Седельный тягач Ford F-Max
Понятно, что Ford Trucks здесь медлить нельзя – надо MAXсимально эффективно использовать победу. Тем более что в отличие от грузовиков «большой семерки», которые порой весьма предсказуемо чередуются на пьедестале, в копилке Ford Trucks это всего лишь вторая главная награда за всю историю конкурса. Первая – в далеком 1982 году, но тогда это был Ford Cargo первого поколения, который изготавливали в Англии. Вторая победа – нынешняя, с седельным тягачом, произведенным в Турции, на заводе Ford Otosan в городе Инёню.
Между тем, в СССР эти грузовики были практически не известны. Первые тяжелые грузовики Ford Cargo начали поставлять в Россию в 2007 году. Если сейчас вспомнить эти годы – можно сказать, что это был самый удачный период по продажам грузовиков в России. Рынок был на подъеме – грузовики европейских производителей раскупались просто влёт. Конкуренции КАМАЗа с его устаревшими тягачами не было – тогда наш завод никто не замечал. Именно в этот период были приняты решения о начале строительства сборочных заводов у Volvo Group в Калуге, у ISUZU в Ульяновске, у MAN и у Scania – в Питере. И так далее. Тяжелые грузовики были в дефиците – на рынке появились даже первые «китайцы». На этой волне поставки Ford Cargo модели Н298 в РФ оказались очень кстати. Однако уже первые годы эксплуатации выявили у них объективные недостатки. Кабина проигрывала по ширине и комфорту даже «узкокабинным» MAN TGS, Mercedes-Benz Axor, Renault Premium и IVECO Stralis Active Time. Мотор объемом 7,33 л с двумя настройками мощности в 240 и 300 л.с., моментом – 840 и 1100 Н.м, был вполне достаточен для одиночных грузовиков и самосвалов, но мало годился для седельного тягача, ориентированного на серьезную работу. И главное – отсутствовал нормальный сервис. Первоначально наивно планировали обслуживать грузовики силами дилеров легкового Ford и лишь потом, постепенно, сформировалась дилерская сеть.
Предчувствия перевозчиков, эксплуатирующих Ford Cargo, что вот-вот должна появиться новая широкая кабина поддерживались оптимистичными рассказами дилеров. Все шло к тому: в 2015 году состоялась презентация нового двигателя, в 2018 году появилась рекомендация убрать из новых статей о Ford Cargo эту застарелую приставку Cargo к Ford. И вот в конце лета прошлого года появилась первая информация о новейшем Ford F-Max. И Cargo – исчезло из обозначения! Видимо – для еще большей дистанции. С прежними моделями седельных тягачей до появления Ford F-Max компания Ford Otosan конкурировала в России, в первую очередь, с новыми КАМАЗами и МАЗами, а также с подержанными иномарками- бюджетниками: с Mercedes-Benz Axor, MAN TGS, Renault Premium, Volvo FM, IVECO Stralis Active Time, DAF CF, Scania с кабинами «Р» и «G». Понятно, что наиболее успешным был Ford Cargo Н566, он же – Ford 1848Т с новым мотором объемом 12,7 л. В России эти тягачи впервые представили на выставке «КОМТРАНС 2017», а продажи начались в 2018 году, причем как турецких машин, так и собранных в Калининграде, на заводе «АВТОТОР». В зависимости от комплектации, калининградский Ford 1848Т стоил от 62,5 до 73 тыс. евро – в рублях по курсу. Для Ford F-Max ценник в России назначен более высокий – пока это 79 900 евро, но все равно достаточно демократично, причем уже по сравнению с европейскими иномарками-флагманами. К примеру, седельный тягач MAN TGX 4х2 в самом дешевом исполнении стоит около 82-85 тыс. евро и на дальнейшее ценообразование сильное влияние оказывает наполнение опциями. А практически эксклюзивный, близкий к выставочным экспонатам MAN TGX 18.540 4×2 BLS обойдется почти в 110 тыс. евро. Но цены надо уточнять у дилеров.
Кабина
Обратите внимание – название седельного тягача Ford F-Max созвучно «фордовским» моделями минивэнов S-Max и C-Max, которые, как известно, отличаются большим объемом салонов. И в данном случае, размеры кабины действительно достойны приставки Мах. Если обычно внешняя ширина флагманской кабины грузовика не превышает 2500 мм, то здесь она 2521 мм – по панелям двери. Еще чуть и вылезла бы за предельную габаритную ширину 2550 мм. Длина кабины тоже немаленькая: от фальшрадиаторной панели до задней стенки 2316 мм. То есть «фордовская» кабина сопоставима по длине с новейшими кабинами, допустим, Scania CR 20 и CS 20, с которыми она стала «Грузовиком 2017 года». Раньше у шведов была кабина CR 19 с внешней длиной 2260 мм, а для «двадцатых» кабин длину увеличили на 10 см, то есть можно предположить, что нынешняя длина снаружи должна быть около 2360 мм. Следовательно, кабина Ford F-Max проигрывает шведской всего лишь 5 см по длине! У Mercedes-Benz Actros четвертого поколения наружная длина кабины меньше «фордовской» – 2300 мм.
То, что кабина Ford F-Max оказалась одной из самых длинных в классе, позволило обеспечить отличный диапазон продольной регулировки водительского сидения – 260 мм. Спальная полка «первого этажа» сделана разной ширины. Прямо за спинкой водительского кресла – 700 мм, в середине 800 мм, а за пассажирским сидением – 740 мм. Напомним, что ранее на Ford Cargo Н298 матрац нижней полки был шириной 59 см, а на Ford Cargo Н566 после изменения отштамповки крыши и задней стенки – 670 мм. То есть новый спальник шире старого в любом месте! У Ford F-Max разница в 40 мм ширины по краям матраца, тоже вносит свой вклад в увеличение диапазона работы салазок кресла водителя до 260 мм. Но из-за такой «трехступенчатой» ширины спальника ложиться спать надо будет головой только на правую сторону. Именно там расположена и ночная панель управления «микроклиматом» в кабине, а также включатель ночного освещения интерьера. Понятно, что при внешней ширине кабины 2521 мм экономить на длине спального места никто не будет. Здесь нижний матрац длиной 2160 мм – тоже очень достойный размер. У нас не у каждого дома кровать такой длины. Высота кабины позволяет оснастить верхнюю спальную полку механизмом складывания, обеспечивающим ей вертикальную установку в транспортном положении. Так в кабине остается больше места. Причем, обратите внимание – если из внешней ширины кабины вычесть длину матраца, плюс какие-то зазоры, то на толщину стенок с обивкой и нишами в них остается по 18 см. С такой толщиной утеплить кабину можно очень эффективно. Кстати, раньше водителей Ford Cargo пытались «осчастливить» большими боковыми стеклами в зоне спальника и стеклом в задней стенке (а то еще и в дверях!) – совершенно бестолковыми в нашем холодном климате. Теперь, на Ford F-Max таких «подарков» нет. Зимой на обогрев будет работать не только мощная основная печка, но и две автономки Eberspacher. Одна – сухой «фен» мощностью 2.2 кВт, вторая – жидкостный Hydronic на 9.5 кВт, который используется и как предпусковой подогреватель двигателя. И, конечно же, комфортную температуру поддерживает климат-контроль с режимом рециркуляции.
Тест тягача Ford F-Max. Мечта дальнобойщика
500 сил и 2500 Нм крутящего момента, роботизированная коробка передач ZF Traxon, просторная кабина, широкий арсенал систем помощи водителю — спустя всего полгода после мировой премьеры на выставке IAA-2018 в Ганновере новый магистральный тягач Ford F-Max вышел на российский рынок. Рассчитывая потеснить маститых конкурентов, компания Turbotrucks, официальный дистрибьютор Ford Trucks в России, предложила перевозчикам машину в самом крутом исполнении.
Ford F-Max Полная масса: 18 000 кг Начало продаж: 2019 г. Цена: 79 900 евро
Модель Ford F-Max, получившая престижный международный титул «Грузовик года — 2019», ориентирована прежде всего на дальнемагистральные перевозки — самую высококонкурентную нишу для иномарок, где у предшественника — Ford 1848T — были слабые позиции. Достойно соперничать с европейскими моделями «тэшке» не позволяла узкая кабина, мало приспособленная для «дальнего боя». Новый F-Max лишен этого недостатка. Заложенные в его конструкцию решения направлены не только на улучшение комфортабельности, но и на повышение производительности и экономичности. В общем, по сравнению с седельным тягачом предыдущего поколения, новоиспеченный флагман марки воспринимается даже не как шаг, а как скачок вперед. Разберемся, насколько Ford F-Max похож на аналогичные по классу и назначению модели.
Начнем с дизайна. Понятно, что это не первоочередной показатель для коммерческой техники, но, согласитесь, приятно смотреть, когда большегрузный автомобиль выделяется в дорожном потоке. И Ford F-Max в этом плане не исключение. В его облике, конечно, прослеживаются нотки Volvo и Scania, но сказать, что он с них срисован полностью, однозначно нельзя. Да и навеивают такие ассоциации лишь подоконная линия, если смотреть на кабину в профиль, плюс огромные моноблочные фары, если разглядывать автомобиль анфас.
Иногда на маршрутном компьютере можно увидеть и такие фантастические цифры расхода топлива.
Клавиши активации систем помощи водителю объединены в блок.
Новая модель получила высокую спальную кабину на пневмоподвеске. В интерьере все очень продуманно, комфортабельно, эргономично. Главное, что ширина кабины в 2,52 м такова, что спальный отсек получился не менее просторным и удобным, чем у магистральных моделей европейских производителей. Естественно, в кабине огромное количество мест хранения. Что-то крупное можно разместить над ветровым стеклом: там есть закрывающиеся боксы. Также имеются три багажных полки самолетного типа на тыльной стороне кабины, их суммарный объем 200 л. Под нижней спальной полкой расположился выдвижной холодильник объемом 38 л. Небольшие выдвижные ящики есть и в центральной консоли. Но если к тому, как открываются и закрываются верхние полки, не придраться, то вот к тому, как ходят по своим направляющим нижние ящики, нарекания однозначно есть — нет плавности. Но больше всего разочаровывает, что на «капитанском мостике» не предусмотрен столик. Перекусить во время отдыха или заполнить документацию водителю, по сути, не на чем.
Водительское сиденье имеет массу регулировок, вплоть до регулировки поясничного подпора.
Выбранная для дебюта в России комплектация предусматривает водительское кресло с поясничным подпором и подогревом, регулируемую в двух плоскостях рулевую колонку, полный электропакет, мультифункциональный руль, климат-контроль, 2,2‑киловаттный автономный отопитель и предпусковой подогреватель мощностью 9,5 кВт. Приборная панель решена в стилистике коммерческих автомобилей Ford: шкала тахометра и шкала спидометра на ней аналоговые, а вот остальные указатели, как и информационное табло под ними, — цифровые. С дисплея можно контролировать состояние тормозных колодок, нагрузку по осям, а также уровень рамы при сцепке — высоту можно менять теми же клавишами на рулевом колесе. Разумеется, нашли свое отображение на щитке приборов и маршрутный компьютер, и круиз-контроль, и тахограф. Причем вот что занятно. Пункт меню о состоянии автомобиля в английской версии называется Truck info, а вот в переводе на русский он стал именоваться «Инф. о фуре». То есть F-Max адаптирован для российского рынка даже на уровне сленга.
Объем холодильника 38 л.
Багажные полки Airplane-type запатентованы и имеют общий объем 200 л.
Под кабиной разместился 12,7‑литровый 6‑цилиндровый дизель Ecotorq фордовской разработки. Мощность двигателя 500 л. с., экологический класс Евро-5. Мотор оснащен множеством инновационных технологий, обеспечивающих правильный баланс между производительностью и экономичностью, среди них турбокомпрессор с изменяемой геометрией и моторный тормоз Ecotorq Engine Brake мощностью до 400 кВт. С двигателем агрегатирована 12‑ступенчатая роботизированная коробка передач ZF Traxon, предоставляющая водителю выбор между автоматизированным и ручным управлением. В автоматическом режиме трансмиссия способна определить уклон дороги и в зависимости от нагрузки выбрать оптимальную передачу. К слову, такая же коробка выбрана и для запускаемого в серийное производство магистрального грузовика КАМАЗ-54901.
Под капотом находятся расширительный бачок, бачок омывающей жидкости на 7 л, воздушный фильтр салона и главный тормозной цилиндр.
Пока кабина опрокидывается вручную, в дальнейшем опционально будет предложен электропривод.
Если бы рундуки открывались не вверх, пользы от этого было бы больше.
Ведущий мост с допустимой нагрузкой 11,5 тонны — собственного производства Ford Trucks. Он оборудован принудительно блокируемым дифференциалом. В передней подвеске используются однолистовые рессоры переменного сечения со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя подвеска — пневматическая двухбаллонная. Нагрузка на седельно-сцепное устройство 13 тонн.
В кабине Ford Truck F-Max при движении на крейсерской скорости очень тихо, и разговаривать можно не повышая голоса. Комфортна и подвеска. На грузовике при загрузке в 19 тонн, а именно таков был вес балласта, по дороге не едешь, а плывешь. Не сильно смущают и неровности. На них, кстати, салон ни издает ни звука, что говорит о хорошем качестве подгонки деталей интерьера. Но больше всего поражает отточенная управляемость тягача. Создается впечатление, что рулишь не многотонной фурой, а легким коммерческим грузовиком, а сам руль и вовсе наделен некой обратной связью, что в большей степени свойственно легковым автомобилям. Работу водителя облегчает широкий арсенал электронных помощников, среди них круиз-контроль, системы экстренного торможения и предупреждения о выезде за пределы полосы движения.
Над ветровым стеклом есть багажные отсеки и полки для хранения документации.
При движении также отмечаешь хорошую обзорность с места водителя. Большое количество зеркал позволяет всецело контролировать ситуацию как на трассе, так и при маневрах на погрузке/выгрузке. Несколько огорчает лишь то, что зеркало, обеспечивающее обзор перед бампером, находится в зоне, куда не доходит дворник, и в слякотную погоду из-за этого оно абсолютно бесполезно.
Ступеньки на лицевой части кабины маскируются в решетке радиатора. Когда в них нет надобности, они закрыты и не портят внешний вид тягача.
По маршрутному компьютеру, в среднем на 100 км пути грузовик потребляет порядка 27 литров дизельного топлива, что по современным меркам очень хороший показатель. При наличии баков общей емкостью 1050 л запас хода на одной заправке у Ford F-Max составляет без малого 4000 км. Экономичность на скоростных магистралях улучшена за счет использования аэродинамического пакета: регулируемого верхнего и нижних боковых спойлеров, прикрывающих элементы ходовой части, а также вертикальных обтекателей за кабиной.
Правый обтекатель при необходимости отодвигается в сторону.
Верхняя ступенька надежно защищена от попадания пыли и влаги.
Межсервисный пробег ограничен 120 000 км, и о приближении этого предела автомобиль предупредит сам. Гарантия составляет два года без ограничения пробега, что не может не радовать. Глянется или нет Ford F-Max нашим перевозчикам, пока сказать сложно, тем не менее у турецкого производителя Ford Otosan большие планы по освоению нашего рынка. К тому же со временем процент локализации на автосборочном предприятии «Автотор», что в Калининграде, с нынешних 20% должен достичь 90%. А перспективы у грузовика есть, ведь по соотношению цены и качества Ford F-Max — один из самых привлекательных сегодня на рынке. Другое дело, что первоначальная стоимость коммерческого автомобиля давно не решающий фактор, который транспортные компании берут в расчет при принятии решения о приобретении. Не менее важна стоимость запасных частей, а для сегмента международных перевозок еще и разветвленность дилерских СТО. Обнадеживает, что российский дистрибьютор Turbotrucks активно работает в этом направлении. К концу 2019 года количество сервисных партнеров вырастет до 18. Планируется обеспечить присутствие сервисной сети Ford Trucks на всех основных транспортных маршрутах страны. И это с учетом создания нескольких складов запчастей.
Топливный фильтр расположен не в самом удобном месте. Контролировать состояние топлива и сливать отстой довольно трудно.
Штатная сетка перед пакетом радиаторов — очень грамотное решение, особенно в наших условиях.
- Мощный двигатель, адекватная работа роботизированной коробки передач, хорошая управляемость, просторная кабина, большое количество разных систем помощи водителю, большой межсервисный пробег.
- Некоторые конструктивные недочеты, влияющие на удобство обслуживания топливной системы, неудачное расположение фронтального наружного зеркала.
Технические характеристики Ford F-Max LL | |
| Габариты | 5925/2540/3915 мм |
| Колесная формула | 4х2 |
| Снаряженная масса | 8550 кг |
| Полная масса | 18 000 кг |
| База | 3600 мм |
| Двигатель | Ford Ecotorq, дизельный, 12 700 см3, 500,3/1400–1850 л. с./мин-1, 2500/1000–14500 Нм/мин-1 |
| Коробка передач | ZF Traxon, робот., 12‑ступенчатая |
| Подвеска (передняя/задняя) | рессорная/пневмат. |
| Тормоза | пневматические |
| Заводская гарантия | 2 года без ограничения пробега |
| Конкуренты | Mercedes-Benz Actros, MAN TGX, Volvo FH, KAMAЗ-5490 Neo |
Хочу получать самые интересные статьи
Седельный тягач Ford 1848T
Седельные тягачи Ford на дорогах России встречаются гораздо реже машин европейских марок – по вполне понятным историческим и географическим причинам. Однако некоторые перевозчики распробовали турецкие грузовики, и вполне довольны их эксплуатационными качествами. Одна из таких компаний – «МТЭК-ЛОГИСТИК» с парком в несколько сотен автомобилей разной грузоподъемности и филиалами в нескольких регионах России. Специфика перевозок – продукты питания, рейсы – по всей стране, на дальних маршрутах работают, как и положено, крупнотоннажные сцепки с полуприцепами-рефрижераторами. Магистральные тягачи в парке до недавнего времени были только европейских марок. Компания «Турботракс», став в 2018 году дистрибьютором Ford Trucks в России, предложила приобрести партию тягачей с овальной эмблемой своему давнему клиенту – компании «МТЭК-ЛОГИСТИК». Эксперимент сулил перевозчику немалые выгоды, стороны достигли согласия, и в конце 2018 года первые «форды» поступили заказчику. Тягач 1848T – не самая последняя модель фирмы – сегодня в России параллельно предлагают и более дорогой новейший Ford F-Max. Но именно в прежнем поколении крупнотоннажники Ford утратили собственное имя Cargo, под которым их выпускали с 1981 года. С весны 2018 года модель обозначают просто цифро-буквенным индексом. Первые две цифры – полная масса автомобиля в тоннах, далее – мощность двигателя в десятках лошадиных сил. Если речь о седельном тягаче, то в конце маркировки стоит буква T. (В обозначении шасси под надстройку – буква F, у самосвала – D, автобетоносмесителя – М.) Могут быть и дополнительные буквы, которыми зашифрована колесная формулы, тип кабины и подвески.
На сегодняшний день в парке компании «МТЭК-ЛОГИСТИК» – 57 тягачей Ford 1848T и, возможно, их количество будет расти – по мере распродажи отслуживших свое автомобилей других марок. Условия эксплуатации автопоездов порой весьма жесткие – например, многочасовая тряска по разбитому асфальту, чтобы доставить несколько палет груза в отдаленный райцентр где-нибудь за Уралом. На въездах в города-миллионники нередко приходится ползти в пробках, по нескольку раз в минуту трогаясь с места (с двадцатью тоннами груза в фуре!) и изнашивая сцепление. Суровые сибирские морозы тоже не способствуют долговечности узлов – ухудшается эластичность уплотнений и условия смазки агрегатов. А знойным летом на затяжном подъеме резко возрастает темп износа двигателя и трансмиссии. Впрочем, некоторым машинам, напротив, «везет» – свыше 90 % пробега приходится на гладкие трассы, пролегающие по Восточно-Европейской равнине в условиях мягкого климата и при постоянной крейсерской скорости 90 км/ч. А если еще и шофер попался многоопытный и бережливый. Последний пункт – «больной вопрос», особенно для крупных перевозчиков. Любому завгару нужны «хорошие» водители, но на всех желающих их хронически не хватает. Приходится снижать планку отбора и смиряться с негативными последствиями текучки кадров.
За полгода работы в компании «МТЭК-ЛОГИСТИК» тягачи Ford 1848T успели пробежать чуть более 60 тыс. км, сохраняя состояние «нового автомобиля». И один за другим отправляются на сервис для проведения первого большого ТО. Как показывает практика, если серьезных дефектов на начальном этапе эксплуатации не выявлено, это хороший признак. Будущего долголетия. Сделать неплохой прогноз позволяет и турецкий опыт эксплуатации этих машин. В довольно тяжелых условиях жаркого климата и горной местности. Напомним, у себя на родине крупнотоннажные «форды» (не только тягачи – в основном, надстроенные шасси) мелькают на дорогах также часто, как у нас «камазы». А завод Ford Otosan в Инёню (провинция Эскишехир) ежегодно выпускает втрое больше грузовиков, чем их зарегистрировано в России вообще, считая Cargo всех лет выпуска (см. таблицу).
Чем объемней парк перевозчика, тем выше расходы на техобслуживание. Поэтому в компании «МТЭК-ЛОГИСТИК» приняли вполне разумное решение их минимизировать, выполняя ремонтные работы по собственной технике Ford самостоятельно. Пройдя все стадии переговоров с дистрибьютором, компания в скором времени получит статус авторизованного сервисного центра Ford Trucks. Недорогие тягачи, недорогое обслуживание, запчасти по спец-ценам… Расходов меньше, а прибыли прежние. Ведь от марки грузовиков они не зависят – в основном от тонно-километров.
Матчасть
Тягачи Ford 1848T для российского рынка собирают в Калининградской области на одной из производственных площадок завода «Автотор». Крупноузловым методом из импортируемых машинокомплектов. Для перевозчика это означает, что машину ему предлагают, фактически, турецкого производства, а кто и сколько экономит на таможенных пошлинах, и в каких пропорциях – совершенно посторонние вопросы, не имеющие никакого отношения к конечному покупателю. Последний просто соглашается с предложенной ценой, либо… не соглашается. И уходит к конкурентам.
Напомним, российскую сборку крупнотоннажников Ford освоили в 2015 году, ранее шасси поступали к нам с турецкими VIN-номерами. Официальный импорт стартовал в 2007 году – Cargo модели h398 образца 2003 года был вооружен весьма скромным по объему 7,3-литровым двигателем Ford Ecotorq класса Евро‑3. Следующая модель h576 добралась до России в конце 2010 года – уже в исполнении Евро‑5, и на выбор покупателя было два мотора, включая 9-литровый того же семейства Ecotorq. В 2012 году Ford Otosan представил Cargo Н566 с 10,3-литровым дизелем Cursor французской сборки от компании FIAT Powertrain Technologies. В 2016-м от покупного мотора отказались, подготовив свой собственный 12,7-литровый Ecotorq в двух вариантах настройки мощности: 420 и 480 л.с. Этот же двигатель в версии Евро‑6 (для России – Евро‑5) с 500-сильной настройкой мощности ставят на новейший тягач Ford F-Max, предназначенный (в отличие от всех предшественников) и для рынков Западной Европы.
Новый двигатель интересен расположением распредвала в головке блока – так делают немногие производители моторов для крупнотоннажных грузовиков. Размерность цилиндров рядной «шестерки» – 130х160 мм. Сменные «мокрые» гильзы дают надежду на относительно недорогой капремонт – если таковой потребуется. Привод распредвала – «гитарой» шестерен со стороны маховика. В головке блока – общей для всех цилиндров – 24 клапана. Предусмотрен гидравлический механизм декомпрессионного тормоза, открывающий выпускные клапаны после такта сжатия, что в сочетании с заслонкой в впускном тракте позволяет развивать тормозную мощность до 400 кВт. Турбокомпрессор – с изменяемой геометрией от фирмы Holset. Топливная аппаратура – Common Rail с компонентами Bosch. Система нейтрализации – со впрыском раствора мочевины. В варианте для российского рынка моторы отвечают экологическим требованиям Евро‑5, и не оборудованы ни EGR, ни сажевым фильтром.
Коробку передач на тягач Ford 1848T российские перевозчики заказывают, как правило, механическую с ручным переключением. Это 16-ступенчатый агрегат ZF 16S 2230 с четырьмя передачами в основном блоке, двухдиапазонным планетарным демультипликатором и повышающим двухступенчатым делителем. Привод механизма переключения (схема 1Н) – двумя гибкими тросами. Можно заказать 12-ступенчатую роботизированную коробку ZF 12TX2620 новейшего поколения Traxon и 600-киловаттный гидравлический интардер той же фирмы. От экзотического магнитного ретардера Ford Otosan давно отказался. Ведущий мост – со съемным гипоидным редуктором главной передачи и принудительной блокировкой межколесного дифференциала. Подвеска переднего моста – на малолистовых параболических рессорах, задняя – пневматическая двухбаллонная. Шарниры подвески – на необслуживаемых сайлентблоках. Тормоза всех колес дисковые. Кабина тягача Ford 1848T – узкая. То есть 2,3-метровая. Тем, кому надо 2,5-метровую, адресован новый F-Max. Подвеска кабины – четырехточечная пневматическая.
Цена на «Лучший грузовик 2019 года»
TURBOTRUCKS (часть TH Group), эксклюзивный дистрибьютор Ford Trucks в России объявляет цену на седельный тягач Ford Trucks F-MAX.
Стоимость «пятисотсильного» тягача, укомплектованного автоматизированной 12-ти ступенчатой КПП ZF Traxon, составит 79 900 евро, включая НДС.
Техническая спецификация
1 Кабина
1.1 Высокая спальная кабина на пневматической подвеске с пластиковым бампером, с электростеклоподъемниками.
Лобовое стекло с электрообогревом. Основные и широкоугольные зеркала с электрообогревом. Ширина кабины 2521 мм.
1.2 Автоматические замки дверей
1.3 Регулируемая рулевая колонка
1.4 Прозрачно-зеленый противосолнечный козырек над ветровым стеклом
1.5 Зеркало переднего обзора в соответствии с требованиями директивы 2003/97/EC к фронтальной зоне обзора
1.6 Электропривод основных зеркал заднего вида
1.7 Фары головного света с галогенными лампами.
1.8 LED дневные ходовые огни.
1.9 Головной свет для правостороннего движения. Противотуманные фары.
1.10 Освещение зоны поворота.
2 Аэродинамический пакет
2.1 Регулируемый аэродинамический спойлер на крыше с боковыми дефлекторами
2.2 Боковые спойлеры по шасси.
3 Интерьер кабины
3.1 Расположение рулевого управления – слева
3.2 Цвет торпедо – комбинированный.
3.3 Сиденье водителя на пневмоподвеске с поясничным упором и подогревом. Интегрированный в сиденье ремень безопасности
3.4 Сиденье пассажира — фиксированное. Интегрированный в сиденье ремень безопасности
3.5 Ремни безопасности черного цвета
3.6 Ящик для хранения вещей на тоннеле двигателя.
3.7 Стеклянный люк с электроприводом в крыше
3.8 Занавески в кабине
3.9 Нижнее спальное место с поролоновым матрасом, поднятое на 390 мм над тоннелем двигателя.
Отсеки для хранения вещей под спальным местом с доступом через внешние лючки и при поднятом диване
3.10 Отсеки для хранения вещей над торпедо, объемом 225л. Отсеки самолетного типа для хранения вещей над спальным местом, объемом 105л.
3.11 Холодильник объемом 38л. под нижним спальным местом
3.12 Верхнее спальное место, складывающееся вертикально в транспортном положении.
3.13 Автономные отопители Eberspaecher сухого (2.2 кВ) и мокрого типа (9.5 кВ.)
3.14 Климат контроль с режимом рециркуляции
3.15 Преобразователь 24В в 12В, 20A, 240Вт
4.Контроль условий движения
4.1 Универсальный разъем FMS (Fleet Management System) для подключения устройств контроля и управления автопарком по стандарту FMS.
4.2 Цифровой тахограф, Continental ЕСТР.
4.3 Спидометр в км/ч.
4.4 Ограничитель скорости 88 км/ч.
4.5 Радио AM/FM/Aux In/USB/Bluetooth. 4 колонки.
4.6 Система вызова экстренных оперативных служб
4.7 Антенны: AM/FM, GSM and GPS.
5.Безопасность
5.1 Настраиваемый круиз контроль MAX Cruise. Система экономичного ускорения при разгоне, после замедления.
5.2 Система стабилизации (ESP). Система контроля курсовой устойчивости.
5.3 Акустический сигнал заднего хода
5.4 Базовый иммобилайзер двигателя с блокировкой подачи топлива и разрывом цепи питания стартера
5.5 Помощь начала движения в гору
5.6 Система гибридного торможения.
6.Подвеска и ось
6.1 Передняя ось. Параболические листовые рессоры с амортизаторами и стабилизатором. Максимальная нагрузка 7.1 т.
6.2 Задняя ось типа XSS-470 с регулируемой пневмоподвеской на 2-х пневмобаллонах с амортизаторами. Максимальная нагрузка 11.5 т. Механическая блокировка дифференциала
6.3 Индикация осевой нагрузки на дисплее панели приборов.
7 Колеса и шины
7.1 Передняя ось: шины315/70R22.5, диски 22.5 x 9.00. Для региональных перевозок.
7.2 Задняя ось: шины 315/70R22.5, диски 22.5 x 9.00. Для региональных перевозок.
7.3 Поставщик Continental
7.4 Стальные колесные диски. Цвет: серый.
Защитные кольца на передних колесах. Цвет: серый
8 Силовой агрегат
8.1 Двигатель Ecotorq (FHT5): объем 12.7 л, 6-ти цилиндровый, рядный, дизельный. Параметры по ECE R24-03: мощность 368 kW (500 л.с.) при 1800 мин-1. Момент 2500 Нм при 1000-1200 мин-1. максимальная температура эксплуатации 40°C.
8.2 Соответствует Euro 5.
8.3 Автоматизированная КПП 12-ти ступенчатая TRAXON, тип ZF 12 TX2620 с возможностью «ручного» выбора передачи.
8.4 Три режима работы трансмиссии: стандартный, динамический, раскачка.
8.5 Диапазон передаточных чисел КП 16.69 – 1.00
8.6 Передаточное число главной передачи 2.64
8.7 Ведущая ось с механической блокировкой дифференциала, ASR
9 Тормоза
9.1 Моторный тормоз Ecotorq Engine Brake: 400 kW. Гидравлически активируемый компрессионный моторный тормоз, встроенный в привод клапанов
9.2 Стояночный тормоз с положением «тест».
9.3 Пружинные энергоаккумуляторы на тормозных механизмах задней оси
9.4 Антиблокировочная система тормозов (ABS).
9.5 Электронная система управления тормозами (EBS) интегрированная с ABS (anti-lock), противобуксовочной системой (ATC), ассистентом тормозов, моторным тормозом Ecotorq Engine Brake.
9.6 Индикатор износа тормозных колодок на дисплее приборной панели.
9.7 Вентилируемые дисковые тормоза на передней и задней осях. Двухконтурная пневмосистема с электронным управлением (EBS). Двухцилиндровый компрессор с подогреваемым осушителем и экономичным режимом.
10 Шасси
10.1 База 3.60 м / Задний свес 0.87 м
10.2 Высота сечения лонжерона рамы 285 мм, толщина профиля рамы 8.0 мм. Местный внутренний усилитель рамы.
10.3 Глушитель с левой стороны шасси. Аккумуляторы с правой стороны шасси. Выхлоп по центру
10.4 Алюминиевые топливные баки 600 + 450 л
10.5 Площадка за кабиной из двух элементов. Длина закрытой секции между лонжеронами шасси 48 см
10.6 Пластиковые крылья на задней оси из трех частей.
10.7 Рабочая лампа за кабиной с левой стороны
10.8 Подавление брызгообразования по директиве 91/226/EEC
10.9 Передняя противоподкатная защита (FUP), по требованиям директивы EU 2000/40/EEC.
10.10 Бак AdBlue 78л.
11 Сцепное оборудование
11.1 ССУ SAF Holland тип SK-S 36.20, литое, высота 150 мм с 12 мм монтажной плитой. Шкворень 2′, D-фактор 152 кН, максимальная вертикальная нагрузка 20 т.
11.2 Высота ССУ 1140мм, смещение ССУ 500 мм.
11.3 Пневмоподключение полуприцепа типа «палм».
11.4 Электроподключение полуприцепа 24Vс двумя 7-pin разъемами. Кабели с двумя 7-pin разъемами на каждой стороне, кабель EBS с 7-pin разъемами.
12 Электрооборудование
12.1 Генератор 130 A, батареи 2x 225 Aч.
13 Масса
13.1 Техническая грузоподъемность передней/задней осей: 7100 кг. / 11 500 кг.
13.2 Полная масса тягача GVM 18000 кг.
13.3 Полная масса автопоезда GCM 42000 кг.
14 Применение
14.1 Холодные климатические условия с температурой ниже -18°С
14.2 Сепаратор топлива 30 мкм (эффективность 99% по ISO 19438) с подогреваемым корпусом. Индикация на панели приборов.
14.3 Воздушный фильтр с двухступенчатой очисткой воздуха
15 Гарантия и обслуживание
15.1 Стандартная гарантия на весь автомобиль 2 года без ограничения пробега.
16 ЗиП
16.1 Стандартный набор инструментов
Ford Trucks является одним из крупнейших международных производителей грузовых автомобилей в мире. Мы производим ряд автомобилей, включая тягачи, строительные грузовики и грузовые автомобили массой более 16 тонн. Знаменитый послужной список коммерческих автомобилей Ford с качеством, долговечностью и эффективностью подкрепляет международную стратегию продуктов Ford Trucks. В Ford Trucks мы объединяем более полувека дизайна и производственного опыта с опытом разработки основных компонентов для наших автомобилей, включая новейшие двигатели.
В настоящее время мы работаем в Восточной и Центральной Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, России и СНГ и продолжаем развивать международную сеть на трех континентах. Сотни тысяч грузовиков по всему миру постоянно и ежедневно отправляются в путь с уверенность, которую придает Ford. Для получения дополнительной информации о Ford Trucks и его продукции в России, пожалуйста, посетите www.fordtrucks.ru
TURBOTRUCKS (часть TH Group) – эксклюзивный дистрибьютор Ford Trucks в России. Компания более 20 лет сотрудничает с ведущими мировыми производителями грузовых автомобилей и накопила большой опыт работы в индустрии коммерческого транспорта в 9 странах Европы и Азии.
TURBOTRUCKS осуществляет продажи грузовых автомобилей Ford Trucks, послепродажное обслуживание, организовывает поставку и дистрибуцию оригинальных запасных частей через региональную сервисную сеть, а также занимается маркетинговыми коммуникациями и продвижением бренда Ford Trucks в России.
Седельный тягач Ford F-MAX 1850 Т
Ford F-MAX: манёвры на российских просторах
Даниил Минаев, фото автора
| Модель: | Ford F-MAX 1850 Т |
|---|---|
| Производитель: | Ford Otomotiv Sanayi A. S, Turkiye; ООО «АВТОТОР-МАШ» |
| Начало продаж в России | 2019 год |
| Цена: | 79 900 евро |
Автопоезд F-MAX 1850 Т в богатой комплектации и с новеньким полуприцепом встретил меня высокой многоступенчатой лестницей и ковровым покрытием внутри. Он стоял в слесарном цеху, где проходил все контрольные процедуры перед выездом в рейс.
Поднялись ворота-жалюзи, освобождая проезд, поворот подрулевого селектора АКП в «Реверс» и плавно вытягиваем задним ходом по прямой «в струнку», чтобы, покинув бокс, резко «сломать» автопоезд вправо, затем выровнять на площадке, и покинув гостеприимную территорию дилерского центра, взять курс сначала на АЗС, затем согласно маршруту начать движение в направлении на северо-запад по новой платной автодороге М11.
Манёвры на территории техцентра и посещение весьма тесной заправки, ориентированной в основном на легковой автотранспорт, показали, что угол поворота управляемых колёс более чем достаточный, отчего маневрирование в узком пространстве проходит без осложнений.
Лопухи огромных зеркал уверенно содействуют адекватной оценке дорожно-транспортной ситуации, но при этом стесняют угол обзора вблизи передних стоек своими размерами: абсолютна знакомая типичная проблема и для многих конкурентов.
Тягово-динамические аспекты
В этой поездке тягачи не осуществляют коммерческую деятельность, а в полуприцепах кубы с балластирующим песком (13 т). Для всесторонней оценки возможностей силовой линии временно отключен ограничитель максимальной скорости. Под колёсами сухой асфальт, а в ветровом стекле пустынная из-за неоправданной дороговизны проезда новая «ленинградка». Сотню километров в час и ещё десяток свыше автопоезд с 500-сильным двигателем набирает играючи, при этом на ровном покрытии он стабилен: нет ни рысканий, ни «диагонали», ни вибраций. В кабине тишь да гладь – шумоизоляция на достойном уровне! Обгон попутных фур по левому ряду даётся легко и из-за энерговооружённости, и из-за того, что удачно настроенная ходовая часть отлично справляется с неизбежным аэродинамическим шквалом, который вызывает минимальный боковой интервал во время обгона (слева полоса ограничена массивным отбойником).
Теперь обнаруженные замечания. Требуются настройки алгоритмов переключения передач автоматизированной КП ZF 12 TX 2620 TRAXON, которой комплектуются грузовики далеко не единственной марки. Эта коробка отметилась, как минимум, ещё на грузовиках MAN, DAF, КАМАЗ и имеет множество узкоспециализированных алгоритмов, в том числе, к примеру, для перевозки наливных грузов она оперативно производится (турецкие инженеры уже несколько раз меняли «прошивку»).
В нашем случае при движении на подъём, когда давно уже пора с 12-й передачи переходить ниже, на 11-ю, КП это делать совсем не спешит. В итоге обороты двигателя уходят в самое начало зоны максимального крутящего момента, это примерно 950 об/мин, и мотору становится откровенно тяжело. Естественно, режим работы турбонаддува не оптимальный, ведь тяга падает, начинается небольшая вибрация. Если на маршруте сложный рельеф, то водителю будет правильнее вмешиваться и использовать «мануальный» режим.
Не спешит КП переключаться и при трогании с места, выкручивая двигатель на низких передачах выше 1500 об/мин, хотя при 13 тоннах груза на равнине в этом нет никакой необходимости. Будем считать, что это факторы «детской болезни», которыми болеют все без исключения, а общие впечатления от тягача вполне позитивные.
Внутри кабины в движении и на стоянке
Внутренняя ширина кабины – 2521 мм. Небольшой кожух моторного тоннеля лишь немного крадёт пространство, в котором оборудовано с сумме около 0,5 м3 «тайников» для экипажа. Под нижним «спальником» предусмотрен 38-литровый холодильник, в потолке – оригинальный стеклянный люк. В стилистике интерьера в основном сдержанные спокойные линии, не вызывающие лишних эмоций.
Панель приборов хорошо читается и обрела модные ныне виртуальные приборы, но всё равно среди постоянных стрелочных указателей остались спидометр и тахометр. Изобилие информации, щедро поставляемой бортовой электроникой по выбору водителя, исходя из актуальных предпочтений можно сгруппировать в блоки, и, таким образом, настроить свою индивидуальную приборную панель. Мне понравилось, но придётся какое-то время повозиться, чтобы изучить все настройки и уровни меню. Среди приятных опций – индикация осевой нагрузки.
Сиденья водителя и пассажира имеют достаточные диапазоны регулировок. Отодвинуться назад можно далеко. Долго устраиваться и ёрзать не пришлось, рабочее место сразу, как говорят, «легло» под тело.
Четыре пневмобаллона подвески кабины обеспечивают достаточную плавность хода и ездовой комфорт. Не подвела и шумоизоляция. Материалы отделки в большинстве мягкие, резко не пахнут и не скрипят. Замки и ролики некоторых боксов и выдвижных ящиков немного туговаты, сказывается не очень богатый опыт турецких инженеров в постройке топовых магистральных тягачей. Но отопление и вентиляция ничем не напоминают о себе, незримо делая своё дело в распределении тёплых и прохладных воздушных потоков. Когда за бортом около нуля по Цельсию, на стоянке вполне хватает и скромного «сухого» отопителя мощностью 2 кВт. Если что, ему на помощь придёт более мощный (9,5 кВт) жидкостный «товарищ».
| Полная масса, кг | 18 000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 42 000 |
| Снаряжённая масса, кг | 7600 |
| Допустимая технически нагрузка на 1-/2-ю оси, кг | 7100/11 500 |
Двигатель:
| Ford Ecotorq FHT5 дизельный, 6 цилиндров в ряд 12 740 500 при 1800 мин-1 2500 при 1000–1200 мин-1 |
Коробка передач
| ZF 12 TX 2620, торговое наименование TRAXON, автоматизированная 12/2 |
| Передаточное число моста | 2,64 |
| Подвеска | Спереди на параболических рессорах, сзади – пневматическая двухбаллонная |
| Тормозная система | Пневматическая, дисковые механизмы на всех осях |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Размер шин | 315/70 R22,5 |
| Вместимость топливных баков, л | 600+450=1050 |
| Вместимость бака для мочевины, л | 78 |
Краткий конструктивный конспект
Для кого эта информация о Ford F-MAX первая, кратко проконспектирую основной конструктив (более подробно см. «Заявка на MAXимальный успех»).
На автомобиле установлен двигатель собственной разработки инжинирингового центра в Турции Ford Ecotorq FHT5 рабочим объёмом 12 740 cм3, настройка мощности – 500 л.с., максимальный крутящий момент – 2500 Н·м, диапазон – 1000–1200 об/мин.
Это рядный 6-цилиндровый агрегат с четырьмя клапанами на цилиндр, «мокрыми» гильзами и распредвалом, расположенном в ГБЦ. Диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 160 мм. Степень сжатия – 17:1. Он выпускается с конца 2015 года и ведёт историю от 9-литрового родоначальника семейства, который постепенно прирастал рабочим объёмом и экологическим классом. Нейтрализация вредных выбросов для пятого экологического класса достигается при помощи системы каталитической нейтрализации (SCR).
С двигателем агрегатируется автоматизированная 12-ступенчатая КП ZF 12 TX 2620 TRAXON. Важно, что среди режимов работы КП предусмотрен режим «раскачки».
Ведущий мост Ford Otomotiv XSS-470. Главная передача – гипоидная, передаточное отношение – 2,64, предусмотрена механическая блокировка дифференциала.
Высота сечения лонжеронов рамы – 285 мм, толщина профиля – 8 мм, колёсная база – 3,6 м, задний свес – 0,87 м. На раме два топливных бака 600 и 450 л, по левому и правому борту, при этом 2 АКБ по 225 Ач расположились вертикально одна над другой справа в базе.
Передний мост грузоподъёмностью 7,5 т на параболических рессорах, сзади пневматика по двухбаллонной схеме грузоподъёмностью 11,5 т. Высота седельно-сцепного устройства – 1140 мм, толщина его монтажной плиты – 12 мм, максимальная вертикальная нагрузка – 20 т.
Тормозная система – двухконтурная пневматическая с электронным управлением, KNORR BREMSE, моторный замедлитель Ecotorq Engine Brake мощностью 400 кВт. Колёсные тормозные механизмы дисковые вентилируемые на всех осях.
Седельный тягач Ford F-MAX — Perevozki-stolitsa.ru
Даниил Минаев.
Российское представительство Ford Trucks, действующее под крылом давно известной на нашем рынке компании Turbotrucks, объявило о старте продаж новой модели Ford F-MAX 1850 Т. Флагманские седельные тягачи оказались в богатой комплектации.
На официальной презентации было объявлено, что планы у производителя серьёзные: локализация сборки в Калининграде на мощностях знаменитого завода «Автотор», расширение гаммы двигателей и вариантов исполнения трансмиссии. По традиции будет и множество вариантов колёсных формул и конфигураций осей. И всё это уже на базе совершенно нового Ford F-MAX. В ассортименте Ford Trucks этот грузовик позиционируется как премиальный продукт, но представители компании говорят, что его цена приятно удивит многих. Однако цифры пока не были озвучены.
Говорилось и о дальнейшем расширении дилерской сети. Сейчас обслуживанием и ремонтом турецких «Фордов» в России уполномочены заниматься 18 дилерских СТО, но их количество будет расти. Наряду с новыми машинами продолжатся поставки и грузовиков предыдущего семейства, ранее именовавшиеся «Cargo», но с прошлого года это торговое наименование было упразднено.
Ford F-MAX в белом и уже с подмосковным регистрационным номером
Линейка грузовиков Ford предыдущего поколения по-прежнему в продаже
Силовая линия: старое и новое
Начнём с самого важного. В 2018 году двигатель собственной разработки инжинирингового центра в Турции Ford Ecotorq FHT5 рабочим объёмом 12 740 cм3, который устанавливается в том числе на предыдущее семейство, выдавал 480 л.с. и 2500 Н.м. На F-MAX установлен вариант с отдачей в 500 л.с., показатель максимального крутящего момента остался на том же уровне – 2500 Н.м, но несколько расширен диапазон оборотов – 1000–1200 об/мин.
Эта модель двигателя выпускается с конца 2015 года и ведёт историю от 9-литрового родоначальника семейства, который постепенно прирастал рабочим объёмом и экологическим классом. Вообще, в разные времена на грузовые автомобили Ford устанавливались различные двигатели, в том числе и широко распространённого семейства Cursor, ближнего родственника Cummins, поэтому важно понимать, что это именно свой мотор – «фордовский» Ecotorq FHT5.
13-литровый двигатель Ford Ecotorq FHT5 (Euro 5)
Пройдёмся по деталировке. Движок – рядный, 6-цилиндровый, с четырьмя клапанами на цилиндр, «мокрыми» гильзами, распредвал расположен в головке блока. Диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 160 мм. Степень сжатия – 17:1. Шестицилиндровая рядная конфигурация с верхним распределительным валом и задним первичным валом обеспечивает компактные размеры и конструкционную жёсткость блока. Особенностью конструкции является наличие в системе охлаждения фильтра с ингибитором коррозии, улучшающим условия работы и продлевающим срок службы антифриза.
Нейтрализация вредных выбросов здесь осуществляется при помощи системы каталитической нейтрализации (SCR), турбина двигателя Ford Ecotorq FHT5 с изменяемой геометрией. Большинство соперников из «большой семёрки» сегодня отказались от такого решения…
Предусмотрен служебный пульт для запуска двигателя и временного увеличения оборотов холостого хода – удобная опция
В трансмиссии конструкторы предлагают хорошо знакомую и не только по автомобилям Ford автоматизированную 12-ступенчатую КП ZF 12 TX 2620, торговое наименование Traxon. Числовой индекс в маркировке КП обозначает максимально допустимый для этого агрегата крутящий момент. Управление КП предусматривает три автоматических (стандартный, динамический, режим «раскачки») и «мануальный» режим работы.
Ведущий мост также собственной разработки Ford Otomotiv, модель XSS-470 (ранее использовали мосты Meritor). Главная передача – гипоидная. Передаточное число главной пары чисто магистральное – 2,64, имеется механическая блокировка дифференциала.
Единая блок-фара головного света включает все необходимые режимы
Интересное на раме
Высота сечения лонжеронов – 285 мм, толщина профиля – 8 мм, в нагруженных местах установлены местные внутренние усилители. Колёсная база – 3,6 м, задний свес – 0,87 м. Передняя подвеска, традиционно, для европейского магистрального седельного тягача с колёсной формулой 4х2 на параболических рессорах, её грузоподъёмность 7,5 т; задняя – пневматическая (грузоподъёмность 11,5 т), сконструирована по двухбаллонной схеме. Осевая нагрузка индицируется на приборную панель. Высота седельно-сцепного устройства – 1140 мм, толщина его монтажной плиты – 12 мм, максимальная вертикальная нагрузка – 20 т.
Конструкторы сумели скомпоновать на раме два топливных бака (600 и 450 л) по левому и правому борту, при этом АКБ (2 по 225 А·ч) расположили вертикально одна над другой справа в базе – компактно и удобно для их обслуживания. Это важное стратегически решение для седельного тягача. Известно, что расположение аккумуляторов в заднем свесе в угоду большим бакам мало того, что неудобно, а ещё пагубно сказывается на ресурсе батарей, так как в «хвосте» они более подвержены тряске и вибрациям. Подняв кабину, я обнаружил служебный пульт для запуска двигателя и временного увеличения оборотов холостого хода, как на автобусах, – чрезвычайно удобная опция.
Кратко о тормозной системе
У нового магистрального тягача F-MAX конечно же двухконтурная пневматическая система с электронным управлением, спроектированная компанией Knorr-Bremse. В ассистентах водителя значатся следующие системы: антиблокировочная, противобуксовочная, моторный замедлитель Ecotorq Engine Brake мощностью 400 кВт. Колёсные тормозные механизмы дисковые вентилируемые на всех осях.
Подъём кабины осуществляется вручную
АКБ (2 по 225 А·ч) расположены одна над другой справа в базе – компактно и удобно для их обслуживания
Новейшая кабина
Безусловно, кабина – главнейшая интрига новой машины. Представители Ford Trucks утверждают, что это разработка их инжинирингового центра. Правда, сознались в том, что отдельные решения были выполнены субподрядчиками. Взглянем, что получилось.
Снаружи автомобиль смотрится красиво, и невидимые нотки в экстерьере придают ему корпоративное сходство с другими сегодняшними серийными «Фордами», причём как малотоннажными, так и легковыми, и это правильно!
Капот теперь открывается без использования ключа. Под ним, традиционно, заводская табличка и данные о жидкостях первой заливки. Не поднимая кабину, можно пополнить уровни антифриза и стеклоомывателя, а вот чтобы тактильно проконтролировать моторное масло и его долить – извольте поднять кабину.
Под капотом масляного щупа нет, аварийные штуцеры пневмосистемы не предусмотрены, можно только долить антифриз и стеклоомыватель
Внутрь нового дома для водителя ведут три массивные широкие ступени, сама «лестничная клетка» снаружи полностью покрывается высокой дверью. Внутренняя ширина кабины – сама солидность – 2521 мм. Небольшой кожух моторного тоннеля лишь немного крадёт пространство, меблированное всевозможными шкафами, нишами и полками, суммарным объёмом почти 0,5 м3. Под нижним спальным местом установлен 38-литровый холодильник, редкие зимние солнечные лучи лениво проникают сверху через стеклянный люк. Чтобы не замерзать в стужу, уют берегут два автономных отопителя: «сухой» мощностью 2,2 кВт и «мокрый» – 9,5 кВт.
В стилистике интерьера сдержанные линии и узнаваемые очертания некоторых примелькавшихся деталей лучших образцов, всё же с оглядкой на них творили фордовские дизайнеры…
Панель приборов и рабочее место реализовано на высоком уровне
Панель приборов и рабочее место реализовано на высоком уровне
Панель приборов в меру строгая, но не скучная, хорошо читается и не скудна на информацию. Среди постоянных стрелочных указателей остались только традиционные спидометр и тахометр, всё остальное на центральном дисплее, где огромный массив информации транслируется на выбор водителем различными блоками, оперативную обстановку подсказывают и всплывающие сообщения. Кран стояночного тормоза на передней панели под правой рукой водителя – правильный вариант. Сиденья водителя и пассажира имеют достаточные диапазоны регулировок, отодвинуться назад можно очень далеко.
Теперь, воздав похвалы, ибо эта кабина – грандиозный прорыв над пропастью долгожительства предыдущего поколения «каргушек», позволю себе немного критики.
Автономный отопитель типа «фен» на 2,2 кВт – для такой огромной кабины несерьёзно даже для центральной России, но это вопрос комплектации. У немецкой компании Eberspächer, с которой сотрудничает турецкий «Форд», вне сомнений, богатое разнообразие при типовых монтажных требованиях…
Найти «пуговку» регулировки рулевой колонки – квест четвёртого уровня (условно), найти информацию о ней (рулевой колонке) в руководстве по эксплуатации ещё сложнее…
Объём отсеков для вещей над «торпедо» – 225 л, а в «самолётных» багажных отсеках поместится ещё не менее, чем 105 л поклажи
Объём отсеков для вещей над «торпедо» – 225 л, а в «самолётных» багажных отсеках поместится ещё не менее, чем 105 л поклажи
Объём отсеков для вещей над «торпедо» – 225 л, а в «самолётных» багажных отсеках поместится ещё не менее, чем 105 л поклажи
Красивая двухцветная из неплохого пластика передняя панель, несомненно, рождённая методом гигантского количества мучительных проб, в центральной части плавно уходит под гору в сторону ветрового стекла. Почти квадратный метр пластического пространства не используется. А ведь если уменьшить этот наклон и «вырубить» несколько ниш для мелких вещей (как почти у всех конкурентов) – сколько лайков можно было бы собрать от будущих обитателей новой кабины! Это магистральный тягач, и в нём всегда должны быть под рукой «путёвка» и иные документы формата А4, авторучка, гаечный ключ, зажигалка, фонарик, бритва, блокнот, зарядное устройство, календарик, телефончик и не один, сувенир, ароматизатор, планшет, пакетик, винтик, образец, кружка, пачка, банка-склянка и т. д…
Дублёры управления освещением, люком, «автономками», а также фонарь для чтения расположены на «спальнике» не посередине, а справа. Таким образом, производитель предполагает, что водитель должен всегда спать головой на правую сторону. Но почему???
Размеры спального места не ограничивают человека любого роста и комплекции, но дублирующий блок клавиш освещения-отопления и лампа для чтения почему-то расположены справа…
| Полная масса, кг | 18 000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 42 000 |
| Снаряжённая масса, кг | 7600 |
| Допустимая технически нагрузка на 1-/2-ю оси, кг | 7100/ 11 500 |
Двигатель:
| Ford Ecotorq FHT5, турбодизель, 6 цилиндров в ряд 12 740 500 при 1800 мин-1 2500 при 1000–1200 мин-1 |
| Коробка передач: тип количество ступеней вперед/ назад | ZF 12 TX 2620, торговое наименование Traxon, автоматизированная 12/2 |
| Передаточное число моста | 2,64 |
| Подвеска | Спереди на параболических рессорах, сзади – пневматическая двухбаллонная |
| Тормозная система | Пневматическая, дисковые механизмы на всех осях |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Размер шин | 315/70 R22,5 |
| Вместимость топливных баков, л | 600+450=1050 |
| Вместимость бака для мочевины, л | 78 |
Первое испытание российским климатом
Перспективы продаж
Если кулуарные слухи о розничной цене приобретут характер реального коммерческого предложения, то, вне всяких сомнений, Ford F-MAX – «могильщик» китайцев, гроза японцев, так как у них просто нет аналогичного тягача с европеизированным подходом в конструктиве. Среди корейцев напрашивается явный оппонент – Hyundai Xcient, но его продажи откровенно буксуют…
Потревожит F-MAX и «наших», в том числе братьев-славян белорусов! И очень веский аргумент – двухгодичная гарантия без ограничения пробега!
Есть повод и для беспокойства со стороны величавой «семёрки», ведь в активе Ford F-MAX – агрегатная база от сообщников и бизнес-подход, но, правда, пока что не хватает дилерских станций и сервисных контрактов, которые сегодня так необходимы «парковочным» автохозяйствам, так как именно они часто в России готовы платить и приобретать новую технику с оглядкой на бюджет… Но это дело наживное.
Тягач Ford Cargo 1846T
До 2013 года турецкий Forg Cargo считался у нас грузовиком для региональных перевозок, но с началом производства машин поколения H566 с более вместительной и комфортабельной кабиной мог бы привлечь немало покупателей и среди перевозчиков «дальнего боя». Увы, пока результаты продаж новой модели 1846Т – ее выпускают только в модификации «седельный тягач» – крайне скромные. На всю Россию зарегистрировано чуть более трех десятков таких машин (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат»). Озадачивает и резкое снижение спроса на второй год после премьеры – автомобилей 2014 года выпуска куплено всего два, и оба ушли в Южный федеральный округ. Объяснить это кризисом нелогично: на фоне общего снижения спроса на грузовики в 2014 году по сравнению с 2013-м относительно недорогой Forg Cargo должен был показать более пологую кривую падения продаж. Видимо, сказался не совсем удачный дебют машин первого поколения в 2007 году и, как следствие, заочная недооценка последующих, уже доработанных заводом моделей.
Этапы роста
Ford Cargo начали официально продавать в России в 2007 году – тогда компания Ford Otosan представила у нас модель Н298 образца 2003 года. Первоначальный всплеск спроса на турецкий тягач вызвала низкая цена – полноценная иномарка, причем не подержанная, а новая, оказалась лишь самую малость дороже КАМАЗа. Но опыт использования Cargo в перевозках на дальних маршрутах быстро выявил серьезные недостатки южанина: отказы электроники в слякотную погоду, холод в кабине, трудности пуска двигателя в мороз. Недостаточно тяговитый 7,3-литровый двигатель семейства Ecotorq, узкая и невысокая кабина, низкорасположенный радиатор, капризные клиновые механизмы разжима тормозных колодок и прочие мелочи сильно подпортили репутацию марки – во всяком случае, среди дальнобойщиков. В качестве шасси для развозных фургонов, бортовых грузовиков с кранами-манипуляторами и коммунальных машин недорогой Cargo оказался вполне рациональным выбором.
Врожденные недостатки Cargo Н298 не остались без внимания конструкторов Ford Otosan, и в 2007 году (в России – в 2010-м) компания вывела на рынок модернизированную модель Н476 с усиленным шасси – изменениям подверглись многие узлы и системы, включая раму, рессоры, тормоза. В добавление к 7,3-литровому мотору появился 9-литровый – тоже рядная «шестерка» семейства Ecotorq с топливной аппаратурой Common Rail. Покупатели тягачей, разумеется, заказывали двигатель в наиболее мощном, 380-сильном варианте. Но и обновленная модель была далека от стандартов большой европейской семерки – по-прежнему тесная кабина, барабанные тормоза и рессоры на пресс-масленках… К тому же цену на Cargo Н476, оборудованного системой впрыска раствора мочевины, назначили уже далеко не «камазовскую», и поэтому серьезно соперничать с подержанными немецкими и шведскими тягачами бюджетных серий он уже не мог.
Однако турки с достойным похвалы упорством продолжали борьбу за покупателя и в 2013 году выкатили очередную модель – H566. На этот раз постарались одним махом закрыть претензии к недостатку комфорта в многодневных рейсах, нехватке тяги мотора и архаичным тормозам. Несмотря на то, что каркас кабины остался прежним, внешне она изменилась неузнаваемо. Увеличение внутреннего пространства (примерно на 15%) произошло в основном благодаря возросшей почти на 200 мм высоте – больше простора стало на спальных местах и полках для вещей над ветровым стеклом. Давно известный рецепт повышения комфортабельности – подвесить кабину на четырех пневмоподушках. И турецкие конструкторы тут не стали изобретать ничего иного. По заверениям фирмы, уровень шума и вибраций в кабине нового тягача стал на 30% ниже, чем в прежнем флагмане 1838T.
Барабанные тормоза, которыми ранее оборудовали (и продолжают оборудовать) все прочие модификации Cargo, современному магистральному тягачу решительно не подходят: перегреваются и теряют эффективность на затяжных спусках в горах или холмистой местности. «Пятьсот шестьдесят шестой» обзавелся дисковыми механизмами от Knorr Bremse – на обоих мостах. Причем тормоза – в духе времени, с электронной системой EBS пятого поколения.
Ну а чтобы иметь на любой, в том числе и изобилующей подъемами, трассе должный запас тяги, было решено применить мотор большей кубатуры. В семействе Ford Ecotorq агрегатов рабочим объемом более 9 литров не оказалось – пришлось обращаться к конкурентам из FIAT Group. В перспективе у Cargo будет 13-литровый агрегат собственной, «фордовской» разработки, но в дебютный для новой модели 2013 год единственным правильным решением стало оснащение тягачей Ford Cargo H566 моторами Cursor 10 – точно такие же 10,3-литровые «шестерки» с насос-форсунками ставят на крупнотоннажники IVECO.
Выпускают эти моторы на заводе в Бурбон-Ланси (Франция), принадлежащем FIAT Group. На тягачи для российского рынка заказывают максимально возможную настройку мощности – 460 л. с. С таким двигателем автопоезд демонстрирует отличную динамику даже при перегрузах. Немаловажное достоинство «ивековского» двигателя по сравнению с моторами Ecotorq – заменяемые «мокрые» гильзы цилиндров, существенно удешевляющие капремонт. Необходимость последнего может возникнуть необязательно по причине нормального износа после миллиона и более километров пробега, но и в случае каких-либо аварийных ситуаций после неграмотной замены турбокомпрессора, масляного голодания и т. п.
Наличие 460-сильного двигателя отразилось в названии модели автомобиля. Напомним, у грузовиков Ford Cargo довольно простая система обозначения: первые две цифры – это полная масса в тоннах, остальные две – мощность двигателя в десятках лошадиных сил. Буква Т указывает на седельный тягач. Таким образом, маркировка 1846Т сама по себе ничего не говорит о поколении машины – сравнивая с Cargo 1838Т, мы видим только разницу в 80 л. с. и ничего более. И только заводские индексы Н566 или Н476 точно идентифицируют модель. VIN-номер у всех турецких автомобилей Ford Cargo начинается кодом NMO, закрепленным за предприятием Ford Otosan. Сборочный завод расположен в городе Инёню (провинция Эскишехир).
Коробку передач для Сargo традиционно поставляет фирма ZF. Механическая 16-ступенчатая состоит из основного 4-ступенчатого редуктора, пристыкованного сзади двухдиапазонного планетарного демультипликатора и расположенного спереди двухступенчатого делителя. Можно заказать и 12-ступенчатый «автомат» ZF Astronic. Вместо электромагнитного индукционного ретардера фирмы Telma на Cargo с двигателем Cursor ставят гидравлический интардер ZF, корпус которого пристыкован к картеру КП. Поставщик ведущих мостов также не изменился – это фирма Arvin Meritor. Передний мост подвешен на двухлистовых рессорах, их шарниры теперь на сайлентблоках и не нуждаются в периодической смазке.
