BMW G 310 R. Маленький, индийский и очень популярный
Компания BMW Motorrad любит зарабатывать деньги и, главное, умеет это делать. Несколько лет назад, имея надежные позиции в большинстве сегментов международного мотоциклетного рынка, баварцы обратили взор в сторону Азии. Вероятно, пример удачного альянса KTM-Bajaj, регулярно бьющего рекорды продаж, вселил в BMW уверенность в правильности выбранного направления.
BMW G 310 R Цена: от 325 000 р. В продаже: c 2016 г.
Как и австрийцы из KTM, для успешного освоения нового рынка в BMW приняли решение обзавестись мощным локальным партнером, которым в итоге стала индийская TVS Motor Company. Первой моделью BMW, дебютировавшей на рынке Индии, оказался небольшой нейкед G 310 R. Разработанный в Мюнхене, он стал первым мотоциклом в линейке компании, произведенным не в Европе: модель собирается на заводе компании TVS в городе Хосур на юге Индии.
Широкий руль, просторное сиденье и комфортно расположенные подножки формируют классическую посадку, которая будет удобна большинству райдеров.
Самый маленький в модельной линейке BMW Motorrad мотоцикл в первую очередь создавался с оглядкой на рынки развивающихся стран, где двухколесная техника небольшой кубатуры и низкого ценового сегмента пользуется повышенным спросом. Однако типичного для такого класса мотоциклов недостатка пространства за рулем «триста десятого» не наблюдается. Широкий руль, просторное сиденье и комфортно расположенные подножки формируют классическую посадку, присущую мотоциклам европейской или японской школы. С уверенностью можно говорить, что человеку практически любого роста и любой комплекции на G 310 R будет вполне удобно. В равной степени это утверждение относится и к органам управления: к расположению кнопок и переключателей привыкаешь моментально и манипулируешь ими интуитивно.
BMW G 310 R построен вокруг нового и весьма прогрессивного 1-цилиндрового 4-клапанного инжекторного двигателя жидкостного охлаждения объемом 313 см3. Конечно, «паспортные» 34 л. с. и 28 Нм мало кого могут впечатлить, но на деле динамика мотоцикла оказалась очень достойной. Благодаря тому, что небольшой мотор резво набирает обороты, получается неплохо ускоряться. Кроме того, практически невесомая работа сцепления позволяет молниеносно менять передачи, тем самым не прерывая разгон. Динамических возможностей мотоцикла вполне достаточно для комфортного и безопасного передвижения в условиях мегаполиса, а отсутствие излишней мощности только на руку малоопытным мотоциклистам. Сомневающимся следует запомнить цифру 145 км/ч — это значение максимальной скорости G 310 R, которая с запасом покрывает потребности городской и загородной эксплуатации в рамках ПДД.
Кстати, особенностью G 310 R является то, что блок двигателя наклонен назад, а ГБЦ развернута на 180°. Такая компоновка позволила снизить центр тяжести мотоцикла и добиться хорошей развесовки, что положительно сказалось на управляемости и маневренности баварско-индийского аппарата. Благодаря жесткой стальной трубчатой раме и острой геометрии шасси в сочетании с узкими шинами специалистам BMW и TVS удалось добиться феноменальной управляемости аппарата. G 310 R ввинчивается в повороты, меняет направление и проходит перекладки с такой непринужденностью и легкостью, что со временем начинаешь фантазировать о том, как бы инсталлировать в малыша более мощный двигатель…
Самое забавное, что для такого впечатляющего шасси не потребовалось применять дорогостоящие компоненты: бюджетная вилка Kayaba вообще не имеет регулировок, а задний амортизатор оснащен лишь возможностью изменить предварительное натяжение пружины. Сразу становится понятно, что в деле доводки шасси решающую роль сыграл колоссальный опыт специалистов BMW.
Жесткая стальная трубчатая рама, острая геометрия шасси, узкие шины, бюджетные подвески с минимумом регулировок и, главное, опыт инженеров BMW дали 310-му феноменальную управляемость.
Не оплошали разработчики G 310 R и с тормозами. Передний однодисковый тормоз с радиальным суппортом Bybre отлично справляется со своей задачей, быстро и прогнозируемо останавливая компактный мотоцикл. Впрочем, для «подстраховки» малоопытных водителей уже в штатную комплектацию модели добавлена двухканальная антиблокировочная тормозная система Bosch.
Разрабатывая BMW G 310 R, немецкие инженеры в сотрудничестве с индийскими специалистами ориентировались в основном на азиатский регион, при этом не забывая о европейских ценностях. В итоге у компании получился крайне сбалансированный и интересный аппарат, как для Азии, так и для Европы, где G 310 R позиционируется как мотоцикл начального уровня. В отечественных реалиях самый маленький BMW тоже отлично прижился, о чем говорит тот факт, что уже второй год всю российскую квоту этой модели раскупают по предзаказу. Ничего удивительного в этом нет. Приемлемая цена за новый мотоцикл, европейский дизайн, выверенная до звона эргономика и, конечно, премиальность бренда BMW Motorrad — вот те очевидные аргументы, заставляющие начинающего мотоциклиста в качестве «учебной парты» отдать предпочтение G 310 R. Есть у него и еще одно преимущество, которое по достоинству оценит экономный водитель. Несмотря на то, что мотоцикл оснащается весьма скромным 11-литровым баком, на одной заправке он способен проехать около 400 км.
В прошлом году убойный комплект аргументов в пользу 310-го компания BMW дополнила появлением еще одной модели младшего семейства — BMW G 310 GS. Мелкий «Гусь» построен на аналогичной G 310 R платформе, но имеет несколько отличий, присущих внедорожным мотоциклам баварского концерна: дизайн обтекателя, подвеска с увеличенным ходом, 19-дюймовое переднее колесо и иная эргономика водительского места. Благодаря этим нововведениям новый G 310 GS обеспечивает более удобное и расслабленное положение водителя за рулем во время поездок по городу, гравийному проселку или в длительных путешествиях. Цена на новинку начинается с 365 000 р., что автоматически делает ее очередным бестселлером рынка малокубатурных мотоциклов. «5 колесо» планирует поделиться с вами впечатлениями об этой модели в ближайшее время.
Технические характеристики BMW G 310 R | |
| Габариты | 1988х896х785 мм |
| База | 1374 мм |
| Объем топливного бака | 11 л |
| Двигатель | 313 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, DOHC, жидкостное охлаждение, инжектор, 34 л. с. |
| Трансмиссия | механическая, 6-ступенчатая, привод — цепь |
| Подвеска передняя | телескопическая вилка перевернутого типа, ход 140 мм |
| Подвеска задняя | маятниковая с центральным моноамортизатором, ход 131 мм |
| Тормоз передний/задний | гидравлический, 1 диск / 1 диск, ABS |
| Сухая масса | 158,5 кг |
Хочу получать самые интересные статьи
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Двигатель (тип) | Жидкостное охлаждение, 4-тактный |
| Конфигурация цилиндров | 1-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра x Ход поршня | 80,0 x 62,1 мм |
| Объём | 313 см³ |
| Степень сжатия | 10.6:1 |
| Система газораспределения, клапаны | Цепной привод, DOHC, 4 клапана |
| Максимальная мощность | 34,0 л.с. (25,0 кВт) при 9500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 28,0 Нм (3,0 кг-м) при 7500 об/мин |
| Разгон от 0 до 100 км/ч | 6,8 сек. |
| Максимальная скорость | 143 км/ч |
| Топливная система | Инжектор, BMS-E2 |
| Расход топлива | 3,3 л / 100 км |
| КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ | |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| КПП | 6-ступенчатая |
| Привод на колесо | Цепь |
| Передаточные числа I II III IV V VI | 3.000 2.063 1.588 1.286 1.095 0.955 |
| РАМА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Рама (тип) | Стальная, пространственного типа |
| Передняя подвеска, ход | 41 мм вилка перевернутого типа, 140 мм |
| Задняя подвеска, ход | Маятниковая с моноамортизатором (регулируемая), 131 мм |
| Размер передней шины | 110/70 R17 |
| Размер задней шины | 150/60 R17 |
| Передний тормоз | 1 диск, 300 мм, 4-поршневой радиальный суппорт (ABS) |
| Задний тормоз | 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (ABS) |
| ЭЛЕКТРИКА | |
| Система зажигания | Полностью транзисторная, BMS |
| Генератор | 3-х фазный генератор, 14В / 330 Ватт |
| Аккумулятор | 12V-8Ah |
| ГАБАРИТЫ, ОБЪЁМЫ, ЭРГОНОМИКА | |
| Общая длина | 2005 мм |
| Общая ширина | 849 мм |
| Общая высота | 1080 мм |
| Высота по седлу | 785 мм 800 мм – высокое седло 770 мм – низкое седло |
| Колёсная база | 1420 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | |
| Ёмкость топливного бака | 11,0 л (включая резерв – 1,0 л) |
| Сухая масса | |
| Снаряженная масса | 158,5 кг |
Тест BMW G 310 GS. Маленький «Гусь»
Самый маленький в модельной линейке мотоциклов BMW нейкед G 310 R стал настоящим бестселлером. Ладная внешность, современная конструкция и премиальный шильдик на облицовках в буквальном смысле заставляли покупателей по всему свету отдавать свои кровные дилерам баварской марки. Но BMW не были бы BMW, если бы проигнорировали стремительно нарастающую волну интереса к малокубатурным кроссоверам. Так на базе успешного дорожника появился младший «Гусь» — G 310 GS.
BMW G 310 GS Цена:от 382 000 р. В продаже: с 2017 г.
Рецепт приготовления самого компактного представителя семейства GS оказался незамысловатым: в основу нового мотоцикла практически полностью легла конструкция G 310 R — начиная с пространственной рамы и заканчивая 313‑кубовым двигателем. Впрочем, отличий от соплатформенника у GS более чем достаточно. Во-первых, чтобы внешний вид мотоцикла соответствовал корпоративным стандартам adventure-линейки BMW, для него разработали абсолютно новый пластик и подобрали иные элементы навесного оборудования. За рулем небольшого нейкеда G 310 R среднестатистический европейский водитель не мог пожаловаться на недостаток пространства (чем нередко грешат азиатские производители мототехники), но в седле младшего GS стало еще просторнее. Возросшая до 835 мм высота сиденья, более широкий руль и расположенные чуть ниже внедорожные подножки заметно преобразили эргономику водительского места, сделав его на порядок удобнее. Кроме того, высокая кроссоверная посадка добавила комфорта при передвижении по городу.
Естественно, что большего удобства удалось достичь не только за счет изменения положения водителя за рулем, но и путем доводки ходовой части до стандартов сегмента. В сравнении с G 310 R, ход передней перевернутой вилки увеличился на 40 мм, а вот ее диаметр остался без изменений — все те же 41 мм. Зато до 26,7°изменился наклон вилки, что вкупе с сократившимся до 98 мм выносом привело к увеличению колесной базы. По принципу смягчения и увеличения хода до 180 мм пошли инженеры и при выборе заднего моноамортизатора. В комплексе все внесенные изменения позволили добиться заметного увеличения энергоемкости подвески, что, в свою очередь, позволит владельцу меньше обращать внимание на качество асфальтового покрытия и увереннее чувствовать себя за пределами дорожного полотна.
Кстати, о передвижении по грунтовым дорогам. Чтобы «гусенок» лучше чувствовал себя во время поездок по сельской местности, на смену переднему 17‑дюймовому колесу пришло «внедорожное» 19‑дюймовое, а сугубо асфальтовые покрышки уступили место более универсальным. Изменившаяся ходовая часть и эргономика в сочетании с относительно небольшим весом мотоцикла сделали езду по любой поверхности по силам даже новичку. За рулем BMW G 310 GS становится не так важно, какое именно покрытие находится под колесами — разбитый проселок или петляющая лесная тропинка — везде мотоцикл чувствует себя уверенно. Конечно, не следует думать, что после приобретения «гусенка» вам по плечу покорение любого бездорожья. Как и у любого кроссовера, внедорожных возможностей младшего GS хватает лишь до определенного момента, после которого начинаются неприятности.
Мой рассказ о «младшем» уже давно миновал свой экватор, а мы до сих пор не коснулись темы двигателя. По правде говоря, рассказывать-то особенно нечего. На 310‑й GS устанавливается мотор, аналогичный тому, что стоит на родстере G 310 R. Аналогичный от слова «совсем»! 1‑цилиндровый 4‑клапанный инжекторный двигатель жидкостного охлаждения объемом 313 см3 перекочевал на маленького «гуся» без малейших изменений. Хорошо знакомые «паспортные» 34 силы и 28 Нм крутящего момента все так же не поражают динамикой, заставляя ладони потеть, а сердце биться чаще. Более того, в формате кроссовера динамические возможности одноцилиндрового верхневального мотора ощущаются как еще более скромные. Впрочем, не все так печально. Если не церемониться с ручкой газа на старте и стараться держать мотор на пике крутящего момента (7500 мин-1), то ускорения мотоцикла вполне достаточно для комфортного и безопасного передвижения в условиях мегаполиса. Особенно, если помнить, что целевую аудиторию этого аппарата составляют начинающие мотоциклисты.
Построенный на одной с G 310 R платформе, новый GS-junior в ряде аспектов оказался интереснее своего городского брата. За счет изменившейся эргономики, увеличенного хода подвесок и появления вседорожных «навыков» существенно расширились его эксплуатационные возможности. Теперь за рулем 310‑го BMW можно не только перемещаться по городским улицам, но и выбираться в загородные поездки и даже отправляться в настоящие путешествия. Помимо объективных паспортных характеристик, субъективных достоинств и вменяемого ценообразования, в пользу нового BMW G 310 GS играет практически полное отсутствие конкурентов на отечественном рынке. Например, близкий по характеристикам Kawasaki Versys-X 300 в России предлагается за куда более ощутимые 428 000 р. В перечень потенциальных конкурентов G 310 GS также можно записать Honda CRF250 Rally, рыночный дебют которого состоится в этом году, но его цена будет еще выше — 466 000 р.
Технические характеристики BMW G 310 GS | |
| Габариты, (длина/ширина/высота по седлу) | 2075/880/835 мм |
| База | 1420 мм |
| Объем топливного бака | 11 л |
| Двигатель | 1‑цилиндровый, 4‑тактный, жидкостное охлаждение, инжекторный, 313 см3, 34 л.с., 28 Нм |
| Трансмиссия | механическая, 6-ступенчатая, привод — цепь |
| Подвеска передняя | телескопическая вилка с технологией Double-Bending Valve Suspension, ход 98 мм |
| Подвеска задняя | центральная пружинная стойка с прямым шарниром, ход 180 мм |
| Тормоз передний/задний | гидравлический, 1 диск / 1 диск |
| Сухая масса | 169,5 кг |
| Технологии | АБС |
Хочу получать самые интересные статьи
BMW G310R: обзор от журнала Колеса
BMW G310RBMW позиционирует новый G310R как универсальный мотоцикл, достаточно динамичный, удобный, подходящий для перемещения по городу и за его пределами. Довольно низкий снаряжённый вес (158,5 килограммов) не вызовет отторжения при знакомстве с BMW G310R у начинающих мотоциклистов, а также у райдеров небольшого роста и мотоциклисток благодаря приемлемой массе и высоте по седлу (у G310R она составляет 785 мм).
Максимальная скорость G310R составляет 145 км/ч – как не разгоняйся, на трассе «права» не отберут. Бака на 11 литров должно хватить примерно на 400 километров. Неплохо, не правда ли? Настоящий мотоцикл для экономных водителей.
Платформа для BMW K3 и BMW G310R разрабатывалась инженерами BMW в сотрудничестве с индийскими специалистами из TVS. Они позаботились о том, чтобы одноцилиндровый двигатель нормально «переваривал» «топливо неоднородного качества», иными словами – низкооктановый бензин или бензин плохого качества. Ну а если с заправками всё нормально, то «кормить» BMW G310R стоит 95-м бензином.
Если присмотреться к облику новинки, то можно увидеть отдалённое сходство с ещё одним родстером BMW: S1000R.
BMW G310R – универсальный мотоцикл нового поколения. Судите сами: двигатель жидкостного охлаждения с системой газораспределения DOHC и четырёхклапанной головкой, перевёрнутая вилка, алюминиевый маятник с моноамортизатором, многофункциональная жидкокристаллическая приборная панель, двухканальная антиблокировочная тормозная система – всё это есть у G310R. Присутствует у него и своя «фишка» – выхлоп, направленный назад, и впускной тракт с дроссельной заслонкой, расположенные впереди головки цилиндра.
Предельная мощность двигателя составляет 34 л. с. при 9 500 оборотах в минуту, максимальный крутящий момент – 28 Нм при 7 500 оборотах.
Судя по тексту официального пресс-релиза, G310R получит единый переключатель «поворотников» на левом пульте и седло с регулируемой высотой или набор дополнительных заниженных «сидушек».
По заверению производителя, управляемость мотоцикла являет собой идеальный баланс между стабильностью при движении по прямой и лёгкостью перекладки в поворотах. Что же, дождёмся тест-драйва. Тормоза тоже на высоте: 300-миллиметровый диск и радиальный четырёхпоршневой суппорт спереди, двухпоршневой плавающий суппорт и 240-миллиметровым тормозной диск сзади, плюс двухканальная ABS – бьюсь об заклад, этого с избытком должно хватить даже для экстренной остановки 158-килограммового байка.
Цветная жидкокристаллическая панель, вне всякого сомнения, хорошо читается при любой освещённости, а также готова предоставить в виде цифр много данных во время работы мотоцикла, однако сразу же возникает два вопроса: как сильно она страдает при падениях и во сколько обойдётся её замена?
Напомню, что выпуск одноцилиндровых мотоциклов маркой BMW – это старая добрая традиция. Первый «одноствольный» BMW R 39, выехавший из ворот завода ровно 90 лет назад, довоенный R 25 или одноцилиндровые F 650 из 90-х годов прошлого века: все эти мотоциклы стали культовыми. Будем надеяться, что новый BMW G310R с честью дополнит семейство легендарных одноцилиндровых двухколёсных машин BMW.
Главными конкурентами одноцилиндрового «баварца» станут Honda CBR300R с менее мощным 30-сильным двигателем, KTM RC 390 и Duke 390, которые мощнее на целых 10 «лошадей», а также Yamaha YZF-R3 с параллельной «двойкой».
Обзор модели: BMW G310R
Источник: журнал “Колеса”
Оцените качество статьи
Загрузка… | ДВИГАТЕЛЬ | |
| Двигатель (тип) | Жидкостное охлаждение, 4-тактный |
| Конфигурация цилиндров | 1-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра x Ход поршня | 80,0 x 62,1 мм |
| Объём | 313 см³ |
| Степень сжатия | 10.6:1 |
| Система газораспределения, клапаны | Цепной привод, DOHC, 4 клапана |
| Максимальная мощность | 34,0 л.с. (25,0 кВт) при 9500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 28,0 Нм (3,0 кг-м) при 7500 об/мин |
| Разгон от 0 до 100 км/ч | 7,5 сек. |
| Максимальная скорость | 143 км/ч |
| Топливная система | Инжектор, BMS-E2 |
| Расход топлива | 3,3 л / 100 км |
| КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ | |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| КПП | 6-ступенчатая |
| Привод на колесо | Цепь |
| Передаточные числа I II III IV V VI | 3.000 2.063 1.588 1.286 1.095 0.955 |
| РАМА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Рама (тип) | Стальная, пространственного типа |
| Передняя подвеска, ход | 41 мм вилка перевернутого типа, 180 мм |
| Задняя подвеска, ход | Маятниковая с моноамортизатором (регулируемая), 180 мм |
| Размер передней шины | 110/80 R19 |
| Размер задней шины | 150/70 R17 |
| Передний тормоз | 1 диск, 300 мм, 4-поршневой радиальный суппорт (ABS) |
| Задний тормоз | 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (ABS) |
| ЭЛЕКТРИКА | |
| Система зажигания | Полностью транзисторная, BMS |
| Генератор | 3-х фазный генератор, 14В / 308 Ватт |
| Аккумулятор | 12V-8Ah |
| ГАБАРИТЫ, ОБЪЁМЫ, ЭРГОНОМИКА | |
| Общая длина | 2075 мм |
| Общая ширина | 880 мм |
| Общая высота | 1230 мм |
| Высота по седлу | 835 мм |
| Колёсная база | 1420 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | |
| Ёмкость топливного бака | 11,0 л (включая резерв – 1,0 л) |
| Сухая масса | |
| Снаряженная масса | 169,5 кг |
Вступительные взносы — Авторевю
Эти два малокубатурных «европейца» родом из… Индии: КТМ 390 Duke производится на мощностях компании Bajaj, а BMW G 310 R — на заводе фирмы TVS. Сгодятся ли они начинающему мотоциклисту у нас, в России?
Устроить «летние» мототесты в России в январе? Мы отправились из Москвы в Сочи на двух Фольксвагенах: фургон Crafter перевозил мотоциклы, а Сaravelle — людей. Правда, в Crafter в варианте с низкой крышей и средней базой поместилось всего два мотоцикла из требуемых четырех (о двух других речь в грядущих номерах), поэтому пришлось брать еще и прицеп. В такой конфигурации 140-сильного дизеля в сочетании с шестиступенчатой «механикой» в горах немного не хватало, а средний расход топлива по маршруту составил 13,8 л/100 км. Да и на трассе М4 Дон такой «состав» потребовал на кассах оплаты по самому высокому тарифу. А вот Сaravelle с его связкой 180-сильного дизеля и семиступенчатого «робота» DSG уложился в 9 л/100 км. Увы, для семейного автомобиля его подвеска жестковата даже с адаптивными амортизаторами, а трансформация салона требует серьезных физических усилий, но простор королевский
Дизайн BMW G 310 R фирменно бесхитростен: грубо, весомо, — этакий колосс на тонких ножках. А вот KTM 390 Duke на его фоне — настоящий шедевр: чего стоит одна только словно рассеченная надвое фара в стиле флагмана «дюк-серии» KTM 1290 Super Duke R! «Индоавстриец» собраннее, спортивнее и в остальных деталях — начиная с «острых» боковых пластиковых облицовок и заканчивая куда меньшим глушителем, который для BMW, похоже, заимствовали у какой-то сельскохозяйственной техники. Словом, на KTM не грех сесть даже в цельном комбинезоне, как принято у «взрослых».
Посадка здесь приспортивленная, причем на довольно высокое сиденье (830 мм) специально обученная «тарированная» девушка ростом 163 см уселась с трудом, доставая до земли буквально носочками. Решение есть: завод предлагает набор для занижения подвески на 25 мм. BMW, напротив, подчеркнуто утилитарен: сиденье разве что не у земли (780 мм), но поскольку подножки водителя опущены чуть ниже и вынесены вперед, то места для ног достаточно даже для высокорослых. В целом никакого спорта или агрессии, только толерантное шипение задушенного по всем фронтам одноцилиндрового моторчика с убийственными 34 л.с. мощности. В суровой действительности, согласно нашим замерам, до заднего колеса и вовсе доползают, слегка прихрамывая, 29 «лошадок» — причем не откормленных немецких тяжеловозов, а высушенных солнцем индийских осликов. В итоге все, что до 3000 об/мин, воспринимается как трагедия — на разгоне жалеешь об отсутствии педалей. Зато после 6000 об/мин начинается некоторое оживление. Радость, однако, продлится недолго: уже к 9000 об/мин феерическое ускорение прекратится. Ну а максимальная скорость будет зависеть от многого — начиная с веса владельца и заканчивая направлением ветра. Правда, реальная максималка у нас получилась даже больше официально заявленных данных: BMW удалось разогнать до 150 км/ч (а KTM — до 173 км/ч!).