Бмв 5 серии или ауди а6: Audi A6 (C6) или BMW 5 (E60) – БМВ 5-er G30 против Ауди А6 С8

Audi A6 (C6) или BMW 5 (E60)

Если кто-то, имея ограниченный бюджет, вместо относительно молодых и рациональных автомобилей компактного класса выбирает машину вдвое старше, с огромным пробегом – он искушает судьбу. Тем не менее, седаны премиум-класса, благодаря высокому качеству изготовления, несмотря на возраст, выглядят великолепно, а благодаря мощным двигателям, позволяют получить гораздо больше впечатлений от вождения. Если они конечно, еще способны ездить. Потому что, к сожалению, с ними происходит все, что угодно.

Подавляющее большинство возрастных Audi A6 и BMW 5 из объявлений уже лишены хотя бы одной подушки безопасности, на приборной панели периодически загораются лампочки аварийных сигнализаторов (предвестники серьезных проблем с двигателем и электрикой), а из различных узлов появляются первые утечки, которые недооцениваются продавцами, ласково называющими это явление «легким запотеванием».

Неугасающий оптимизм

Предположим, что после нескольких месяцев поиска, в конце концов, удалось наткнуться на два действительно ухоженных экземпляра одинаковой стоимости. И тогда возникает вопрос – что выбрать?

Audi более практичный автомобиль. Это можно не только почувствовать, но и измерить. А6 длиннее на 7,5 см. Он имеет более длинную колесную базу – на 4,5 см, а кузов шире на 1см. В итоге получаем больше пространства внутри и вместительный багажник.

Обе модели не доставляют никаких проблем с коррозией. Ауди в этом отношении не имеет себе равных. BMW идет следом, наступая ему на пятки. Что интересно, и Audi A6 и BMW 5 имеют алюминиевые капот и передние крылья. Это затрудняет ремонт после ДТП и оценку кузова. Без дорогостоящего датчика измерения толщины лакокрасочного покрытия не обойтись.

 

 

Интерьер обоих автомобилей превосходно выдерживает испытание временем. Неудивительно, что покупатели без сомнений верят показаниям «скрученного» счетчика пробега. Среднестатистический компакт или типовая модель среднего класса после 200 000 км выглядит гораздо хуже, чем любой из описываемых автомобилей с пробегом вдвое больше.

На борту Ауди А6 и БМВ 5 используются передовые компьютерные системы. В BMW это система iDrive с поворотной шайбой, с помощью которой на экране выбирают необходимые функции. В Audi данная система называется MMI, но регулятор и экран немного меньше. Управление системой более интуитивно понятно в Ауди, хотя это дело привычки. Система БМВ отличается расширенным меню самодиагностики. В закладке Service можно прочесть информацию о состоянии компонентов (износ колодок, масла, степень наполнения сажевого фильтра и т.д.).

Принципиальная разница

BMW 5 имеют неизменную схему – продольно расположенный двигатель и привод на заднюю ось. В более дорогих версиях может использоваться усовершенствованная система полного привода xDrive. Такие модификации не востребованы на рынке. Покупатели сторонятся полноприводных БМВ, опасаясь высоких затрат на техническое обслуживание и ремонт (и это правильно).

В Audi A6 двигатель также расположен продольно, но тяга передается на передние колеса. Поэтому носовая часть автомобиля довольно длинная. Топовые версии тоже могут иметь систему полного привода, называемую Quattro. Полноприводные модификации интересны покупателям и повышают стоимость подержанного автомобиля. Система полного привода Quattro надежней баварской xDrive и не требует дополнительных эксплуатационных расходов.

Цены на автомобили и запчасти

В 2005 году новый Audi A6 3.0 TDI стоил приблизительно 57 000 долларов, BMW 530d – 62 000 долларов. После десяти лет цены на обе модели выровнялись. Это связано с тем, что Ауди считается более дешевой в ремонте. Причина? Большинство деталей и компонентов используется не только в менее дорогих моделях Audi, но и в конструктивно родственных автомобилях Volkswagen.

Сравним выборочно стоимость некоторых из запчастей. Передние амортизаторы для БМВ 5 стоят около 100 долларов за штуку. Они дорогие, потому что изготовлены из алюминия. Стальные заменители вдвое дешевле. За сцепление придется заплатить примерно 200 долларов, а за двухмассовый маховик — 400 долларов.

Для Ауди А6 амортизаторы хорошего качества стоят всего около 60 долларов. Они имеют более простую конструкцию. Но комплект сцепления стоит почти в два раза дороже. Ценник на тормозные колодки и диски практически одинаковый. Форсунки BMW на 30% дешевле, а турбокомпрессор дороже. Стоимость подшипников и ступиц колес схожа – около 150 долларов за штуку. Большинство старых дизельных двигателей немецких автомобилей имеют проблемы с фильтром твердых частиц. Разница в стоимости их восстановления составляет 100 долларов.

Таким образом, цены на запасные части для BMW 5 находятся в пределах, характерных для автомобиля премиум класса, и сопоставимы с Audi. В конечном итоге все зависит от того, что сломается. Диагностика БМВ обойдется дороже. Независимых автосервисов, специализирующихся на BMW, гораздо меньше, чем берущихся за Audi. По этой причине стоимость услуг профессионалов за работу с БМВ выше на 20%.

Принимая во внимание надежность двигателей (на этом мы остановимся позже), в случае с Ауди А6 лучше предпочесть автомобили после рестайлинга, а в случае с BMW 5 наоборот — до рестайлинга.

 

 

Удовольствие от вождения

Здесь все зависит от индивидуальных предпочтений. Если Audi A6, то лучше с полным приводом Quattro. Это очень комфортный, спокойный и тихий автомобиль – идеальный для дальних маршрутов в любых погодных условиях. БМВ 5 более прыткий. Его капот заканчивается прямо перед передними колесами, а двигатель поместили сразу за передней осью. Диаметр разворота обеих моделей практически идентичный и составляет чуть менее 12 метров.

Audi A6 (C6)

История модели:

2004 – премьера.

2005 – начало продаж, представлен универсал Avant.

2006 – в модельном ряду появился универсал повышенной проходимости A6 Allroad.

2007 – рестайлинг.

2011 – смена поколения.

2012 – завершено производство Audi A6 (C6) Avant.

Покупатель подержанного Ауди А6 с дизелем под капотом может выбрать между рядным 4-цилиндровым двигателем и V6. Первый имеет ремень ГРМ, второй – набор цепей.

4-цилиндровые дизели

До 2008 года базовый дизель 2.0 TDI с насос-форсунками мощностью 140 л.с. имел много проблем. Он экономичный, но не надежный. В выносливости он сильно уступает BMW 520d. После модернизации в 2008 году турбодизель заменили усовершенствованным агрегатом с системой впрыска Common Rail в 2-х вариантах форсировки: 136 и 170 л.с. Оба более свежих мотора достойны внимания.

6-цилиндровые дизели

3.0 TDI в дизельном ряду Audi A6 является одним из самых популярных. Здесь снова решающее значение имеет дата производства. До 2008 года в 3-литровых агрегатах наблюдались случаи выгорания поршней и неисправности цепного привода ГРМ. В более молодых образцах серьезные проблемы практически не встречаются.

Внимание на коробку

Хуже всего себя зарекомендовал бесступенчатый вариатор Multitronic. Классический автомат Tiptronic на автомобилях с полным приводом гораздо надежнее.

Информация

В багажнике, рядом с запасным колесом есть наклейка с кодами двигателя и оснащения. На стеклах есть маркировки, указывающие год выпуска (если стекла еще родные).

 

 

Ходовая

Задняя подвеска. Независимо от модификаций не вызывает серьезных проблем – прочная. Исключением являются экземпляры с пневмоподвеской.

Задний дифференциал. Присутствует только в версиях Quattro. Не доставляет проблем. Утечки – редкость. Встречаются проблемы с шарнирами карданного вала.

Передняя подвеска. Типичная для Audi многорычажная схема. Рычаги из алюминия не подлежат восстановлению. Комплект рычагов стоит около 700 долларов.

Двигатель V6

Перед покупкой квалифицированный механик должен проверить ГРМ двигателя – слабое место 3.0 TDI. Также необходимо обратить внимание на работоспособность форсунок.

Технические данные Audi A6 (2004-2011)

Параметры	2.0 TDI PD	2.0 TDI CR	3.0 TDI	3.0 TDI
Двигатель	турбодизель	турбодизель	турбодизель	турбодизель
Рабочий объем	1968 см3	1968 см3	2967 см3	2967 см3
Система цил. / клапанов	R4 / 16	R4 / 16	V6 / 24	V6 / 24
Максимальная мощность	140 л.с.	170 л.с.	225 л.с.	240 л.с.
Макс. крутящий момент.	320 Нм	350 Нм	450 Нм	500 Нм
Динамика
Максимальная скорость	208 км / ч	225 км / ч	250 км / ч	250 км / ч
Ускорение 0-100 км / ч	10,3 с	8,9 с	7,3 с	6,6 с
Средний расход	6,3 л / 100 км	5,8 л / 100 км	7,9 л / 100 км	7,1 л / 100 км

BMW 5 ( E60)

История модели:

2003 – старт продаж седана.

2004 – появление универсала Е61.

2007 – рестайлинг, бензиновые двигатели получили непосредственный впрыск топлива.

2010 – смена поколения.

Основной ассортимент дизелей представлен моторами с рядным расположением цилиндров. Во всех двигателях используется цепь ГРМ.

4-цилиндровые дизели

До 2007 года предлагался старый двигатель М47. Его единственное преимущество – низкий расход топлива. Он имеет проблемы с заслонками во впускном коллекторе, топливным насосом высокого давления и выносливостью турбокомпрессора. Но при всех этих недостатках он надежней 2.0 TDI PD Ауди А6. После рестайлинга появился N47. От большинства старых проблем удалось избавиться, но появились новые – с цепным приводом ГРМ. Процесс его замены сложный и дорогой.

 

 

6-цилиндровые дизели

Очень хорошие моторы. Внимания заслуживают дорестайлинговые версии с M57N. Единственный недостаток – прочность заслонок во впускном коллекторе. Других слабых мест нет. Гораздо рискованнее турбодизель N57. Его главный недостаток – цепной привод ГРМ, замена которого сложная и дорогая операция.

Коробка передач

В целом глобальных проблем не доставляет. Однако необходимо понимать, что автомобиль уже не новый, а условия эксплуатации и обслуживание в 99 случаях из 100 — загадка.

Информация

VIN номер находится на правой чашке крепления передней подвески. BMW не применял стекла с маркировкой даты. Ее можно найти на некоторых пластиковых элементах.

 

 

Ходовая

Задняя подвеска. Быстро изнашиваются сайлент-блоки задних рычагов. Ездить можно, но автомобиль будет плавать и «стучать». Затраты на ремонт – около 150 долларов за каждую сторону.

Задний дифференциал. Встречаются утечки масла. Игнорировать нельзя. Нехватка масла ускоряет износ зубчатых колес.

Передняя подвеска. Как и в Audi, построена из системы алюминиевых рычагов. Однако они более долговечные. Стоимость комплекта аналогична Ауди – около 700 долларов.

Двигатель R6

Типичная проблема – износ заслонок во впускном коллекторе. Можно заменить коллектор, либо убрать заслонки. Все зависит от вашего бюджета. Обратите внимание на наличие и состояние DPF-фильтра.

Технические данные BMW 5 (2003-2010)

Параметры	2.0 (520d)	2.0 (520d)	3.0 (530d)	3.0 (535d)
Двигатель	турбодизель	турбодизель	турбодизель	турбодизель
Рабочий объем	1995 см3	1995 см3	2993 см3	2993 см3
Система цил. / клапанов	R4 / 16	R4 / 16	R6 / 24	R6 / 24
Максимальная мощность	163 л.с.	177 л.с.	197 л.с.	286 л.с.
Макс. крутящий момент.	340 Нм	350 Нм	400 Нм	580 Нм
Динамика
Максимальная скорость	223 км / ч	231 км / ч	237 км / ч	250 км / ч
Ускорение 0-100 км / ч	8,6 с	8,3 с	7,6 с	6,4 с
Средний расход	5,9 л / 100 км	6,1 л / 100 км	6,2 л / 100 км	6,8 л / 100 км

Заключение

Если Ваш бюджет сильно ограничен, то выбирайте BMW 5 с 3-литровым дизелем под капотом. Он более стабильный, чем 3.0 TDI Audi A6 до рестайлинга. При наличии денежных средств лучше присмотреться к Ауди после рестайлинга. Однако, в любом случае необходим обязательный контроль технического состояния. Обе модели – любимый товар перекупщиков. Покупка премиум-седана без проверенной истории несет в себе огромные риски.

 

лучшие из лучших — Автопортал ADT.BY, Автодайджест

 

Немецкие автомобили бизнес-класса справедливо считаются лучшими в мире. Весь вопрос только в том, которого из них поставить во главу рейтинга. В сегодняшнем сравнительном тесте испанские эксперты попытались ответить на мучающий многих автолюбителей вопрос: кто лучше Audi A6, BMW 5-серии или Mercedes-Benz Е-класса?

 

Экстерьер и интерьер

Уделять много внимания дизайну участников теста смысла нет, поскольку отдать здесь кому-либо предпочтение крайне затруднительно. В экстерьере каждого из испытуемых есть все для того, чтобы выглядеть образцовым бизнес-седаном: узнаваемый стиль, элегантность и респектабельность. Наиболее удобную посадку в салон обеспечивает Mercedes благодаря самой высокой в трио крыше.

Больше всех свободного места на задних сидениях предлагает Audi, а лучшую внутреннюю эргономику  демонстрирует BMW, который располагает наиболее удобными сиденьями. Самый объемный багажник имеет Е-класс (540 л против 530 л у A6 и 520 л у пятой серии), однако для размещения поклажи лучше приспособлен отсек Audi за счет прямоугольной формы и наличия трансформируемых спинок сидений второго ряда. У соперников «ингольштадца» такой возможности нет.

 

По уровню оснащенности стандартными устройствами безопасности фаворитом выступает Mercedes, в арсенале которого предусмотрены семь  надувных подушек, ABS, BAS (система помощи при экстренном торможении), ESP (система динамической стабилизации), ASR (противобуксовочная система), PRE-SAFE (система превентивной безопасности), Attention Assist (система предупреждения водителя об усталости). Audi комплектуется восемью подушками безопасности, ABS, EBV (система распределения тормозных усилий), SAFE (система экстренного торможения), ESP, ASR, EDS (электронная блокировка дифференциала) и Audi hold assist (противооткатная система). В базовое оборудования BMW включены шесть воздушных подушек, ABS, BA (cистема помощи при экстренном торможении), DSC (система динамической стабилизации) и DBC (система динамического контроля торможения).

 

Ходовые качества и управляемость

Все тестовые машины были оснащены 4-цилиндровыми дизельными моторами и автоматическими коробками передач. Наибольшую мощность и крутящий момент реализовывал 2,1-литровый двигатель «Мерседеса» (204 л.с./500 Нм). Двухлитровые агрегаты «Ауди» и «БМВ» выдавали соответственно 177 л.с./380 Нм и 184 л.с./380 Нм. При столь ощутимом преимуществе в тягово-мощностных характеристиках Е-классу не составило труда превзойти соперников по всем параметрам разгонной динамики, даже несмотря на бОльшую снаряженную массу (1735 кг против 1700 кг у пятой серии и 1660 у А6). Вторым в данной номинации стал Audi, который в свою очередь продемонстрировал преимущество в быстроте набора скорости над BMW. Замеры тормозной динамики выявили незначительное превосходство «пятерки». При замедлении со скорости 60/80/100/120/140 км/ч тормозной путь «БМВ» составил 13/23/37/55/72 м против у 13/23/37/55/75 м «Мерседеса» и  13/24/38/55/74 м у «Ауди».

 

Лучшие показатели экономичности записали на свой счет BMW и Mercedes. В среднем оба автомобиля расходовали 6,1 л топлива на 100 км, с той лишь разницей, что пятая серия оказалась экономичнее при движении со скоростью 90 км/ч (5,0 л/100 км) и в городе (7 л/100 км), а Е-класс меньше потреблял горючего на 120 км/ч (5,6 л). У Audi расход солярки в смешанном цикле оказался выше, чем у конкурентов на 0,2 л (6,3 л/10 км), да и в других режимах «шестерка» оказалась более прожорливой. Дальше всех на одной заправке проехал «БМВ» (1154 км) за счет наиболее объемного топливного бака. «Мерседесу» запаса топлива хватило на 1026 км, Audi — на 963 км.

 

Самое приятное впечатление оставила управляемость Audi. По сравнению  с соперниками автомобиль из Ингольштадта быстрее находит общий язык с водителем, лучше предсказуем и более цепко держится за дорогу в поворотах. «Пятерка» BMW сравнима с A6 по точности реакций, но не столь покладиста при резких маневрах и раньше достигает пределов устойчивости на извилистой трассе. В отличие от двух «баварцев» Mercedes не претендует на роль «спортсмена», наделен плавными реакциями и в большей степени проявляет склонность к кренам кузова. Вместе с тем по курсовой устойчивости Е-класс превосходит соперников и демонстрирует лучшую в трио плавность хода. Наиболее надежная внутренняя звукоизоляция на малых и средних скоростях обеспечивается  в «БМВ», а на высоких — в Audi.

Вердикт

Формальную победу по итогам теста одерживает Mercedes E-класса благодаря лучшим в трио ходовым качествам и превосходному базовому оснащению. Однако стоит учесть, что «Мерседес» самый дорогой участник испытаний. Разница в цене между выходцем из Штутгарта и тестовыми BMW и Audi превышает 7 и 10 тыс. евро соответственно. Доплатив такие деньги, покупатель может выбрать более мощные версии баварских моделей. Вторую ступень подиума занимает A6, который получает приз за лучший баланс потребительских качеств. Замыкает строй BMW. При всех  своих достоинствах пятая серия недосчиталась баллов в таких номинациях, как ходовые качества и стандартная комплектация.

По материалам «Автострада» (Испания) 

Подготовил Денис Александров

Данные, полученные в ходе теста

 

Заводские характеристики

Все познается в сравнении или BMW 5-Series и Audi A6 на зимней дороге… :: Тест-драйв :: BMW 5 серия F10-F11 :: RU BMW

Два года назад публика ликовала. По-другому и быть не могло! Почему? Потому что баварцы, наконец, выпустили свою новинку, о которой уже тогда много говорили и только в лицеприятных словах. Итак, BMW 5-Series поступил в продажу. Каким же стал новый седан? Безумно похорошевшим. Его можно было купить за баснословные деньги, но даже цену легко завуалировали маркетинговыми приемами. Новичок, как и подобает, прошел тест-драйв, и, тестирующая сторона, т.е. специалисты баварского автоконцерна BMW, остались им довольны. Год назад вышел автомобиль от ближайших конкурентов баварцев. Audi A6 поступил в продажи в дилерские автосалоны… Так ли он хорош, как и его ближайший конкурент BMW 5-Series? Вот бы попробовать оба авто в одинаковых условиях, устроив технологическую вендетту. Что же нет ничего невозможного! Кто пройдет испытание зимой лучше? Улицы Москвы – лучшего места для проверки Audi A6 и BMW 5-Series не найти…

Сколько займет путь от Ингольштадта до Мюнхена? От силы шестьдесят минут, если ехать на автомобиле. Ни для кого не секрет, что BMW и Audi следят за успехами друг друга. Те и другие стараются не пропускать ни одной новой разработки друг друга. Новая модификация от баварцев (несколько лет назад) была долгожданной, и, дело отнюдь не только в дизайне. Она получила заводской индекс кузова F10. Какими получились выштамповки капота? Создается такое впечатление, что седан получил области на кузове авто, характеризующиеся большим перепадом высот в профиле поверхности, посредством погружения желе в аэродинамическую трубу, разбавления и иссушения получившегося воздушными массами в ветряную погоду.

Конкуренты с Audi постарались не уступать баварцам, преобразив передок VII поколения А6. Массивная радиаторная решетка уже была. Ее дополнительно решили обыграть посредством установки новой оптики с волнообразными нижними гранями. Картину довершает приплюснутый капот. За счет такого решения для капота создается впечатление стремительности.

Заглянув в салон…
Чем порадует BMW 5-Series в салоне? Как всегда своим спокойствие. Спешка явно не для баварцев. На фоне общей картины выделяются подрулевые лепестки для ручного выбора передач и клавиш переключения режимов трансмиссии. Кстати сказать, у баварцев руль получился намного объемнее, чем у Audi. Остальные же детали смотрятся в салоне как влитые: роскошно и обстоятельно. Вся кабина обставлена в соответствие с предпочтениями водителя, а не пассажиров. Так действуют баварцы не первый раз, и, можно сказать, что это стало их отличительной чертой. При отделке салона «пятерки» использовались различные материалы. Есть не слишком-то привлекательные и новомодные. Речь идет о софт-таче, который использовался нескольких видов (глянец, старомодный шероховатый и матовый). В верхней части использовали мягкий пластик, который гармонично вписался во весь интерьер. Он как бы дополняет деревянные и алюминиевые вставки, и, кожаную отделку. Кожа, кстати сказать, использовалась не только для отделки водительского и пассажирских кресел, но и для отделки частей центрального тоннеля и дверей.

Основные индикаторы у «пятерки» как и следовало ожидать вынесены на панель. Правда, аналоговое настроение чувствуется и здесь. О мажорных TFT-заменителях можно только мечтать. Центральная консоль радует своим широкоформатным опциональным монитором. Его диагональ составляет целых 10,2″. Опять же Audi A6 проигрывает, так как производитель установил монитор с диагональю всего 8″. Его недостатки заключаются не только в мелких размерах, но и непродуманности работы. Так от его мельтешения устанет любой. Почему? Потому что он выползает, стоит только водителю провернуть ключ в замке зажигания. Все вышесказанное достанет не только самого автолюбителя, но и привод мотора (особенно при t≥20°C).

Управляя BMW 535i xDrive, водителю теперь не понадобится штурман-суфлер. Почему? Потому что все его пожелания и указания выводятся на лобовое стекло посредством технологии проецирования. Удивительно, но факт: вместе с ними водитель увидит цифру скорости, информацию о дорожных знаках. Поначалу такая функция была привилегией для флагманских моделей. Постепенно она влилась во все автомобили, которые выпускаются сотрудниками баварского автоконцерна. Audi A6 тоже может похвастать проекцией информации на лобовое стекло, но, к сожалению, она не такая богатая, как у модели баварцев. Та и другая модель безропотно способна подключиться к Интернету через Bluetooth. При этом предпочтение будет отдаваться сервисам Google. Сотрудники концерна Audi выделились установкой радара адаптивного круиз-контроля. Его встроили в кронштейн зеркала заднего вида. Посредством такой установки автопроизводитель добился долгой службы для радара.

Под капотом… или разница в техническом оснащении…
Как известно, авто оценивают не только с точки зрения дизайна экстерьера и интерьера. Куда важнее технические параметры. Какие же они у BMW 535i xDrive и Audi A6, которые являются полноприводными, но сцепление с дорогой пока им не дается так, как задумано?

Есть ли существенная разница между системами полного привода BMW и Audi? Только ли она состоит в названии (BMW – xDrive, у Audi A6 – quattro). Для начала стоит остановиться подробнее на системе от Audi. Сотрудники этого автоконцерна предусмотрели для системы межосевой дифференциал, который улучшили функцией направленного распределения крутящегося момента. Посредством такого технического аспекта они добились того, что тяга распределяется так, как того требует ситуация. Обычный режим предполагает работу авто на задних колесах (тяга до 85%). Если же появится в этом необходимость, то 70% тяги могут перекочевать на передние колеса. Таким образом, авто станет ехать так, как того требует ситуация на автодороге.

Теперь о системе xDrive от баварцев. Для начала стоит сказать о ее относительно недавнем изобретении. Баварцы предусмотрели систему полного привода, способную направлять на одну из осей до 100% тяги. Нельзя сказать, что подобным техническим нововведением они обогнали своих конкурентов с Audi. Нет, но они сделали поистине царский подарок поклонникам резвой езды и желающим в ответ на нее получать соответствующую реакцию от авто. Прибавка в еще одной ведущей оси – хорошее подспорье, которое особенно будет оценено на зимней обледенелой дороге.
Настройки руля у «пятерки» куда жестче, чем у Audi A6. Второй автопроизводитель делает их более податливыми, и, тем самым дарит ощущение легкости при езде водителю. Кстати, A6 и впрямь будет несколько полегче баварской новинки. Она стала на 80 кг меньше весить за счет появления алюминиевых деталей в кузове. Баварцы же свой автомобиль сделали упругим, неподатливым. Компенсация тяжести руля происходит посредством ровного переключения 8-ступенчатой АКП. Audi же перестаралась с роботом S tronic. Переключение передач получается дерганным и нервным, но все-таки конкурента она обходит, разгоняясь до первой «сотни» на 0,4 секунды быстрее, чем авто баварцев.
И PS…

Стоит вернуться на улицы Москвы. Как же работают «пятерка» и Audi A6 на обледенелой автодороге? Четко работают подвески обоих авто. Удивительно, но факт: существенная разница в принципах подхода к их исполнению никоим образом не сказывается на движении. Регуляция жесткости амортизаторов поручается системе Dynamic Damper Control, которая анализирует работу встроенных клапанов посредством сигналов от датчиков. Настроек очень-очень много, и, каждый автолюбитель найдет то, что устроит его на 100%. Но суперспортивная езда не доставит особенного удовольствия: слишком мощно будет вибрировать кузов. Конкуренты из Audi поступили несколько по-другому, предусмотрев пневматическую подвеску Adaptive Air Suspension, которая позволяет менять высоту автомобиля на 20 мм. На изменения будут влиять скорость движения авто, а также стиль вождения автолюбителя.

Оба представителя – BMW 535i xDrive и Audi A6 – достойные представители бизнес-класса. Между ними есть нюансы, но выбор, скорее всего, будет основываться на чисто интимных деталях, которые будут «сидеть» в голове автолюбителей. И тот и другой позволят не только с удовольствием крутить руль, но и релаксировать, устроившись на заднем сиденье.
Удачи в выборе!

PS Чтобы на дороге избежать проблем и неприятностей рекомендуем приобрести лучший видеорегистратор по приемлимой цене. Видеорегистратор поможет в спорных ситуациях при ДТП и во многих других случаях.

Добавлено: 26.03.2012 15:14

A6 C7 — Сравнение Audi A6 C7 с BMW 5er F10 и другими авто Е-класса..

Всем привет!
Давно назрела тема для сравнения этих замечательных представителей немецкого автопрома. Пройдя многочисленные тест драйвы широкой линейки авто всех трех брендов, я сделал определенные выводы по плюсам и минусам этих марок и зимой и летом, и в итоге остановился на Ауди, потому что считаю, что поколение C7 имеет полное техническое превосходство над поколением F10 БМВ и W212 Мерседеса, как самый спортивный бизнес-седан в тройке. Я попытаюсь выложить тут факты, которые удалось собрать и для начала сравню С7 и Ф10 на примере автомобилей Audi A6C7 3.0tfsi Quattro и BMW 535i xDrive:

1. Конструкция кузова.
В обоих автомобилях в конструкции кузова применяется алюминий, но С7 имеет меньший на 100кг вес, а это очень большая разница. Считайте, что при прочих равных условиях в Ф10 рядом с вами сидит здоровый мужик весом 100кг. В т.ч. из-за этого С7 имеет большую мощность и момент на кг массы и лучше разгоняется.. К сожалению нет данных по поперечному скручиванию этих кузовов, поэтому про жесткость при вхождении в поворот ощущения могут быть лишь субъективные, где собранность и сбитость С7 я оцениваю значительно выше, чем Ф10, но возможно это продиктовано её излишним весом.
Награды за облегченную конструкцию кузова: ссылка

Видео для фанатов:
http://www.youtube.com/watch?v=EIMwlQPLQ1w

2. Трансмиссия и подвеска.
У Ф10 стоит восьмиступенчатый автомат производителя ZF. У С7 — преселективный робот С-троник с двумя сцеплениями производителя Audi AG Ingolstadt, которая с недавнего времени сама взялась за производство С-троника (ссылка) на заводе VW-Werk Kassel. Ничего общего с ломучей фольцвагеновской коробкой ДСГ от производителя Borg-Warner С-троник не имеет. Это надежная, плавная и очень быстрая коробка, которая работает значительно быстрее ZF8 BMW, особенно это наблюдается при переключениях вниз и скачке на несколько передач. В ручном режиме С-троник великолепен по всем мыслимым критериям, особенно по скорости переключения, синхронизации на понижении передачи при торможении и отсутствии каких либо толчков. Сравнивая преселективный робот S-tronic и ZF8, у меня нет никаких сомнений в полном его превосходстве, хотя по факту и ZF достаточно быстрая и плавная коробка. Но эксплуатировать после преселективного робота коробку автомат я бы уже не хотел.
Данные по замерам скорости переключения С-троник и ZF8 (ссылка)
У С7 достаточно жесткая и прочная подвеска, отрабатывает ямы глухо и в ней чувствуется собранность. У Ф10, на которой я ездил, задние стойки стучали на неровностях, был ощутимый «отбой» и вибрация неподрессоренных масс на обычной резине (не ранфлэт). Машина мне кажется валкой и тяжелой и это легко наблюдать при скоростных входах в повороты. В предыдущих поколениях я такого не замечал. Видимо новое поколение БМВ Е-класса заточено исключительно на комфорт. Подвеска в ней также достаточно собранная, но немного не дотягивает по комфорту до Мерседеса Е-класса (ИМХО, некоторые утверждают обратное). С шинами Ранфлэт неподрессоренные массы в Ф10 становятся еще заметнее, тестил и на сухом асфальте и на льду. Но для меня лично все это не так важно, как разница ощущений между Ф10 и С7, когда ты входишь на них в скоростные повороты, где преимущество Ауди уже сложно не заметить, что косвенно подтверждается так же мнением некоторых журналистов (ссылка) и приведенными ниже ссылками замеров времени на треке.
Функционирование полного привода Quattro с коронными шестернями лучше посмотреть, чем о нем говорить:
http://www.youtube.com/watch?v=TRxEcSIl1y0

Полный привод БМВ называется Xdrive, в конструкции используется электронно-управляемая муфта. Полный привод Ауди называется Quattro, в конструкции поколения С7 используется самоблокирующийся межосевой дифференциал с коронными шестернями. Мне сложно сравнить работу полного привода БМВ и Ауди, потому что привод БМВ я не считаю постоянным. Это обычная подключалка, а вернее отключалка. Его избыточная поворачиваемость обусловлена тем, что при определенном угле поворота передних колес система кидает весь момент на зад и машина становится заднеприводной. Но как выяснилось на льду, это не добавляет ей ни мгновенья скорости. При входе в поворот весь момент перемещается назад, но после нажатия газа для получения контролируемого заноса есть небольшая задержка, во время которой идет избыточный занос. После, с поступлением момента на переднюю ось, идет толчок, который приводит к сносу передней оси. Следствие таких алгоритмов — потеря скорости. Ауди сложнее бросить в занос, но она проходит поворот быстрее и управлять газом на ней удобнее.
Инженеры Ауди уже не раз воплощали чудеса механики в своих системах полного привода. Никакие подключалки/отключалки xDrive даже обсуждать нет никакого желания, но в случае чьей либо заинтересованности — обсудим и его

3. Конструкция двигателя. Динамические характеристики.
В С7 стоит трехлитровая V-образная шестёрка с приводным нагнетателем Eaton TVS с четырехлепестковыми роторами и двумя интеркуллерами (ссылка). Скорость вращения этих роторов может достигать 23 тысячи оборотов в минуту! Нагнетатель жестко сцеплен с приводным валом. Двигатель 3.0т не имеет турбоямы вообще, реакция на газ мгновенна и управлять тягой очень удобно. У 535-ой стоит рядная «шестерка» R6, которая имеет единственную турбину с крыльчатками и со всеми её недостатками. Вот наглядное видео разницы разгона С7 3.0т Q и Ф10 535-ой X:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=MeJ6AMtPJo4
Думаю комментировать тут нечего, отрыв С7 просто чудовищный и тут я не понимаю о чем думали инженеры БМВ..
Интересная ссылка замеров чипованной А6 С7 3.0т vs чипованная BMW 550ix (ссылка)
Поколение Audi С7 быстрее поколения BMW F10 и на прямой и на треке, причем и бензиновые и дизельные версии.
Данные о сравнительных замеров Ауди и БМВ на треке (ссылка)
Награда за лучший двигатель 2013-ого года: ссылка

4. Шумоизоляция.
С7 3.0т имеет лучшую шумоизоляцию по замерам профессиональной техникой и на городских скоростях 50 км/ч, и с повышением скорости на трассе:
[TABLE]
Brand Model Spec Year dB at idle dB at 50km/h dB at 80km/h dB at 100km/h dB at 120km/h dB at 140km/h dB at 70mph
Audi A6 3.0 TFSI Quattro 2012 42,0 52,5 59,0 62,7 64,9 67,2 63,4
BMW 5 535i 2011 42,6 54,7 62,1 66,4 68,3 70,2 67,0[/TABLE]
Не очень получилось сделать табличку, но думаю все очевидно.

Дизельная версия С7 3.0d так же выигрывает на любых скоростях:
[TABLE]
Brand Model Spec Year dB at idle dB at 50km/h dB at 80km/h dB at 100km/h dB at 120km/h dB at 140km/h dB at 70mph
Audi A6 3.0 TDI Quattro 2011 42,2 57,5 61,6 62,4 65,4 67,5 64,2
BMW 5 530d 2008 46,2 56,6 60,1 64,1 66,6 71,1 65,4[/TABLE]

Замеры Autodecibel (ссылка)
Замеры Autobild.de (ссылка)

В Ф10 чувствуется давление непонятных Дцб, хотя владельцам Ф10 сначала кажется, что в машине вроде тихо. Но технику не обманешь и те частоты шума, которые не сразу замечает наше ухо всегда покажет профессиональный измерительный прибор.

5. Габариты и внутреннее пространство салона.
С7 имеет самые большие габариты внутри и снаружи, а также самый большой объем багажника. Кому то это важно, а кому то нет, но я люблю много пространства в салоне. При этом коэффициент сопротивления воздуха у С7 меньше и равен 0.26(ссылка), когда у Ф10 0.29-0,3 (ссылка).
Габариты С7:

Габариты Ф10:

6. Надежность.
Вот рейтинги надежности от ведущего рейтингового института Европы:
ADAC ссылка 2011г. и ссылка 2012г. и официальный документ ADAC
Мы видим, что по результатам мировых рейтингов Ауди еще и надежнее БМВ.

Поколение С7 Ауди имеет самый просторный салон, лучше разгоняется, острее управляется, быстрее переключает передачи и лучше использует все возможности движка за счет связки двигателя 3.0 tfsi с механическим нагнетателем и преселективного робота S-tronic, что сразу сказывается на динамических характеристиках этого авто. Мне сложно объяснить, почему она лучше управляется, но видимо это совокупность нескольких факторов, в т.ч. работы подвески, трансмиссии, веса, мгновенного управления тягой и сопротивления на поперечное скручивание кузова.
Вывод: Поколение Ауди С7 технически совершеннее поколения БМВ F10
Это мое имхо, сильно не ругайтесь. Если в чем то неправ, то готов услышать ваши аргументы

PS: Большое спасибо нашему другу из Германии под ником Jemison за помощь в предоставлении материалов для статьи

Дополнительная информация:
SSP Ауди А7 (агрегаты идентичны) — (ссылка)

 

Вторичный рынок, вторые руки, тест-драйв б/у Audi A6, б/у BMW 5 series, б/у Mercedes-Benz E-Class

Люксовые модели бизнес-класса из Германии

Большие немецкие седаны всегда были популярны в России. На вторичном рынке ценятся даже изрядно подержанные экземпляры. Но в наш обзор вошли относительно свежие модели последних поколений: “Audi A6” (выпускается с 2004 года), BMW 5-й серии (с 2003-го до первого рестайлинга в текущем году) и “Mercedes-Benz” Е-класса, который продавался с 2002 года до модернизации, прошедшей несколько месяцев назад.

Все автомобили предлагаются в кузовах “седан” и “универсал”. BMW и “Mercedes-Benz” имеют классическую компоновку: двигатель расположен спереди продольно, ведущие колеса – задние. Мотор у “Audi A6” тоже установлен продольно, но крутящий момент передается на передние колеса. У всех трех машин есть полноприводные модификации. Гамма двигателей на любой вкус и кошелек: четырех-, шести- и восьмицилиндровые, бензиновые и турбодизельные. Коробки передач – шестиступенчатые механические, а также пяти-, шести- и даже семискоростные “автоматы”.

Если кто-то спросит, какой из трех именитых немецких автомобилей бизнес-сегмента заслуживает предпочтения, честно скажу: однозначного ответа нет и быть не может. У каждого – свои достоинства. Мне самому лет пять-шесть назад, когда в машине привлекали более всего ходовые качества и динамика, очень нравилась “пятерка” BMW. Сейчас ближе “Audi A6” – с ее солидными габаритами, вместительностью и нейтральным имиджем. А лет через десять, возможно, станет больше по душе престижный и респектабельный, несколько надменный “Mercedes-Benz” Е-класса. А что касается надежности и комфортабельности, то с этим у немецкой тройки полный порядок. В том числе у машин, представленных на вторичном рынке.

САЛОН

“Audi A6”

САЛОН “Audi A6” – это дорогие отделочные материалы, отличное качество исполнения и безукоризненная эргономика. Наверное, не стоит подробно распространяться о широких диапазонах регулировок водительского кресла и рулевой колонки (она настраивается по высоте и вылету) – на машине такого ранга это подразумевается само собой. В этот автомобиль можно, как говорится, сесть и сразу ехать, не осваиваясь долго на водительском месте. Разве что некоторого привыкания требуют манипуляции с подрулевым рычажком “поворотников”: сигналы поворота включаются не только щелчком, но и простым касанием рычажка, однако к этому надо приноровиться…

Человеку непосвященному придется искать клавишу, которой открывается “бардачок” – она расположена на непривычном для нее месте, в верхней части центральной консоли, и к тому же обозначена не слишком внятным символом. Еще имейте в виду: весьма качественная аудиосистема тем не менее не читает диски формата mp3 – для современной модели высокого ранга это, пожалуй, уже можно счесть минусом.

На заднем диване с достаточным комфортом устроятся трое, но среднему седоку придется мириться с выступающим напольным туннелем (впрочем, не таким высоким, как на одноклассниках от BMW и “Mercedes-Benz”). Удобство левого заднего пассажира зависит от роста человека за рулем: когда водительское сиденье максимально сдвинуто назад, колени сидящего за ним упираются в спинку кресла. Зато багажник огромный: по его объему (546 л) “Audi A6” опережает своих соперников, участвующих в нашем обзоре. Правда, проем довольно узкий и грузить поклажу вплотную к спинкам задних кресел очень неудобно – для этого приходится сгибаться в “поясном поклоне”. Кроме того, захлопывать крышку багажника надо с приличным усилием – в открытом положении ее поддерживают мощные пневмоамортизаторы. Упражнение не для слабосильных автомобилистов и уж точно – не для хрупких женщин.

“Мercedes-Benz” E-класса

САЛОН “Мercedes-Benz” E-класса по справедливости считается образцом для подражания. Это относится и к эргономике, и к качеству материалов отделки, и, разумеется, к впечатляющему набору регулировок кресла и “баранки”. Кстати, не обделен настройками и пассажир, сидящий рядом с водителем: он тоже может варьировать положение своего сиденья по всем направлениям. Причем на дорогих версиях E-класса передние кресла регулируются с помощью электроприводов. А органы их управления, имитирующие форму сидений в миниатюре, вынесены на двери (на базовой версии – на внешнюю сторону сиденья). Очень удобно: надо подвинуть подушку – надавил соответствующую клавишу, пожелал приподнять спинку кресла – коснулся пальцем клавиши-“спинки”.

Простора в передней части салона вполне достаточно как в плечах, так и над головой. На заднем диване могут расположиться трое… если сидящий посередине найдет, куда пристроить ноги – им мешает высокий туннель. А вот двое на втором ряду разместятся с полным комфортом. Кстати, к их услугам – возможность регулирования климата в своей части салона, а в дверях предусмотрены пепельницы со съемными пеналами.

Багажник седана достаточно вместителен. По его объему (540 л) “Мercedes-Benz” E-класса лишь немногим уступает “Audi А6” с таким же типом кузова. Процесс открывания отделения для поклажи достоин отдельного упоминания: стоит потянуть за рычажок на водительской двери или нажать на клавишу на брелоке, как крышка багажника поднимется вертикально вверх. Выглядит эффектно. Да и закрывается она с меньшим усилием, чем на “Aуди” и BMW.

Зато для универсала предусмотрен электропривод пятой двери. Нажал клавишу – и она затворилась. А по функциональности грузового отделения ему вообще мало равных. Так, за спинкой заднего дивана встроен бокс, где легко поместятся спиннинг или ружье. А с помощью системы “Easy Pack” багажное пространство можно разделить на отдельные сектора.

BMW 5-й серии

САЛОН BMW 5-й серии по качеству отделочных материалов и скрупулезности сборки не уступает двум другим именитым конкурентам. Но BMW недаром называют “автомобилем для водителя”. В оформлении “пятерки”, как ни в одной другой модели бизнес-класса, присутствует изрядная доля спортивности. При разработке интерьера основное внимание было уделено комфорту человека, сидящего за рулем. Его кресло можно подстроить в значительных пределах как в продольном направлении, так и по высоте; рулевая колонка тоже в широком диапазоне регулируется по вылету и углу наклона; рычаг коробки передач, даже автоматической, удобно ложится в руку.. Однако это поколение “пятерки” по сравнению с предшественником серии Е39 растеряло некоторые из драйверских атрибутов в интерьере: передняя панель сделана симметричной, а центральная консоль, которая раньше была слегка повернута к водителю, отныне стала частью торпедо и лишилась своей нижней части. Ведь в многочисленных кнопках и клавишах, прежде усеивавших центральную консоль, необходимость отпала, поскольку основными функциями автомобиля теперь заведует фирменная система “iDrive”. В общем, водительское место в этой модели BMW назвать кокпитом можно уже с натяжкой..

На передних сиденьях “пятерки” очень просторно. Сзади в принципе могут поместиться трое седоков средней комплекции, но, как и в “Мерседесе”, гораздо удобнее там двоим. Среднему седоку мешает не только сильно выступающий из пола туннель, но и “горб” средней спинки заднего дивана, в которой спрятан широкий центральный подлокотник. Да и само присутствие “третьего лишнего” изрядно стеснит пассажиров, сидящих справа и слева от него.

Размеры места под поклажу в BMW 5-й серии выдающимися не назовешь. Не только седан, но и универсал по максимальному объему багажника (1.650 л) сопоставимы с моделями “семейного” класса. Впрочем, для поклонников “пятерки” BMW грузовые возможности – отнюдь не главное. Эти автомобили покупают в основном для того, чтобы получать удовольствие от вождения.

↑ наверх

КОМПЛЕКТАЦИЯ

“Audi A6”

КОМПЛЕКТАЦИЯ “Audi A6” весьма богатая. Даже базовая версия с 2,4-литровым мотором V6 имеет шесть подушек безопасности, АБС с системой распределения тормозных усилий EBD, противобуксовочную и антизаносную электронные системы, дифференциал повышенного трения, электропакет (стекла и рулевая колонка, а также зеркала с подогревом), фирменную стереосистему со встроенным CD-чейнджером на шесть дисков, бортовой компьютер, 16-дюймовые легкосплавные диски и климат-контроль. Салон отделан дорогим мягким пластиком и алюминиевыми вставками. За доплату предлагались полноприводная трансмиссия “Quattro”, вариатор “Multitronic” (для полноприводных модификаций – автоматическая коробка “Tiptronic”), ксеноновые фары, кожаный салон. Российские версии “Audi A6” дополнительно оснащались пакетом для плохих дорог.

“Мercedes-Benz” E-класса

КОМПЛЕКТАЦИЯ “Мercedes-Benz” E-класса изначально щедра. В базовую версию “Classic” входили АБС с распределением тормозных усилий и системой “Brake Assist”, антибуксовочная (с апреля 2004 года) и противозаносная (ESP) системы, шесть подушек безопасности, электропакет (окна и зеркала с подогревом, регулировка кресла по высоте), противотуманные фары, литые диски, борткомпьютер, климат-контроль и аудиосистема. Следующий уровень оснащенности “Elegance” отличался более богатой внутренней отделкой, а снаружи такой “Мерседес” щеголял низкопрофильными покрышками с дисками соответствующей размерности. Салон этой версии отделан ореховым деревом, а руль и рычаг КПП обтянуты кожей. Наконец, люксовый вариант “Avantgarde” добавляет к списку штатного оснащения кожаный салон и омыватель ксеноновых поворотных фар. На вторичном рынке большинство “Mercedes-Benz” E-класса укомплектовано “автоматом”.

BMW 5-й серии

КОМПЛЕКТАЦИЯ “пятерки” BMW впечатляет. В базовом исполнении она включала в себя АБС с распределением тормозных сил по осям, систему динамической стабилизации, восемь подушек безопасности, бортовой компьютер, полный электропакет (стекла и зеркала с подогревом, кресла и рулевая колонка), климат-контроль, противотуманные фары, аудиосистему и литые диски. А с 2004 года все машины идут с кожаным салоном и подогревом передних сидений. Причем для всех модификаций, независимо от объема двигателя, серийное оснащение было одинаковым, кроме флагманской восьмицилиндровой версии, в стандарте у которой числились кожаный салон и подогрев всех четырех сидений. “BMW М5” могла похвастать семиступенчатой коробкой DSG, способной работать в полностью автоматическом режиме, спортивными передними креслами, блокировкой заднего дифференциала и ксеноновыми фарами.

↑ наверх

НА ХОДУ

“Audi A6”

НА ХОДУ “Audi A6” может показаться жестковатым для солидного автомобиля бизнес-класса. Подвеска (спереди и сзади – многорычажная) довольно подробно отрабатывает мелкие и средние неровности, о которых узнаешь не только по шлепкам покрышек по асфальту – крупные выбоины порой передаются на кузов изрядными вибрациями. Однако с набором скорости ситуация кардинально меняется: шасси становится мягче и комфортнее, а самое главное – машина прилипает к дороге, словно магнит, и держится за нее, даже когда стрелка спидометра преодолевает отметку “200”. Великолепно настроенный гидроусилитель позволяет полностью контролировать автомобиль в различных режимах.

“Автомат” при переключениях на более низкие передачи страдает “задумчивостью”, которая частично пропадает при активировании спортивного режима.

“Мercedes-Benz” E-класса

НА ХОДУ. “Мercedes-Benz” традиционно задает стандарты управляемости в своем сегменте. Е-класс наделен отменной плавностью хода и отточенной управляемостью благодаря полностью независимой подвеске (многорычажной спереди и сзади), схема которой принципиально не меняется на штутгартских моделях уже более полувека. Однако впервые на “Мерседесах” этой серии (W211) шасси стало более плотным и упругим, что сделало бизнес-модель более темпераментной и спортивной на ходу. И это хорошо. Автомобиль отменно устойчив в поворотах и надежно держит дорогу. А рулевое управление с переменным усилием на баранке не оставляет желать лучшего.

Правда, на высоких скоростях (ближе к 200 км/ч) проявляется незначительное рыскание, требующее подруливания. Да и “автомат” выдерживает некоторую паузу, если требуется резко ускориться.

BMW 5-й серии

НА ХОДУ “пятерка” BMW оправдывает свою репутацию спортивной модели бизнес-класса. Автомобиль просто создан для скоростных и притом весьма комфортных вояжей. Цепкая и упругая подвеска (разумеется, полностью независимая) заточена на острое и агрессивное вождение, но в то же время не грешит излишней жесткостью. Без натяжки можно сказать, что в этой машине оптимально сочетаются спортивность и плавность хода.

Прекрасно работают тормоза (разумеется дисковые на всех колесах) – вкупе с АБС и системой распределения тормозных усилий по осям EBD они обеспечивают надежное замедление с любых скоростей. Причем АБС очень деликатно вступает в действие в самый последний момент. Передаточное число в рулевом механизме меняется в зависимости от скорости движения: до 120 км/ч “баранка” делает два оборота от упора до упора, а после 120 км/ч – три.

↑ наверх

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ

“Audi A6”

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, стойкость “Audi A6” к коррозии безупречна… с двумя оговорками. Во-первых, из-за противогололедной “химии”, выливаемой на наши дороги, через год-два мутнеют хромированные детали кузова. Во-вторых, из-за неудачной конструкции брызговиков, как правило, протирается лакокрасочное покрытие. На последних моделях “Audi” применяется так называемая беззазорная технология, обеспечивающая минимальные просветы (точнее, их отсутствие) на стыке элементов корпуса. Наверняка многие замечали, как плотно прилегают бамперы к крыльям “A6”. Так вот, задние брызговики, установленные почти без зазоров, от тряски при движении повреждают слой краски, а затем и гальваническое покрытие, добираясь до голого металла. В результате образуется очаговая коррозия.

Бывают мелкие проблемы с электрооборудованием. Например, капризничает интерфейс MMI – не выполняются команды, пропадает изображение на экране.. Чаще всего помогает перезагрузка, как на компьютере: выключил и снова запустил. Если это эффекта не дает, систему надо перепрограммировать ($35-50). А при отказе кнопки “старт-стоп” придется заменить ее механизм ($40). Настройка потянет еще на $38.

На “Audi A6” сначала устанавливались бензиновые моторы V6 объемом 2,4 л (177 л.с.) и 3,2 л (255 сил), а также 4,2-литровый V8 мощностью 335 “лошадок”. Был и трехлитровый 225-сильный турбодизельный V6. В 2005 году появились двухлитровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель (170 сил), а также пара дизелей – рядная “четверка” объемом 2 л (140 л.с.) и 2,7-литровый 180-сильный V6.

Базовый 2,4-литровый мотор надежен, но из-за низкого качества топлива в городском трафике образуется нагар на тарелках клапанов. В целях профилактики рекомендуется проезжать несколько десятков километров на повышенных (в среднем 4.000-4.500 об/мин) оборотах двигателя. И периодически использовать специальные средства промывки и очистки ($30-50). Бензиновые моторы серии FSI (2 и 3,2 л) с непосредственным впрыском топлива при работе издают характерный, слегка тарахтящий, словно у дизеля, звук. Они требовательны к качеству бензина и зимой заводятся хуже обычных двигателей. Но больше к ним претензий нет. Свечи ($8-11) поджигают российский бензин, не требуя замены до 40.000-50.000 км. Катушки зажигания ($70), установленные по одной на каждый цилиндр, были головной болью владельцев предыдущих “шестерок”, но на этой генерации “А6” стали гораздо надежнее. Ремень ГРМ на бензиновом моторе 2,4 л (остальные оснащены цепью) требует замены каждые 180.000 км (!), правда, новый обойдется $1.500-1.700.

Что касается турбодизелей, то “Audi А6” продаются официально в России с трехлитровым V6, который отличается надежностью и неприхотливостью.

“Мercedes-Benz” E-класса

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Mercedes-Benz” E-класса абсолютно безразличен к воздействию агрессивной среды наших дорог. Даже на самых старых экземплярах обычно не бывает ржавчины и сколов краски. Для уменьшения веса передние крылья и капот сделаны из алюминиевого сплава, поэтому их ремонт, с обязательным применением аргонной сварки, довольно дорог. Электрооборудование в целом надежно. Хотя автомобиль под завязку напичкан электроникой, она “глючит” гораздо реже по сравнению с более скромным по части компьютерной вооруженности предшественником (с кузовом W210). Да и диагностируется проще и быстрее. Электронная система SBC, отслеживающая усилие на педали тормоза (она приводится сервоприводом) и дозирующая необходимый уровень замедления, рассчитана на 50.000 нажатий. После чего придется менять ее блок, который стоит около $3.500. Однако “Mercedes-Benz” дал заводскую шестилетнюю гарантию на этот узел независимо от дилерства. С условием: через 30.000-45.000 км перепрограммировать ($35-60) его у “официалов”.

Покупателям Е-класса на выбор предлагалось пять бензиновых моторов и столько же турбодизелей. В гамме бензиновых – компрессорная 1,8-литровая “четверка” (163 силы), два V6 объемом 2,6 л (170 л.с.) и 3,2 л (224 л.с.), а также пара V8 – 5 л (306 л.с.) и 5,4 л (AMG, 476 сил) с компрессором. Турбодизели представлены двумя четырехцилиндровыми моторами объемом 2,1 л мощностью 122 и 150 сил, пяти- и шестицилиндровыми объемом 2,7 л (177 л.с.) и 3,2 л (204 сил) соответственно, а также четырехлитровым 260-сильным V8.

Компрессорный бензиновый двигатель любит “свободное дыхание”. С регламентной сменой воздушного фильтра (через 30.000 км) затягивать нельзя, в противном случае “четверка” лениво набирает обороты и резко теряет в тяге. На впускных клапанах от российского топлива образуется нагар, из-за чего мотор плохо заводится зимой. Немцы специально разработали клапаны с проточкой для стран, где продается плохой бензин. Наши мастера вдобавок рекомендуют время от времени прохватить полсотни километров, установив режим работы мотора на обедненной смеси, что соответствует равномерной езде на третьей передаче при 4.000 об/мин. Моторы V6 и V8 отличаются скромным аппетитом на масло в отличие от предшественников в кузове W210, которые поглощали его до 500-800 г на 1.000 км. Свечи зажигания ($18), которых в двигателе по две штуки на цилиндр, поджигая отечественный бензин, выходят из строя к 30.000-50.000 км, в то время как срок их службы у предшественника не достигал и 15.000 км. Нет нареканий и к турбодизелям, которые слывут долговечными и беспроблемными.

Механические и автоматические КПП в общем надежны, равно как и полноприводная трансмиссия “4Matic”. Подвеска по-требует регулярных, но достаточно редких вмешательств.

BMW 5-й серии

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, стойкость крепкого и жесткого корпуса “пятерки” BMW к коррозии – выше всяких похвал. Но чтобы так и оставалось в дальнейшем, кузовной ремонт необходимо выполнять в фирменных или специализированных техцентрах.

Электрооборудование – пожалуй, самое уязвимое место 5-й серии. В принципе к самой электрике претензий практически нет. Но сбои в бортовой сети могут возникнуть по вине программного обеспечения, которое управляет всеми функциями и процессами в автомобиле. Оно на первых машинах было недоработано. Нечто подобное происходило и с “семеркой” BMW, когда начались ее продажи на нашем рынке. Между тем в современной “пятерке” насчитывается до полутора сотен электронных блоков. Распознать, какой из них вышел из строя, можно только на дилерском центре с помощью специальной программы. В среднем раз в полгода из Германии приходили новые версии программирования. Сейчас, правда, эта проблема по большей части решена, а перепрограммирование на подержанной “пятерке” обойдется 50 евро.

На BMW 5-й серии стояли бензиновые и дизельные двигатели. Гамму первых сначала составляли рядные “шестерки” объемом 2,2 л (170 сил), 2,5 л (192 л.с.) и 3 л (231 сила), а также 4,4-литровый V8, выдававший 333 “лошадки”. Турбодизель был один: шестицилиндровый объемом 3 л, мощностью 218 сил. “Пятерки” с таким мотором официально у нас не продавались. Через год после дебюта базовая “шестерка” покинула моторную гамму, а вместо нее появилась 2,5-литровая мощностью 177 сил. Прежний 2,5-литровый двигатель стал выдавать 218 сил, а трехлитровый – 258. Прецизионно собранные бензиновые моторы надежны (в частности, цепной привод механизма газораспределения гарантированно служит 200.000 км). Однако они боятся перегрева, поэтому чистку радиатора и замену антифриза раз в два года надо считать обязательными процедурами. От нашего бензина с растворенными в нем смолами и примесями выходит из строя клапан рециркуляции картерных газов; как следствие – отложение нагара на днище поршня и кольцах, что тоже ведет к перегреву. В моторах V8 два таких клапана (по 30 евро). А работа по замене стоит $220. Кроме того, от плохого топлива спекаются и разваливаются нейтрализаторы отработавших газов (около 1.500 евро). Свечи зажигания с платиновыми электродами ($8-12) работают до 30.000-40.000 км. Достаточно слабое место – подшипники охлаждаемых генераторов (210 евро), которые меняются только в сборе. Они в среднем выдерживают не больше 50.000 км. В профилактических целях рекомендуется периодически чистить систему впрыска без снятия форсунок с двигателя. Эта процедура (65 евро) в какой-то мере продлевает срок службы многих деталей и систем двигателя. Транcмиссия надежна. Особое внимание следует уделить рулевой рейке и элементам передней подвески.

↑ наверх

BMW 5-й серии

Примерные цены в тыс. долл.
	2002	2003	2004
“Audi A6”	–	–	33-45
“Mercedes-Benz” Е-класса	30-42	32-45	35-48
BMW 5-й серии	–	32-42	34-44

Основные параметры
Модель	Габаритные размеры, см	Клиренс, см	База, см		Снаряж. масса, кг	Запас топлива, л	Объем багажника, л	Размер шин
“Audi A6”	491,5(493,5)*х 185,5х146	13		284,5	1.525 (1.595)	70	546/830** (565/1.660)	205/60 R16
“Мercedes- Benz” E-класса	482(485)х 182х145(149,5)	16		285,5	1.495 (1.645)	65 (70)	540 (690/1.950)	205/60 R16 (225/65 R16)
BMW 5-й cерии	484х184,5х 147(149)	12		289	1.490 (1.585)	70	520 (500/1.650)	225/55 R16
* Данные для универсала.
** Объем багажника при сложенных сиденьях.

“Audi A6”
Двигатель	Мощность, л.с. при об/мин	Крутящий момент, Нм при об/мин	Разгон 0-100 км/ч, с	Макс. скор., км/ч	Ср. расход топлива, л/100 км
V6, 2,4 л	177/6.000	230/3.000	8,9	231	9,7
V6, 3,2	255/6.500	330/3.250	6,9	250	10
V6, 4,2 л	335/6.600	420/3.500	6,1	250	12
4-цил., 2 л., турбодизель	140/4.000	320/1.750	10,3	210	6,3
V6, 2,7 л, турбодизель	180/3.300	380/1.400	8,9	227	6,9

“Mercedes-Benz” E-класса
Двигатель	Мощность, л.с. при об/мин	Крутящий момент, Нм при об/мин	Разгон 0-100 км/ч, с	Макс. скор., км/ч	Ср. расход топлива, л/100 км
4-цил., 1,8 л (Е200), компрессор	163/5.500	240/3.000	9,6	230	8,4
V6, 2,6 л (Е240)	177/5.700	240/4.500	8,9	236	10,5
V6, 3,2 л (Е320)	224/5.600	315/3.000	7,7	245	10,8
V8, 5 л (Е500)	306/5.600	460/2.700	6	250	11,3
V8, 5,4 л (Е55 AMG)	476/6.100	700/2.650	4,7	250	12,2
4-цил., 2,1 л (Е200 CDI), турбодизель	122/4.200	270/1.400	12,1	202	6,3
4-цил., 2,1 л (Е220 CDI), турбодизель	150/4.200	340/2.000	10,1	216	6,9
5-цил., 2,7 л (Е270 CDI), турбодизель	177/4.200	400/1.800	9	230	7
6-цил., 3,2 л (Е320 CDI), турбодизель	204/4.200	500/1.800	7,7	243	7,3
V8 4 л (Е400 CDI), турбодизель	260/4.000	560/1.700	6,9	250	9,4

BMW 5-й серии
Двигатель	Мощность, л.с. при об/мин	Крутящий момент, Нм при об/мин	Разгон 0-100 км/ч, с	Макс. скор., км/ч	Ср. расход топлива, л/100 км
6-цил., 2,2 л (520i)	170/6.100	210/3.500	9	230	9
6-цил., 2,5 л (525i)	192/6.000	245/3.500	7,9	238	9,4
6-цил., 3 л (530i)	231/5.900	300/3.500	6,9	250	9,5
V8 4,4 л (545i)	333/6.100	450/3.600	5,8	250	10,9
6-цил., 3 л (530d), турбодизель	218/4.000	500/2.000	7,1	245	7,5

Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Audi A6”
Пробег, км	Операция по ремонту и обслуживанию	Стоимость (работа + расходные материалы), $
15.000	Замена моторного масла и фильтра	80-130
10.000-20.000	Замена передних тормозных колодок	290
20.000-30.000	Замена задних тормозных колодок	220
20.000-40.000	Замена свечей зажигания	от 90
40.000-60.000	Замена передних тормозных дисков	320
	Замена стоек переднего стабилизатора	220
	Замена шаровых опор с рычагами (комплект)	от 399
50.000-70.000	Замена задних тормозных дисков	290
80.000-90.000	Замена задней части глушителя	125
120.000-160.000	Замена задних и передних амортизаторов	800
180.000	Замена ремня ГРМ (у мотора объемом 2,4 л)	1.620

Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Мercedes-Benz” E-класса
Пробег, км	307″> Операция по ремонту и обслуживанию	Стоимость (работа + расходные материалы), $
15.000	Замена моторного масла и фильтра	99-150
10.000-20.000	Замена свечей зажигания	100-340
20.000-40.000	Замена передних тормозных колодок	180
	Замена задних тормозных колодок	160
50.000-80.000	Замена стоек переднего стабилизатора	180
	Замена шаровых опор	240
	Замена наконечников рулевых тяг	230
70.000-90.000	Замена передних тормозных дисков	286
	Замена задних тормозных дисков	230
100.000-150.000	Замена передних амортизаторов	360
	Замена задних амортизаторов	280

Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии BMW 5-й серии
Пробег, км	Операция по ремонту и обслуживанию	Стоимость (работа + расходные материалы), $
15.000	Замена моторного масла и фильтра	120-160
10.000-20.000	Замена свечей зажигания	от 90
15.000-25.000	Замена передних и задних тормозных колодок	350
25.000-40.000	Замена стоек заднего стабилизатора	160
50.000-70.000	Замена передних шаровых опор	220
	Замена рычагов передней подвески	от 300
	Замена передних тормозных дисков	260
	Замена стоек переднего стабилизатора	170
70.000-90.000	Замена задних тормозных дисков	230
	Замена рулевых наконечников	183
90.000-110.000	Замена передних и задних амортизаторов	от 450

↑ наверх

Автор

Сергей ФЕДОРОВ

Издание

Клаксон №16 2007 год