Бмв р1200гс адвенчер – BMW R 1200 GS Adventure: цена БМВ Р 1200 ГС Адвенче, технические характеристики БМВ Р 1200 ГС Адвенче, фото, видео, отзывы

Содержание

BMW R1200GS Adventure - мощный универсал для туризма вне дорог и цивилизации

В этом году BMW представили для фанатов бренда и любителей мотопутешествий интересную новинку, которая мало кого может оставить равнодушным — BMW R1200GS Adventure.

2014-BMW-R1200GS-Adventure-2014-BMW-R1200GS-Adventure-

Внешне он почти полностью выглядит как базовая модель, но кое-какие детали сразу же выдают в нем настоящего “скитальца” — сложно не заметить дополнительное оборудование, общим весом почти 30 килограммов, которым увешан этот байк.

Но остается вопрос — зачем маркетологи решили построить  GS Adventure, по сути конкурента обычному “гусю”- R1200GS выпускается уже тридцать лет и это один из самых популярных мотоциклов компании, зачем же создавать, что-то иное? 

Ответ прост — они ориентировали этот мотоцикл на тех, кто любит вещи крупнее, чем у остальных и готов за них платить. Это типа тех людей, что любят джипы огромных размеров и прочее в этом роде. Но  чтобы заставить его раскошелиться, инженерам немецкой компании пришлось по-настоящему потрудиться,ведь только за прикольный внешний вид никто не будет платить!

bmw-r1200gs-adventure-2bmw-r1200gs-adventure-2

В основном компоненты модификации байка остались от обычного GS. Серьезным изменениям подвергли мотор — двухцилиндровый оппозитник Boxer воздушно-жидкостного охлаждения стал мощнее своего предшественника на 15 лошадиных сил. (Этот же силовой агрегат применяется и на мотоцикле BMW R1200RT.) Еще он получил новую раму, установили карданный вал с левой стороны?, оснастили мотоцикл полу активной подвеской и тормозами Brembo, ну и как же без дополнительных аксессуаров.

BMW R1200GS Adventure.4BMW R1200GS Adventure.4

Какие же отличия внешне мы можем увидеть?

Внешне версия Adventure имеет серьезные отличия от базовой модификации GS. Прежде всего это мощные защитные дуги, прикрывающие мотор и пластик корпуса. В качестве опций на мотоцикл может быть также установлена пластиковая защита для рук, усиленная регулируемая лапка тормоза и широкие подножки. Обычные спицованные колеса обуты в стоковую внедорожную резину Continental TKC, хотя большинство покупателей предпочитает шины для обычных дорог. А почему бы не поганять по бездорожью, это же такой адреналинчик выхватить можно. Конечно же нельзя не отметить ветровое стекло, которое великолепно защищает водителя от воздушного потока, и набор алюминиевых кофров.

BMW_R1200GS_Adventure_2014 3BMW_R1200GS_Adventure_2014 3

Что касается изменений внутри (типа в двигателе и прочее), то инженеры установили более массивный коленвал, который выдает на 20% больше инерции, а соответственно и увеличенный маховый эффект. По электронике  Ride-by-wire — интегрировали две новых карты зажигания для езды по бездорожью.

BMW R1200GS Adventure.2BMW R1200GS Adventure.2

Рабочий ход амортизаторов подвески увеличили на 20 мм. Подъем подвески добавил еще пару задач — чтобы компенсировать увлеченный ход, инженерам пришлось немного изменить геометрию руля, и установить демпфер на карданный вал, в котором появились вибрации. А самое заметное изменение в конструкции BMW R1200GS Adventure это конечно же топливный бак, его объем увеличился до 36 литров, что с расходом 5-6 литров на сотню ставит этот мотоцикл в разряд самых дальнобойных. Это очень выручает, когда вдалеке от цивилизации.

Благодаря тюнингу, байк набрал «массу», как любят говорить качки, — снаряженная масса BMW R1200GS Adventure составляет 260 кг, а вместе с кофрами превышает 270. Но это не мешает ему великолепно слушаться руля и иметь отличную сбалансированность, отлично «прокачали». )))))

2014-BMW-R1200GS-Adventure

2014-BMW-R1200GS-Adventure

Более тяжелый коленвал в большей мере проявляет себя на дорогах с плохим покрытием, благодаря ему мотор стал более тяговит на малых оборотах. Кстати, специально для движения по сложным участкам инженеры разработали для GS Adventure две новые карты зажигания — Enduro и Enduro Pro. Остальные режимы работы двигателя — Rain, Road и Dynamic точно такие же как на обычном “гусе”. Под выбранный режим подстраивается и работа других систем — контроля стабильности, анти-блокировочная система тормозов и полу-активная подвеска.

Интересно, что режим Enduro Pro имеет специальные настройки для езды на зубастой внедорожной резине. Его особенность состоит в отключении ABS на заднем колесе, тогда как на переднем анти-блокировочная система продолжает работать. Это настоящая находка для опытных райдеров, у которых благодаря Enduro Pro появилась возможность войти в дрифт не только на спортивном треке, но и там, где дорог нет. а таких профи сейчас хватает. Стоит ли добавлять, что в этом режиме BMW R1200GS Adventure ведет себя почти как кроссовый мотоцикл? Тоже круто!! Избавиться от излишней прыти можно, переключившись в режим Enduro. Он откалиброван под обычные дорожные шины и в большей мере готов прощать ездоку ошибки, чем Pro. Фирменная электроника позволяет GS Adventure мгновенно вживаться в ту роль, которая покажется нужной райдеру. Широкое и ровное шоссе? Отлично — режим Road мгновенно превратит этот мотоцикл в полноценный круизер. Разбитая колея? — нет проблем, включаем режим Enduro и круизер тут же обретает характер кросс-байка. Хочется острых ощущений? — режим Dynamic сделает из BMW спортивный мотоцикл. Короче напичкали и довели байк почти что до универсала, хотя мотоцикл изначально для туризма сделан.

BMW R1200GS Adventure.BMW R1200GS Adventure.

Комфорт на BMW R1200GS Adventure тоже имеется:

Ветровой обтекатель отлично защищает от встречного ветра, удобное мягкое сиденье и посадка позволяют без тени усталости и без остановок преодолеть несколько сотен километров, информативная приборная панель, которая сообщает водителю все, что ему необходимо знать во время поездки — от уровня топлива в бензобаке, до температуры окружающего воздуха. Для любителей открывать новые маршруты над приборной панелью есть крепления для GPS-навигатора.

В итоге можно сказать, что баварцы очень даже неплохо потрудились и создали еще более совершенный мотоцикл, в котором невозможно найти каких-то изъянов. Хотя если придраться — но не будем!)))))

фото BMW R1200GS Adventure 2014фото BMW R1200GS Adventure 2014

Один минус этого всего счастья на двух колесах — высокая цена, но опять же его ориентируют на тех, кому ценник роли не играет.
https://youtu.be/s6Cpl7FA8Xc
 

2014 BMW R1200GS Adventure, технические характеристики:

Двигатель и привод
Тип двигателяОппозитный
Число тактов4
Объем1170.00 см³
Количество цилиндров2
Диаметр*Ход поршня101.0 мм x 73.0 мм
Клапанов на цилиндр4
Степень сжатия12.0:1
Мощность125.00 л. с. @ 7750 об/мин
Крутящий момент125.00 Нм @ 6500 об/мин
Топливная системаВпрыск топлива
Система охлажденияВоздушно-жидкостное охлаждение
ЗажиганиеЭлектронное зажигание
Контроль топливаDOHC
СцеплениеОднодисковое. Сухое
Коробка передач6-ступенчатая
ПриводКардан
Выхлопная системаКатализатор. Euro 3
Расход топлива4.60-6.10 л/100км
Максимальная скорость200 км/ч
Ходовая часть
РамаДвухсекционная рама (передняя и задняя секции), несущие двигатель и коробка передач
Передняя подвеска41 мм BMW Telelever
Ход передней подвески210 мм
Задняя подвескаBMW Paralever. Алюминий
Ход задней подвески220 мм
Угол наклона вилки65.2
ДискиСпицованные
Размерность переднего колеса110/80-R19
Размерность заднего колеса150/70-R17
Передний тормозДисковый, 2 диска, четырехпоршневые неподвижные суппорты
Диаметр переднего тормоза305 мм
Задний тормозДисковый, 1 диск, двухпоршневый плавающий суппорт
Диаметр заднего тормоза265 мм
Массо-габаритные характеристики
Длина2240 мм
Ширина990 мм
Высота1525 мм
Высота по седлу890 мм
Колесная база1510 мм
Сухой вес225 кг
Снаряженная масса259 кг
Отношение мощность/вес0.4247
Вместимость бензобака33.00 л
Объем резервного бака4.00 л

BMW R 1200 GS (+ Adventure): обзор и история модели

ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип)Воздушно-масляное охлаждение, 4-тактный
Воздушно-жидкостное охлаждение, 4-тактный – R1200GS (с 4-го поколения)
Конфигурация цилиндров2-цилиндровый оппозитный, с балансирным валом
Диаметр цилиндра x Ход поршня101,0 x 73,0 мм
Объём1170 см³
Степень сжатия11.0:1 – R1200GS (1-е поколение)
12.0:1 – R1200GS (со 2-го поколения)
12.5:1 – R1200GS (с 4-го поколения)
Система газораспределения, клапаныЦепной привод, SOHC, 4 клапана на цилиндр
Цепной привод, DOHC, 4 клапана на цилиндр – R1200GS (с 3-го поколения)
Максимальная мощность100,0 л.с. (74,0 кВт) при 7000 об/мин – R1200GS (1-е поколение)
105,0 л.с. (77,0 кВт) при 7500 об/мин – R1200GS (2-е поколение)
110,0 л.с. (81,0 кВт) при 7750 об/мин – R1200GS (3-е поколение)
125,0 л.с. (92,0 кВт) при 7750 об/мин – R1200GS (с 4-го поколения)
Максимальный крутящий момент115,0 Нм (11,7 кг-м) при 5500 об/мин – R1200GS (1-е поколение)
116,0 Нм (11,8 кг-м) при 5750 об/мин – R1200GS (2-е поколение)
120,0 Нм (12,2 кг-м) при 6000 об/мин – R1200GS (3-е поколение)
125,0 Нм (12,7 кг-м) при 6500 об/мин – R1200GS (с 4-го поколения)
Разгон от 0 до 100 км/ч3,48 сек.
Максимальная скорость220 км/ч
Топливная системаИнжектор
Расход топлива5,35 л / 100 км – по результатам тестов
КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
СцеплениеОднодисковое сухое, гидравлический привод
Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – R1200GS (с 4-го поколения)
КПП6-ступенчатая
Привод на колесоКардан
Передаточные числа
I
II
III
IV
V
VI

РАМА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама (тип)Стальная пространственная, двигатель – несущий элемент
Передняя подвеска, ходBMW Telelever (рег. преднатяга), 190 мм
BMW Telelever (рег. преднатяга), 210 мм – Adventure
Задняя подвеска, ходBMW EVO Paralever (рег. преднатяга и отбоя), 200 мм
BMW EVO Paralever (рег. преднатяга и отбоя), 220 мм – Adventure
Размер передней шины110/80-19
120/70-19 – R1200GS (с 4-го поколения)
Размер задней шины150/70-17
170/60-17 – R1200GS (с 4-го поколения)
Передний тормоз2 диска, 305 мм, 4-поршневые суппорта (Интегральная ABS-I) – R1200GS (до 08.2006)
2 диска, 305 мм, 4-поршневые суппорта (Интегральная ABS-II) – R1200GS (с 08.2006)
2 диска, 305 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (ABS) – R1200GS (с 4-го поколения)
Задний тормоз1 диск, 265 мм, 2-поршневой суппорт (Интегральная ABS-I) – R1200GS (до 08.2006)
1 диск, 265 мм, 2-поршневой суппорт (Интегральная ABS-II) – R1200GS (с 08.2006)
1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт (ABS) – R1200GS (с 4-го поколения)
ЭЛЕКТРИКА
Система зажиганияBMS-K
ГенераторРеменной привод, 3-х фазный генератор
3-х фазный генератор – R1200GS (с 4-го поколения)
Аккумулятор12V-14Ah
12V-12Ah – R1200GS (с 4-го поколения)
ГАБАРИТЫ, ОБЪЁМЫ, ЭРГОНОМИКА
Общая длина2210 мм
2190 мм – R1200GS (4-е поколение), Adventure
2207 мм – R1200GS (5-е поколение)
2240 мм – Adventure (2-3 поколения)
2255 мм – Adventure (4-е поколение)
Общая ширина940 мм (по зеркалам)
955 мм (по зеркалам) – R1200GS (4-е поколение), Adventure
952 мм (по зеркалам) – R1200GS (5-е поколение)
980 мм – Adventure (со 2-го поколения)
Общая высота1430 мм – R1200GS (1 и 5 поколения)
1450 мм – R1200GS (со 2-го поколения), Adventure (4-е поколения
1440 мм – R1200GS (4-е поколение)
1470 мм – Adventure (1-е поколение)
1525 мм – Adventure (2 и 3 поколения)
Высота по седлу840/860 мм – R1200GS (1-е поколение)
855/875 мм – R1200GS (2-е поколение)
850/870 мм – R1200GS (с 3-го поколения)
890/910 мм – Adventure
Колёсная база1520 мм – R1200GS K25
1507 мм – R1200GS K50
Минимальный дорожный просвет (клиренс)187 мм
Ёмкость топливного бака20,0 л (включая резерв – 4,0 л)
33,0 л (включая резерв – 4,0 л) – Adventure
30,0 л (включая резерв – 4,0 л) – Adventure (4-е поколение)
Сухая масса
Снаряженная масса225 кг – R1200GS (1-е поколение)
229 кг – R1200GS (2-3 поколения)
238 кг – R1200GS (4-е поколение)
244 кг – R1200GS (5-е поколение)
256 кг – Adventure
260 кг – Adventure (4-е поколение)

BMW R 1200 GS Adventure: цена БМВ Р 1200 ГС Адвенче, технические характеристики БМВ Р 1200 ГС Адвенче, фото, видео, отзывы

Отзывы владельцев BMW R 1200 GS Adventure

BMW R 1200 GS Adventure, 2013 г

Покупал BMW R 1200 GS Adventure с планами - Монголия, Памир, Байкал, Магадан, Севера. Пока (по ряду причин) объехал только Крым (вдоль и поперек), Южное побережье России, Абхазия (в том числе горы), Северная и Южная Осетия, Грузия, Чечня. Как видите, не только асфальт. Конкретнее: любая загрузка. Полный комплект снаряжения, иногда даже не знаешь, что бы еще взять. Второй номер 90 кг в экипировке. Удобная посадка для обоих, прекрасная ветрозащита. Высокий клиренс. Куча настроек подвески. Прекрасные тормоза. Отличный свет. Прекрасная проходимость (кроме песка и глины). Огромный бак и запас хода. Идеальный внешний вид. Ну и самое главное - надежность. Пробег у BMW R 1200 GS Adventure 80000 км, заменен подшипник редуктора, подошла замена рулевого подшипника. Ни одной поломки. До меня мотоцикл прошел Казахстан и Рыбачий.

   Достоинства: клиренс. Посадка. Ветрозащита. Настройки подвески. Свет. Проходимость. Надежность.

   Недостатки: не обнаружены.

  Александр, Москва


BMW R 1200 GS Adventure, 2011 г

Мотоцикл действительно один из лучших в классе. Я считаю BMW R 1200 GS Adventure вообще самым лучшим. Плюсы уже описаны в других отзывах. Добавлю немного минусов. Кроме того, что это премиальный бренд, глупо жаловаться на стоимость, но все же дорого. Первый момент - вибрации при оборотах 4-5 тыс. на скорости свыше 120 км/ч. Ясно, что одна из причин - расположение цилиндров в двигателе. У меня при езде все равно возникает ощущение, что нужно проверить ходовую или резину. Проблема не критична, можно привыкнуть. Как и коробка, которую нужно резво переключать (короткий ход скоростей). Второй момент - подход BMW к аксессуарам - если у Вас не самая полная комплектация, докупать действительно придется много и дорого, очень дорого. У меня BMW R 1200 GS Adventure 2011 года (2-вальный) с ESA и т.д. По опыту езды в дождь - сразу могу сказать, покупайте задний «Хагер». Иначе мотоботы, да и штаны по колено будут в грязи плюс задний амортизатор стоит очень не дешево, особенно с ESA. И это я говорю о трассе. Если катать по бездорожью - отдельная история. Мое мнение - не для лесов данный аппарат. Вес совсем не маленький, даже без кофров плюс высота посадки кажется идеальной (что отчасти так и есть), но если в лесу, остановился на неровном участке, при настройках на бездорожье - ногой можно и не достать до земли. Я когда со вторым номером еду по городу, на светофоре еле достаю до земли, и это при росте 190 см. В конструкции охлаждения присутствует масляный радиатор. Фактически он под фарой. Защита отсутствует - обязательно ставить защитную решетку. Иначе любой камень и все может плохо закончиться. Я перечислил лишь несколько минусов, даже лучше сказать нюансов данного аппарата не с целью сказать, что он плох - нет. Еще раз повторю - это мой любимый мотоцикл. Скорее хотелось бы помочь людям, думающим о покупке данного аппарата - на что, в том числе, нужно обращать внимание (естественно двигатель, коробка и т.д.)

   Достоинства: подвеска. Комфорт. Стоимость обслуживания. Надежность.

   Недостатки: динамика. Коробка передач. Цена.

  Олег, Москва


BMW R 1200 GS Adventure, 2015 г

Возлагал большие надежды на BMW R 1200 GS Adventure. Мой рост 186 и вешу я 100 кг. Сел в мотоцикл идеально, даже запас остался, можно сантиметров 10 прибавить в росте и еще больше в весе. Мотоцикл был в максимальной комплектации. Светодиодная фара – вещь. Регулировка подвески, страхующая электроника - все удобно, доступно, понятно без инструкций. Но. Господа из BMW, выкиньте на помойку этот поганый двигатель. Он везет отличное шасси, везет, как может, а он не может. Все заканчивается на 5 тысячах. Дальше бесполезно и с вибрациями. До нудно и никак. Выставил BMW R 1200 GS Adventure в самый мощный режим и так и ездил, как инвалид. Двигатель широченный, а теперь еще и в исполнении одним корпусом. Ездил без защитных дуг. Без них вообще нельзя выезжать. Если приложиться, весь двигатель под замену. А с ними он будет еще шире. И я так приложился пару раз на светофоре ногой о правый цилиндр. Он находится ровно там, куда я привык ставить ногу на остановке.

   Достоинства: комплектация. Светодиодная фара. Регулируемая подвеска. Электроника.

   Недостатки: двигатель.

  Олег, Москва


BMW R 1200 GS Adventure, 2014 г

Друзья, я проехал на BMW R 1200 GS Adventure 5000 км и хочу сказать несколько слов в его защиту, я считаю, что вибрации у него очень умеренные, про скорость скажу, что разгон затухает только ближе к 180 км/ч. Но до этого мотор едет бодро. Да, иногда я с непривычки постоянно упирался в ограничитель оборотов, потом научился вовремя переключаться (просто, кажется, мотор еще крутить и крутить, но нет - отсечка). Управляется BMW R 1200 GS Adventure очень стабильно и понятно, эргономика на хорошем уровне (рост у меня 2 м), а вот ветрозащита слабовата (для меня опять-таки). В жару совершенно не напрягает, тепло от цилиндров греет тока ножки, а от радиаторов вообще уходит в стороны. Единственным существенным недостатком BMW R 1200 GS Adventure считаю цилиндры, выступающие в стороны и мешающие перебирать ножками по бездорожью. ЕСА и ЛЕД свет выше всяческих похвал, наконец-то у BMW R 1200 GS Adventure дальний свет светит на дорогу, а не в небо. Реальной альтернативы BMW R 1200 GS Adventure по соотношению цена-качество нет.

   Достоинства: управляемость. Удобная посадка. Надежность. Проходимость. Универсальность.

   Недостатки: слабовата ветрозащита. Выступающие цилиндры двигателя.

  Дмитрий, Тверь

 

BMW R 1200 GS Adventure / БМВ Р 1200 ГС Адвенче

Модель R 1200 GS Adventure от компании BMW создавалась для экстремальных путешествий вдали от городских магистралей. Два режима вождения – «Шоссе» и «Дождь» помогут раскрыть потенциал весь мотобайка. Они отличаются индивидуальными настройками, объединяющими в одном корпусе два разных байка.

Оптимизированный расход бензина BMW R 1200 GS серии Adventure и его 30-ти литровый бензобак позволяют уверенно гонять вдали от заправок. На местности дает возможность ориентироваться современный бортовой компьютер, он же выводит на дисплей всевозможные данные о работе всех систем мотобайка. Конструкция версии Adventure дополнена багажным отсеком для разных мелочей.

В уникальный дизайн мотобайка BMW серии R 1200 GS Adventure гармонично вписываются комфортное сиденье и улучшенная защита от встречного ветра и осадков. Новый оппозитный силовой агрегат обеспечивает приемистость и динамичность, а применение демпфирующего механизма существенно снижает вибрации мотоцикла на неровной дороге.

тест-драйв от журнала Популярные моторы

BMW R1200GS Adventure (2013-)BMW R1200GS Adventure (2013-)

Вдоль реки, через лес, через горы и пустыню, да хоть на край света – ни один мотоцикл не может захватить воображение, а потом полностью соответствовать даже самым смелым ожиданиям так, как это делает BMW R1200GS.

Во главе линейки GS находится R1200GS Adventure – модель, которая увереннее всего чувствует себя на бездорожье. Это мотоцикл премиум-класса, цена на который с пакетом наворотов Premium Package в США составляет солидные 21 550$ (стандартная версия доступна только по спецзаказу). Байк отнюдь не дешёвый, поэтому тем, кто может приобрести Adventure и подумывает это сделать, нужно знать, стоит ли машина таких денег.

Для того, чтобы это выяснить, полностью укомплектованный Adventure был в течение целого дня подвергнут 300-километровому испытанию, и большая часть этих километров не была асфальтирована. Но начнём, пожалуй, с технических нюансов. Вот основные особенности базовой модели Adventure в сравнении с базовой моделью GS:

  • Высокое ветровое стекло
  • Защита рук
  • Багажное отделение около руля
  • Алюминиевый бензобак объёмом 30 л.
  • Двухцветное сиденье Adventure
  • Полка для багажа
  • Демпфер колебаний
  • Чёрные спицевые (cross spoke) колёса
  • Широкие эндуро подножки
  • Регулируемая укреплённая тормозная педаль
  • Увеличенный клиренс
  • Коленчатый вал с увеличенной на 20% силой инерции
  • Защитные дуги по бокам и у двигателя
  • Большие боковые панели
  • Высокий воздухозаборник с защитной решёткой
  • Большое переднее крыло
  • Боковые ветровые дефлекторы

В пакет Premium Package входит: динамическая электронная система регулировки подвески (Dynamic ESA), бортовой компьютер Computer Pro, поддержка GPS, круиз-контроль, дополнительный LED свет, сумки у сиденья, LED передняя фара, разные режимы езды (Ride Modes Pro), подогрев ручек руля, система контроля давления в шинах TIRE Pressure Monitoring).


Как и в случае с BMW R1200RT 2014 года, двигатель Boxer от стандартной модели GS претерпел лишь несколько существенных изменений. И на GSA, и на RT увеличили вес коленчатого вала мотора на 900 граммов, повысив тем самым на 20% силу его инерции. Также на Adventure установлен специальный демпфер, призванный компенсировать возросшее напряжение из-за более крутого угла маятника (результат увеличенного хода подвески).

Ход подвески R1200GS Adventure спереди составляет 210 миллиметров, а сзади – 221 миллиметр. На стандартной модели GS ход на 20 миллиметров меньше. Так как нужно было сохранить быстроту рулевого управления GS, угол наклона (рейк) был изменён на один градус: было 25.5 градуса, на Adventure стало 24.5 градуса. В связи со всеми этими изменениями BMW для надёжности установили гидравлический нерегулируемый рулевой демпфер, который перебрался и на стандартный GS.

Самые дорогие навороты в комплектации Adventure Premium Package электронные. Например, динамическая электронная система регулировки подвески Dynamic ESA и режимы езды Ride Modes Pro. Помимо режимов Rain («дождь») и Road («дорога») есть Dynamic, Enduro и Enduro Pro. Режим Dynamic пригодится опытному и уверенному в себе водителю, который хочет получить всю доступную мощность байка на асфальте. Но помните, что этот режим рассчитан на дорожные шины, а не внедорожные, иначе будут неслабые заносы и другие опасные ситуации.

Режимы Enduro и Enduro Pro не дадут заскучать на пересечённой местности. Противобуксовочную и антиблокировочную систему можно включать и выключать в любом режиме. Активация Enduro Pro оставляет включённой противобуксовочную систему, но сводит её эффект к минимуму, а ABS остаётся активированной только на переднем колесе; также оптимизируется приёмистость. По словам представителей BMW, режим Enduro Pro рассчитан на опытного водителя, в то время как Enduro лишь ослабляет противобуксовочную систему на заднем колесе, оставляя везде включённой ABS и сглаживая приёмистость.

Проехав первую часть пути по пересечённой местности с включённым режимом Enduro Pro, я устал справляться с непокорными 260 килограммами веса мотоцикла (вместе со всеми жидкостями) и решил опробовать Enduro. Как оказалось, этот режим сохраняет почти всю крутость и мощь Enduro Pro, облегчая при этом управление. Особенно радует более плавная приёмистость, так как в режиме Enduro Pro можно нечаянно газануть слишком сильно и резко. Переключившись на Enduro, можно держать этого зверя обузданным и послушным.

Enduro и Enduro Pro активируются установкой ключа-заглушки в специальный разъём под сиденьем мотоцикла. Преимущество такой схемы в том, что настройки сохраняются и после глушения байка. Без установленной заглушки Adventure будет возвращаться к заводским настройкам (то есть включать ABS и систему контроля тяги, если они были отключены), поэтому придётся выставлять свои настройки при каждом перезапуске.

Интересно, что подходы у BMW и KTM в плане подвески на своих туристических эндуро кардинально отличаются. В то время как KTM устанавливают электронную систему регулировки подвески (ESA) на свою самую «уличную» модель 1190 Adventure, а олдскульную подвеску с кликером – на внедорожную модель R, BMW включают систему ESA в комплектацию Adventure Premium Package, а на базовые модели Adventure и GS ставят подвеску без ESA.

Лёгкость управления и регулировки электронной подвески, разумеется, радует, но ESA может стать причиной беспокойства для многих водителей по всему миру, ведь случилось что с этой сложной электроникой, поблизости нет официального дилерского салона BMW. Водителям континентальной части США, к примеру, волноваться не о чем, так как в их распоряжении обширная дилерская сеть BMW, дорожные службы и многое другое.

Если система Dynamic ESA даст сбой, то скорее всего она больше не сможет менять настройки преднатяга и демпфирования. То есть, поломка приведёт лишь к тому, что подвеска будет работать только на выставленных в последний раз настройках.

Куда бы вы ни отправились, R1200GSA сделает ваш путь максимально комфортным благодаря обилию электронных и неэлектронных приспособлений. Круиз-контроль – необходимая вещь на любом мотоцикле туристического назначения, и на Adventure он имеется. Также мотоцикл оснащён ручками руля с подогревом и датчиками давления в шинах – не такие жизненно необходимые штуки, но их наличие не может не радовать.

Из неэлектронных наворотов следует упомянуть регулируемое ветровое стекло, ёмкий алюминиевый бензобак на 30 литров и широкие подножки, которые облегчают длительное вождение стоя и управление байком на пересечённой местности.

BMW R1200GS Adventure 2014 – чертовски хороший мотоцикл и относительно выгодное предложение, учитывая все апгрейды в сравнении с предыдущей моделью. Но на фоне своего соперника байк, мягко говоря, тяжеловат и дороговат: 260 килограммов и почти 22 тысячи долларов в США против 235 килограммов и 16,799$ у KTM 1190 Adventure R.

Предыдущие модели KTM Adventure всегда были лучше на грязи и бездорожье, но мотоциклам не хватало многих дорожных наворотов и комфортабельных приспособлений, чтобы взять верх над BMW. Новый 1190 Adventure оказался значительно лучше в любых условиях, так что теперь за звание короля туристических эндуро разыграется напряжённая битва.

Источник: журнал “Популярные моторы”

Обзор модели: BMW R1200GS Adventure

Оцените качество статьи

BMW R1200GS Adventure (2013-) Загрузка...

сравнительный тест-драйв с KTM 1190 Adventure

BMW R1200GS (2004-2012) AdventureBMW R1200GS (2004-2012) Adventure

В России премьеры от двух заядлых конкурентов на поприще мотоциклов двойного назначения ждали с не меньшим нетерпением чем во всем мире. Конечно же, речь пойдет об абсолютно новом KTM 1190 Adventure, и обновленном BMW R1200GS.

Думаю, никто не будет спорить, что одна из главных составных частей мотозависимости — это путешествия. На мотоциклах начали путешествовать сразу после их создания. А как же иначе? Как говорится, четыре колеса для перемещения тела, а два колеса для перемещения души. Прибавьте сюда дух приключений, присущий каждому путешествию, и вы получите адскую смесь.

KTM 1190 AdventureKTM 1190 Adventure

У каждого для путешествия свой идеальный мотоцикл, но существует суровая реальность, а именно Россия с ее «отличными» дорогами. Именно поэтому в России с не меньшим нетерпением, чем во всем мире, ждали этих двух премьер от двух заядлых конкурентов на поприще мотоциклов двойного назначения. Я думаю, что все уже догадались, что речь пойдет об абсолютно новом KTM 1190 Adventure и обновленном BMW R1200GS.


Первый, как мы и обещали, поселился у нас на весь сезон, на длительный тест, так что обо всех особенностях эксплуатации этого зверя вы сможете узнать из первых уст у нас на портале. Второй же был любезно предоставлен компанией «BMW Group Russia». Именно на нем я и отправился на Ралли «Москва-Казань 2013», куда меня любезно пригласила вышеупомянутая компания.

Вообще, назвать прошедшее мероприятие «ралли» в привычном понимании этого слова, сложно. Но драйва и удовольствия все участники черпнули с лихвой. Специалисты из BMW очень грамотно построили маршрут и обычное перемещение из точки А в точку Б превратилось в достаточно фановый просмотр достопримечательностей. По пути следования в славный город Казань, были расставлены контрольные точки, которые нужно было искать по легенде, выданной на старте. Каждая точка находилась в очень примечательных местах, о которых не слыхали даже те, кто катался по этой трассе неоднократно. На точках участников ждали достаточно простые задания за выполнение которых они получали приятные сувениры. Но что-то я отвлекся от сути повествования, видимо поездка очень понравилась. Вернемся к нашим испытуемым. Давайте сначала по порядку разберемся, что и с чем мы будем сравнивать, а потом пройдемся по пунктам и расставим все точки на «i».

KTM мы уже тестировали, еще в мае, на международной презентации, да и «злую» версию Adventure R тоже успели изучить так, что углубляться в его особенности сильно не будем. BMW же нам впервые удалось пощупать собственным «седалищем», не в режиме шоурумов, а в естественной среде обитания — на дороге.

Что же нового в обновленном «гусе»? Список нововведений, на самом деле, настолько велик, что впору говорить, что в BMW сделали новый мотоцикл. Главное, чего ждали все гусеводы, — система охлаждения, названная «precision cooling», или, по-нашему, «точное охлаждение», пришедшее сюда с треков Формулы 1. Каналы охлаждающей жидкости проведены только в самых теплонагруженных узлах, остальные же, по старинке, остались на откуп воздуху и маслу. Кроме этого, не менее важным обновлением стало многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, призванное сгладить блокировки колеса при сбросе передач, вместо привычного для GS сухого. Кардан переместили справа налево, для лучшей развесовки.

Увеличенные до 54 мм дроссельные заслонки вкупе с переработанной выпускной системой позволили поднять мощность двигателя до 125 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент до 125 Нм при 6500 об/мин.
Кроме этого, с туристических моделей сюда переехал электронный газ и появилось 5 режимов работы связки «двигатель — трекшн-контроль (ASC) — ABS» «Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro» и «Enduro Pro». В качестве опции доступна Dynamic ESA, подстраивающая подвеску под покрытие в автоматическом режиме, а также новая светодиодная фара.

Изменения коснулись и подвески, был переработан передний Telelever, а сзади установлен EVO Paralever. Длинна маятника была увеличена, что позволило установить заднюю покрышку размерностью 170/60-R17 и увеличить клиренс на 8 мм. Это далеко не полный список изменений (полный составляет около 45 страниц), но я постарался охватить в нем основные. Давайте вернемся к сравнению.

Оба мотоцикла имеют вертикальную посадку, но у каждого свои нюансы. У KTM руль расположен чуть дальше, к нему приходится немного тянуться. При этом на «гусе» он значительно шире, что создает ощущение «непролазности» в пробках. Но оно обманчиво, спасает достаточно низкий центр тяжести, позволяющий легко перекладывать мотоцикл «с борта на борт». По баку BMW уже, что создает более расслабленную посадку, зато бак КТМ скроен так, что, садясь на мотоцикл, ты «влипаешь» в него, становясь единым организмом. BMW ниже по седлу на 10 мм, при схожем клиренсе, а это влечет за собой чуть более согнутые ноги, что может напрягать высокорослых райдеров. Правда, этот момент можно нивелировать, подняв сиденье в верхнее положение.

Есть, кстати, у нового «гуся» две аэродинамических особенности. Во-первых, на нем поддувает снизу в область живота, так что путешествовать на нем в прохладную погоду в короткой или сетчатой куртке будет некомфортно. Во-вторых, при движении по мокрой дороге он закидывает грязью ноги сзади. Левую слегка, а правую достаточно обильно, причем так, что вода и грязь даже залетают на седло, это не зависит от наличия кофров, закидывает в обоих случаях одинаково.

К вопросу аэродинамики можно отнести и регулировку ветрового стекла, на BMW она реализована гораздо удобнее, с помощью единственного барашка на скорости поднять стекло значительно проще.

Если попытаться кратко описать одним словом все различия в посадке мотоциклов, то получается, что BMW R1200GS больше приспособлен для длительных путешествий. KTM 1190 Adventure имеет более спортивную посадку, настраивающую на «отжиг», при этом она осталась комфортной и для длительного путешествия.

Мотоциклы напичканы электроникой по самые воздухозаборники, и, при беглом рассмотрении, кажется, что они абсолютно идентичны. При детальном изучении начинает вырисовываться разница. В связи с тем, что мотоциклы имеют практически идентичный набор электронных «помощников», остановимся лишь на различиях.

На KTM имеется четыре уровня регулировки преднатяга пружины заднего амортизатора, в отличие от БМВ, у которого их всего три (напомним, что оба мотоцикла оборудованы электроприводом регулировок подвесок). При этом максимально затянутая пружина КТМ поднимает хвост значительно меньше, что удобно для коротконогих. Оба мотоцикла имеют отключаемую ABS, но у КТМ есть еще и внедорожный режим, позволяющий полностью блокировать заднее колесо, и на переднем колесе ABS срабатывает позднее, что дает возможность переднему колесу подгребать грунт на торможении.

За проигрыш в количестве регулировок преднатяга и режимов ABS, BMW отыгрывается аж пятью режимами работы двигателя и тркешн-контроля, против четырех у KTM. К сожалению, на тестовом мотоцикле были доступны лишь четыре из них («Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro»). Режим «Enduro Pro» недоступен в данный момент по причине найденного инженерами БМВ «бага», так что протестировать его не удалось, будем ждать обновлений «прошивки». Представленные четыре режима по принципу работы идентичны, они отличаются остротой отклика двигателя на поворот ручки газа и доступной выходной мощностью.

Но главное отличие кроется в подаче информации обо все этой электронике пользователю. Принципы здесь абсолютно разные. На австрийском детище, в дополнение к стандартной приборной панели, установлен пятистрочный информационный дисплей. Он имеет аж 12 различных «экранов», но запутаться в них практически невозможно. В движении можно видеть далеко не все «экраны» — только те, которые могут на что-то повлиять. Например, преднатяг пружин на обоих мотоциклах может регулироваться, только если мотоцикл неподвижен. Соответственно, в меню КТМ «экран» регулировки преднатяга недоступен во время движения. В «экран» ошибок, например, можно попасть, только если они присутствуют, в противном случае его нет. Главный режим: «избранное», можно настроить как душе угодно, выведя только ту информацию, которая нужна именно вам, при этом из него можно попасть на страницу настроек выбранного пункта. Все это многообразие управляется всего четырьмя кнопками («вверх», «вниз», «ввод» и «отмена»). При этом все управление настолько интуитивно понятно, что инструкцию открывать мне и в голову не пришло. Единственный минус такого подхода в том, что теоретически, по сравнению с конкурентом, необходимо сделать больше действий для смены настроек, например, подвески, но на практике этого не замечаешь. В дополнение к пятистрочному дисплею, часть параметров, таких, как преднатяг или режим работы двигателя, выводится на основной дисплей мотоцикла, где отображается скорость. Таким образом, единовременно мы можем получить доступ как минимум к семи значениям, которые могут потребоваться в дороге, без единого нажатия кнопок.

BMW пошло своим путем. За управление всем многообразием параметров отвечает восемь кнопок, при этом каждая — за свой набор. Прокрутка параметров организованна циклически, и если вы «пролистали» нужный пункт, то необходимо повторить круг. Кроме этого, на дисплей информация выводится всего в две строки, и у вас не получится посмотреть одновременно запас хода и пройденное расстояние, средний расход и среднюю скорость, и так далее. Необходимо нажимать кнопочки и выбирать нужный пункт меню. Кроме этого, именно на БМВ мне не раз приходило в голову залезть в инструкцию, так как некоторые параметры неочевидны. Для поклонников баварской марки в этой логике, конечно, нет ничего нового, но у новичка могут возникнуть вопросы. Самый яркий пример — переключение режимов работы двигателя. На GS после выбора режима, для его активации, необходимо выжать сцепление. Прийти к этому можно либо экспериментально, либо прочитав инструкцию. «Австриец» же выводит все необходимые подсказки на экран. Для переключения режимов необходимо просто закрыть газ, о чем будет незамедлительно написано на дисплее, после того, как режим двигателя будет выбран. С другой стороны, например, для смены режима работы подвески на BMW нужно сделать в полтора раза меньше нажатий кнопок, чем на KTM. Но, опять же, только в случае, если вы не «пролистали» нужный пункт, что на дороге бывает часто.

Железное сердце мотоцикла — один из параметров, который определяет его характер, и здесь наши два конкурента не имеют ничего общего. Двигатели этих мотоциклов — полные противоположности. Баварец имеет очень сочные низы, которые, при желании, легко ставят мотоцикл в вилли почти с холостых оборотов. При этом, после 5000 об/мин двигатель «умирает», продолжая разгоняться очень вяло. Мотор совсем не располагает к тому, чтобы его крутили. На GS надо садиться и ехать вдаль по дороге в спокойном и размеренном режиме. Высокие скорости не его стихия.

В свою очередь, КТМ кажется полумертвым в нижнем диапазоне оборотов. Разгоняется достаточно плавно, по меркам двигателей такого объема, но после того, как стрелка тахометра пересекает отметку «6500», он преображается и ближе к 9000 об/мин начинает даже пугать своей мощью. Он как обезумевший скакун пытается уехать из под наездника. Для того чтобы поставить мотик в вилли даже на третьей передаче, нужно просто открыть газ. Благодаря такому характеру, мотоциклом довольно просто управлять в спокойном режиме, двигаясь в потоке, но стоит открыть «дырку», и мотоцикл уходит в точку.

Кстати, ход лапки КПП на КТМ имеет гораздо больший ход, чем на BMW. Это удобно, если вы путешествуете в тяжелых ботах, но требует привыкания, если приходится кататься в стритовой обуви. Обе коробки работают без нареканий, хотя на КТМ передачи включаются гораздо мягче.

Подвески у этих мотоциклов настроены под стать их двигателям. BMW полностью ориентирован на комфортное передвижение по любым дорогам. Мотоцикл, находившийся у нас на тесте, имел опциональную систему Dynamic ESA, которая позволяет вообще забыть про переключение режимов. Мотоцикл моментально подстраивается под изменения дорожного полотна, и, по сути, настройки подвески нужны исключительно для изменения остроты реакций на руление. Да и вообще, подвески ВMW ощутимо мягче, чем у конкурента, что положительно сказывается на комфорте, но отрицательно на информативности. По сравнению с КТМ подвеска «баварца» кажется более ватной, да и на скоростях «под двести» мотоцикл не так стабилен, как «австрийская ракета».

В свою очередь, КТМ, имея более жесткую подвеску, буквально вгрызается в асфальт и дарит чувство полного контроля над мотоциклом на любых скоростях. Но за все надо платить, и все неровности дороги передаются пилоту без всяких купюр, да и режимы подвески приходится менять при изменении покрытия под колесами.

Задний тормоз КТМ гораздо информативнее, да и замедляет мотоцикл он гораздо эффективнее. Привыкания к нему абсолютно не требуется. Даже в городском трафике, где частые торможения неизбежны, ABS срабатывал очень редко. У «бумера» ситуация обратная. Как и на многих тяжелых мотоциклах, задний тормоз работает или в режиме «ничего не происходит», или «в ABS». Дозировать усилие практически невозможно.

Кажется, что с передним тормозом складывается обратная ситуация, хотя это ощущение обманчиво. Всему виной передний Telelever BMW. При торможении мотоцикл, не изменяя положения в пространстве, начинает замедляться и останавливается как вкопанный, без привычного клевка и отдачи «телескопа». Но, по сути, тормоза у мотоциклов примерно одинаковые, и у обоих справляются с поставленными задачами на твердую пятерку.

Получается, что подвески идеально подобраны под двигатели мотоциклов. BMW начинает «штормить» на скоростях от 170 и выше при боковом ветре, а при его отсутствии — на 200. При этом разогнать тестовый мотоцикл более 210 км/ч по GPS не удалось. Правда, стоит учесть, что на мотоцикле были установлены боковые кофры, имеющие аэродинамические свойства кирпича. Новый «приключенец» спокойно разгоняется до 240 км/ч, имея при этом большой запас по мощности, но поведение становится нервозным.

Выводы

Разобрав мотоциклы «по винтикам» в сухом остатке мы имеем два абсолютно противоположных по характеру мотоцикла. Оба производителя остались верны своим традициям. BMW — истинный путешественник, созданный для того, чтобы проглатывать огромные расстояния. На нем не хочется никуда торопиться, а хочется спокойно созерцать окрестности, катясь по дороге со скоростью 120-140 км/ч. Его подвески стараются оградить наездника от всех невзгод дороги, делая перемещение максимально плавным. Расслабленная посадка позволяет бодро себя чувствовать даже спустя 800 км дневного пробега.

KTM под лозунгом «Ready to Race» создал идеального универсала, мощного и почти самого легкого на рынке (пальма первенства принадлежит Ducati Multistrada, которая в снаряженном состоянии на 1 кг легче). Он может удовлетворить тех, кто хочет как «позажигать», так и отправиться подальше от дома и городской суеты. Ставим кофры и в путь, даже более спортивная посадка не должна помешать.

Обутые в соответствующую резину и одетые в защиту, оба мотоцикла позволят достаточно комфортно перемещаться по любым дорогам, за исключением грязи по колено, правда, не многим придет в голову тащить «слонов за двести» в такие места.

Источник: Авто.Mail.ru

Обзор модели: BMW R1200GS

Оцените качество статьи

KTM 1190 Adventure Загрузка...

Тест-драйв BMW R1200GS. Царь горы

Как ни странно, но за все годы, что я тестирую мотоциклы, мне не доводилось ездить на большом туристическом эндуро BMW R1200GS, который в нашей стране ласково окрестили «Гусем». И когда выдалась такая возможность, к знакомству с баварской легендой я решил подойти со всем почтением и ответственностью: дабы погрузить мотоцикл в его естественную среду обитания и уже там оценить все его достоинства и недостатки, я отправился в импровизированный отпуск, конечной точкой которого стал город-курорт Сочи.

BMW R1200GS. Цена: от 1 159 000 р. В продаже: с 2017 г.

История мотоциклов серии GS насчитывает без малого 40 лет, за которые баварские «проходимцы» успели не только примерить на себя разные объемы двигателя, навести шуму на ралли-марафоне «Дакар» и даже превратиться в настоящий спортивный эндуро HP2 Enduro, чтобы наконец эволюционировать до мотоцикла, год от года задающего тренды в сегменте больших турэндуро. Внешность последнего поколения R1200GS — пример того, как нужно чтить собственные традиции. Чтобы не отпугнуть приверженцев модели, при этом привлечь еще и новых клиентов, в компании решили серьезно модернизировать всю «начинку» мотоцикла, а внешность оставить максимально узнаваемой, в духе предыдущих моделей.

BMW R1200GS фото

Одного беглого взгляда на BMW R1200GS недостаточно, чтобы точно понять габариты мотоцикла. В первые минуты большой «Гусь» пугает исполинскими размерами, отталкивает заоблачной высотой сиденья и внушает ужас мускулистыми очертаниями обтекателей. Вдобавок тестовый мотоцикл дополнительно был укомплектован пакетом Rallye и нес на ветровом стекле наклейку GS Trophy Russia, что автоматически перемещало его в разряд суровых покорителей пространств, управлять которыми дано не каждому смертному. Так случилось, что мотоцикл попал в мои руки за несколько дней до поездки в Сочи, поэтому использовался и для рутинного перемещения по городу. На практике все опасения насчет внушительной массы, высоченного сиденья и прочих особенностей мотоциклов для «больших мальчиков» исчезли после первой же поездки. Даже с моими среднестатистическими 174 см роста было легко справляться с мотоциклом не только на дороге, но даже на узких парковках. Несмотря на внушительные размеры, в столичном трафике «баварец» чувствовал себя уверенно и даже нагловато. Временами приходилось себя одергивать, чтобы не шмыгнуть на GS в закрывающееся окно между автомобилями или «на рогах» влететь в хорошо знакомый закрытый поворот. Проверку городом BMW R1200GS уверенно прошел, но главное испытание было впереди.

мотоцикл BMW R1200GS

Первая часть пути от Москвы по трассе M4 мало чем примечательна и радует только наличием платных скоростных участков, где можно собственноручно испытать все возможности ставшего традиционным для семейства баварских турэндуро «оппозита». R1200GS оснащается последним поколением двухцилиндрового двигателя с жидкостным охлаждением мощностью 125 л. с., доступных на отметке 7750 оборотов. Благодаря 125 Нм крутящего момента, ровным слоем размазанным по шкале оборотов двигателя, ускоряется 1200‑й уверенно и напористо практически на любой из шести передач. Поскольку тестовый «Гусь» был укомплектован глушителем HP от Akrapovic, то каждое более или менее серьезное открытие газа сопровождалось благородным внутри-утробным рычанием. Особую тональность разгону GS добавляет опциональный квик-шифтер, позволяющий не только наслаждаться «выстрелами» глушителя, но и полностью игнорировать рычаг сцепления, работая при переключениях лишь ногой. Каждый старт с места, каждый резвый обгон под аккомпанемент тюнингового глушителя — это прилив адреналина и незабываемые эмоции. По-настоящему дух захватывает!

обзор мото BMW R1200GS

Когда платные участки трассы с отличным покрытием и высокой допустимой скоростью движения кончались, можно было досконально почувствовать всю прелесть ходовой части R1200GS. Благодаря фирменным подвескам BMW Motorrad Telelever и Paralever плавность хода заслуживает только самых высоких похвал и лестных эпитетов. Вне зависимости от качества дорожного покрытия полуактивная подвеска Dynamic ESA безукоризненно обрабатывала все неровности, награждая меня в поездке поистине царским комфортом.

мотоцикл BMW R1200GS 2018

Заночевать мы решили в Ростове, чтобы утром с новыми силами преодолеть вечно загруженную ленту серпантина Джубга — Сочи. Ранний старт позволил оценить работу новой светодиодной фары в предрассветных сумерках. Здесь тоже никаких нареканий — великолепный головной свет за астрономический прайс. На одном дыхании долетев до серпантина в Сочи, наш экипаж остановился на очередную дозаправку. Еще несколько лет назад во время путешествия из Москвы в Италию, когда в день приходилось заправлять мотоцикл несколько раз, я смог лично прочувствовать всю прелесть бесключевого доступа Keyless Ride на модели K1600GTL Exclusive. Благодаря системе с единым ключом для зажигания, рулевого управления, крышки топливного бака и замков сидений можно было не тратить много времени на заправку или поиски вещей в багажных кофрах и более того — не требовалось даже снимать мотоциклетные перчатки. На BMW R1200GS установлена аналогичная система, позволяющая здорово сэкономить время и поднять общий уровень комфорта в путешествии. Раз уж пошла речь о заправке, то отдельно хочется отметить расход 1200‑го. Учитывая массогабаритные показатели «баварца», динамические возможности и высокую среднюю скорость в путешествии, я был искренне удивлен сравнительно небольшим расходом топлива — около 6 л на 100 км. С таким скромным аппетитом на одном 24‑литровом баке большой GS способен преодолеть до 400 км пути.

тест драйв BMW R1200GS

Трасса от Джубги до Сочи, пролегающая вдоль моря, могла бы стать лучшим местом для проверки управляемости мотоцикла в ходе нашей поездки, если бы не горные дороги Красной Поляны. Попробуйте на минуту представить себе, какие эмоции может подарить путешествие на мотоцикле по пустым дорогам с идеальным покрытием и завораживающими горными пейзажами. Представили? А теперь умножьте это удовольствие надвое, если вы за рулем BMW R1200GS.

тест драйв BMW R1200GS

125‑баварских «лошадей» уверенно разгоняют мотоцикл на прямом участке перед закрытым поворотом, куда можно входить не то что не тормозя заранее — даже не прикрывая газ и не беспокоясь. Крепкая рама с двигателем в качестве элемента конструкции обеспечивают низкий центр тяжести, облегчая управление и повышая устойчивость, а шасси Dynamic ESA автоматически регулирует подвеску в зависимости от режима езды и в соответствии с дорожными условиями. Еще больше уйти «в отрыв» на горных дорогах позволяют антипробуксовочная система DTC, обеспечивающая повышенную безопасность и динамику езды, и ABS Pro, позволяющая эффективно тормозить даже в поворотах. Полнейший восторг!

тест драйв BMW R1200GS

3500 километров по автотрассам, горным серпантинам, городским улицам и сельским дорогам под палящим солнцем и проливным дождем, думаю, дают право сделать некоторые выводы. BMW R1200GS — мотоцикл, который поражает, в первую очередь, своими возможностями. «Гусь» способен решать практически любые задачи и создан, чтобы доставлять ежеминутное удовольствие от движения. И совсем не важно, куда вы направляетесь: за хлебом в соседний супермаркет или в кругосветное путешествие. Вот уже несколько десятков лет большой GS является не только лидером туристической линейки мотоциклов компании BMW, популярность которого по всему миру только растет, но и флагманом всего сегмента больших мотоциклов для путешествий. Это подтверждают не только рекордные цифры продаж, всевозможные награды и звания от профильных изданий, но и бесчисленная интернациональная армия фанатов «Гусей».

тест драйв BMW R1200GS

Технические характеристики BMW R1200GS

Габариты, (длина/ширина/высота по седлу) 2207/952,5/850–870 мм
База 1507 мм
Объем топливного бака 24 л
Двигатель 2‑цилиндр., оппозитный, 4-тактный, жидкостное охлаждение, инжекторн., 1170 см3,125/7250 л.с./мин-1, 125/6500 Нм/мин-1
Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая, привод — кардан
Подвеска передняя BMW Motorrad Telelever, ход — 190 мм
Подвеска задняя литой алюминиевый односторонний качающийся рычаг с BMW Motorrad Paralever, ход — 200 мм
Тормоз передний/задний 2 диска / 1 диск
Снаряженная масса 244 кг
Технологии ABS Pro, трекшн-контроль DTC, 2 режима езды, система помощи при старте на подъеме
Хочу получать самые интересные статьи

Битва титанов - BMW R1200GS vs KTM 1190 Adventure

Думаю, никто не будет спорить, что одна из главных составных частей мотозависимости это путешествия. На мотоциклах начали путешествовать сразу после их создания. А как же иначе? Как говорится, четыре колеса для перемещения тела, а два колеса для перемещения души. Прибавьте сюда дух приключений, присущий каждому путешествию, и вы получите адскую смесь.

У каждого для путешествия свой идеальный мотоцикл, но существует суровая реальность, а именно Россия с ее «отличными» дорогами. Именно поэтому в России с не меньшим нетерпением, чем во всем мире, ждали этих двух премьер от двух заядлых конкурентов на поприще мотоциклов двойного назначения. Я думаю, что все уже догадались, что речь пойдет об абсолютно новом KTM 1190 Adventure и обновленном BMW R1200GS.

Первый, как мы и обещали, поселился у нас на весь сезон, на длительный тест, так что обо всех особенностях эксплуатации этого зверя вы сможете узнать из первых уст у нас на портале. Второй же был любезно предоставлен компанией «BMW Group Russia». Именно на нем я и отправился на Ралли «Москва-Казань 2013», куда меня любезно пригласила вышеупомянутая компания.

Вообще, назвать прошедшее мероприятие «ралли» в привычном понимании этого слова, сложно. Но драйва и удовольствия все участники черпнули с лихвой. Специалисты из BMW очень грамотно построили маршрут и обычное перемещение из точки А в точку Б превратилось в достаточно фановый просмотр достопримечательностей. По пути следования в славный город Казань, были расставлены контрольные точки, которые нужно было искать по легенде, выданной на старте. Каждая точка находилась в очень примечательных местах, о которых не слыхали даже те, кто катался по этой трассе неоднократно. На точках участников ждали достаточно простые задания за выполнение которых они получали приятные сувениры. Но что-то я отвлекся от сути повествования, видимо поездка очень понравилась. Вернемся к нашим испытуемым. Давайте сначала по порядку разберемся, что и с чем мы будем сравнивать, а потом пройдемся по пунктам и расставим все точки на «i».

KTM мы уже тестировали, еще в мае, на международной презентации, да и «злую» версию Adventure R тоже успели изучить так, что углубляться в его особенности сильно не будем. BMW же нам впервые удалось пощупать собственным «седалищем», не в режиме шоурумов, а в естественной среде обитания — на дороге.

Что же нового в обновленном «гусе»? Список нововведений, на самом деле, настолько велик, что впору говорить, что в BMW сделали новый мотоцикл. Главное, чего ждали все гусеводы, — система охлаждения, названная «precision cooling», или, по-нашему, «точное охлаждение», пришедшее сюда с треков Формулы 1. Каналы охлаждающей жидкости проведены только в самых теплонагруженных узлах, остальные же, по старинке, остались на откуп воздуху и маслу. Кроме этого, не менее важным обновлением стало многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, призванное сгладить блокировки колеса при сбросе передач, вместо привычного для GS сухого. Кардан переместили справа налево, для лучшей развесовки.

Увеличенные до 54 мм дроссельные заслонки вкупе с переработанной выпускной системой позволили поднять мощность двигателя до 125 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент до 125 Нм при 6500 об/мин.

Кроме этого, с туристических моделей сюда переехал электронный газ и появилось 5 режимов работы связки «двигатель — трекшн-контроль (ASC) — ABS» «Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro» и «Enduro Pro». В качестве опции доступна Dynamic ESA, подстраивающая подвеску под покрытие в автоматическом режиме, а также новая светодиодная фара.

Изменения коснулись и подвески, был переработан передний Telelever, а сзади установлен EVO Paralever. Длинна маятника была увеличена, что позволило установить заднюю покрышку размерностью 170/60-R17 и увеличить клиренс на 8 мм. Это далеко не полный список изменений (полный составляет около 45 страниц), но я постарался охватить в нем основные. Давайте вернемся к сравнению.

Эргономика

Оба мотоцикла имеют вертикальную посадку, но у каждого свои нюансы. У KTM руль расположен чуть дальше, к нему приходится немного тянуться. При этом на «гусе» он значительно шире, что создает ощущение «непролазности» в пробках. Но оно обманчиво, спасает достаточно низкий центр тяжести, позволяющий легко перекладывать мотоцикл «с борта на борт». По баку BMW уже, что создает более расслабленную посадку, зато бак КТМ скроен так, что, садясь на мотоцикл, ты «влипаешь» в него, становясь единым организмом. BMW ниже по седлу на 10 мм, при схожем клиренсе, а это влечет за собой чуть более согнутые ноги, что может напрягать высокорослых райдеров. Правда, этот момент можно нивелировать, подняв сиденье в верхнее положение.

Есть, кстати, у нового «гуся» две аэродинамических особенности. Во-первых, на нем поддувает снизу в область живота, так что путешествовать на нем в прохладную погоду в короткой или сетчатой куртке будет некомфортно. Во-вторых, при движении по мокрой дороге он закидывает грязью ноги сзади. Левую слегка, а правую достаточно обильно, причем так, что вода и грязь даже залетают на седло, это не зависит от наличия кофров, закидывает в обоих случаях одинаково.

К вопросу аэродинамики можно отнести и регулировку ветрового стекла, на BMW она реализована гораздо удобнее, с помощью единственного барашка на скорости поднять стекло значительно проще.

Если попытаться кратко описать одним словом все различия в посадке мотоциклов, то получается, что BMW R1200GS больше приспособлен для длительных путешествий. KTM 1190 Adventure имеет более спортивную посадку, настраивающую на «отжиг», при этом она осталась комфортной и для длительного путешествия.

Электроника и кокпит

Мотоциклы напичканы электроникой по самые воздухозаборники, и, при беглом рассмотрении, кажется, что они абсолютно идентичны. При детальном изучении начинает вырисовываться разница. В связи с тем, что мотоциклы имеют практически идентичный набор электронных «помощников», остановимся лишь на различиях.

На KTM имеется четыре уровня регулировки преднатяга пружины заднего амортизатора, в отличие от БМВ, у которого их всего три (напомним, что оба мотоцикла оборудованы электроприводом регулировок подвесок). При этом максимально затянутая пружина КТМ поднимает хвост значительно меньше, что удобно для коротконогих. Оба мотоцикла имеют отключаемую ABS, но у КТМ есть еще и внедорожный режим, позволяющий полностью блокировать заднее колесо, и на переднем колесе ABS срабатывает позднее, что дает возможность переднему колесу подгребать грунт на торможении.

За проигрыш в количестве регулировок преднатяга и режимов ABS, BMW отыгрывается аж пятью режимами работы двигателя и тркешн-контроля, против четырех у KTM. К сожалению, на тестовом мотоцикле были доступны лишь четыре из них («Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro»). Режим «Enduro Pro» недоступен в данный момент по причине найденного инженерами БМВ «бага», так что протестировать его не удалось, будем ждать обновлений «прошивки». Представленные четыре режима по принципу работы идентичны, они отличаются остротой отклика двигателя на поворот ручки газа и доступной выходной мощностью.

Но главное отличие кроется в подаче информации обо все этой электронике пользователю. Принципы здесь абсолютно разные. На австрийском детище, в дополнение к стандартной приборной панели, установлен пятистрочный информационный дисплей. Он имеет аж 12 различных «экранов», но запутаться в них практически невозможно. В движении можно видеть далеко не все «экраны» — только те, которые могут на что-то повлиять. Например, преднатяг пружин на обоих мотоциклах может регулироваться, только если мотоцикл неподвижен. Соответственно, в меню КТМ «экран» регулировки преднатяга недоступен во время движения. В «экран» ошибок, например, можно попасть, только если они присутствуют, в противном случае его нет. Главный режим: «избранное», можно настроить как душе угодно, выведя только ту информацию, которая нужна именно вам, при этом из него можно попасть на страницу настроек выбранного пункта. Все это многообразие управляется всего четырьмя кнопками («вверх», «вниз», «ввод» и «отмена»). При этом все управление настолько интуитивно понятно, что инструкцию открывать мне и в голову не пришло. Единственный минус такого подхода в том, что теоретически, по сравнению с конкурентом, необходимо сделать больше действий для смены настроек, например, подвески, но на практике этого не замечаешь. В дополнение к пятистрочному дисплею, часть параметров, таких, как преднатяг или режим работы двигателя, выводится на основной дисплей мотоцикла, где отображается скорость. Таким образом, единовременно мы можем получить доступ как минимум к семи значениям, которые могут потребоваться в дороге, без единого нажатия кнопок.

BMW пошло своим путем. За управление всем многообразием параметров отвечает восемь кнопок, при этом каждая — за свой набор. Прокрутка параметров организованна циклически, и если вы «пролистали» нужный пункт, то необходимо повторить круг. Кроме этого, на дисплей информация выводится всего в две строки, и у вас не получится посмотреть одновременно запас хода и пройденное расстояние, средний расход и среднюю скорость, и так далее. Необходимо нажимать кнопочки и выбирать нужный пункт меню. Кроме этого, именно на БМВ мне не раз приходило в голову залезть в инструкцию, так как некоторые параметры неочевидны. Для поклонников баварской марки в этой логике, конечно, нет ничего нового, но у новичка могут возникнуть вопросы. Самый яркий пример — переключение режимов работы двигателя. На GS после выбора режима, для его активации, необходимо выжать сцепление. Прийти к этому можно либо экспериментально, либо прочитав инструкцию. «Австриец» же выводит все необходимые подсказки на экран. Для переключения режимов необходимо просто закрыть газ, о чем будет незамедлительно написано на дисплее, после того, как режим двигателя будет выбран. С другой стороны, например, для смены режима работы подвески на BMW нужно сделать в полтора раза меньше нажатий кнопок, чем на KTM. Но, опять же, только в случае, если вы не «пролистали» нужный пункт, что на дороге бывает часто.

Двигатель и трансмиссия

Железное сердце мотоцикла — один из параметров, который определяет его характер, и здесь наши два конкурента не имеют ничего общего. Двигатели этих мотоциклов — полные противоположности. Баварец имеет очень сочные низы, которые, при желании, легко ставят мотоцикл в вилли почти с холостых оборотов. При этом, после 5000 об/мин двигатель «умирает», продолжая разгоняться очень вяло. Мотор совсем не располагает к тому, чтобы его крутили. На GS надо садиться и ехать вдаль по дороге в спокойном и размеренном режиме. Высокие скорости не его стихия.

В свою очередь, КТМ кажется полумертвым в нижнем диапазоне оборотов. Разгоняется достаточно плавно, по меркам двигателей такого объема, но после того, как стрелка тахометра пересекает отметку «6500», он преображается и ближе к 9000 об/мин начинает даже пугать своей мощью. Он как обезумевший скакун пытается уехать из под наездника. Для того чтобы поставить мотик в вилли даже на третьей передаче, нужно просто открыть газ. Благодаря такому характеру, мотоциклом довольно просто управлять в спокойном режиме, двигаясь в потоке, но стоит открыть «дырку», и мотоцикл уходит в точку.

Кстати, ход лапки КПП на КТМ имеет гораздо больший ход, чем на BMW. Это удобно, если вы путешествуете в тяжелых ботах, но требует привыкания, если приходится кататься в стритовой обуви. Обе коробки работают без нареканий, хотя на КТМ передачи включаются гораздо мягче.

Ходовая часть

Подвески у этих мотоциклов настроены под стать их двигателям. BMW полностью ориентирован на комфортное передвижение по любым дорогам. Мотоцикл, находившийся у нас на тесте, имел опциональную систему Dynamic ESA, которая позволяет вообще забыть про переключение режимов. Мотоцикл моментально подс