus ES ценой в 1,6-1,7 млн. грн.: в этот диапазон падают уже хорошо-оснащенные версии седанов BMW 5-серии, Mercedes E-класса, Volvo S90, пр. Пока к нам не доехало новое поколение Audi A6, но отчасти соперником мощному Lexus ES350 может выступать Audi A7: яркий «автомобиль для водителя». Плюс европейские модели предлагают дизельные моторы и полный привод, которых Lexus ES напрочь лишен. Одно спасание: новый Lexus ES по-прежнему интересен как автомобиль «для босса» – такой простор и внимание к задним пассажирам мало кто предложит в данном сегменте.
Рыночное позиционирование Lexus ES двойное. При цене автомобиля от 1,1 млн. грн., седан Lexus ES может переманить частных покупателей массовых моделей D—E-класса: разница в цене около 10-15% не кажется высокой за возможность перейти в «премиум». При этом обратного хода нет: вряд ли потенциальный покупатель Lexus ES посмотрит в сторону Passat или Camry. Важное уточнение: это покупка для себя, владелец автомобиля будет ездить сам за рулем. С повышением цены конкуренция усиливается. Но тогда Lexus ES подключает свой характер «перевозчика»: максимальный простор и внимание к задним пассажирам, покупка уже как служебный автомобиль.
Стоимость содержания
Городской расход топлива в среднем составил 11-11,5 л на 100 км пути. При большом количестве заторов и/или динамичном стиле езды расход топлива возрастал до 13-15 л на 100 км, при пустых дорогах и плавном стиле езды – можно было получить около 9 л на 100 км пути. На трассе при скорости 80-90 км/ч автомобиль потреблял около 5-5,5 л на 100 км, при скорости 110-120 км/ч расход топлива возрастал до 6-6,5 л на 100 км. Вспоминая Camry: в городе расход примерно сравним, на трассе Lexus ES заметно более бережлив. С другой стороны – в Украине уже есть Camry Hybrid: и расход меньше, и мощность больше, и динамика лучше.
Общая гарантия на автомобиль составляет три года или 100 тыс. км пробега – в зависимости от того, что наступит ранее. Периодичность ТО – раз в год или каждые составляет 15 тыс. км пробега. Минимальная стоимость стандартного ТО составляет 6 тыс. грн., расширенное ТО обойдется в 10-14 тыс. грн. Точная цена ТО зависит от выбранного дилера и перечня выполняемых работ. Цены на автомобиль и ТО указаны по состоянию на август, без учета дополнительных скидок и акций при покупке автомобиля или его обслуживании.
Безопасность
Седан Lexus ES прошел стандартный цикл краш-тестов и заслужил максимальную оценку «5 звезд». Однако, невзирая на максимальный рейтинг, у автомобиля отмечена одна зона со слабой защитой: область таза пассажира при фронтальном ударе. В остальных случая – разные части тела, водитель или пассажир, взрослые или дети, разные типы ударов – сплошь зеленые (хороший уровень) или желтые (достаточный уровень) уровни защиты.
В итоге
Мои статьи на ITC.ua по марке Lexus начались с модели RX и продолжились моделью UX – оба автомобиля сумели по-своему удивить и запомнится. На этом фоне Lexus ES250 не удивил. Однако если меня спросят о покупке большого премиального седана, то в числе первых кандидатов обязательно назову Lexus ES: известная и престижная марка, большие размеры и внушительный дизайн, классный салон, достойное оснащение. У него есть замечания к езде, но все компенсирует ощущение статуса за рулем и комфорт на заднем сиденье. Как бы странно это не звучало, но факт: новый Lexus ES – крайне выгодная покупка в своем классе.
Плюсы:
+ Экстерьер и интерьер – сразу видно и чувствуется дорогой статусный автомобиль
+ Простор и удобство для заднего пассажира – как в модели более высокого F-класса
+ Стартовая и средняя комплектации хороши ценой – лишь чуть дороже среднего D-класса
Минусы:
— Мотор 2,5 л лишь минимально-достаточный, а версии с V6 3,5 л оказываются заметно дороже
— Уважаемый Lexus, с мультимедиа и тач-скрином пора что-то решать, дальше тянуть некуда…
Технические характеристики Lexus ES250
Кузов – седан, 5 мест
Габариты – 4,98 х 1,87 х 1,45 м
Колесная база – 2,87 м
Клиренс – 154 мм
Багажник – 420 л (5 мест)
Грузоподъемность – 440 кг
Минимальная снаряженная масса – 1600 кг
Мотор – бензиновый, атмосферный, R4, 2,5 л
Мощность – 207 л.с. при 6600 об/мин
Крутящий момент – 243 Нм при 4000-5000 об/мин
Удельная мощность и момент – 129 л.с. на 1 т; 152 Нм на 1 т
Привод – передний привод
Трансмиссия – 8-ст АКПП (классический гидромеханический «автомат» с функцией Direct Shift)
Динамика 0-100 км/ч –9,1 с
Максимальная скорость – 210 км/ч
Расход топлива (паспортный), город – 8,4 л на 100 км
Расход топлива (паспортный), трасса – 5,5 л на 100 км
Шины тестового автомобиля – Michelin Pilot Sport 3 235/45R18
Минимальная цена автомобиля – от 1,1 млн. грн. или около $43 тыс.
Цена тестового автомобиля – около 1,64 млн. грн. или около $64 тыс.
Автомобиль предоставлен – импортер Lexus в Украине, ПИИ «Тойота-Украина»
Первый тест-драйв нового седана Lexus ES — журнал За рулем
Поездка на новом Лексусе была окутана тайной: еще за день до нее мы не знали — хотя некоторые догадывались, — что за новинку подготовили японцы для теста. И только в самолете карты были раскрыты — будем ездить на новом седане ES.
Повод: знакомство с новым бизнес-седаном Lexus
Место действия: Нэшвилл, Теннеси, США
Впечатления: до недавних пор компания Lexus предлагала два различных бизнес-седана: ES, который базировался на переднеприводной платформе, и GS с приводом на задние колеса. Японцы сочли такой подход расточительством и сократили производственную программу — GS снят с продаж. Ставка сделана на ES, очередное поколение которого мы и протестировали.
Новый Lexus ES седьмого поколения.Новый Lexus ES седьмого поколения.
Автомобиль построен на полностью новой переднеприводной платформе GA-K. Длина и ширина кузова выросли, а высота — уменьшилась. Силуэт стал более спортивным и атлетичным. Однако из-за покатой крыши на втором ряду теперь немного теснее. А вот спереди — красота! Удобнейшие передние кресла, хваткий руль, отличная обзорность, роскошное оснащение. Японцы особенно гордятся системой ночного видения и самым крупным в сегменте проекционным дисплеем.
| Огромный 12-дюймовый экран и панель приборов разделяют стильные стрелочные часики — традиционный элемент Лексусов последних лет. Огромный 12-дюймовый экран и панель приборов разделяют стильные стрелочные часики — традиционный элемент Лексусов последних лет. | Сзади в Lexus ES не особо просторно. В немецких конкурентах второй ряд гостеприимнее. Сзади в Lexus ES не особо просторно. В немецких конкурентах второй ряд гостеприимнее. |
Автомобиль будет предлагаться с четырьмя вариантами силовых агрегатов, включая гибридный. Но в Россию такую версию поставлять не планируется, поэтому за ее руль я садится не стал. Базовый 2-литровый ES 200 на тест не выкатили. Поэтому основное внимание уделил ES 250. Его с иголочки новый 2,5-литровый 200-сильный мотор изготовлен из алюминия и при низких нагрузках способен работать по циклу Аткинсона, экономя топливо. Свою лепту в скромный расход привносит и 8-ступенчатый автомат, пришедший на смену 6-ступенчатому. И все бы хорошо, но едет ES 250 не слишком бодро — для уверенного разгона приходится газовать от души.
Новый ES заметно удлинился. Передний и задний бамперы разделяют солидные 4975 мм.Новый ES заметно удлинился. Передний и задний бамперы разделяют солидные 4975 мм.
А вот 249-сильный ES 350 — просто песня! Шарашит так, что меня лишь каким-то чудом не «приняли» местные копы за систематическое превышение скоростного режима. И управляется седан как никогда бодро — в его характере появилась легкость и жизнерадостность. Такую смену ездовой ориентации можно только приветствовать!
На мой взгляд, у ES самый сбалансированный и органичный дизайн среди всех седанов Lexus.На мой взгляд, у ES самый сбалансированный и органичный дизайн среди всех седанов Lexus.
Перспективы: об этом можно будет говорить только после объявление цен, которое произойдет ближе к старту продаж (ориентировочно это произойдет осенью). Если новый ES окажется не сильно дороже предшественника, то его популярность должна подрасти — кардинальное улучшение управляемости, новая техника и прод
Тест-драйв Lexus ES (поколение VII)
Японский бизнес-седан, выпущенный уже в седьмом поколении, впервые получил азартно настроенное шасси
Еще ни разу поездка на тест-драйв не была сопряжена для меня с такими сложностями. Всего-то требовалось долететь из Москвы до Нью-Йорка и пересесть на внутренний рейс до Нэшвилла, где и намечалось знакомство с новым Lexus ES. В Нью-Йорке все и началось – American Airlines вдруг отменила единственный прямой рейс в нужный мне город, так толком ничего и не объяснив, но предложив добираться другими рейсами. И тут началась «бойня»: пассажиры разных национальностей атаковали представителей авиакомпании в надежде урвать лучшие билеты. Пробиться через эту пеструю толпу казалось почти невозможно…
Когда же очередь дошла до меня, был выдан билет не только с пересадкой, но и… с вылетом из другого аэропорта. Я едва успел, прибежав в самолет последним, – он уже готовился вылететь в Шарлотт, о котором я впервые в жизни слышал. А позже мы умудрились еще и в грозу попасть. Пилот весело сообщил, что сейчас будет «литтл шторм», предложил посмотреть, как справа по борту сверкают молнии, и пошел на посадку. Представляю, как он ухмылялся… Еще несколько минут болтанки – и мы наконец катимся по взлетно-посадочной полосе. При следующем перелете борт уже не трясло, но молнии всю дорогу освещали путь. Вот уж, поистине, через тернии к звездам. Точнее, к звезде по имени Lexus ES.
Смена приоритетов
Все Lexus ES предыдущих шести поколений известны как спокойные и комфортабельные автомобили, для которых понятия «отточенная управляемость» и «водительский азарт» не применимы в принципе. И никто вроде бы не жаловался, но маркетологи и конструкторы модели седьмой генерации решили привлечь более молодую аудиторию, предложив совершенно другие настройки шасси – способные доставлять удовольствие сидящему за рулем. При этом, как обещают, традиционный комфорт ничуть не пострадал.
Прежде всего, для улучшения управляемости седан получил заднюю «многорычажную» подвеску вместо McPherson и более низкий центр тяжести. Новинка прибавила в длину 66 мм, в ширину 46 мм, а колесная база выросла на 51 мм. Высота же уменьшилась на 5 мм. Автомобиль словно прижали к земле, что обещает более высокую устойчивость. Кузов стал почти в полтора раза жестче, при этом сбросил в весе 62 кг. Для жесткости конструкции даже поступились трансформацией салона – задний диван нельзя сложить, так как за его спинкой находится V-образная распорка-усилитель.
Еще Lexus заявил об уникальной конструкции амортизаторов, специальные клапаны которых обеспечивают отличное гашение колебаний при разных скоростях работы штока. К тому же теперь доступна версия F Sport, ранее для ES не предлагавшаяся. В этом случае речь идет о более спортивных настройках шасси, электронной регулировке жесткости (650 уровней!) и дополнительных поперечных амортизаторах, призванных бороться с шумами и вибрациями.
Привод, как и раньше, только передний. Японский инженер на тесте обмолвился, что над полным приводом они работают, но вот появится ли он в этом поколении модели, не сказал. Усилитель рулевого управления электрический, с моторчиком на рулевой рейке для лучшей информативности и более точных реакций.
Что же касается силовых агрегатов, то в России их будет три – все бензиновые и атмосферные. Это проверенный 2-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 150 л.с., модернизированный 3,5-литровый V6, развивающий 249 л.с., а также абсолютно новый 2,5-литровый 4-цилиндровый 200-сильный агрегат. Двигатель объемом 2 л агрегатируется со старым 6-диапазонным «автоматом», а остальным моторам полагается новейшая 8-диапазонная автоматическая трансмиссия.
Естественно, этот ES получил новейшие системы безопасности, объединенные в пакет Lexus Safety System +. В него, в частности, входит функция автоматического торможения с распознаванием встречного транспорта, пешеходов и велосипедистов в дневное время (пешеходов система видит и ночью). Кроме того, седан получил двухступенчатую систему автоматического переключения с дальнего света на ближний. О таких функциях, как слежение за разметкой и удержание в полосе, распознавание дорожных знаков, мониторинг слепых зон и контроль усталости водителя, можно и не говорить – они тоже в наличии.
Равнение на флагмана
Когда я впервые увидел новый Lexus ES на фото, то решил, что представлена очередная модификация флагманского представительского седана LS, – настолько они похожи в ракурсе «три четверти спереди» (впрочем, и в других сходство тоже есть). И это родство с флагманом модели ES к лицу – новый фирменный дизайн отличается спортивными, стремительными формами.
В салоне похожая ситуация: цифровая «приборка» с вынесенными по ее бокам рычажками выбора режимов движения Drive Mode Select и включения-отключения системы стабилизации, крупный 12,3-дюймовый дисплей «мультимедийки», а также рулевое колесо – точь-в-точь как у LS. Над капотом «висят» показания проекционного дисплея с самым крупным в премиум-сегменте экраном. На нем отображаются скорость, включенная передача, уровень топлива, подсказки навигации, знаки ограничения скорости и предупреждения ассистента удержания в полосе.
Качество материалов – на уровне лидеров класса. Дерево шимамоку и бамбук, кроме Lexus, пожалуй, не встретишь больше нигде среди серийно производимых автомобилей. А версия F Sport щеголяет отделкой «хадори», вдохновленной японским искусством изготовления мечей. Она представляет собой переливающийся волнистый узор, создающий объемный эффект под определенным углом зрения. Выглядит великолепно!
Эргономика водительского места проектировалась так, чтобы сидящий за рулем ни в коем случае не тянулся к органам управления или кнопке, а вся основная информация отображалась на одном визуальном уровне. И это действительно так. Единственная проблема – сенсорная панель интерфейса, которая отличается излишней чувствительностью. А ведь движимый с ее помощью курсор на 12,3-дюймовом дисплее другим способом не переместишь на нужную пиктограмму – получается далеко не с первой попытки.
По сравнению с предыдущим поколением изменилась посадка за рулем: положение педалей оптимизировали, а руль установили под более естественным наклоном. Обновилось и сиденье, в топовой версии имеющее регулировки по десяти направлениям. И к его форме не придраться – словно под мое тело проектировали! Правда, расположение за баранкой по-прежнему высоковато для водителей, предпочитающих практически вертикальное положение спинки – потолок оказался слишком близко даже для моих далеко не рекордных 180 см.
На втором ряду – благодать. Представители марки заявляют о максимальном в классе пространстве для ног задних пассажиров, и я им охотно верю. Места здесь даже больше, чем в некоторых представительских седанах! И диван шикарный, а в качестве опции предлагается электрорегулировка наклона спинок в диапазоне до 8°. Также можно заказать на второй ряд отдельную климатическую систему – правда, однозонную.
Про багажник много не скажешь: он невелик по меркам класса, а спинка заднего дивана (как я уже отметил) не раскладывается. Под полом тестовых машин располагалась «докатка», но в России должно быть полноценное запасное колесо.
Метаморфозы
Как всегда у Lexus, двигатель работает беззвучно и плавно на холостых оборотах. Это касается обеих модификаций, которые предоставлены на тест: 2,5- и 3,5-литровых. Решаю начать с «младшей». Силовой агрегат обеспечивает почти 5-метровый седан ровной и мощной тягой, его реакции на подачу топлива незамедлительны, «автомат» незаметностью переключений напоминает вариатор, а звук – породистый и тихий. Если не знаешь, что под капотом 4-цилиндровый мотор, вполне можно «дать» ему на пару цилиндров больше.
Руль совершает от упора до упора 2,6 оборота, отличается хорошей информативностью и высокой точностью. Седан быстро и четко меняет направление движения, не теряя при этом плавности реакций, – с аморф-ным рулем предшественника не сравнить.
Как-то я съездил на модели предыдущей генерации из Москвы в Казань и обратно, и автомобиль покорил меня комфортом. Но быстро ехать на нем не хотелось, особенно в поворотах. Сейчас же я жду не дождусь, когда закончится прямолинейный хайвей и начнется извилистое лесное шоссе. Потому что этот Lexus меня заводит.
Вот наконец и виражи. «Японец» вцепляется в асфальт мертвой хваткой и на сухом покрытии практически не проявляет своей переднеприводной сущности. Недостаточная поворачиваемость не ощущается даже на пределе сцепления шин, и автомобиль бросается в повороты без всяких раздумий. При этом совершенно отсутствуют паразитные подруливания – руль не дергается, словно на передних колесах нет тяги. Но еще интереснее едет версия F Sport с тем же мотором – все очень похоже, только еще быстрее, еще точнее и еще азартнее!
Версия ES 350 иная. Здесь чувствуется вес 6-цилиндрового двигателя. Автомобиль дороже звучит, спокойнее в реакциях на управляющие действия и… все равно подзуживает на атаку виражей. Тяжелый передок немного плужит, но баланс остается великолепным. Версия F Sport, как и у 2,5-литровой модификации, заметно повышает «градус драйва», делая седан еще более цепким и точным.
Что же касается плавности хода, то у меня впечатление двойственное. Подвеска отлично сглаживает микропрофиль и мелкие неровности, но более крупные кочки, трещины и ямки (особенно с острыми краями) глотать не хочет. Это касается и обычных модификаций, и версий F Sport, которые не намного жестче. Зато шумоизоляция отличная – на фоне общей тишины различим разве что шорох шин.
Итак, Lexus ES теперь совсем другой, от вальяжного тихони не осталось и следа. Я такие метаморфозы полностью поддерживаю. Думаю, они понравятся и покупателям. Осталось только дождаться начала продаж – первые автомобили привезут дилерам осенью. Ближе к тому моменту станут известны и цены.
Технические характеристики Lexus ES 250 | |
|---|---|
Габариты, мм | 4975х1865х1445 |
Колесная база, мм | 2870 |
Диаметр разворота, м | 11,6 |
Дорожный просвет, мм | 154 |
Объем багажника, л | 420 |
Снаряженная масса, кг | 1695 |
Тип двигателя | L4 бензиновый |
Рабочий объем, куб. см | 2487 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 200/6600 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 243/4000–5000 |
Привод | передний |
Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
Шины спереди/сзади | 215/55 R17 |
Макс. скорость, км/ч | 210 |
Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,1 |
Расход топлива (средний), л/100 км | 6,6 |
Объем бака, л | 60 |
- Автор
- Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама»
- Издание
- Автопанорама №7 2018
- Фото
- фирма-производитель
Тест драйв Lexus ES — Время открытий
Героев этой публикации двое – предприниматель из Москвы, сумевший развивать свой бизнес даже в кризис, и премиум-седан Lexus ES, который, как мы выяснили, тоже может стать одним из слагаемых успеха в любом деле
С тех пор как Борис начал работать на себя, он прошел путь от частного предпринимателя до владельца среднего бизнеса. На протяжении этих десяти лет свои доходы он в основном вкладывал в дело, а ездил на подержанных машинах. Теперь же пришло время инвестировать в новый автомобиль – так будет полезно и для бизнеса (имидж – дело не последнее), и для семьи (жена давно намекает, что хочет ездить в престижной модели).
Но если с классом нового авто все ясно – должен быть седан бизнес-класса, то с маркой наш герой долго не мог определиться. Сначала приглядывался к представителям «большой немецкой тройки» (даже брал их у друзей на пробу), однако пришел к выводу, что платить слишком много не готов. Поэтому переключил свое внимание на «японцев», чьи премиум-бренды некогда создавались для избалованной машинами Северной Америки и вскоре смогли составить конкуренцию всем грандам.
Наша редакция предложила бизнесмену протестировать в течение нескольких дней Lexus ES с условием, что после этого он поделится своими впечатлениями об автомобиле. Борис согласился, тем более что ему предстояло деловое путешествие: сначала из Москвы на переговоры в Нижний Новгород, а затем в Казань. Туда же отправился наш экипаж – журналист с фотографом, – который зафиксировал мнение о машине Бориса, а также его деловых партнеров Максима, Сергея и Владимира.
Первое знакомство
Борис. Когда я впервые увидел новый Lexus ES, то даже удивился, почему раньше не обратил на него внимания. Как минимум, этот премиальный бизнес-седан из Японии заметно выделяется в потоке своим элегантным и солидным кузовом, решеткой радиатора, светодиодными фарами и задними L-образными фонарями, тоже cо светодиодами. Впрочем, есть у него и другие, не менее привлекательные особенности.
В частности, при том же оснащении немецкие конкуренты предлагаются значительно дороже, нежели японский автомобиль. Кроме того, Lexus ES имеет передние ведущие колеса. А это в сложных погодных условиях, особенно зимой, я считаю несомненным плюсом в плане безопасности – мне ведь частенько приходится ездить на большие расстояния, а дороги в нашей стране чистят от снега не везде и не быстро. Кстати, получив на тест этот седан, я не случайно решил проехаться по делам бизнеса в другие регионы – поездка позволит проверить машину в деле.
Готовясь испытать эту модель, я прочитал, что название ES образовано от первых букв слов Executive («роскошный») и Sedan («седан»), а потому сразу же обратил внимание на качество салона. Пожалуй, убранство интерьера действительно роскошно. Чего только стоят деревянные вставки (сделаны из дерева шимамоку, производятся по многоступенчатой технологии, где чередуются слои различных цветовых оттенков. – Прим. ред.). Да и остальные материалы превосходны. К примеру, мне нравится, что широкая передняя панель отделана кожей, подобранной по цвету к кожаной отделке селектора коробки передач. При этом никаких зазоров между элементами, все плотно подогнано – отвык я от подобного в машинах других марок. В целом же салон оставляет ощущение простора и уюта.
С места пассажира
Максим. Я до сих пор не ездил в Lexus ES, и этот автомобиль меня приятно удивил. Прежде всего хочу отметить простор на втором ряду – обычно я стараюсь сидеть спереди, там больше места для ног. Но в этом «японце» пространства сзади столько, что можно без проблем сидеть, закинув ногу на ногу. Более того, прямо со своего кресла я мог сдвигать вперед-назад переднее пассажирское сиденье. Так что пять с лишним часов пути я в этот раз провел почти в царских условиях. А после поездки посоветовал Борису купить себе такую машину.
Сергей. Соглашусь с Максимом – комфорт на заднем диване этого Lexus можно сравнить с уровнем представительских седанов. Тут есть и шторки на окнах, и собственный климат-контроль, и пульт управления аудиосистемой в подлокотнике. Кстати, как меломан, я просто обязан подчеркнуть великолепное звучание системы Mark Levinson® Premium Surround. Кроме того, был впечатлен отличной плавностью хода и великолепной шумоизоляцией, в дороге мы могли и разговаривать почти вполголоса, и наслаждаться музыкой.
Считаю, что автомобиль такого класса должен быть комфорт-ным, причем в любых обстоятельствах – и при езде в городских пробках, и в дальних путешествиях. Так что усаживаясь за руль, я уделил пристальное внимание месту водителя. Устроился на нем без малейших проблем – спасибо большим диапазонам регулировок кресла и рулевого колеса. И профиль сиденья оказался очень удобным. Забегая вперед, скажу, что, даже проведя целый день за рулем, я чувствовал себя прекрасно: ничего не болело, не тянуло, как часто бывает в дальней дороге, если кресла имеют неоптимальную форму. (Можно добавить, что кресла здесь отделаны кожей улучшенной выделки Semi-aniline, которая не только приятна на вид и на ощупь, но и обладает отличными фрикционными и вентиляционными свойствами. – Прим. ред.) Понравилось мне и стильное спортивное рулевое колесо, оснащенное подогревом, – в российских условиях это большой плюс.
Все органы управления расположены удачно, что называется, на своих местах. Основная информация об автомобиле выводится на легко читаемый жидкокристаллический дисплей между спидометром и тахометром. И интерфейс системы удаленного управления Remote Touch с джойстиком на центральном тоннеле в Lexus ES понравился – кнопкой «Ввод» на обеих сторонах панели управления в дороге пользоваться на редкость удобно, а 8-дюймовый дисплей высокого разрешения выдает четкую «картинку».
Из первых впечатлений отмечу также оснащение седана. Так, двухзонный климат-контроль имеет встроенный ионизатор. Отличная идея – благодаря этому всегда дышишь чистым воздухом. Кроме того, в сиденьях установлены вентиляция и память настроек, лобовое стекло подогревается в зоне стеклоочистителей, есть также камера заднего вида, панорамная крыша, электропривод крышки багажника и много других комфортных опций. Надеюсь, все это позволит мне приятно провести ближайшие шесть часов в дороге от Москвы до Нижнего… (Для себя мы также отметили русифицированную навигацию с картами российских городов и аудиосистему премиум-класса Mark Levinson® Premium Surround c 15 динамиками. – Прим. ред.)
Автомобиль для путешествий
Борис. Итак, ранним утром отправляюсь в путь. Под капотом моего Lexus ES находится 2,5-литровый бензиновый двигатель мощностью 184 л.с. Пока толкаюсь в постоянной пробке через Балашиху, отмечаю плавные реакции педали акселератора: автомобиль в заторе движется без рывков. Когда же наконец появляется «оперативный простор», седан проявляет резвость – отлично ускоряется даже на высоких скоростях, так что с обгонами у меня проблем вообще не возникает. При этом мотор практически не слышен и на высоких оборотах. Автоматическая 6-диапазонная коробка передач тоже действует плавно. Настолько, что о ней чаще всего и не вспоминаешь.
На центральном тоннеле имеется селектор, который позволяет выбирать из трех режимов движения – Eco, Normal и Sport. На мой взгляд, в «экологичном» режиме реакции на нажатие педали акселератора притупляются, а «автомат» раньше переключается на повышенные передачи. Но сонным автомобиль от этого не становится. В «спортивном» режиме педаль «газа», наоборот, обостряется, а трансмиссия дольше держит пониженные передачи. И тут управление становится уже азартным. Хотя, по-моему, в большинстве случаев вполне достаточно «нормального» режима, которым я в основном и пользовался.
По шоссе седан движется очень стабильно. Довольно легкий руль позволяет держать автомобиль на траектории без малейшего напряжения. Подвеска «проглатывает» дорожную «мелочь» и сглаживает даже крупные ямы. Плавность хода настолько меня впечатлила, что в какой-то момент я даже перестал объезжать некоторые выбоины, однако Lexus по этому поводу не проявил никакого недовольства.
Взгляд со стороны
Владимир. Когда мои партнеры прибыли в Казань на новеньком автомобиле, сотрудники нашего офиса припали к окнам: мы знали, что у Бориса дела идут в гору, но все-таки не ожидали увидеть его за рулем такой солидной модели. Не зря все-таки существует поговорка, что встречают по одежке, один только вид престижной машины может сказать о бизнесмене многое. Мне лично в Lexus ES понравились такие качества, как оригинальный дизайн, эксклюзивность, множество инноваций и, разумеется, традиционная японская надежность. Буду рад, если Борис приобретет себе подобное авто.
Вдоль Нижегородского шоссе много населенных пунктов, из-за чего приходится постоянно следить за скоростью. И тут мне очень пригодилась система распознавания дорожных знаков. Причем, если их по какой-либо причине на дороге нет, за разрешенной скоростью можно следить через систему навигации – она выводит информацию на центральный экран.
Редакция. Наш опыт управления Lexus ES показал, что этот «японец» действительно оснащен множеством электронных ассистентов. В частности, он сам мониторит слепые зоны, оповещает о смене полосы движения и предупреждает о возможном столкновении. В том случае, если водитель бездействует, активируется функция автоматического торможения. Надежно действует и адаптивный круиз-контроль: он плавно и безопасно держит дистанцию до впередиидущего автомобиля.
Городской седан
Борис. В Нижнем Новгороде шасси Lexus пришлось подвергнуть еще более жестокой проверке – сколько ни езжу в этот город, никак не привыкну к его разбитым улицам. Асфальт здесь, кажется, не меняли много-много лет, поэтому преодолевать ямы и трещины нужно предельно аккуратно. Но Lexus ES приятно удивил и в столь «нечеловеческих» условиях: его подвеска нейтрализует даже огромные выбоины с острыми краями.
Подписав часть договоров в Нижнем, я вместе с партнерами – Сергеем и Максимом – выехал в Казань, где нам уже всем вместе нужно было заключить контракт с еще одной фирмой. К моему удивлению, никто из них не сел рядом со мной – на переднее сиденье. Сказали, что проверив на удобство задний диван Lexus, не хотят его покидать. Впрочем, пусть они сами поделятся своими впечатлениями.
В Казань мы прибыли поздним вечером, поэтому последние пару сотен километров ехали в темноте. Качество дорожного покрытия заметно ухудшилось, да и освещается шоссе лишь в населенных пунктах. И здесь отмечу добрым словом светодиодные фары, которые обеспечили практически дневной обзор дороги. К тому же ночью можно включить автоматический дальний свет – очень удобно! (В этом автомобиле дальний свет сам переключается на ближний, когда появляются встречные или попутные машины, а заснуть водителю не позволяет система контроля усталости. – Прим. ред.)
Кстати, в столице Татарстана мне несколько раз помогла сис-тема помощи при выезде с парковки задним ходом. Она предупреждает, если перпендикулярно к вам приближается другое транспортное средство.
Каковы мои итоговые впечатления о Lexus ES? Готов согласиться, что ни по своему статусу, ни по комфорту, ни по управляемости, ни по оснащенности он не уступает немецким бизнес-седанам, а по удобству задних сидений даже превосходит их. Плюс к этому – более привлекательная цена. Пожалуй, вынесу на семейный совет вопрос о приобретении этого японского автомобиля.
- Автор
- Издание
- Автопанорама №5 2016
- Фото
- Кирилл Калапов
GS умер, да здравствует ES! Тест нового Lexus бизнес-класса — тест-драйв, обзор Lexus ES
Японцы из Lexus решили не разрабатывать новый GS, а вместо этого сэкономить деньги и время, подняв статус младшей модели ES. В новом поколении ей растянули кузов, сделали посолиднее внешность и побогаче салон, добавили версию F Sport. Правда, всё это ценой отказа от задне-полноприводной платформы GS. Но с другой стороны, безальтернативный передний привод ES дешевле в производстве и позволяет лучше компоновать доступное в автомобиле пространство. Что мы приобрели и что потеряли — разбираемся на премьерном тесте новинки.
Это большая Camry?
Этот ES сделан не на основе Camry, как любят утверждать тойотофобы, а на одной с ней базе — обе модели на равных используют модульную платформу GA-K, но каждая по-своему. По сравнению с прошлым поколением новое выросло в длину (превзойдя даже прошлый GS), ширину и стало ниже. Высокую жёсткость кузову придают угловые усилители и «косынки» в области моторного щита, крыши и передней стенки багажника. Упомянем и снижение массы на 62 кг за счёт использования алюминия (капот, передние крылья) и высокопрочных сталей, позволяющих сделать силовые элементы менее массивными.
В России будут продаваться версии ES 200 (2 литра, 150 л.с./190 Н∙м, 6АТ), ES 250 (2.5, 200/243, 8AT) и ES 350 (3,5, 249/356, 8АТ), и наибольшее количество комплектаций — четыре — предусмотрено для самой ходовой 250. Модификации ES 200 и ES 350 адресованы более узким группам покупателей, и каждая из них доступна в двух исполнениях. Привод только передний — в отличие от той же Audi, в Lexus не стали заморачиваться с передне-полным, хотя последний GS с заднеприводной архитектурой шасси мог похвастаться шильдиком AWD с большим двигателем. Кстати, нынешний 3.5 заметно слабее, чем таковой в модели GS — там он выдавал 317 л.с. Ещё одна потеря.
ES — крупный автомобиль. Длина кузова — почти 5 метров! Колёсная база увеличилась на 5 см, а общий габарит — на 6
Контрасты внутри
Как и во всех современных «Лексусах», здесь затейливые материалы соседствуют с архаичными элементами из прошлого, а интересные решения находятся рядом с откровенно спорными. Так, салоны F Sport отделаны изнутри металлическими планками с переливающимся волнистым теснением — это оформление называется Hadori и призвано ассоциироваться с искусством изготовления японских мечей. Круто выглядит, да и легенда красивая. Но с чем тогда должны ассоциироваться простенькие кнопочки трип-компьютера под приборкой и незатейливый блок клавиш на двери водителя? Опять же — над панелью климата и мультимедиа дизайнеры потрудились, а про ряд клавиш на самом дне центральной консоли словно забыли. А тут еще эти спорные рожки на козырьке приборной доски…
Мультимедийка — отдельная боль. Центральный дисплей доступен в двух размерах (максимум — внушительные 12 дюймов), и нельзя сказать, что вариант попроще смотрится ущербно — этот интерфейс диагональю экрана уже не спасти. С нетерпением ждём момента, когда в Lexus решатся внедрить что-нибудь новое и однозначно удобное. А пока это лишь новая версия запутанных менюшек и не совсем послушного управления посредством тачпада. А вот за удобство посадки и обзорность салон следует похвалить — ES позволяет действительно расслабиться за рулём. Сзади — много места во всех измерениях и в целом удобный диван, но не хватает опций и фишек для ублажения скучающих пассажиров.
Крутые сиденья F Sport очень заботливо обнимают, но при этом не сжимают тело даже крупного пассажира. Базовые тоже хороши. Обратите ещё внимание на алюминиевые планки HadoriLexus — автомобиль для водителя?
На презентации представители марки делали акцент на драйверские способности нового ES, хотя во время дебюта прошлого поколения шесть лет назад больше говорили о комфорте. Удовольствие от вождения на большом переднеприводном седане? Вы серьёзно? Да, в немецкой тройке есть адепт переднего привода по имени A6, но с мощными моторами Audi становится полноприводной. Lexus же мощным может быть довольно условно — пиковая отдача самого большого двигателя всего 249 л.с., а привод так и остаётся на одну ось. Но японцы твердят, что большинству водителей таких машин проще раскрыть потенциал автомобиля с передним приводом, нежели с задним.
По их словам, лишь некоторые водители в некоторых условиях способны использовать преимущества заднеприводного седана. Очевидно, ES не для них. А что насчёт остальных? Начинаем с версии 350, и V6 удивляет прежде всего не тягой, а тишиной — до четырёх тысяч оборотов двигатель не слышно совсем! Из-за этого по ощущениям агрегат тащит прилично, хотя в абсолютных цифрах и скромно — сотню ES 350 набирает за 7,9 секунды. Но этот двигатель хорош тем, что приятен и в нижнем диапазоне с бесшумной мягкой тягой, и в верхнем, где прорезается внушительный голос, который не глушит никакая турбина. Правда, синтетика всё же исходит — из динамиков. В спортрежиме они усиливают оригинальный саундтрек из-под капота.
Вариант F Sport впервые предлагается для модели ES. Это иные бамперы, решётка, колёса, салон, регулировки подвески и силового агрегата, приборка и обязательно мотор 3,5 литра
ES 250 понравился меньше, и в первую очередь не худшей тягой (что ожидаемо), а большим уровнем шума — бархатный шёпот сменяется обычным жужжанием. Мотор новый, но что до этого конечному пользователю — он просто едет на свои атмосферные 200 сил и не вызывает особых эмоций. Автомат о 8 передачах незаметно работает и там, и там, а крутилка режимов на правом торце козырька приборки обостряет и притупляет реакции силовой установки, но глобально ничего не меняется. Версии ES 200 на тесте не было, потому что американскому рынку (презентация проходила в США) она не положена. Можно предположить, что такие машины будут ехать на грани разумной динамики, и заявленные 12,2 с до сотни — тому подтверждение.
Насчёт управляемости лексусовцы не сильно слукавили — ES не стал driver’s car, но поворачивать на нём приятно! Руль здесь реально живой и насыщенный, поэтому искать предел сцепления в вираже не только не страшно, но и слегка увлекательно. А хорошая устойчивость и понятное поведение шасси не дают мне права записать ES в список безнадёжных «диванов». На версии ES 350 при резких ускорениях заметно силовое подруливание, но давить в пол на таком автомобиле — совсем не le bon ton. Все настройки и аксессуары F Sport — скорее спецэффекты, нежели реально работающие рецепты для весёлой езды. Так что примите автомобиль таким, каков он есть — собранным, но не зажигательным.
Тот случай, когда F Sport (синий) выглядит чуть ли не скучнее обычного исполнения. К фронтальной сетке «Лексусов» в спортобвесах мы привыкли, а вот струящиеся линии стандартной решётки выглядят необычноПредыдущий запомнился комфортом. А новый?
Четыре опоры двигателя, из которых две — активные, служат делу снижения вибраций. И действительно, на холостых оборотах чаще всего сложно понять, заведён ли мотор. Шумоизоляция на высоте — ни ветра, ни шин не слышно. Глушить гул колёс помогают и колёсные диски с фирменным полым ободом, компенсирующие колебания звука от наезда шин на неровности. Подвеска версии ES 350 F-Sport адаптивная, с 650 наноступеньками регулировки, как в седане LS и купе LC. К сожалению, нельзя сказать, что это бесчисленное множество шагов рассредоточено по широкому диапазону — калибровка скорее от средней до жёсткой, поэтому толку от трёхзначного числа немного.
По американским дорогам сложно судить о пригодности настроек подвески для российских направлений. Поэтому сейчас я могу лишь осторожно утверждать, что комфорт ходовой части достаточный. Обычные амортизаторы настроены компромиссно — кажется, инженеры очень старались не потерять в комфорте, но выиграть в управляемости. Поэтому я не испытал такого же убаюкивающего эффекта, как на презентации предыдущего поколения. Оставлю за собой право сделать окончательные выводы в Москве в ходе сравнительного теста с одной из новинок класса.
Это уже седьмое поколение модели, всего продано более 2,1 млн машин — главным образом, конечно, в АмерикеДа здравствует ES?
Горевать по ушедшему на покой GS или нет — вопрос дискуссионный. Новый ES превосходит его во всём, кроме возможностей силовой установки. Теперь у Lexus отсутствует действительно мощный бизнес-седан, уверенно выезжающий из семи секунд. И если с ограниченной динамикой ещё можно смириться, то отсутствие опции полного привода в нашем климате — подарок для конкурентов. Зато ES просторный и выглядит почти как LS, в том числе и внутри.
Всё решат цифры в прайс-листах — автомобиль появится в России к осени, ближе к делу станут известны и цены. Если ES будет дешевле немцев (при схожем оснащении, конечно), то у него есть шансы. И неплохие.