Тест-драйв нового Chevrolet Tahoe: упряжка из восьми Матизов
Американские машины у нас не очень любят: в народе считается, что они прожорливы, дешево отделаны и не рулятся. Оставив стереотипы в стороне, я решил проверить, где правда, а где вымысел. 6,2-литровый монстр ждет меня в аэропорте солнечного Баку.Колонна Chevrolet Tahoe, подъезжающая к выходу из зоны прилета – впечатляющее зрелище. Айсберг! Глыба! Монолит! Таких сейчас не делают нигде, кроме как в Штатах. Хромированная «морда» – как акт агрессивного эксгибиционизма, как стейк с кровью, принесенный на тусовку веганов. В последний раз у GM получалось сделать такой выразительный «гриль» в начале 90-х, когда вышли Suburban и Blazer на платформе GMT400. Два промежуточных поколения между «тем» и нынешним были куда компромисснее. На фоне эффектного фейса кубическая корма выглядит простовато и как-то архаично.
Наверное, столь «говорящий» дизайн – шаг осознанный, ведь Tahoe создан для консерваторов, которые скептически относятся к электрокарам, гибридам, даунсайзинговым турбомоторам, автопилотированию и прочим сомнительным инновациям современного автопрома. Читая в прессе про все это, они впадают в уныние, как старый рокер, которому все вокруг твердят про дип-хаус и дабстеп. Chevrolet Tahoe – это как новый альбом AC/DC. Вроде и немодно, но, черт возьми, так своевременно. Есть еще в мире что-то настоящее! Ну что, let’s rock?
Что внутри?
Перед поездкой, конечно же, забиваем сумками багажник. 433 литра пространства за поднятым третьим рядом выглядят прилично только на бумаге – на деле это узенькая полочка, с которой вещи норовят свалиться, как только вы откроете дверцу. Нам пришлось все-таки сложить одно из кресел. К удобству погрузки не придерешься: да, высоковато, но дверь открывается пинком под бампером, закрывается с кнопки, плюс отдельно можно отворить стекло – как раз, чтобы ничего не упало.Ходовые испытания начинаю с самой галерки. Если держать спинки второго ряда поднятыми, то места третьего ряда можно назвать сугубо детскими – они «лежат» на высоком полу, и ноги девать некуда, только поджимать под себя. Но если спинки сложить или вообще откинуть вместе с подушкой, то можно вытянуть ноги, как в лимузине. Впрочем, VIP-ложей третий ряд не назовешь: подушка коротковата, подлокотников нет, а откинутые кресла второго ряда фиксируются только пружиной и при резком ускорении норовят опуститься обратно.
На втором ряду – либо сплошной диван, либо отдельные «капитанские» кресла, последняя опция доступна в «старшей» комплектации LTZ. Преимущество отдельных сидений неочевидно: подушка точно такой же длины, как у дивана, профиль такой же, спинки откидываются назад так же… В общем, доплачивать за эту опцию лично я смысла не вижу. Оснащение для задних пассажиров радует. На потолке – штатный экран телевизора и воздуховоды, по бокам – подстаканники, вешалки и карманы, а еще – собственная зона «климата» (пусть и одна) и подогрев у второго ряда… Можно зарядить и гаджеты. Причем, что важно, 220-вольтовая розетка Тахо «дружит» с любыми вилками, в том числе массивными от адаптера для ноутбука. Это важное достоинство, ибо часто приходится видеть ограничители по размеру, причем сделанные так бестолково, что фен с маленькой вилкой, способный разрядить батарею за полчаса, подключить туда можно, а вот безобидный ноут – нет.
Перемещаюсь вперед, где опций комфорта ожидаемо еще больше. Кресла полностью электрифицированы, есть память и регулировка поясничного подпора. Подогрев включается отдельно для спинки и подушки, плюс есть вентиляция. В общем, для полного счастья не хватает только выдвижного валика под колени и чуть более ярко выраженной боковой поддержки.
Отделочные материалы неплохи – вызывающей простоты больше нет, хотя и роскоши, как в Escalade, тоже. Кожа погрубее, местами есть жесткий пластик, вставки под дерево гладкие, а не приятно шершавые. Разумный нейтралитет – эра колоритных американских салонов, кричащих о своей дешевизне, закончилась, и слава богу.
А вот в интерфейсе американизмы остались в изрядном количестве. Рычаг АКПП там, где обычно включаются дворники, а «ручник» – на самом деле «ножник». В довершение картины – забавные качающиеся клавиши в блоке управления задней зоной климат-контроля от Chevrolet Camaro. Непривычно, но через полчаса за рулем я уже научился управляться с подрулевым рычагом, не промахиваясь между «драйвом» и нейтралью, будто всю жизнь ездил на ортодоксальных «американцах». И вообще, место между передними креслами зря не пропало – там гигантский подлокотник с платформой для беспроводной зарядки смартфонов сверху и с холодильником внутри. Холодильник – это прекрасно.
На приборной панели – праздник аналоговых технологий. Аж четыре вспомогательных табло помимо спидометра и тахометра! Вольтметр, термометр антифриза, указатель уровня топлива и даже давления масла. Понятное дело, что 90% водителей Тахо понятия не имеют, зачем нужны все эти стрелочки (ну, кроме топливной). Но если уж быть консерваторами, то почему бы не вспомнить такие уже теперь далекие времена, когда шоферы доливали дистиллированную воду в аккумуляторы, сами меняли масло и регулировали угол зажигания.
Как он едет?
Под капотом у нас – мотор совершенно неприличного объема. 6,2 литра и восемь цилиндров, 409 сил мощности и 609 ньютонов на метр момента. Рабочий объем каждого цилиндра – почти как объем целого Daewoo Matiz. При всей своей, казалось бы, олдскульности мотор имеет вполне современный «джентльменский набор» из непосредственного впрыска, системы отключения половины цилиндров и муфт изменения фаз ГРМ. Наддува, естественно, нет – ни механического нагнетателя, ни турбины. Самое смешное, что у себя на родине 6,2-литровые версии продаются заметно хуже, чем 5,3-литровые. Но к нам повезли только «старшего». В Chevrolet Россия говорят, что проводили опрос постоянных клиентов, и те жаловались на нехватку крутящего момента при буксировке прицепов, и потому-то выбор сделали в пользу 6,2. Но мне кажется, что тут куда более важным был вопрос имиджа. Ну согласитесь, 6,2 – это круто. Просто потому, что цифры впечатляют. А секрет непопулярности в Америке прост: для них V8 большого объема – это нечто вполне обыденное, как для нас – проходимость «Нивы». Да и объем 6,2 – далеко не рекордный. Скажем, пред-предыдущее поколение родственного Chevrolet Suburban (по сути, тот же Тахо, но с длинной базой) имело в гамме монструозный биг-блок аж на 8,2 литра.При этом какого-то дикого угара при разгоне от этого автомобиля не ждите. Да, он ускоряется быстро и в спурте (то есть резком рывке) позволяет делать очень быстрые и наглые обгоны, под стать имиджу модели. Пять старых Камазов и небольшой просвет на «встречке»? Ты знаешь, что с этим делать. Пробуждаешь зверя, вылетаешь на обгон и возвращаешься назад. Водителям из встречного потока можно только посочувствовать: они сигналят дальним, не в силах поверить в динамические возможности этого сундука на колесах. Но в голове живы воспоминания от Range Rover Supercharged, который со своими 510 наддувными силами и легким алюминиевым кузовом рвал так, что с непривычки приходилось судорожно отруливать. Тахо так не может, потому что тяжел и атмосферен. Впрочем, и про почти двукратную разницу в цене забывать не будем. Звук мотора, конечно же, бесподобен, причем на всех оборотах. Злобный бубнеж на 1,5 тысячах переходит в тигриный рык на 2-3, а потом – в разъяренный вопль. Правда, за все надо платить, причем в прямом смысле. Побубнить «стоит» 12-13 литров на 100 км, порычать – все 20, а в режиме кик-дауна бортовой компьютер считает моментальный расход до отметки 39,9 литров, а затем застывает, хотя обороты продолжают расти вместе со скоростью, и расход при этом не может оставаться прежним. По трассе с ограничением 90 в спокойном режиме у меня вышло 13 литров по бортовику. В городе мы не ездили, но предполагаю, что цифра увеличится до 20-22. Пусть тут и допустим 92 бензин, «кормежка» такой махины обойдется в копеечку. Ну а что вы хотите? 6,2 литра, более 400 сил, 3300 килограмм максимальной массы. Удержать аппетит в рамках 10 литров можно, но только если не нажимать педаль газа, а нежно поглаживать ее носком.
Но ехать на Тахо тихонько – невероятно скучно. Мотора не слышно, и только посвистывает ветер, разрезаемый мощным «лбом». А зачем покупать себе машину с V8, чтобы слушать аэродинамические шумы? Хотя если посмотреть безэмоционально, то выставить на «круизе» 90 и покатить себе по магистрали к морю с семьей, слушая аудиокнигу, – не самый плохой вариант. И не разорительно. Благо в топовой версии «круиз» тут адаптивный, умеет притормозить перед замедлившейся впереди идущей машиной. На ходу поэкспериментировали с электронными помощниками. Ручной режим АКПП категорически никуда не годится. Сбросить передачу внизу, чтобы ходом пройти поворот, у вас не получится, пока вы не переместите «кочергу» на одну позицию вниз, а потом надо успеть щелкнуть качающейся клавишей на ней. Короче, неудобно. На том месте, где мы привыкли нащупывать подрулевые лепестки, располагаются регулировка громкости магнитолы и переключатель треков. Мда… Вместо ручного можно попробовать включить режим буксировки прицепа, благо кнопка его активации находится в торце «кочерги». Это что-то типа спорт-режима: электроника позволяет покрутить мотор подольше перед переключением наверх.
Рулится или не рулится?
Что касается управляемости, то ее хватает для 99% дорожных ситуаций. Ощущения пружинного дивана нет – реакции на поворот рулевого колеса достаточно острые, а крены – умеренные даже для езды по азербайджанским горным серпантинам. Такое поведение автомобиля вполне объяснимо. Хотя сзади у Тахо – неразрезной мост, к кузову он крепится на пятирычажной конструкции со стойками и пружинами, а не на рессорах. Добавим сюда мощные стабилизаторы поперечной устойчивости и переднюю независимую подвеску на поперечных алюминиевых рычагах и получим набор, который позволяет этому автомобилю ездить не только прямо.
Так что не верьте, если прочитаете или услышите, что Тахо «не рулится». Прекрасно рулится. Да, кроссоверы с более «легковым» характером будут крениться меньше и реагировать на рулежку острее. Но подавляющему большинству водителей, которые не увлекаются ралли и не имеют привычки вваливать в закрытых виражах под 100 км/ч, управляемости Тахо хватит с огромным запасом. Вам станет страшно от вида надвигающего поворота гораздо раньше, чем он критически накренится или уйдет в занос. Вот что откровенно раздражает на ходу, так это трясучка на машинах с амортизаторами переменной жесткости Magnetic Ride. «Паркинсон» тихонечко заявляет о себе уже на ровной асфальтовой трассе, где на руль и кресло приходит подробнейшая информация о состоянии дорожного полотна, причем даже о тех ямках, трещинках и бугорочках, что глаз не видит. На разбитых проселках тряска начинается уже «по полной», да и крупные неровности вроде ям и лежачих полицейских отдаются полными страдания ударами. Супер-магнетическая жидкость в амортизаторах не спасает, увы. А как себя поведет машина с обычными стойками? Лучше? Лучше! Намного лучше. Никакой нервозности на асфальте, никакого шейкера на камнях и грунте – очень мягкие реакции. Правда, чистоту эксперимента слегка подпортило то, что на версии с простыми стойками были подспущены (с 2,4 до 2,1 атмосфер) колеса. Но такую явную разницу вряд ли можно обеспечить изменением давления на 0,3 атмосферы. Ну и вертикальные колебания с изрядной амплитудой, которые утомляют задних седоков, тут никуда не деваются. Тяжело сделать идеальную подвеску рамной машине. Еще бы колеса поменьше! На всех машинах стояли 20-дюймовые катки размерности 275/55. Профиль вроде бы не так уж низок, отнюдь не «изолента», но сами диски создают критическую неподрессоренную массу… Очень жаль, что на тесте не было машин с базовыми колесами 265/65/R18, которые идут в стандартном исполнении LT. С ними, уверен, машина будет вести себя подобающе званию внедорожника.
Оффроуд
Chevrolet Tahoe никогда не имел в России имиджа «проходимца». Land Rover – да, японское трио – да, а вот американские машины считались сугубо городскими, максимум – пригородными. Меж тем арсенал для поездок в грязи у Тахо имеется нешуточный. Межосевой дифференциал блокируется фрикционной муфтой, которая работает в режиме вкл/выкл, без чреватых быстрым перегревом режимов частичной блокировки с проскальзыванием. Задний дифференциал – самоблокирующийся, повышенного трения. Довершает набор двухступенчатая раздаточная коробка. В общем, с этаким набором не выбраться в какое-нибудь дикое место было просто нельзя.Конечно, в рамках короткого теста, не зная местности, найти действительно экстремальный участок, но ровно настолько, чтобы не засадить там трехтонную махину, было нереально. Организаторы вняли просьбам и помогли: на второй день заездов нашли живописный брод и изрядно подубитую грунтовку. Все бугры и ямы Тахо преодолел без напряга – предел возможностей был явно очень далеко – тяги мотора, грамотного ее распределения по колесам и ходов подвески хватило с запасом. Понижайку и блокировку включили главным образом для подстраховки. Больше всего опасений внушала пластиковая аэродинамическая юбка под бампером, но она оказалась мягкой и просто подгибалась, когда машина штурмовала уклоны. Причем подгибалась как назад, так и вперед, хотя в какой-то момент одна из крепежных клипс все же отстегнулась. Закрепить ее обратно трудов не составило, но злоупотреблять гибкостью юбки все-таки не стоит: перед поездками в грязь ее лучше снимать. Но главный вывод сделан: на Тахо можно ездить не только на дачу, но и в лес. Только не уезжайте слишком далеко. Все-таки свесы (а следовательно — углы въезда и съезда) великоваты, дорожный просвет — весьма умеренные 200 мм, а еще коллега нашел на днище беспечно прололженные провода, которые можно нечаянно оборвать о корни деревьев или камни.
Что в итоге?
Carpe diem, друзья, цените момент. Не только крутящий, но и текущий. Если бы у меня были лишние 3 450 000 на версию LT или 3 850 000 на LTZ, я бы их потратил без лишних раздумий. Автомобиль отлично сбалансирован для семейного использования, активной езды по дорогам и где-то за их пределами, а в дополнение – еще и страшно харизматичен. Да, недешев в содержании, но оно того стоит. Только не берите стойки Magnetic Ride и большие колеса – не стоят они потраченных денег. Такие машины, как Тахо, – уходящая натура. Еще лет пять-семь, и их уже нельзя будет купить в салоне официального дилера, только с рук. Пока есть шанс, прикоснитесь к Настоящей Америке, с короной из хромированной радиаторной решетки, скипетром из неразрезного моста и державой из атмосферного биг-блока. Вот увидите, следующий Tahoe будет с несущим кузовом, на модульной легковой платформе и с 2,5-литровой рядной «четверкой» битурбо. Не верите? Спросите у Nissan Pathfinder.Нам нравится
Харизма, мощь, простор, проходимость.Нам не нравится
Тряска на некоторых версиях, раскачка, расход топлива.Вердикт
Таких больше не будет.
Постскриптум. Приятности и неприятности в Азербайджане
Вообще я был приятно удивлен местными реалиями. Азербайджан – красивейшая страна с потрясающей кухней, вкусным вином, древними городками с 1000-летней историей, горами, бурными реками, теплым морем и прочими радостями жизни. Исламское давление минимальное, страна практически светская. Женщины служат в полиции, ходят по большей части в обычной одежде. В общем, я для себя решил, что обязательно нагряну сюда уже на пару недель с развернутой туристической программой. Но дорожное движение тут – специфическое. Беспределом я бы это не назвал, но нравы жестковаты даже по сравнению с Россией:- Никто не держит рядность. Совсем не держит. Разметка есть, но на нее всем наплевать – поворачивают, бессовестно срезая траекторию.
- Местные паркуются как попало. Относится, главным образом, к провинциальным дорогам, где машины стоят в два-три ряда там, где им надо. Например, у крупных рынков или кафе.
- Здесь очень любят советские машины и Мерседесы. Автопарк напоминает российские 90-е, с той лишь поправкой, что штутгартские машины – главным образом не W124 и W201, а их более поздние наследники, W210 и W202, времен конца века. Местами уже очень побитые, но все еще гордые. Еще очень много Жигулей, Волг, есть даже Запорожцы. Удивительным образом нет только Москвичей. Ближе к столице появляется типичное ассорти из современных иномарок, а еще азербайджанцы обожают Toyota Land Cruiser Prado – именно короткий вариант. Почему – загадка.
- Изюминки виду автопарка придают восточные диковинки: нечасто, но регулярно встречающиеся Iran Khodro и турецкие Tofas.
- Автомобили «укатывают» до последнего. Временами на дорогах встречаются отчаянно гнилые, дымящие, с кривыми колесами автомобили, которые едут на последнем издыхании. Но это не мейнстрим, а, скорее, единичные экземпляры.
- К ПДД вообще относятся «творчески»: ездят по встречной полосе, подрезают, поворачивают не из своего ряда, превышают скорость… В городе из-за этих обычаев ездить некомфортно.
- Очень много полиции, и ее сотрудники ведут себя довольно бесцеремонно. В Азербайджане большой штраф за тонировку, и наши тонированные с завода Тахо привлекали много ненужного внимания.
- Ничуть не меньше камер слежения – как в населенных пунктах, так и на трассах. Разрешенное превышение – 10 км/ч, дальше начинаются весьма суровые штрафы.
- Дерзость водителей слабо зависит от марки автомобиля. Азербайджанец, даже если едет на потертой «классике», сидит за рулем вальяжно, знает себе цену и, похоже, готов на конфронтацию с московскими выскочками на большом джипе.
- Пешеходы не остаются в долгу перед водителями: дорогу могут переходить в самых неожиданных местах. В деревнях можно еще наткнуться на стадо овец или коров.
Читайте также:
www.kolesa.ru
Тест-драйвы Chevrolet Tahoe — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Chevrolet Tahoe
Тест-драйвы Chevrolet Tahoe — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Chevrolet Tahoe Подразделы Chevrolet Tahoe: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкурентыТест-драйвы Chevrolet Tahoe — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Chevrolet Tahoe и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.
В конце каждого тест-драйва Chevrolet Tahoe есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Tahoe, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Chevrolet Tahoe, советуем заглянуть на страницу карточки модели.
Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Chevrolet Tahoe, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.
Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Chevrolet Tahoe, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.
показаны 1 — 9 из 9 тестов
- Сравнительный тест
Chevrolet Tahoe, Toyota Land Cruiser — «Корпорация монстров»
В России о Toyota Land Cruiser мечтают от мала до велика. Потому что не много найдется автомобилей, внушающих такое же уважение на дороге. Но мы нашли еще один такой – новый Chevrolet Tahoe. Осталось сравнить их между собой
15 19 октября 2016
- Тест драйв
Chevrolet Tahoe — «Искуситель»
Chevrolet Tahoe четвертого поколения больше не похож на неотесанного фермера. Американский внедорожник приходит к российским покупателям в шикарной обновке, с современными системами безопасности, могучим «атмосферником», белорусской пропиской и, увы, не с самым гуманным ценником
14 16 ноября 2015
- Автопутешествия 22 августа 2013
Chevrolet Tahoe —
«По полю танки грохотали»В июле этого года исполняется 70 лет, как началась битва на Курской дуге – одно из ключевых сражений Второй мировой войны. Помнить о таких моментах мы обязаны. Поэтому экипаж редакции, взяв Chevrolet Tahoe, отправился в знаменитую Прохоровку
6
- Сравнительный тест 14 ноября 2012
Chevrolet Niva, Chevrolet Captiva, Chevrolet Tahoe —
«Карельские миражи-2»Продолжаем отчет о большом летнем путешествии редакции. Расскажем, как три автомобиля Chevrolet доехали от Ладожского озера до Онежского, какие странности мы обнаружили в городе Медвежьегорске, чем коварны карельские пороги, тщательно ли охраняется Беломорско-Балтийский канал и многом другом.
6
- Сравнительный тест
Chevrolet Niva, Chevrolet Captiva, Chevrolet Tahoe — «Карельские миражи»
Своей страной мы часто незаслуженно пренебрегаем. И это притом, что наши природные и рукотворные красоты могут нередко дать фору иноземным. Яркий пример тому – Русский Север, в частности, Карелия. Именно туда мы снарядили экспедицию на трех вседорожниках марки Chevrolet – Niva, Captiva и Tahoe.
8 18 октября 2012
- Тест драйв
Chevrolet Tahoe — «Я из Техаса (Tahoe (2011))»
В наши дни очень большая машина с очень большим мотором вызывающее явление. Однако Chevrolet Tahoe не назовешь провокатором. Это носитель фундаментальных американских ценностей.
10 22 марта 2012
- Сравнительный тест
Cadillac Escalade, Audi Q7, Chevrolet Tahoe, Infiniti QX56, Nissan Patrol, Mercedes-Benz GL-Class — «Пять! Не меньше (Audi Q7,Cadillac Escalade,Chevrolet Tahoe,Infiniti QX56,Mercedes-Benz GL,Nissan Patrol)»
Сегмент небольших, но мощных люксовых кроссоверов сформировался как класс совсем недавно, однако именно такие автомобили сейчас стремительно завоевывают популярность. Они – желанная покупка для очень многих автолюбителей и самый лучший подарок для автолюбительниц. Гоните от себя сомнения и занимайте очередь, пока она не слишком велика..
14 09 мая 2009
- Тест драйв
Chevrolet Tahoe — «Озерный край (Tahoe)»
В нашей стране начались продажи нового «Chevrolet Tahoe», премьера которого в Америке состоялась больше двух лет назад. Нынешнее поколение модели стало третьим по счету. Но с технической точки зрения она изменилась не сильно. У своего предшественника машина унаследовала восьмицилиндровый двигатель, автоматическую трансмиссию и фирменную систему полного привода «Autotrac». Зато кузов и салон спроектированы заново. С чистого листа. Причем настолько удачно, что я не удивлюсь, если в России новый «Tahoe» станет конкурировать со своим ближайшим родственником построенным на той же платформе, но более дорогим и престижным «Cadillac Escalade».
15 27 ноября 2008
- Вторичный рынок
У россиян и американцев есть одна общая черта любовь к большим автомобилям. Когда в начале 90-х поставка подержанных машин из-за рубежа превратилась в обильный поток, то громадные заокеанские джипы сразу стали пользоваться у нас устойчивым спросом. Более того, по тем временам «американцы» были очень престижны: обладание «Chevrolet Tahoe» тогда было сравнимо.. ну, все равно что сегодня ездить на «Porsche Cayenne».
24 27 января 2006
Сделано тест-драйвов:
2 5 5 3www.motorpage.ru
Тест-драйв Chevrolet Tahoe — Российская газета
Россказни и «предсказания» рационализаторов от автомобилестроения про скорую смерть рамных внедорожников столь же стары и обоснованны, как вопли приверженцев ЗОЖ о грозящем вот-вот наступить конце эры фаст-фуда. Тем не менее, очереди у «свободных касс» короче не становятся, а число любителей мягкой командирской посадки на убыль не идет. «РГ» протестировала настоящую американскую классику, канонический Chevrolet Tahoe, попытавшись разобраться, стоит ли все же предрекать скорое вымирание многолитровых гигантов.
Магия цифр
Tahoe оснащается монструозным V8 объемом 6,2 литра. Двигатели схожего объема сегодня встретишь разве что на японских премиальных внедорожниках: Lexus LX570 может похвастаться 5,7-литровым мотором, а Infiniti QX80 — агрегатом объемом 5,6 литра. И все же, лишь Tahoe преодолел психологическую отметку в 6 литров. Можно, конечно, вспомнить Cadillac Escalade, также комплектующийся 6,2-литровым V8, но подобное сравнение не имеет смысла, поскольку последний является полным технологическим клоном Tahoe, которому придали нужный лоск.
Интересно, что раньше на российский рынок Tahoe поставлялся с 8-цилиндровым двигателем объемом 5,3 литра, но потом, якобы, клиенты завалили представительство жалобами на маленький крутящий момент мотора, которого недостаточно для буксировки прицепа. Но дело, скорее всего, не в прицепе, а в психологии. Ведь 6,2 явно круче, чем 5,3. Никто не понимает, зачем это нужно, но все знают, что это классно.
Как бы там ни было, теперь в нашей стране Tahoe можно купить лишь с этой силовой установкой, которая выдает 409 лошадиных сил и 610 Нм крутящего момента.
Наверняка вы уже успели ужаснуться, представив, во сколько денег может обойтись прокорм американского бегемота. Однако есть две приятные новости: во-первых, Tahoe — олдскульный автомобиль, а значит, мотор атмосферный, и его можно заправлять бензином АИ-92. Во-вторых, несмотря на кажущуюся архаичность, он оснащен функцией отключения половины цилиндров, что снижает потребление топлива до вполне достойных для такого объема 18 литров на 100 км в смешанном цикле.
Размеры: внутри и снаружи
Tahoe непросто парковать. При длине в 5181 мм и ширине в 2044 мм в городе ему тесно. Но, оптимистично подумал я, в первый раз обойдя гиганта по кругу, значит, внутри — невиданный простор!
И ошибся. Этот джип внутри не то чтобы тесен, он… непропорционален. Центральный подлокотник между водительским и передним пассажирским креслами огромен и широк как озеро Тахо, однако пространство для ног — узкое! С водительской стороны у левого края, а с пассажирской у правого внизу имеются некие выступы, которые не позволяют полноценно вытянуть ноги. Приходится их располагать как-то по диагонали.
На втором ряду свои особенности. В топовой комплектации LTZ сплошной трехместный диван заменен на два отдельных кресла. Но преимуществ от них — мало. Регулировок недостаточно, и единственный бонус от выбора богатой комплектации — это внешний вид «капитанских» сидений, выглядят они и правда внушительно.
На третьем ряду сидеть можно, но не более того.
Трудности перевода
Позволю себе выдвинуть гипотезу, согласно которой какая-то часть потенциальных покупателей Chevrolet Tahoe отдает предпочтение конкурентам, испугавшись непривычной заокеанской эргономики. Судя по всему, в GM не делают никакой поправки на европейский ареал обитания внедорожника.
Начну с, казалось бы, мелочи, но поразившей меня в самое сердце. Кнопка включения «аварийки» расположена на рулевой колонке, за рулем. То есть, чтобы ее нажать, нужно либо просунуть руку в дырку между ободом рулевого колеса и его центральной частью, либо, продемонстрировав чудеса эквилибристики, обогнуть обод сбоку. При этом ни тот, ни другой вариант не выглядит выполнимым, когда баранка повернута. Поэтому если вы, толкаясь в пробке и пропустив Tahoe вперед, не увидите благодарности, не спешите грести всех владельцев гигантских джипов под одну гребенку и корить их за недостаток вежливости и воспитанности. Попробовали бы вы сами, выполняя маневр, дотянуться до заветной кнопки.
Второй момент — пресловутая «кочерга» 6-ступенчатого «автомата». Впрочем, сам этот элемент эргономически вполне приемлем, орудовать «кочергой» привыкаешь спустя полчаса. Интересно другое: почему, если я захочу переключать передачи вручную, меня заставляют делать это кнопкой-качелькой на этой самой «кочерге»? Бог с ними, с подрулевыми лепестками! Но ведь можно было, например, научить рычаг АКПП двигаться еще в двух направлениях, раз уж он и так подвижен, как язык без костей? Вперед-назад или вверх-вниз. Переключать передачи кнопками — непривычно в высшей степени. Другое дело, что заниматься этим на Tahoe — столь же бессмысленно, сколь и непривычно. Возможно, руководствуясь этой логикой, инженеры и сделали переключатель в виде кнопки.
При этом некое подобие подрулевых лепестков у машины все же имеется. Однако ими водителю предлагается регулировать громкость аудиосистемы и листать треки. Да-да, соответствующих кнопок на лицевой стороне рулевого колеса нет.
Что до остального, то приборная панель по-американски старомодна в хорошем смысле этого слова. Классическая бирюзовая подсветка и множество аналоговых индикаторов всего на свете.
Мультимедийная система, увы, застряла в прошлом. Графика, анимация, быстродействие — все на уровне начала или, в лучшем случае, конца нулевых годов
Подогрев и охлаждение сидений — двухзонные. То есть можно активировать как подогрев/охлаждение как спинки кресла, так и подушки по отдельности.
Нетривиально решен вопрос работы парктроника. Чтобы дать вам понять, что препятствие слишком близко, машина не начинает пищать, а, простите, заставляет подушку водительского кресла вибрировать. От такого «массажа» с непривычки можно и вовсе руль из рук выпустить.
На ходу
Даже беря в рассчет гигантский объем двигателя и солидные 409 л. с., никак не ожидаешь от грузовика весом 2,6 тонны ураганного разгона. Нажав педаль газа «в пол», стоит подождать, пока «автомат» поймет, чего вы от него хотите, а затем Tahoe яростно устремится вперед с грацией разъяренного носорога. Столь напористое ускорение машины с такими габаритами и массой не просто впечатляет, оно… пугает. Тяги и мощности хватает на любые маневры и обгоны, но при этом создается ощущение, что сидишь в пассажирском самолете трансконтинентального класса, который разгоняется перед взлетом, и не дай вам бог в этот момент свернуть с ВПП.
На ходу большой «шеви» мягок и бесшумен, рама позволяет пренебречь превратностями отечественного дорожного покрытия и не тормозить перед ямами. Шумоизоляция — на уровне породистых представительских седанов, и только в предельном режиме работы двигателя слышно его плотоядное рычание.
Многие коллеги жаловались на ненадлежащую работу активной подвески Magnetic Ride Control, перманентно изменяющей жесткость амортизаторов, пеняя ей на чрезмерную чуткость к дорожной «мелочи». И советовали не переплачивать за топовую комплектацию LTZ, в которой эта система доступна. Я дискомфорта от функционирования Magnetic Ride Control не почувствовал, однако и сравнить мне не с чем: на Tahoe с простыми пружинными амортизаторами я не ездил.
Выводы
Плюсы: харизма, плавность хода, бесшумность, отличный разгон, умеренное потребление топлива.
Минусы: непонятная эргономика, тесный салон.
rg.ru
Тест драйв Chevrolet Tahoe — Озерный край (Tahoe)
Наконец-то мы дождались третьего “Tahoe”
В нашей стране начались продажи нового “Chevrolet Tahoe”, премьера которого в Америке состоялась больше двух лет назад. Нынешнее поколение модели стало третьим по счету. Но с технической точки зрения она изменилась не сильно. У своего предшественника машина унаследовала восьмицилиндровый двигатель, автоматическую трансмиссию и фирменную систему полного привода “Autotrac”. Зато кузов и салон спроектированы заново. С чистого листа. Причем настолько удачно, что я не удивлюсь, если в России новый “Tahoe” станет конкурировать со своим ближайшим родственником – построенным на той же платформе, но более дорогим и престижным “Cadillac Escalade”.
ТАХО – это горное озеро в США, расположенное на границе штатов Невада и Калифорния. А “Tahoe” – самый большой на сегодняшний день внедорожник от “Chevrolet”. Причем выпускаемый не где-нибудь в окрестностях Сеула, а в самой Америке. Правда, в районе других озер – Великих, в провинциальном городке Джейнсвилл, штат Висконсин.
Помните диалог героев из культового фильма “Догма”? Не ручаюсь за стопроцентную точность перевода, но звучал он примерно так: “И как же их наказал Господь? Низверг в ад?” – “Хуже, навечно сослал в Висконсин”.
Тем не менее, несмотря на столь удручающую репутацию этого богом забытого штата, там производят многое из того, чем традиционно гордятся Штаты. А именно – мотоциклы “HarleyDavidson”, пиво “Miller” и, конечно же, внедорожники “Chevrolet Tahoe”.
Самое интересное – все вышеперечисленные предметы американской гордости с течением времени практически не меняются и, несмотря на все новомодные веяния, продолжают выпускаться практически в первозданном виде. В равной мере это относится и к пиву, и мотоциклам, и к “Tahoe”…
Глубины озера
ТРЕТЬЕ поколение внедорожника было представлено публике как “All-new for 2007 Tahoe”. Действительно, внешне новый “Tahoe” заметно отличается от предшественника. Его кузов изменился кардинально, другим стал и салон. Но если вникнуть в техническую начинку машины, то прогресс не столь очевиден.
Автомобиль первой генерации базировался на универсальной джиэмовской платформе семейства “GMT400” (аббревиатура “GMT” расшифровывается как “General Motors Truck”), второй – “GMT800”. В основе нового “Tahoe” лежит несколько видоизмененная “тележка”, которую в официальных документах обозначают индексом “GMT900”.
Спросите у любого инженера “General Motors”, чем “GMT900” отличается от “GMT800”, – и он вам с удовольствием расскажет, что вместо старой “грузовой” торсионной подвески спереди на “Tahoe” стали устанавливать обычные, вполне легковые пружинные стойки. А также непременно добавит, что рама стала жестче, точки крепления подвесок и двигателя были оптимизированы и т.д. Дальше можете не слушать. Все остальное – несущественно.
Конечно, принципиальное изменение конструкции передней подвески – это серьезно. Но если, сидя за рулем нового “Tahoe”, вы сосредоточитесь на своих водительских ощущениях, то особой разницы по сравнению с моделью прошлого поколения не почувствуете. По своим ходовым качествам внедорожник остался все тем же добрым старым “Tahoe”, который так любят и ценят в Америке и кое-где еще за ее пределами…
Техническая начинка нового «Tahoe» была модернизирована в духе времени. А кузов и салон разработаны с чистого листа.Озеро спокойствия
А ЛЮБИТЬ “Tahoe” есть за что. Ну хотя бы за безмятежное чувство отстраненности от всего окружающего. Один мой знакомый раллист любит говорить: гонщик всегда должен чувствовать, что происходит с колесами его машины. Но “Tahoe” покупают отнюдь не спортсмены, а люди, которым, по большому счету, глубоко наплевать на то, что творится снаружи автомобиля, например, где-то в районе заднего правого колеса.
Выбоины, ямы, пытающиеся тебя подрезать безумцы – не проблема. Переехал и не заметил. Некоторые проблемы начинаются на асфальтовых колеях. Неразрезной задний мост дает о себе знать, и автомобиль начинает “гулять” по дороге. Но благодаря новой передней подвеске теперь – значительно меньше, чем раньше. Во всем остальном “Tahoe” удивительно стабилен и надежен в управлении. Даже несмотря на то, что в нормальных условиях движения он – заднеприводный.
Если вы представили себе картинку эффектного, с визгом, писком и дымом из-под буксующих задних колес старта с места, то ошиблись. Так бывает только в кино и с другими машинами. В реальной жизни “Tahoe” на подобные фокусы не способен. Автомобиль очень тяжелый (снаряженная масса превышает 2,5 тонны), и мощности 5,3-литрового 325-сильного мотора просто не хватает на то, чтобы на асфальте сорвать колеса в пробуксовку. Но разгон тем не менее впечатляет. Может быть, он недостаточно эффектен, зато весьма эффективен.
Во многом тому способствуют и продвинутый “Traction Control”, и автоматическая полноприводная трансмиссия. По умолчанию ее селектор стоит в положении “Auto”. В этом режиме передние колеса автоматически подключаются при пробуксовке задних. Но при желании можно включить постоянный полный привод и даже задействовать понижающий ряд трансмиссии.
А если все же в голову придет блажь почувствовать себя спортсменом, то вообще отключай раздатку, съезжай на скользкую, присыпанную пылью грунтовку и топи педаль газа в пол. Другими словами – сделай все то, чего ни один владелец “Tahoe” в здравом уме делать не будет. Вот тогда будет весело. Обхохочешься. Правда, экспериментировать рекомендую на безлюдном участке дороги. Дабы не пугать окружающих. Несущийся сломя голову разъяренный слон – зрелище не для слабонервных. Кстати, управление таким монстром тоже требует изрядного самообладания.
Река впадает в озеро
СПОРУ нет, ездить на мощном Американском Автомобиле (настоящие ценители настаивают именно на таком написании) по меньшей мере приятно. Когда на скорости около 100 км/ч резко утапливаешь в пол акселератор и незамедлительно получаешь весомый удар в затылок подголовником – это здорово. Но удовольствие омрачает стремительно падающая стрелка указателя уровня топлива.
Удовольствие от езды омрачает лишь стремительно падающая стрелка указателя уровня топлива.
Активная поездка по городу – и бортовой компьютер показывает без малого 40 л бензина на 100 км пробега. Спокойно, никуда не торопясь, качусь по загородной трассе – 17 л. Тоже немало. И это при том, что установленный на новый “Tahoe” модернизированный V8 умеет отключать половину цилиндров.
На практике это выглядит так: бросил педаль газа – машина пошла накатом, а на дисплее борткомпьютера загорелась надпись “V4 Mode”. В “лишние” цилиндры топливо больше не поступает. Но стоит коснуться педали газа – буквально положить на нее шнурки от ботинок! – как двигатель вновь переходит в режим “V8 Mode”, и бензин опять льется рекой. Я не утрирую. Порой создается впечатление, что система подачи топлива работает по принципу, извините, сливного бачка в туалете.
Впрочем, если приноровиться, никуда не спешить и надеть ботинки без шнурков, то по городу уложиться в 20-22 л на “сотню” в принципе можно. Но непросто. По нынешним временам и это немало. Бензин по всему миру дорожает, и даже фанатичные поклонники больших американских внедорожников начинают задумываться о его экономии. Вот только ни к чему хорошему это пока не приводит.
Отчаянные попытки сэкономить рождают на свет жутковатых мутантов. Типа гибридных “Tahoe” или двигателей V8, работающих на всякой гадости вроде биоэтанола. К тому же все это полумеры. Недавно в США мне довелось разговаривать с одним из высокопоставленных сотрудников GM (по понятным причинам называть его фамилию не буду). Он с горечью сказал: “Понимаешь, мир изменился, и моторы V8 уже практически умерли. Спасти их может чудо, в которое я уже не верю…”
Боюсь, что он прав. Прожорливые многоцилиндровые двигатели действительно больше никому не нужны. Кому как, а лично мне жаль. Ведь вместе с ними из нашей жизни неминуемо уйдут и такие автомобили, как “Tahoe”. Жители Висконсина потеряют работу, а шильдик “Chevrolet” останется только на машинах, сделанных в Сеуле…
МАРКЕТИНГ
Новый “Cadillac Escalade” построен на платформе “Chevrolet Tahoe” третьего поколения. С технической точки зрения эти машины очень похожи, но считать их полностью идентичными было бы неправильно. Хотя бы потому, что на “Cadillac” устанавливается более мощный 6,2-литровый двигатель, выдающий 409 л.с., и более совершенный, чем на “Tahoe”, шестиступенчатый “автомат”. Кроме того, машины различаются оформлением салонов и навесными панелями кузова. А вот подвеска у них абсолютно одинаковая: пружинная независимая – спереди и неразрезной жесткий мост (тоже на пружинах) – сзади. В США продается заднеприводный “Escalade”, но в Россию он официально не поставляется.РЕТРОСПЕКТИВА
“Chevrolet Tahoe” первого поколения дебютировал в 1995 г. и выпускался вплоть до 1999 г. Машина оснащалась восьмицилиндровым двигателем семейства “Vortec” объемом 5,7 л. Его мощность составляла 255 л.с. Помимо стандартного пятидверного варианта существовала удлиненная версия, называвшаяся “Suburban”. А вот двухдверная модификация с укороченной колесной базой на некоторых рынках называлась “Silverado”, но в Россию поставлялась тоже как “Tahoe”. Модель второго поколения появилась в самом начале 2000 года. Она получила новый двигатель V8 объемом 4,8 л, мощностью 275 л.с. Старый 5,7-литровый мотор модернизировали, доведя его отдачу до 285 сил. От механической КПП отказались вовсе. С этого момента все модификации “Tahoe” оснащались только “автоматами”. Двухдверной версии в этом поколении уже не было. Зато на базе “Tahoe” стали делать престижный пикап, который назвали “Chevrolet Avalanche”.Краткая техническая характеристика “Chevrolet Tahoe” | |
Габаритные размеры | 513х201х195 см |
Снаряженная масса | 2.390-2.507 кг * |
Двигатель | V8, 5.328 куб. см |
Мощность | 325 л.с. при 5.200 об/мин |
Крутящий момент | 461 Нм при 4.200 об/мин |
Коробка передач | 4-ст., автоматическая |
Тип привода | полный |
Максимальная скорость | более 170 км/ч |
Разгон 0-100 км/ч | 9,5 с |
Средний расход топлива | 13,5 л/100 км |
Запас топлива | 98 л |
* В зависимости от комплектации.
- Автор
- Иван ВЛАДИМИРОВ
- Издание
- Клаксон №11 2008 год
- Фото
- фото автора
www.motorpage.ru
Большие и разные: экспедиционный сравнительный тест Chevrolet Tahoe и Traverse
Скажете, что эти автомобили относятся к разным классам? Действительно, так оно все и есть. Но давайте посмотрим на вопрос с другой стороны. Вот решил человек приобрести большой автомобиль, и не просто большой, а семиместный-восьмиместный. И Tahoe, и Traverse прекрасно подходят под эти требования: длина первого составляет 5 192 мм, второго — 5 196. Правда, Tahoe чуть шире — 2 045 мм против 1 996, но тесным салон Traverse не сможет назвать даже очень пристрастный критик.
Оба автомобиля — мощные и быстрые, оба имеют подключаемый полный привод… Зато ценник на Traverse LT начинается с отметки 3 196 000, а на комплектацию Premier — c 3 496 000. Ну а рама и «понижайка» — тут нужно еще крепко подумать: может, они вам вовсе и не нужны… Или все-таки нужны? В любом случае, приглашение сравнить эти два столь разных больших автомобиля, причем в условиях маленького путешествия по Южному Уралу, я принял с энтузиазмом.
Честно говоря, я изначально предполагал, что мой личный выбор однозначно ляжет на Tahoe. Я люблю солидные рамные внедорожники, почти два десятка лет ездил именно на таких автомобилях, и готов простить им все их недостатки хотя бы за фантастическое ощущение уверенности и за то, что тебя полностью перестает волновать состояние той поверхности, по которой ты передвигаешься. Но эта поездка преподнесла мне настоящий сюрприз…
Снаружи
Оба автомобиля не скрывают ни одного миллиметра своего пятиметрового габарита, но Tahoe при этом выглядит этаким качком, зачем-то надевшим дорогой деловой костюм от хорошего кутюрье. Много хрома (ну любят американцы все блескучее), рубленые грани, угловатые формы, грозная облицовка радиатора (могу себе представить ужас водителя какого-нибудь малыша, увидевшего, как хромированная трапеция заполняет все зеркало заднего вида), крупные фары головного света, почти прямые грани которых подчеркнуты цепочками светодиодных дневных ходовых огней.
В общем, собственная вселенная на колесах, причем вселенная, имеющая форму чемодана, и не просто чемодана, а дорогого чемодана, однозначно заявляющего, что уж чего-чего, а финансовых затруднений его владелец не испытывает. В общем, солидный человек, этот его владелец, и любит он основательность во всем, удобство и комфорт. Достаточно посмотреть, как одновременно с открытием широченной двери Tahoe услужливо подставляет ему под ноги выдвижную подножку.
Traverse выглядит куда менее брутально, хотя и хрома на нем хватает, и габариты внушают уважение. Просто из-за своих пропорций эта модель воспринимается не как внедорожник или кроссовер, а скорее как универсал повышенной проходимости. И вот ведь что интересно: в соответствии с документами и Tahoe, и Traverse имеют абсолютно одинаковый дорожный просвет, равный 200 мм.
Но если клиренс Tahoe не вызывает особых сомнений в его способности справиться с легким бездорожьем (серьезный оффроуд ему все же противопоказан по причине солидной массы), то Traverse точно не вызывает никакого желания пускаться в серьезные приключения вне асфальта. Вот решишь ты, скажем, перебраться через канаву (причем довольно скромную по глубине и ширине), и сначала пропашешь грунт губой переднего бампера, а потом просто повиснешь на перегибе… Да и вообще облик Traverse куда более мягок: плавные линии, облицовка радиатора, как бы сломанная в двух плоскостях от центра, вверх и назад, вытянутые по горизонтали фары головного света и задние фонари, элегантная пластика бортов и задние стекла с эффектом «парящей крыши», особенно хорошо видимым в случае окраски кузова в светлые цвета.
Внутри
И Tahoe, и Traverse, на которых мы катались по Уралу, были в семиместной конфигурации, с двумя «капитанскими» креслами во втором ряду. Но начать все же лучше с эргономики рабочего места водителя. К органам управления Tahoe нужно привыкать: расположение всяческих кнопочек и переключателей лучше тщательно изучить до начала поездки.
Я, например, долго искал кнопку «аварийки» и с трудом обнаружил ее на верхней части рулевой колонки. Кнопка эта — черная, никак не выделяется и не подсвечивается, а чтобы ее нажать, нужно просунуть руку внутрь баранки. Ну а за режимы трансмиссии отвечает ротор-контроллер (в просторечии — «шайба»), расположенный в нижней части панели слева от руля, а вовсе не на трансмиссионном тоннеле, где ты ее начинаешь искать. Сама «крутилка» — маленькая, и пиктограммы на ней мелкие. Только это ни на что не влияет, потому что увидеть их с места водителя можно только изогнувшись и опустив голову вниз, под руль, так что нужно привыкнуть находить этот контроллер на ощупь, запомнить порядок расположения режимов, ну а потом ориентироваться на световую информацию на панели приборов.
Между прочим, внедорожный арсенал Tahoe выглядит достаточно солидно. Основной режим движения — на заднем приводе, следующий режим подразумевает автоматическое подключение переднего моста в случае пробуксовки, затем вы можете жестко подключить передние колеса, включить пониженную передачу, ну и в качестве вишенки на торте — включить блокировку заднего моста.
Привыкать нужно и к селектору КП в виде традиционной американской «кочерги» на рулевой колонке (которую, впрочем, совсем уж традиционной не назовешь, потому что на нее вынесены клавиши ручного последовательного переключения передач), и к перегруженному функциями левому подрулевому переключателю. Или взять целый пульт управления, расположенный в передней части крыши. Там вы найдете ряд клавиш, управляющих люком (что, в сути, вполне логично), кнопки дистанционного управления воротами гаража, а также еще один ротор-контроллер, отвечающий за работу сервопривода задней двери.
Зато между передними пассажирами — не просто бокс-подлокотник, а настоящий холодильник с дополнительной вставкой-крышкой из теплоизолирующего материала и отдельной кнопкой включения. А на наружной крышке — модуль беспроводной зарядки для смартфонов, в который без проблем помещается даже аппарат с шестидюймовым экраном.
Ну и в полный восторг меня привел 8-дюймовый сенсорный экран медиасистемы MyLink с возможностью интеграции смартфона через Apple CarPlay или Android Auto. В принципе, на сегодняшний день — ничего особо оригинального. Но вот то, что ты можешь нажать на кнопочку, экран поползет вверх, а за ним откроется солидных размеров ниша, в которую ты и спрячешь интегрированный смартфон, удивило — такой вариант мне ранее не встречался.
Рабочее место водителя Traverse организовано куда более традиционно. И селектор АКП на привычном месте, и «шайба» управления режимами системы полного привода находится там, где ты ожидаешь ее найти, и вообще всяческих клавиш, кнопок и «крутилок» с хитрыми функциями существенно меньше. Впрочем, потайная ниша за экраном есть и в распоряжении водителя Traverse… А еще он снабжен видеосистемой кругового обзора, серьезно облегчающей жизнь при маневрах в стесненном пространстве, и салонным зеркалом заднего вида, превращающимся в дисплей потокового видео с задней камеры. Вот эта функция мне очень понравилась. Ведь что вы видите в зеркале заднего вида, управляя этаким пятиметровым «сараем»?
Прежде всего — внутренности этого самого сарая и маячащее где-то там вдалеке заднее стекло. А тут один щелчок — и вся обстановка позади автомобиля, как на ладони.
Но самое интересное начинается тогда, когда вы грузите багаж и собираетесь отправиться в путь. Так вот, салон Tahoe действительно воспринимается как более объемистый. Вот только при разложенном третьем ряде сидений для размещения поклажи доступно всего 433 литра, причем этот объем замерен не по VDA, а по-американски, под крышу. А что такое 433 литра в том случае, если вы везете семь человек? Да, почитай, ничего. Во всяком случае, для того, чтобы уложить два не самых больших чемодана «кабинного размера» (то есть, вписывающихся в требования к ручной клади при посадке в самолет) и дорожную сумку нам все-таки пришлось третий ряд сложить и получить 1 461 л доступного объема (правда, это — тоже «под крышу»).
В этом плане Traverse куда дружелюбней: можно усадить всю большую семью, а за спинками третьего ряда останется пространство объемом в 651 л. Сложив сиденья третьего, а затем и второго ряда можно получить соответственно 1 645 и 2 781 л. В Tahoe в двухместной конфигурации максимальный объем равен 2 682 л, то есть, на 100 литров меньше. Загадочная получается история: как я уже сказал, зрительно салон Tahoe воспринимается как более объемистый, а на самом деле места в Traverse все-таки несколько больше.
На ходу
Пожалуй, самые большие сюрпризы преподнес мне сам маршрут. Честно говоря, я не сомневался, что в номинации «ездовой комфорт» Tahoe окажется абсолютным победителем, ну а пустой и очень легкий руль станет некоей платой за этот самый комфорт. С рулем все так и оказалось. Действительно, пухлую и весьма ухватистую баранку можно поворачивать градусов на 10-15 хоть влево, хоть вправо без всякой реакции со стороны автомобиля. Какая обратная связь, о чем вы… А вот с комфортностью подвески все получилось несколько неожиданно.
На хорошем асфальте Tahoe ведет себя вполне по-американски: мягко и вальяжно покачивается на пологой волне и исправно глотает мелочь и стыки. С динамикой разгона тоже полный порядок. Все же когда этакий броненосец выстреливает до сотни за 6,8 секунды, это впечатляет, но 426 лошадок под капотом (и это полноценные мустанги, а не дохлые пони) и 610 нм крутящего момента — это не шутки. Вполне предсказуемо ведет себя и восьмиступенчатая гидромеханика 8L90: передачи переключаются мягко и четко, без ощутимых задержек, так что любой обгон можно совершать, не используя режим ручного переключения.
Но избави вас боже войти в поворот слишком быстро: автомобиль сразу демонстрирует пугающий уровень кренов и стремление уйти с траектории. Если учесть отсутствие внятной обратной связи на руле, а также то, что зрительно скорость ощущается ниже реальной, на извилистых горных трассах стоит быть очень, очень осторожным. В общем, после того, как я один раз ввалился в поворот на сотне (ну не чувствуется на Tahoe скорость, не чувствуется!) и все-таки не вылетел с дороги, мне оставалось только облегченно перекреститься и заблаговременно притормаживать перед каждым дорожным изгибом.
Но реальным разочарованием стала работа подвески Tahoe на плохих дорогах, которых в Челябинской области пока что больше, чем хороших. На участках с асфальтом из серии «лучше бы его вообще не было», с бесконечными ямами и дырами, Tahoe превращался в натуральный костотряс. Энергоемкости подвески явно не хватало, в таких условиях она демонстрировала избыточную жесткость, и все удары колес о препятствия исправно передавались на кузов. В общем, не впечатлила меня подвеска MagneRide с автоматически изменяемой жесткостью, совсем не впечатлила… Тем более, что на следующий день я пересел на Chevrolet Traverse, и это оказался совсем другой коленкор.
На тех же самых участках с теми же самыми ямами и колдобинами, Traverse обеспечивал прекрасный ездовой комфорт: ни одного пробоя, про необходимость тормозить перед ямами можно смело забыть, да и повороты можно проходить достаточно быстро. Что же касается динамики, то ее хватает, я бы сказал, даже с избытком. Возможно, если бы инженеры GM всерьез относились к вопросу адаптации автомобиля к специфике российского рынка и дефорсировали бы свой V6 с 318 до 249 л.с., то это падение мощности никто бы не заметил. Зато автомобиль попадал бы в куда более комфортную зону с точки зрения налогов, плюс уменьшение сборов при растаможке позволило бы снизить цену тысяч этак на 200… Вполне вероятно, что тогда продажи Traverse смогли бы существенно вырасти, догнав и перегнав Tahoe. Ну а пока мы видим, что за год дилеры Chevrolet сумели продать около трех сотен таких автомобилей, в то время как Tahoe за тот же срок расходятся в количестве 600-700 единиц.
Что же касается возможностей автомобиля вне асфальта, то они вполне соответствуют моим изначальным предположениям. Traverse, несмотря на горно-альпинистское название, не любит препятствий в виде серьезного рельефа, равно как и грунтовок с глубокой колеей. Во всяком случае, двигаясь по раскисшей после дождя грунтовке к каолиновому карьеру с ярко-голубой водой, расположенному возле городка Карабаш, ставшего излюбленным местом отдыха местного населения и заработавшего за живописность название «Уральское Бали», я не раз ощущал контакт нижней части автомобиля с грунтом. Зато с крутым подъемом по щебню на Поклонную гору, с которой открывается панорама медеплавильного завода в городке Карабаш, совершенно недоступным для моноприводных машин, Traverse справился без каких-либо затруднений.
Мне вообще очень понравилось, как работает новая 9-ступенчатая АКП Hydra-Matic 9T65, но на том подъеме плавность переключений и непрерывность передачи крутящего момента была выше всяких похвал. Естественно, никаких проблем не было там и у Tahoe… Опять же, у Tahoe имеются солидные, а главное — правильно расположенные буксирные проушины, позволяющие подогнать трактор и зацепить буксирный трос в случае, если автомобиль застрял в глубокой грязи. У Traverse таких проушин нет.
А вот всяческими электронными помощниками и Tahoe, и Traverse вооружены практически в равной степени. Единственное отличие — в Tahoe сидения оснащены системой Safety Alert, так что водитель ощущает приближение опасности через пятую точку, причем в буквальном смысле этого слова!
Тем не менее, для сколь-нибудь длительного путешествия по нашей стране я все же предпочел бы Traverse: за рулем этого кроссовера ты меньше устаешь на длинных перегонах, да и объемистых вещей с собой можно взять чуть больше. Кстати, о путешествиях… Меня всегда интересует возможность организовать в автомобиле полноценное спальное место. Так вот, это без проблем можно сделать и в Tahoe, и в Traverse.
Но есть один аспект, в котором Tahoe выказывает неоспоримое превосходство: это буксировка тяжелого прицепа. В документах на Traverse в разделе «разрешенная масса прицепа» прямо написано: «буксировка прицепа не предусмотрена», в то время как Tahoe способен преспокойно тянуть прицеп массой 3,3 тонны. Более того, его система стабилизации имеет специальный режим, препятствующий раскачке прицепа во время буксировки, так что если у человека есть яхта или катер, если он увлекается конным спортом и возит в прицепе пару племенных лошадок, или если он ездит на охоту в компании, прихватив пару тяжелых квадроциклов или снегоходов, то Tahoe станет для него вполне естественным и весьма неплохим выбором. Тем не менее, Chevrolet Tahoe на платформе GMT K2UC заканчивает свой жизненный цикл, и примерно через год на рынок выйдет новый полноразмерный внедорожник на свежей рамной платформе GMT T1XX. Пишут, что она будет существенно легче, что в конструкции новых автомобилей будет широко использоваться алюминий… Посмотрим.
Ну а пока поклонникам Больших Американских Машин стоит повнимательней присмотреться к Traverse и хорошенько подумать: а так ли им нужны рама и раздаточная коробка с понижающей передачей?
Опрос
Представим, что у вас неограниченный бюджет. Всё-таки Tahoe или Traverse?
Всего голосов:
www.kolesa.ru