Honda crf 1000l africa twin технические характеристики – Honda CRF1000L Africa Twin: цена, технические характеристики Хонда CRF1000L Африка Твин

CRF1000L Africa Twin 2018 (Эндуро), обзор и фото мотоцикла

Легендарный туристический эндуро получил значительное обновление к 2018 году:

• Электронный газ Throttle By Wire,
• 3 ездовых режима,
• расширенный функционал системы Honda Selectable Torque Control,
• оптимизированная отдача мощности

Модель стала легче на 2 кг и отличается несколькими улучшенными деталями и элементами — для совершенствования опыта владения и управления этим мотоциклом.

Обновленный CRF1000L готов к установке внедорожных шин.

Секрет широких возможностей CRF1000L Africa Twin кроется в моторе модели, который одинаково хорошо ведёт себя на бездорожье, в дальних поездках и в любых других ситуациях. Двигатель предлагает оптимальный баланс между мощностью, крутящим моментом, массой и габаритами.

Несмотря на удивительно компактные размеры, четырёхклапанная 998-кубовая рядная «двойка» с системой Unicam обладает достойной производительностью. Небольшие размеры силовой установки — результат умной компоновки мотора. Как, например, размещение водяной помпы в корпусе сцепления или использование балансирных валов в том числе и для привода водяного и масляного насосов. В результате двигатель CRF1000L имеет такую же длину, как вдвое менее объёмный 500-кубовый мотор Honda, а небольшая высота силовой установки позволила сделать дорожный просвет Africa Twin на уровне 250 мм — крайне важный для туристического эндуро показатель.

Ещё из нововведений 2018: доработанная камера воздушного фильтра улучшила отзывчивость мотора на средних оборотах — как, к слову, и облегчённый балансирный вал. С повышением оборотов обновлённая выпускная система теперь выдаёт ещё более волнующий звук двигателя, а заодно — способствует увеличению производительности силовой установки.

Другое значительное дополнение модели 2018 года — новая система Throttle By Wire (TBW), появление которой добавило 3 переключаемых ездовых режима для выбора характера двигателя и его отдачи в соответствии с условиями езды. Также из нового — расширенный функционал системы Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Модификация с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission) имеет ручной режим переключения — позволяющий райдеру управлять выбором ступеней коробки передач при помощи кнопок на левом рулевом пульте — и два автоматических режима. Режим D предлагает оптимальный баланс между топливной экономичностью и комфортной ездой, тогда как режим S позволяет насладиться спортивной ездой и имеет три разных уровня. Трансмиссия DCT также прекрасно подготовлена для использования на бездорожье — для этого на руле мотоцикла есть клавиша G, нажатие которой в любом режиме DCT изменяет алгоритм работы трансмиссии для мгновенной передачи крутящего момента на заднее колесо.

HONDA CRF1000L Africa Twin 2017 Технические характеристики

HONDA CRF1000L Africa Twin 2019

ДВИГАТЕЛЬ

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

ТРАНСМИССИЯ

РАМА

ШАССИ

ПОДВЕСКА

ШИНЫ И ДИСКИ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

CRF1000L Africa Twin 2017 (Эндуро), обзор и фото мотоцикла

Двигатель CRF1000L Africa Twin одинаково хорошо ведет себя на бездорожье, в дальних поездках и в любых других ситуациях. Этот рядный 2-цилиндровый 1000-кубовый силовой агрегат создан по образу и подобию двигателей кроссовых мотоциклов Honda CRF250R/450R. На нем стоит такая же 4-клапанная головка цилиндров с системой газораспределения Unicam, известная своими компактными размерами.

Линейная отдача мощности и крутящего момента позволяет добиться моментальной реакции на поворот ручки газа в любом диапазоне оборотов — и всё это под аккомпанемент характерного глубокого рокота. Коленчатый вал с углом 270° между кривошипами придает мощностным характеристикам двигателя особый характер и позволяет точно контролировать пробуксовку заднего колеса. Двухосный уравновешивающий вал уверенно нейтрализует колебания первого порядка.

Система смазки с сухим картером уменьшает высоту двигателя и увеличивает дорожный просвет CRF1000L Africa Twin до 250 мм. Оптимальная компоновка двигателя улучшает как динамическую, так и эстетическую составляющую. Жидкостный насос расположен в картере сцепления и приводится в действие тем же уравновешивающим валом, что и масляный насос.

В лёгкой 6-ступенчатой коробке передач применен тот же механизм переключения, что и на CRF250R/450R и используется проскальзывающее сцепление с алюминиевым вспомогательным валом.

На Российском рынке будут доступны две модификации: первая, с механической коробкой передач и вторая, с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission), расширяющей внедорожные возможности мотоцикла. Обе модификации имеют ABS и многорежимную Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Систему ABS можно отключить для заднего колеса, что дает водителю возможность самостоятельно контролировать его блокировку при езде по бездорожью. Система HSTC позволяет водителю выбрать один из трех режимов. Каждый последующий режим подразумевает меньшую степень вмешательства и большую пробуксовку заднего колеса. При желании систему HSTC можно выключить совсем.

Модификация с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission) имеет ручной режим переключения (с помощью кнопок на левом рулевом пульте) и два автоматических режима:

• Режим D предназначен для обычной, комфортной езды и обеспечивает хорошую топливную экономичность.
• Режим S позволяет насладиться спортивной ездой и имеет три разных уровня. Переключатель «G» еще больше расширяет внедорожные возможности CRF1000L Africa Twin. Его включение меняет алгоритм работы трансмиссии и мгновенно передаёт мощность на заднее колесо. Это достигается за счет уменьшения проскальзывания сцепления при открытии дроссельной заслонки и переключении передач.

Благодаря жесткой, полудуплексной стальной раме CRF1000L Africa Twin при полной загрузке ведёт себя очень устойчиво на высоких скоростях и, вместе с тем, прекрасно чувствует себя на бездорожье. Централизация масс (аккумуляторная батарея теперь расположена сразу позади головки блока цилиндров) позволила понизить центр тяжести мотоцикла и сделать его более маневренным.

Телескопическая вилка Showa перевернутого типа с трубами диаметром 45 мм имеет все необходимые регулировки. Спереди стоят 4-поршневые тормозные суппорты с радиальным креплением и два плавающих тормозных диска лепесткового типа диаметром 310 мм. Задний амортизатор Showa имеет гидравлическую регулировку предварительного сжатия пружины. Как и CRF450R Rally, CRF1000L Africa Twin получил спицованные колеса диаметром 21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади. Это делает доступным широкий ассортимент кроссовой резины в дополнение к штатным универсальным шинам шириной 90 мм (передняя) и 150 мм (задняя).

Дизайн Africa Twin, выдержанный в «приключенческом» духе, характеризуется минимализмом и лёгкостью обвеса. Он надежно защищает водителя и одновременно придает мотоциклу изящный спортивный вид. Сдвоенная светодиодная фара имеет хорошо узнаваемый стиль. Регулируемое седло можно опустить на 20 мм относительно стандартного положения (870 мм). Большая ёмкость топливного бака (18,6 л) в сочетании с высокой топливной экономичностью двигателя (22,6 км/л по циклу WMTC) обеспечивает мотоциклу запас хода свыше 400 км.

Мотоцикл (Эндуро) CRF1000L Africa Twin 2017 — Двигатель и трансмиссия ( года

Компактный, легкий и мощный рядный 2-цилиндровый двигатель CRF1000L Africa Twin развивает максимальную мощность 95 л.с. при 7500 об/мин и максимальный крутящий момент 98 Нм при 6000 об/мин. Двигатель имеет коленчатый вал с углом 270° между кривошипами, 4-клапанную головку цилиндров с системой газораспределения Unicam, систему смазки с сухим картером и один и тот же картер — как для модификации с трансмиссией DCT, так и для модификации с 6-ступенчатой механической коробкой передач.

Двигатель CRF1000L Africa Twin разрабатывался с целью решения двух задач: он должен был обеспечивать надлежащие характеристики при продолжительной эксплуатации мотоцикла в качестве турера и, вместе с тем, демонстрировать такой характер отдачи мощности и крутящего момента, который позволял бы водителю тонко «чувствовать» заднее колесо. Результатом этого стало то, что мотоцикл получился многофункциональным — он одинаково хорошо ведет себя на автомагистрали, бездорожье и в городских пробках.

Рядная 2-цилиндровая компоновка 1000-кубового двигателя позволила достичь идеального баланса мощности, крутящего момента, веса и габаритов мотоцикла. И это неудивительно, ведь конструкторы с самого начала избрали своими приоритетами снижение веса мотоцикла, централизацию масс и понижение центра тяжести. Был также учтен опыт, полученный с гоночными моделями CRF250/450R Motocross и CRF450R. Это позволило добиться минимальных габаритов и уменьшить вес — в продольном направлении двигатель CRF1000L такой же по размеру, как у CBR500R.

V-образный 2-цилиндровый двигатель аналогичного рабочего объема имеет существенно большую длину и не подходит для задач, под которые создавался Africa Twin. Новый рядный силовой агрегат, развивающий максимальную мощность 95л.с. при 7500 об/мин и максимальный крутящий момент 98 Нм при 6000 об/мин, имеет линейную мощностную характеристику и округлую кривую подачи крутящего момента, что обеспечивает отличную тягу на низких и средних оборотах и уверенный напор на «верхах».

Компактный короткий двигатель — первый шаг к достижению большого дорожного просвета. Масляный бак, встроенный в картер, делит его в вертикальной плоскости на две части (данная конструкция применена на мотоцикле Honda впервые). Жидкостный насос встроен в картер сцепления (на мотоциклетных двигателях такое решение ранее не применялось), а термостат внедрен в головку блока цилиндров. Это позволило сократить длину шлангов системы охлаждения, придать Africa Twin более привлекательный внешний вид (не в последнюю очередь за счет отсутствия болтов крепления наружного жидкостного насоса) и снизить вес мотоцикла. Жидкостный и масляный насосы имеют привод от одного уравновешивающего вала. Модификации двигателя с трансмиссией DCT и механической коробкой передач имеют практически одинаковые картеры, отличающиеся друг от друга лишь внешне.

В двигателе применена система смазки сухого типа с масляным баком, встроенным в нижнюю часть картера двигателя. Такая конструкция позволяет сократить высоту масляного поддона до минимума и, таким образом, уменьшить общую высоту двигателя. Установка масляного насоса внутрь бака дала возможность проложить все масляные магистрали внутри двигателя, что дополнительно уменьшило его габариты и массу.

Двигатель имеет четыре клапана на цилиндр, систему впрыска PGM-FI и по две свечи зажигания на каждый цилиндр. В сочетании с фазированной системой управления зажиганием это дает значительное улучшение тягово-динамических характеристик двигателя. Степень сжатия равна 10,0.

Разработанная компанией Honda система газораспределения Unicam с одним верхним распределительным валом, хорошо зарекомендовавшая себя на гоночных моделях CRF250/450R, и низко расположенный литой распределительный вал (как у CBR1000RR Fireblade) позволили сделать головку цилиндров компактнее, задать оптимальный угол развала клапанов и придать камере сгорания идеальную форму. Малый вес головки блока цилиндров тоже вносит свой вклад в централизацию масс и понижение центра тяжести. Впускные клапана имеют диаметр 36,5 мм, выпускные — 31 мм.

Порядок работы цилиндров и «пульсирующая мощность» V-образного двигателя оригинального XRV750 Africa Twin обеспечивали великолепный контроль над задним колесом и позволяли водителю подводить к нему ровно столько крутящего момента, сколько нужно. Чтобы добиться такой же обратной связи на CRF1000L Africa Twin, было применено фазированное управление зажиганием и коленчатый вал с углом между кривошипами, равным 270°.

Колебания второго порядка гасятся взаимным поступательным перемещением поршней, а для гашений колебаний первого порядка и крутильных колебаний при включении сцепления служит двухосный уравновешивающий вал. Из соображений снижения веса, передний вал выполнен двухмассовым, а задний — одномассовым.

Диаметр цилиндра и ход поршня равны, соответственно, 92 мм и 75,1 мм. Такой диаметр цилиндра позволяет достичь оптимального баланса между жесткостью и прочностью поршня, спроектированного с помощью технологии CAE. Для уменьшения трения между стенкой цилиндра и поршнем на его юбку нанесено специальное антифрикционное покрытие. С целью снижения трения поршневые пальцы и шатуны обработаны по технологиям AB-1 и Palphos M1-A (как у CBR600RR).

В конструкции сцепления применены алюминиевые вспомогательные валы, уменьшающие усилие, требуемое для перехода на более высокую передачу, и обеспечивающие проскальзывание сцепления при замедлении и переходе на более низкую передачу. Зазоры между дисками сцепления оптимизированы.

Трансмиссия

На мотоцикле стоит принципиально новая 6-ступенчатая коробка передач с «перфорированными» зубчатыми муфтами 1й, 2й, 3й и 4й передачи. Сцепление стало компактнее и на 500 г легче по сравнению с предыдущей моделью. Ведущая шестерня со стороны коренной шейки получила специальные ребра для задержания масла, что улучшает смазку самой ведущей шестерни, демпферной пружины и промежуточной шестерни.

Конструкция вспомогательного вала такая же, как у CRF250/450R. Она обеспечивает надежное переключение передач в любых эксплуатационных условиях. Оптимизированные размеры и форма резиновых демпферов задней шестерни делают передачу тягового усилия на заднее колесо еще более чёткой и стабильной.

Чтобы поднять удовольствие от управления мотоциклом на новую высоту, глушитель спроектирован с применением технологии CAE. Он имеет уникальную трехкамерную конструкцию, запатентованную компанией Honda. Вторая камера глушителя помогает двигателю четко работать на «верхах», а, пройдя через третью камеру, отработавшие газы приобретают глубокое и низкое звучание, приличествующее двухцилиндровому мотоциклу большой кубатуры.

Система HSTC имеет четыре уровня контроля: 1, 2, 3 и отключение ABS для заднего колеса. Каждый следующий уровень предусматривает меньшую степень вмешательства электроники в работу двигателя и большую пробуксовку заднего колеса. Отключение ABS позволяет водителю тормозить с полной блокировкой заднего колеса.

Трансмиссия DCT получила доработанный спортивный режим S с тремя уровнями, имеющими разный алгоритм переключения передач. Эти три уровня позволяют водителю выбрать именно тот алгоритм, который ему подходит больше всего. Выбранный уровень сохраняется в памяти и в дальнейшем активируется по умолчанию, что позволяет ездить в режиме S постоянно. О включенном режиме S водителю напоминает соответствующий индикатор на панели приборов.

Трансмиссия DCT также получила систему адаптивного управления сцеплением. Она расширяет диапазон работы сцепления при открытии и закрытии дроссельной заслонки и повышает плавность переключения передач при движении с малой скоростью. Для повышения внедорожных возможностей CRF1000L Africa Twin служит переключатель «G» в правой части панели приборов. В любом режиме работы трансмиссии DCT он улучшает управляемость мотоцикла и обеспечивает мгновенную передачу мощности на заднее колесо за счет уменьшения проскальзывания сцепления при переключении передач.

Еще одна новая функция трансмиссии DCT — определение движения вверх/вниз по склону. Трансмиссия сама определяет угол склона и в соответствии с ним включает нужную передачу.

Мотоцикл (Эндуро) Africa Twin — Двигатель и трансмиссия ( года

• Благодаря добавлению электронного газа TBW на мотоцикле появились 3 ездовых режима — для подстройки характера двигателя и системы контроля тяги.
• Ездовые режимы отличаются разными уровнями отдачи силовой установки (P), степенью торможения двигателем (EB) и уровнем вмешательства системы Honda Selectable Torque Control (HSTC).
• У HSTC теперь 7 уровней, плюс систему можно деактивировать.

В версии CRF1000L Africa Twin 2018 года рядная 998-кубовая 8-клапанная SOHC «двойка» получила электронный дроссель Throttle By Wire (TBW), несколько ездовых режимов, а также расширенный функционал системы контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Появление системы TBW дало райдеру дополнительную свободу в выборе желаемого уровня производительности двигателя, его характера и величины крутящего момента, передаваемого на заднее колесо мотоцикла. В то время как модель предыдущего поколения имела всего 3 уровня HSTC и возможность выключения этой системы, обновлённая версия CRF1000L имеет 7 уровней — от Level 1, созданного для агрессивной езды по бездорожью на стопроцентно внедорожных шинах, до Level 7, для максимального чувства безопасности на скользком или мокром асфальте. По-прежнему есть возможность полностью деактивировать HSTC.

Также предусмотрены три уровня отдачи силовой установки и три уровня эффективности торможения двигателем. В системе, впервые использованной на модели RC213V-S — дорожной версии болида MotoGP — три ездовых режима предлагают отличающиеся комбинации предустановок нескольких параметров, подходящих под разные сценарии использования мотоцикла и условия окружающей среды:

TOUR переводит мотор в полносильный режим Power (1), среднюю интенсивность торможения двигателем Engine Braking (2) и высокую степень вмешательства системы HSTC (6).

URBAN использует средний уровень отдачи мощности Power (2), среднюю настройку Engine Braking (2) плюс высокую степень вмешательства системы HSTC (6).

GRAVEL предлагает минимальный уровень мощности Power (3) и торможения двигателем Engine Braking (3), а система контроля тяги HSTC по-прежнему функционирует в состоянии высокой боевой готовности (6).

Четвертый режим — USER — позволяет райдеру индивидуально настраивать и сохранять любые комбинации предустановок Power, EB и HSTC. При этом смена режимов и уровней HSTC возможна в любое время и происходит при помощи клавиш на левом пульте руля.

Двигатель

• Новая конструкция впускной и выпускной систем — для лучшей отзывчивости двигателя на средних оборотах.
• Новый выпуск также был спроектирован для улучшения звучания мотора.
• Новый облегчённый балансирный вал.
• Новая более надёжная литий-ионная аккумуляторная батарея, которая также сэкономила 2,3 кг общей массы мотоцикла.
• Ровная и постоянная отдача мощности, с линейным характером передачи крутящего момента.
• Проскальзывающее сцепление помогает переключаться вверх и вниз.

Вместе с новой управляющей электроникой двигателя модель 2018 года также получила короб воздушного фильтра с удлинённым на 20 мм воздуховодом, что вкупе с изменённой «начинкой» выпускной системы позволило существенно улучшить отзывчивость мотора на средних оборотах и сделать звук рядной «двойки» ещё привлекательнее. Центральная секция выпускной системы, сделанной по схеме 2-в-1, теперь имеет два каталитических нейтрализатора отработанных газов вместо одного, а глушитель уменьшенного (с 4,6 до 4 л) объёма отныне несёт в себя две камеры, а не три.

Максимальная мощность в 95 л.с. по-прежнему достигается при @7,500 об/мин, а максимум крутящего момента в 99 Нм — при @6,000 об/мин. Соотношение диаметра цилиндров к ходу поршней составляет 92×75,1 мм, степень сжатия — 10.0:1; коленчатый вал с углом 270° между кривошипами и неравномерные интервалы между вспышками создают узнаваемую пульсацию и позволяют прецизионно дозировать передачу тяги на заднее колесо.

Компактный короткий двигатель — первый шаг к достижению большого дорожного просвета, критически важного для езды по бездорожью. Картер двигателя разделён в вертикальной плоскости на две части; водяная помпа встроена в картер сцепления, а термостат внедрён в головку блока цилиндров. Модификации мотора с трансмиссией DCT и механической коробкой передач имеют почти одинаковые картеры, которые лишь незначительно отличаются внешне. Жидкостный и масляный насосы имеют привод от одного уравновешивающего вала; на модели 2018 года масса балансира снижена на 300 г, что уменьшило момент инерции на 306 г/см3, в итоге сделав отдачу мощности ещё характернее и ярче.

Четырёхклапанные головки цилиндров, «питаемые» системой впрыска топлива PGM-FI, имеют по две свечи зажигания и фазированную систему управления зажиганием для равномерного сгорания смеси. Фирменная система газораспределения Honda Unicam с одним низко расположенным литым распределительным валом, хорошо зарекомендовавшая себя на кроссовом CRF450R, позволила сделать головку цилиндров компактнее. Впускные клапана имеют диаметр 36,5 мм, выпускные — 31 мм.

В двигателе применена система смазки сухого типа с масляным баком, встроенным в нижнюю часть картера мотора. Такая конструкция позволила уменьшить высоту масляного поддона до минимума и, таким образом, снизить общую высоту силовой установки. Установка масляного насоса в баке дала возможность проложить все масляные магистрали внутри двигателя, что дополнительно уменьшило его габариты и массу.

Колебания второго порядка гасятся взаимным поступательным перемещением поршней, а для гашений колебаний первого порядка и крутильных колебаний при включении сцепления служит двухосный уравновешивающий вал. Передний вал выполнен двухмассовым, а задний — одномассовым, для снижения веса.

В конструкции сцепления применены алюминиевые вспомогательные валы, уменьшающие усилие, требуемое для перехода на повышенную передачу, плюс обеспечивающие проскальзывание сцепления при замедлении и переходе на более низкую передачу. Шестиступенчатая коробка передач имеет «перфорированные» зубчатые муфты 1-ой, 2-ой, 3-ей и 4-ой ступеней, что позволило использовать уменьшенное и облегчённое сцепление. Специальные ребра для задержания масла на ведущей шестерне со стороны коренной шейки гарантируют эффективную смазку самой ведущей шестерни, демпферной пружины и промежуточной шестерни.

Лёгкая шестиступенчатая коробка передач использует вспомогательный вал той же конструкции, что и у кроссового CRF450R, чтобы обеспечить точное переключение ступеней трансмиссии, и оснащена проскальзывающим сцеплением с алюминиевой корзиной.

Новый литий-ионный аккумулятор, использованный на мотоцикле 2018 года, легче свинцовой батареи модели прежнего поколения на 2,3 кг, а также предлагает лучшую долговечность — больше срок службы, дольше удерживается заряд, если мотоцикл простаивает.

В качестве опции доступен квикшифтер.

Dual Clutch Transmission (DCT)

• Сверхбыстрая, едва заметная смена передач в любом режиме — ручном (MT) или автоматическом D.
• Режим S (с тремя уровнями) удерживает повышенные обороты и раньше переключается вниз — для агрессивного стиля езды.
• Клавиша G улучшает передачу крутящего момента на бездорожье.
• Система определения движения вверх/вниз по склону подстраивает алгоритм работы трансмиссии в зависимости от условий езды.

DCT незаметно и последовательно перебирает передачи вверх или вниз — и к ней очень быстро привыкаешь. Система использует два сцепления: одно отвечает за движение на 1-ой, 3-ей и 5-ой ступенях, второе — за оставшиеся 2-ую, 4-ую и 6-ую передачи. За счёт соосного расположения валов двух сцеплений блок DCT имеет компактные размеры.

Каждое сцепление независимо контролируется своим электро-гидравлическим контуром. Когда происходит смена передач, система заранее выбирает следующую ступень трансмиссии, используя то сцепление, которое в данный момент не задействовано. Затем электроника отключает первое сцепление — и одновременно включает второе.

В результате DCT отличается последовательной, быстрой и едва заметной сменой передач. Более того, система из двух сцеплений почти непрерывно передаёт крутящий момент двигателя к заднему колесу мотоцикла с минимальными паузами и потерями — что делает смену передач максимально чёткой и при этом плавной.

На мотоцикле с DCT невозможно случайно заглушить мотор на малом ходу, существенно проще и приятнее езда в городе, плюс эта система имеет повышенную прочностью и надёжность (в отличие от механической трансмиссии, передачи здесь не могут быть повреждены из-за недовключений или неаккуратного использования).

Доступны три режимы работы DCT. Программа MT предоставляет райдеру полный ручной контроль, позволяя ему управлять переключением передач при помощи клавиш на руле. Автоматический режим D, запрограммированный для наиболее эффективной экономии топлива, идеален для города и езды по шоссе. Автоматическая программа S отличается более «спортивными» настройками: она позволяет двигателю дольше удерживать повышенные обороты перед переключениями вверх, а также раньше сбрасывает передачи вниз при замедлении мотоцикла — для лучшего торможения двигателем.

В любом из режимов — D или S — система позволяет вручную корректировать выбор передач, если это необходимо. Райдер просто выбирает нужную ему ступень трансмиссии при помощи клавиш слева на руле. А после в нужный момент блок управления DCT вновь переходит в автоматический режим — в зависимости от угла поворота ручки газа, скорости движения мотоцикла и выбранной передачи.

Для повышения внедорожных возможностей CRF1000L Africa Twin служит переключатель «G» в правой части панели приборов. В любом режиме работы трансмиссии DCT он улучшает управляемость мотоцикла и обеспечивает мгновенную передачу мощности на заднее колесо за счёт уменьшения проскальзывания сцепления при переключении передач.

Ещё одна функция трансмиссии DCT — определение движения вверх/вниз по склону. Трансмиссия сама определяет угол склона и в соответствии с ним включает нужную передачу.

Мотоцикл (Эндуро) Africa Twin — Концепция развития ( года

В 2018 году исполняется ровно 30 лет с момента, как легендарный Honda XRV650 Africa Twin впервые сошёл с конвейера. И хотя у мотоцикла, который сегодня несёт это имя — дебютировавшего в 2016 году туристического эндуро Honda CRF1000L Africa Twin — нет ни одной общей детали со знаменитым предком, сама его концепция ‘Настоящего Приключения’ означает, что актуальная модель унаследовала сущность и дух оригинальной Africa Twin, сделавшие этот мотоцикл таким популярным.

Выверенный баланс между мощностью и массой — ключевой элемент привлекательности Africa Twin на все времена. Актуальная версия модели зарекомендовала себя как по-настоящему универсальная вседорожный мотоцикл, неимоверно популярная у опытных путешественников, отправляющихся в кругосветные экспедиции, у пригородных райдеров, кому приходится ежедневно преодолевать значительные расстояния от дома до работы и обратно, и тех, кто раз в год выбирается на мотоцикле в отпуск. Не удивительно, ведь CRF1000L оснащён экономичным и производительным двигателем, а также построен на базе шасси, одинаково хорошо приспособленном к езде как по дорогам, так и вне их.

Обновление 2018 года выполнено как усиление лучших черт мотоцикла и дальнейшее развитие его сильных сторон. Базовая модель получила множество детальных улучшений как для механической коробки передач, так и для опционной Dual Clutch Transmission (DCT). А версия Adventure Sports ещё больше расширяет горизонты серии Africa Twin, предлагая райдерам новый опыт длительных внедорожных путешествий.

Г-н К. Морита, Руководитель проекта 18YM CRF1000L Africa Twin:

«CRF1000L Africa Twin доказал, что является достойным преемником оригинальной модели и машиной категории ‘Отправляйся куда угодно’ — какую мы как раз и намеревались создать. За последние пару лет этот мотоцикл преодолел миллионы километров, и мы получили исчерпывающие отзывы от владельцев. К 2018 году мы улучшили отзывчивость двигателя, снизили вес и предоставили райдеру возможность выбирать нужный ему ездовой режим — с разными уровнями производительности мотора и разными характерами».

Honda CRF1000L Africa Twin Технические характеристики

Africa Twin Adventure Sports 2019

ДВИГАТЕЛЬ

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

ТРАНСМИССИЯ

РАМА

ШАССИ

ПОДВЕСКА

ШИНЫ И ДИСКИ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ