Самосвал МЗКТ-65151 «Волат»
В. Вальданов, фото Д. Нестерова
Продукция Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) уже знакома нашим читателям. Мы публиковали в журнале отчеты о тест-драйвах и инструментальных испытаниях этих уникальных белорусских грузовиков. У нас на испытаниях самосвал МЗКТ-65151 «Волат», что в переводе с белорусского означает «Богатырь». Кстати, название минского грузовика недалеко от истины.
Тринадцать тонн на ось – эта цифра для автоперевозчиков то же самое, что и «чертова дюжина» для простого обывателя. Однако эта цифра является камнем преткновения и для конструкторов автозаводов стран постсоветского пространства, поскольку на автомобильных дорогах СНГ действует данное ограничение нагрузки.
На примере автомобиля МЗКТ-65151 это значит, что при проезде по дорогам общего пользования, а также по улицам городов и населенных пунктов Российской Федерации и ближайших стран-соседей нагрузка на заднюю тележку в сумме не должна превышать 26 т. С учетом приходящейся нагрузки на первую и вторую оси полная масса автомобиля составляет 41 т. За вычетом снаряженной массы автомобиля порядка 16 т, грузоподъемность машины составляет 25 т.
Увеличение полезной массы перевозимого груза является надежным способом повышения производительности автоперевозок и улучшения топливной экономичности на единицу массы. Самым эффективным способом в этом случае является использование прицепа (до 30% снижения расхода топлива), буксировка которого, кстати, автомобилем МЗКТ-65151 конструктивно не предусмотрена. Таким образом, единственной возможностью увеличения грузоподъемности для конструкторов Минского завода колесных тягачей оказалось использование добавочной оси, хотя это и связано с повышением сопротивления движению и расходом топлива, усложнением конструкции и увеличением снаряженной массы.
Но, говоря об условиях ограничения осевой нагрузки, производитель умалчивает о возможностях автомобиля по грузоподъемности, допускаемой узлами конструкции, поскольку повысить ее можно и путем увеличения допустимой нагрузки на ось. Альтернатива: эксплуатация автомобиля в условиях, на которые не распространяется действие ограничения (карьеры, технологические дороги на стройках, наконец, при строительстве тех самых дорог общего пользования с ограничением нагрузки).
Автомобиль МЗКТ-65151 – это самосвал, предназначенный для перевозки сыпучих грузов. Его исполинский вид, довольно высокая мощность двигателя и объем грузовой платформы (20 м3) явно не соотносятся с заявленной грузоподъемностью в 25 т. Исходя из средней плотности сыпучих строительных материалов порядка 1,9 т/м3, получается, что его грузоподъемность равняется 38 т.
Несмотря на трехметровую высоту бортов самосвальной платформы, загружаем кузов по верхний край, полностью используя его объем. Взвешиваем автомобиль и получаем 52,5 т. За вычетом снаряженной массы получаем массу песка 36,5 т, что совпадает с первоначальным предположением. Пришлось делать частичную разгрузку кузова для получения полной массы автомобиля в 41 т, при этом кузов оказался заполненным на 2/3 объема. Трудно предположить подобный вариант в эксплуатации и остается лишь уповать на надежность работы гидросистемы подъема платформы (гидроклапаны настроены на ограничение 35 т) и шины с более высоким индексом несущей способности.
Но если потребитель хочет подстраховаться от перегрузок, он может заказать платформу меньших объемов, поскольку на заводе есть и другие варианты самосвальных кузовов – 16,5 м3 и 11,5 м3. Платформы могут оснащаться гидрозамком заднего борта, а для упрощения конструкции и разгрузки платформы используется вариант ковшового типа без заднего борта.
В процессе испытаний мы отметили такие особенности: при входе в поворот значительно увеличивается нагрузка на двигатель вплоть до ощутимого снижения оборотов, а при выходе из виража автомобиль ускоряется. Но это относится к крутым поворотам на высокой скорости. При правильном ее выборе управление автомобилем более уверенное, но только на дороге с твердым покрытием. А при движении в карьере даже в плавном повороте из-за большой массы автомобиль управляемыми колесами зарывается в песок. В этом случае блокировки межосевого и колесных дифференциалов, которыми оснащен автомобиль, просто необходимы.
У МЗКТ-65151 двухместная кабина МАЗ-5551, подвеска кабины четырехточечная, пружинная с гидравлическими амортизаторами. Как вариант может рассматриваться пневматическая подвеска кабины, а сиденье водителя с пневматическим упругим элементом входит в базовую комплектацию. Но даже самый простой вариант сидений с пластинчатым торсионом и амортизатором – такой, как на тестируемом автомобиле, обеспечивает всего лишь удовлетворительную мягкость хода водительского кресла. Следует отметить, что условиям работы водителя уделено особое внимание: рулевое колесо регулируется по высоте и углу наклона; зеркала заднего вида с электроподогревом; механизм переключения передач, оборудован силовым пневматическим цилиндром; педаль подачи топлива снабжена защелкой, фиксирующей ее положение в режимах прогрева двигателя и накачки шин; а также система контроля засоренности воздушного и масляного фильтров. Кабина автомобиля в южном исполнении оборудуется кондиционером Webasto. Единственную трудность создает высота первой ступеньки при посадке в кабину. Дополнительная гибкая ступенька на двух отрезках троса, как на «УРАЛ-532301», помогла бы легко справиться с этой проблемой.
Все модификации автомобиля МЗКТ-65151 оснащены двигателем ЯМЗ-7511.10 – самым мощным из восьмицилиндровых двигателей ЯМЗ, соответствующих экологическим нормам Euro 2.
На тестируемом автомобиле установлен двигатель с блочными головками цилиндров, поскольку за основу ярославского мотора «75-й» серии взята разработка тутаевских моторостроителей. Уплотнение газового стыка головки блока цилиндров, самого блока и гильзы осуществляется единой металлической прокладкой с вставными резиновыми элементами, уплотняющими масляные, водяные и штанговые проходы. На двигателе устанавливаются 19 уплотнительных элементов пяти видов. Двигатель ЯМЗ-7511.10 комплектуется индивидуальными головками цилиндров. Уплотнение газового стыка на них осуществляется металлической прокладкой, а отверстия прохода штанг, масла и охлаждающей жидкости – единой резиновой прокладкой. Индивидуальные металлические прокладки, которые выпускаются четырех размеров по толщине, при сборке позволяют достичь оптимального надпоршневого зазора в каждом цилиндре. На двигатель также могут устанавливаться поршни с центральной камерой сгорания и измененными выточками под клапаны. Все эти различия не влияют на основные показатели двигателя, максимальный крутящий момент которого 1715 Н·м при 1100…1300 мин –1 и мощность 400 л.с. при 1900 мин–1 . В топливной системе установлен фильтр грубой очистки Separ с подогревом топлива.
Коробка передач МЗКТ-65151 собственного производства 2-диапазонная, 9-ступенчатая с синхронизированным включением всех передач, кроме первой и заднего хода. Переключение диапазонов в понижающей передаче производится с помощью силового пневматического цилиндра. Система смазки коробки передач комбинированная – разбрызгиванием и под давлением, создаваемым встроенным шестеренчатым насосом.
Отбор мощности на гидронасос подъема платформы производится с заднего торца картера понижающей передачи от специального вала, соединенного с промежуточным валом коробки передач.
Ведущие мосты также фирменного производства. Непроходной ведущий мост состоит из редуктора с конической передачей блокируемого межколесного дифференциала и двумя планетарными колесными передачами. Проходной ведущий мост отличается редуктором с цилиндрической передачей и блокируемым межосевым дифференциалом, на нем также установлен дублирующий насос гидроусилителя руля. Привод основного насоса – стандартный от двигателя. Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» со встроенным распределителем.
Во время испытаний нам пришлось производить замену колеса, поскольку «поймали» сразу два болта. Нам повезло, что оно оказалось не с управляемых осей, потому что на дороге штатным воротком отвернуть гайки крепления не удалось, и мы были вынуждены медленно добираться до гаража. И только вооружившись воротком, изготовленным из «камазовского» торсиона, нам удалось довольно легко отвернуть и завернуть гайки крепления колеса.
Кстати, мы оценили нагрузку автомобиля на дорогу по тому, как болт М18 вдавило в протектор шины. С устройством поднятия и крепления запасного колеса работать легко, когда заняты два человека, одному никак не дотянуться одновременно до колеса и ручки лебедки.
Расходы топлива автомобиля откровенно разочаровали, хотя об их значениях можно было предварительно судить по крайне низкому значению пути выбега с 50 км/ч. Для автомобиля полной массой 41 т 935 м очень маленькая величина. Отчасти это можно оправдать тем, что автомобиль не прошел обкатку, но основная причина кроется в качестве резины. Не следует забывать, что автомобиль МЗКТ-65151 категории с индексом «G» предназначен для тяжелых условий движения, где приоритетным является сам факт доставки груза. И основными ассоциациями, возникающими при упоминании самосвала МЗКТ-65151, у нас всегда будут песок и карьер. Тем не менее хотелось бы отметить простоту конструкции минского самосвала. Ведь в свое время МЗКТ было секретным отделом в составе ПО «МАЗ», который занимался проектированием, разработкой и производством тяжелых многоосных автомобилей для транспортировки ракетной техники, в том числе и баллистических. А что самое главное для армейской техники? Простота конструкции и надежность. Так вот это и есть самое главное преимущество самосвала МЗКТ-65151.
Редакция благодарит официального дистрибьютора УП «МЗКТ» Группу компаний «СПЕЦАВТОСТРОЙ» за предоставленный автомобиль.
| Полная масса, кг | 41 000 |
| Грузоподъемность, кг | 25 000 |
| Двигатель | ЯМЗ-7511.10 |
| Рабочий объём, л | 14,86 |
| Максимальная мощность, кВт | 294,0 при 1900 мин–1 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м | 1715,0 при 1200 мин–1 |
| Топливо | дизельное |
| Тип коробки передач, число передач | МЗКТ-65151 механическая, 9 |
| Передаточное число высшей передачи | 0,795 |
| Передаточное число главной передачи | 6,59 |
| Размер шин | 12.00 R20 |
| Масса автомобиля, кг | 16 000 | 41 000 |
| Путь выбега, м, со скорости 50 км/ч | 790 | 935 |
| Расход топлива л/100 км, при заданных скоростях, км/ч: | ||
| 24,5 | 36,2 | |
| 27,1 | 39,9 | |
| 31,2 | 45,0 | |
| 37,0 | 52,0 | |
| 43,9 | 60,2 | |
| 46,2 | 60,8 |
| Расход в режиме ИГД, л/100 км (при средней скорости, км/ч) | 45,4 (37,0) | 78,8 (31,8) |
| Максимальная скорость, км/ч | 82,5 | 80,6 |
| Температура, °С | 21 |
| Скорость ветра, м/с | 1…3 |
| Давление, ГПа | 995 |
| Относительная влажность, % | 45 |
МЗКТ-65151-010 8х4 – Основные средства
Самосвал «Волат» стал сильнее
М. Ралиев, фото автора
Постоянным читателям может показаться, что такой самосвал уже был протестирован испытателями журнала «Основные Средства». Да, на первый взгляд, минские самосвалы – близнецы-братья: и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет. Так в чем же разница между МЗКТ-65158 и МЗКТ-65151?
Как и положено экспертам, в первую очередь мы решили сравнить технические характеристики, предлагаемые потребителям Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65158 установлен ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с., на МЗКТ-65151 – ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л.с. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса «158-го» 40 тонн, у «151-го» – 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет.
Решили проконсультироваться у специалистов МЗКТ. Оказалось, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 л.с., но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали «просаживаться», т. е. их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511.10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro II. Вопрос вроде бы прояснился, но нас очень насторожило выражение «просаживались». Опять пришлось интересоваться у потребителей условиями эксплуатации самосвалов МЗКТ. И снова неувязка: никто не перевозит по 25 тонн. Разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов «Волатов».
Отдавая отчет в том, что навлекаем на себя гнев представителей МЗКТ, испытуемый самосвал МЗКТ-65151 мы перегрузили – тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65158 с МЗКТ-65151 сравнивать мы не собираемся, поскольку климатические и методические условия испытаний кардинально отличались.
Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0…+1 °С. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему «хорошо», а не «отлично»? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и т. д. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако редакционная тест-группа – не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных.
Итак, нас поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, т. е. 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомянем и хорошо отрегулированную педаль «газа»: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т. е. постоянной «игры» ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч – значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, мы решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения. Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги.
При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения (ИГД) самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут ИГД изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало – даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим.
Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз… а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!). Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ.
Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости.
Еще одно интересное наблюдение мы сделали при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Мы проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60…70 мм. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить, и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает «продавливать» ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении.
Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин. Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие.
Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Мы отметили только, что большой люфт рулевого колеса да его диаметр. Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 л тосола и залили – зима как-никак. Из панели приборов вываливались световые датчики. Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал «хлопали», и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует. Мы, конечно, понимаем, что кабина старая, «мазовская», но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о «детских болезнях» надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1 800 км. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы. Например, оригинальная балансирная задняя подвеска. Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за «дневной» кабиной. Мы в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя.
Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика.
Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины. Задний борт самосвального кузова открывается автоматически, и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь.
Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электросистема имеет два включателя «массы»: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. «Уличный» включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке. Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет. Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сами видели в Москве.
Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью, потому что установлен сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось. Но конструкция самосвального кузова предусматривает систему подогрева платформы выхлопными газами в зимний период. Специалисты МЗКТ утверждают, что она уникальна. Может быть, главное – чтобы она надежно работала.
Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона. Водительское сиденье подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но… сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с «заковыкой», которую нам не удалось найти.
С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с полоборота. Такая вот «противоугонка» установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим «отличались». В этом нет для нас ничего удивительного.
Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах. Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти «мелочи», особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. Мы говорили, что топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова. В автомобильном спорте такие мелочи называются «сопли». Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сиденья не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ.
Уже после испытаний мы обратили внимание на самосвалы МЗКТ-65151, эксплуатируемые в Москве. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на «отлично» и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный «экстрим» мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно. К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду. Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки. Мы видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал.
| колесная формула | 8х4 |
| Управляемые колеса | 2 передние оси |
| Число мест в кабине | 2 |
| Масса груза, кг | 25 000 |
| Масса снаряженная, кг | 16 000 |
| Масса полная, кг | 41 000 |
| Распределение полной массы на передние оси, кг | 2х7 500 |
| Распределение полной массы на задние оси, кг | 2х13 000 |
| Платформа кузова | Обогреваемая с переключателем |
| Вместимость кузова, м3 | 16,5 |
| Двигатель | ЯМЗ-7511.10 |
| Топливо | Дизельное |
| Мощность, кВт (л.с.) | 294 (400) |
| Коробка передач | МЗКТ-65151 |
| Число передач | 9/1 |
| Сцепление | ЯМЗ-184 |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 |
| Внешний радиус поворота, м | 11,5 |
| Шины | 12.00R20 н/с 18 |
| Отпускная цена завода, у.е. | 55 326 |
Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советуем, и любые климатические условия, и «прославленные» российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, мы уверены, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.
| Температура, °С | 0…+1 |
| Скорость ветра, м/с | 1…3 |
| Давление, гПа | 993…984 |
| Относительная влажность, % | 90…85 |
| Масса автомобиля, кг | 16 620 | 45 140 |
| Расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч | 28,1 | 43,9 |
| То же, л/100 км, при 50 км/ч | 31,7 | 46,7 |
| То же, л/100 км, при 60 км/ч | 36,5 | 50,5 |
| То же, л/100 км, при 70 км/ч | 42,3 | 57,1 |
| То же, л/100 км, при 80 км/ч | 49,1 | – |
| То же, л/100 км, при максимальной скорости | 49,7 | 65,5 |
| Расход топлива, л/100 км, в режиме ИГД* | 42,9 (при средней скорости 36,4 км/ч) | 63,0 (при средней скорости 32,3 км/ч) |
| Максимальная скорость, км/ч | 81,2 | 79,6 |
| Время разгона, с, на 400 м | 33,8 | – |
| То же, с, на 1000 м | 61,4 | – |
| Время разгона, с, до 60 км/ч | 29,2 | – |
Испытания проводились на дорогах ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90 и ГОСТ 20576–90. Испытания самосвала МЗКИ-65151-010 проведены на заснеженной дороге. Временами шел сильный мокрый снег, в связи с чем интенсивность разгона с места автомобиля массой 45 140 кг не определялась.
Самосвал МЗКТ-65151-010 (8х4) для проведения редакционных испытаний предоставлен официальным представительством МЗКТ в России «Группа компаний РИАЛ – ТРЕЙДИНГ АВТО».
МЗКТ-65151-010 8х4
Самосвал «Волат» стал сильнее
М. Ралиев, фото автора
Постоянным читателям может показаться, что такой самосвал уже был протестирован испытателями журнала «Основные Средства». Да, на первый взгляд, минские самосвалы – близнецы-братья: и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет. Так в чем же разница между МЗКТ-65158 и МЗКТ-65151?
Как и положено экспертам, в первую очередь мы решили сравнить технические характеристики, предлагаемые потребителям Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65158 установлен ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с., на МЗКТ-65151 – ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л.с. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса «158-го» 40 тонн, у «151-го» – 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет.
Решили проконсультироваться у специалистов МЗКТ. Оказалось, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 л.с., но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали «просаживаться», т. е. их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511.10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro II. Вопрос вроде бы прояснился, но нас очень насторожило выражение «просаживались». Опять пришлось интересоваться у потребителей условиями эксплуатации самосвалов МЗКТ. И снова неувязка: никто не перевозит по 25 тонн. Разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов «Волатов».
Отдавая отчет в том, что навлекаем на себя гнев представителей МЗКТ, испытуемый самосвал МЗКТ-65151 мы перегрузили – тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65158 с МЗКТ-65151 сравнивать мы не собираемся, поскольку климатические и методические условия испытаний кардинально отличались.
Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0…+1 °С. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему «хорошо», а не «отлично»? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и т. д. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако редакционная тест-группа – не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных.
Итак, нас поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, т. е. 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомянем и хорошо отрегулированную педаль «газа»: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т. е. постоянной «игры» ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч – значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, мы решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения. Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги.
При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения (ИГД) самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут ИГД изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало – даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим.
Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз… а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!). Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ.
Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости.
Еще одно интересное наблюдение мы сделали при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Мы проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60…70 мм. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить, и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает «продавливать» ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении.
Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин. Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие.
Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Мы отметили только, что большой люфт рулевого колеса да его диаметр. Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 л тосола и залили – зима как-никак. Из панели приборов вываливались световые датчики. Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал «хлопали», и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует. Мы, конечно, понимаем, что кабина старая, «мазовская», но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о «детских болезнях» надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1 800 км. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы. Например, оригинальная балансирная задняя подвеска. Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за «дневной» кабиной. Мы в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя.
Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика.
Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины. Задний борт самосвального кузова открывается автоматически, и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь.
Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электросистема имеет два включателя «массы»: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. «Уличный» включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке. Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет. Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сами видели в Москве.
Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью, потому что установлен сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось. Но конструкция самосвального кузова предусматривает систему подогрева платформы выхлопными газами в зимний период. Специалисты МЗКТ утверждают, что она уникальна. Может быть, главное – чтобы она надежно работала.
Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона. Водительское сиденье подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но… сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с «заковыкой», которую нам не удалось найти.
С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с полоборота. Такая вот «противоугонка» установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим «отличались». В этом нет для нас ничего удивительного.
Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах. Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти «мелочи», особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. Мы говорили, что топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова. В автомобильном спорте такие мелочи называются «сопли». Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сиденья не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ.
Уже после испытаний мы обратили внимание на самосвалы МЗКТ-65151, эксплуатируемые в Москве. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на «отлично» и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный «экстрим» мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно. К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду. Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки. Мы видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал.
| колесная формула | 8х4 |
| Управляемые колеса | 2 передние оси |
| Число мест в кабине | 2 |
| Масса груза, кг | 25 000 |
| Масса снаряженная, кг | 16 000 |
| Масса полная, кг | 41 000 |
| Распределение полной массы на передние оси, кг | 2х7 500 |
| Распределение полной массы на задние оси, кг | 2х13 000 |
| Платформа кузова | Обогреваемая с переключателем |
| Вместимость кузова, м3 | 16,5 |
| Двигатель | ЯМЗ-7511.10 |
| Топливо | Дизельное |
| Мощность, кВт (л.с.) | 294 (400) |
| Коробка передач | МЗКТ-65151 |
| Число передач | 9/1 |
| Сцепление | ЯМЗ-184 |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 |
| Внешний радиус поворота, м | 11,5 |
| Шины | 12.00R20 н/с 18 |
| Отпускная цена завода, у.е. | 55 326 |
Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советуем, и любые климатические условия, и «прославленные» российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, мы уверены, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.
| Температура, °С | 0…+1 |
| Скорость ветра, м/с | 1…3 |
| Давление, гПа | 993…984 |
| Относительная влажность, % | 90…85 |
| Масса автомобиля, кг | 16 620 | 45 140 |
| Расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч | 28,1 | 43,9 |
| То же, л/100 км, при 50 км/ч | 31,7 | 46,7 |
| То же, л/100 км, при 60 км/ч | 36,5 | 50,5 |
| То же, л/100 км, при 70 км/ч | 42,3 | 57,1 |
| То же, л/100 км, при 80 км/ч | 49,1 | – |
| То же, л/100 км, при максимальной скорости | 49,7 | 65,5 |
| Расход топлива, л/100 км, в режиме ИГД* | 42,9 (при средней скорости 36,4 км/ч) | 63,0 (при средней скорости 32,3 км/ч) |
| Максимальная скорость, км/ч | 81,2 | 79,6 |
| Время разгона, с, на 400 м | 33,8 | – |
| То же, с, на 1000 м | 61,4 | – |
| Время разгона, с, до 60 км/ч | 29,2 | – |
Испытания проводились на дорогах ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90 и ГОСТ 20576–90. Испытания самосвала МЗКИ-65151-010 проведены на заснеженной дороге. Временами шел сильный мокрый снег, в связи с чем интенсивность разгона с места автомобиля массой 45 140 кг не определялась.
Самосвал МЗКТ-65151-010 (8х4) для проведения редакционных испытаний предоставлен официальным представительством МЗКТ в России «Группа компаний РИАЛ – ТРЕЙДИНГ АВТО».
Грузовой автомобиль Волат 65151-010: описание
Читателям которые частенько читали статьи про “Волат” на этом сайте, может показаться, что про этот самосвал уже была статья. В принципе все минские самосвалы на первый взгляд кажутся братьями близнецами, и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет, в прочем как и у всех грузовиков пост советского пространства. Так в чем же разница между МЗКТ-65156 и МЗКТ-65151? Для начала я решил сравнить тактико технические характеристики, которые предлагает своим потребителям Минский завод колесных тягачей Волат (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65156 установлен как и КрАЗа ЯМЗ-238Д мощностью 330 “лошадок”, на МЗКТ-65151 – ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 “лошадей”, к сведению на некоторых грузовиках КрАЗ такие двигатели тоже присутствуют. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса “156-го” около 40 тонн, у “151-го” – 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет.
Как сказали представители завода, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 лошадок, но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 “лошадей”. Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали “просаживаться”, то есть их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511.10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro-2. А по поводу того что у первоначальных двигателей не хватало мощности, ее б хватало, просто по 25 тонн никто не возит, разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов “Волатов”.
При испытаниях Волата 65151- тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65156 с МЗКТ-65151 сравнивать я не могу, поскольку климатические и методические условия в время испытаний кардинально отличались. Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0…+1oС. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему “хорошо”, а не “отлично”? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и так далее. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако тест-группа которая управляла испытаниями- не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных.
Итак, таст-группу поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, то есть 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомяну и хорошо отрегулированную педаль “газа”: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т.е. постоянной “игры” ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч – значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, тест-группа решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения. Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги.
При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения , самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут “ИГД” изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало – даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим. Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз… а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!). Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ.
Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости. Еще одно интересное наблюдение, которое сделала тест-группа, при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60…70 миллиметров. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить, и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает “продавливать” ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении.
Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин. Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие. Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Тест-группа отметила только, что большой люфт рулевого колеса да его диаметр. Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 литров тосола и залили – зима как-никак. Из панели приборов вываливались световые датчики.
Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал “хлопали”, и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует, конечно, понимаем, что кабина старая, “мазовская”, но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о “детских болезнях” надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1800 километров. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы. Например, оригинальная балансирная задняя подвеска.
Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за “дневной” кабиной. Во время испытаний в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя. Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика. Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины.
Задний борт самосвального кузова открывается автоматически, и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь. Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электронная система имеет два включателя “массы”: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. “Уличный” включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке. Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет.
Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сам видел в в городах. Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью, потому что установлен сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось. Но конструкция самосвального кузова предусматривает систему подогрева платформы выхлопными газами в зимний период. Специалисты МЗКТ утверждают, что она уникальна. Может быть, главное – чтобы она надежно работала. Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона. Водительское сиденье подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с “заковыркой”, которую нам не удалось найти.
С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с пол-оборота. Такая вот “противоугонка” установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим “отличались”. В этом нет для нас ничего удивительного. Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах. Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти “мелочи”, особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. КА сказали тестирующие, топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова.
В автомобильном спорте такие мелочи называются “сопли”. Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сиденья не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ. Уже после испытаний тест-группа обратила внимание на самосвалы МЗКТ-65151, эксплуатируемые в крупных городах. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на “отлично” и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный “экстрим” мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно.
К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду. Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки, а представители тест – группы, только и видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал. Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советую, и любые климатические условия, и “прославленные” российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, я уверен, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!|
Технические характеристики |
|
|
Показатель |
Значение |
|
Колесная формула |
8х4 |
|
Управление |
Управляемые колеса двух передних осей |
|
Масса перевозимого груза, кг |
25000 |
|
Количество мест в кабине |
2 |
|
Масса снаряженного автомобиля, кг |
15000 |
|
Полная масса автомобиля, кг |
40000 |
|
Платформа обогреваемая. Объем платформы, куб.м |
11,5; 12; 16,5 |
|
Время подъема платформы, с |
30 |
|
Допустимая осевая масса, кг |
|
|
— передние оси |
2х7000 |
|
— задние оси |
2х12500 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
75 |
|
Внешний минимальный габаритный радиус поворота, м |
11,5 |
|
Двигатель |
Дизель ЯМЗ-7511.10 |
|
Мощность, кВт(л.с.) |
294(400) |
|
Сцепление |
Двухдисковое ЯМЗ-184 |
|
Коробка передач |
МЗКТ-65151, 9 передач вперед, 1-назад. |
|
Шины |
12.00R-20 |
|
Габаритные размеры |
|
|
— длина, мм |
9060 |
|
— ширина, мм |
2500 |
|
— высота, мм |
3290 |
| 1997– | |
| основные | |
|---|---|
| расположение руля | слева |
| количество дверей | 2 |
| количество мест | |
| всего | 2 |
| из них неполноценных | 0 |
| конструкция | рамная |
| масса | |
| снаряженная | 15 000 кг |
| полная | 36 000 кг |
| двигатель | |
| название | ЯМЗ-238Д |
| тип | Поршневой |
| расположение | продольно |
| материал блока | чугун |
| цилиндры/клапаны | V8/2 |
| мощность | |
| мощность | 330 л.с. |
| крутящий момент | |
| крутящий момент | 1 225 Нм |
| в диапазоне от | 1 200 об/мин |
| в диапазоне до | 1 400 об/мин |
| топливо | дизель |
| охлаждение | жидкостное |
| трансмиссия | |
| привод | задний |
| коробка передач | МКПП 9 (ЯМЗ-202-01) |
| подвеска и рулевое управление | |
| передняя подвеска | |
| тип упругого элемента | рессорная |
| тип направляющего аппарата | зависимая |
| амортизаторы | |
| регулируемость | нет |
| задняя подвеска | |
| тип упругого элемента | рессорная на продольных балансирных рессорах |
| амортизаторы | |
| регулируемость | нет |
| тип рулевого управления | С гидравлическими усилителями, механической связью между управляемыми колесами |
| тип передней подвески (уст.) | Зависимая, рессорная |
| электрика | |
| напряжение бортовой сети | 24 V |
| динамические характеристики | |
| максимальная скорость | 80 км/ч |
| эксплуатационные характеристики | |
| Система «старт-стоп» | нет |
| грузоподъемность | 21 000 кг |
| тормозная система | |
| ABS | нет |
| передние тормоза | |
| тип | барабанные |
| материал | металл |
| перфорированные | нет |
| задние тормоза | |
| тип | барабанные |
| материал | металл |
| перфорированные | нет |
| колёса и диски | |
| материал дисков | сталь |
| передние | ?J × 20 320/75 R20 |
| задние | ?J × 20 320/75 R20 |
| место производства | Минск (Беларусь) |
| 1997– | |
| основные | |
|---|---|
| расположение руля | слева |
| количество дверей | 2 |
| количество мест | |
| всего | 2 |
| из них неполноценных | 0 |
| конструкция | рамная |
| масса | |
| снаряженная | 15 000 кг |
| полная | 36 000 кг |
| двигатель | |
| название | ЯМЗ-238Д |
| тип | Поршневой |
| расположение | продольно |
| материал блока | чугун |
| цилиндры/клапаны | V8/2 |
| мощность | |
| мощность | 330 л.с. |
| крутящий момент | |
| крутящий момент | 1 225 Нм |
| в диапазоне от | 1 200 об/мин |
| в диапазоне до | 1 400 об/мин |
| топливо | дизель |
| охлаждение | жидкостное |
| трансмиссия | |
| привод | задний |
| коробка передач | МКПП 9 (ЯМЗ-202-01) |
| подвеска и рулевое управление | |
| передняя подвеска | |
| тип упругого элемента | рессорная |
| тип направляющего аппарата | зависимая |
| амортизаторы | |
| регулируемость | нет |
| задняя подвеска | |
| тип упругого элемента | рессорная на продольных балансирных рессорах |
| амортизаторы | |
| регулируемость | нет |
| тип рулевого управления | С гидравлическими усилителями, механической связью между управляемыми колесами |
| тип передней подвески (уст.) | Зависимая, рессорная |
| электрика | |
| напряжение бортовой сети | 24 V |
| динамические характеристики | |
| максимальная скорость | 80 км/ч |
| эксплуатационные характеристики | |
| Система «старт-стоп» | нет |
| грузоподъемность | 21 000 кг |
| тормозная система | |
| ABS | нет |
| передние тормоза | |
| тип | барабанные |
| материал | металл |
| перфорированные | нет |
| задние тормоза | |
| тип | барабанные |
| материал | металл |
| перфорированные | нет |
| колёса и диски | |
| материал дисков | сталь |
| передние | ?J × 20 320/75 R20 |
| задние | ?J × 20 320/75 R20 |
| место производства | Минск (Беларусь) |