Suzuki v strom 650 тест драйв: Тест-драйв Suzuki V-Strom 650 / Сузуки . Паркетный городовой

Содержание

Suzuki DL650 V-Strom: Тест-драйв от журнала За рулем

Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков Suzuki TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем Suzuki DL V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.

Внешне Suzuki DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в автомобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей

Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.

Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л.

с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, вздымать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать Suzuki VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSX-R 1000.

DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита

DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!

И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди.

Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.

У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у зад него моноамортизатора — поджатие и демпфирование отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при динамичной езде с пассажиром и особенно на торможении вилка уже не справлялась с возросшими нагрузками. С тормозами VStrom’ у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе то 21 век…) Tokico с тяжелым мотоциклом справляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для

Suzuki) вообще неработает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень старался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и было — мотоцикл все-таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержанного DL, — прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки.

Одно из преимуществ «650» перед «литровым» VStrom’ ом — незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе — норма для большого мотора, на трассе не намного меньше — 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.

Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель — все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие.

Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью» защиту картера — иначе открытый всем грязям двигатель быстро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.

Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком!..

Отдельное «вау!» — по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» — законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство — мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».

«Турындура» — новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции — в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. V-Strom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!»… Придется разводиться.

Источник: журнал «За рулем»


Перейти к мотоциклу Suzuki V-Strom 650 (DL 650)


Ознакомиться с тест драйвами:

Suzuki V-strom 650 xt 2018

Suzuki V-strom 650 xt 2018

Когда речь идёт о полноразмерных туристических эндуро, обычно представляешь себе могучий мотоцикл, способный напугать некоторых ещё до того, как его сняли с подножки. А смогу ли я справиться с его весом? А если он упадёт и я его не подниму? Совладаю ли я с его мощностью? Эти вопросы весьма часто встречаются в головах и на форумах.

Средние турэндуро в этом отношении выглядят намного привлекательнее. Они достаточно большие, но не угрожающе огромные; быстрые, но не вызывают комплексов у владельцев спортбайков, а ещё они дешевле в эксплуатации. Suzuki V-Strom 650 XT — новейший игрок этого постоянно расширяющегося сегмента, и это весьма серьёзный игрок.

Дизайн и эргономика Suzuki V-Strom 650 XT

Основанный на внешности старшего брата, Suzuki V-strom 1000, 650 XT выглядит как его слегка уменьшенная версия. Это уже чистая вкусовщина, но лично на мой взгляд он выглядит предельно… как бы это сказать… прагматичным, что ли. Функциональным. Давайте остановимся на

«функциональном».

От клюва и до минималистичного хвоста, Suzuki V-Strom 650 XT выглядит готовым к поездкам по не самым чистым местам. При этом когда он чистый, он выглядит чертовски ярко — например эти его золотые обода, дополняющие канареечно-жёлтую окраску большого бака, прямо-таки «продают» его именно в таком цвете. Ну, если конечно скучный белый бак и чёрные обода не кажутся вам более притягательными.

Suzuki V-Strom 650 XT

Спицованные колёса обуты в бескамерную резину, и это беспроигрышная комбинация. Спицы намного лучше выдерживают неровности дороги, чем литые диски, а бескамерная резина легко ремонтируется прямо в поле. Существуют более кубатурные и более дорогие мотоциклы, на которые до сих пор невозможно поставить бескамерную резину на спицованных колёсах.

Suzuki сумела соблюсти баланс дорожной и внедорожной эргономики. Посадка здесь относительно низкая (835 мм), подножки не слишком далеко вынесены назад, а руль широкий. Так что на асфальте он вполне комфортен, особенно когда привыкните к сиденью. Съехав с асфальта, вы будете приятно удивлены тем, что форма большого бака помогает удерживать мотоцикл коленями в стойке, а широкий руль облегчает активное руление между препятствиями. Бак стал более узким, но сохранил прежнюю ёмкость — 20 литров.

Двигатель Suzuki V-Strom 650 XT

Suzuki V-Strom 650 XT оснащён двухцилиндровым 650-кубовым двигателем жидкостного охлаждения. Мотор имеет прекрасные манеры, выдавая отличную тягу на нижних и средних оборотах, делая езду в городе комфортной без необходимости постоянно щёлкать передачи. Можно даже красться в районе 40 км/ч на шестой, и это не заставит двигатель протестовать, а плавное открытие газа на обгоне заставляет мотоцикл выстрелить без видимого напряжения. Вот именно такой характер тяги и нужен для беззаботной езды в городском трафике. А для дополнительного удобства работы на низких оборотах технология Low RPM Assist предотвращает остановку двигателя, автоматически увеличивая обороты в ситуациях, когда двигатель может заглохнуть: при работе сцеплением, а также при езде на минимальных оборотах в пробках. Интересной особенностью мотоцикла Suzuki V-Strom 650 XT является система Easy Start, которая позволяет запускать двигатель с одного короткого нажатия кнопки стартера, автоматически отключая стартер после запуска двигателя.

Suzuki V-Strom 650 XT

Двигатель очень отзывчив и на низах, и на высоких оборотах. Тяга растёт линейно, и мотоцикл набирает 100 км/ч за 5,1 секунд, что весьма неплохо по меркам турэндуро. Плавный набор тяги не менее важен и удобен при внедорожной езде, позволяя райдеру точно её дозировать. А умный двухступенчатый трекшн-контроль выручит, если дрогнет рука и подведёт ездока. Система одинаково хорошо работает как на твёрдых и мокрых мостовых европейских городов, так и на размытых дождями сельских тропках. Трекшн-контроль постоянно мониторит скорость обоих колёс, положение ручки газа, а также отслеживает положение коленвала и номер выбранной передачи, и управляет тягой двигателя, смещая опережение зажигания и количество подаваемого воздуха. Два режима трекшн-контроля отличаются чувствительностью: в первом допускается проскальзывание колеса для более продвинутой техники управления, а во втором трекшн-контроль срабатывает, зарегистрировав малейшее отклонение в скорости заднего колеса, давая полную уверенность при езде на скользких поверхностях или в дождь. Режимы переключаются на левом пульте и отображаются на приборной панели, и конечно же существует возможность полностью отключить трекшн-контроль, нужная опытным райдерам на бездорожье.

Помимо тяговитости мотора, его стоит похвалить за совершенно беззаботный характер на крейсерской скорости. На 100 км/ч стрелка тахометра достигает 4500 об./мин, а значит, можно с комфортом ехать на 120-140 км/ч. Спокойный характер двигателя помогает экономить топливо, и расход в городе получается в районе 4 л/100 км, а на трассе доходит и до 3,3 л на сотню.

Suzuki V-Strom 650 XT

Двигатель соответствует нормам выхлопа Euro4, и в процессе его адаптации к тесным рамкам эконорм двигатель был доработан по многим фронтам. Он получил поршни с полимерным покрытием и ревизию более 60 других компонентов. Полимерное покрытие снижает трение, повышая экономичность и улучшая экологичность выхлопа. Специальные L-образные кольца дают улучшенное уплотнение и снижают количество пропускаемых в картер газов. А уникальная в этом классе технология Dual Spark (две свечи на цилиндр) обеспечивает максимально точное зажигание. В сочетании с новыми никелевыми свечами, эта технология обеспечивает повышение эффективности сгорания, более плавный характер тяги и снижение расхода топлива и вредных выбросов в атмосферу.

Управляемость Suzuki V-Strom 650 XT

Suzuki V-Strom 650 XT основан на двухлонжеронной алюминиевой раме с обычной вилкой и моноамортизатором с подстройкой преднатяга пружины. Небольшие неровности проглатываются подвеской с чопорной изящностью: ах, право, это такая мелочь…

В поворотах он, что очевидно, не настолько точен и резок, как суперспорт, но и далеко не нефтяная баржа по маневренности. Он ведёт себя устойчиво,предсказуемо и надёжно, внушая уверенность при прохождении серии поворотов. Резина Bridgestone Battlax Adventure относится к категории шин двойного назначения, и она даёт отличную обратную связь как на асфальте, так и на бездорожье. Удлинённая колёсная база (1560 мм) также увеличивает устойчивость при езде, и в целом Suzuki V-Strom 650 XT управляется вполне неплохо для своего размера. А помимо хорошей динамики на дороге и мягкого характера, он обладает серьёзными возможностями на бездорожье и плохих дорогах благодаря спицованным колёсам, обутым в бескамерные шины.

Suzuki V-Strom 650 XT

Заключение

Suzuki V-Strom 650 XT — качественный и ладно сложенный туристический мотоцикл, готовый ко всем вариантам того, что может вообще называться дорогой. Он ощущается крепко сбитым, не выказывает недовольства на плохих дорогах и отлично себя ведёт на хороших. Спокойный двигатель без напряжения держит высокую крейсерскую скорость, делая его настоящим пожирателем километров. А для любителей съехать с твёрдой дороги и проехать по просёлку или лесным тропкам это прекрасный вариант, способный на очень многое!

Мотоцикл Suzuki V-Strom 250, тест-драйв, обзор 2019, характеристики, фото


Семья V-Strom выросла. После возвращения «1000» несколько лет назад пришло время для мотоцикла меньшей емкости. Это V-Strom 250.

Мотоцикл V-Strom 250 – его силуэт, напоминающий о старших “братьях” – о V-Strom 650 и даже о “1000. Если бы не лампа, напоминающая глаз миньона, даже более опытный глаз мог бы быть обманут.

Когда я увидел желтый четвертьлитровый V-Strom, то сразу подумал о миньонах Стюарта. Этот мотоцикл предназначен для того, чтобы покорить сердца европейских мотоциклистов, которым необходим универсальный, долговечный и несложный байк на все случаи жизни: для ежедневных поездок на работу, коротких поездок и для первых приключений на adventure мотоциклах.

V-Strom 250 – дорожная машина с возможностью езды по легкому гравию. Сложное бездорожье это не его стихия.

Уже первый контакт принес несколько наблюдений: V-Strom 250 это мотоцикл сбалансированный, честный и практичный, без лишних фейерверков и наворотов, чего вовсе не скрывает. Простая конструкция основана на стальной кулисной раме и коробчатом рычаге. К тому же большой для этого класса мотоцикл вес 188 кг, малая мощность 25 л. с. и прямой двухцилиндровый двигатель с двумя клапанами на цилиндр (известный от Inazuma 250). Никаких личных пристрастий, но давно уже ни один мотоцикл не удивлял меня во время езды. Возможно, потому, что я не ожидал многого от него.

С самого начала выяснилось, что с массой и мощностью мотоцикла проблем нет – «миньон» ловкий, маневренный и удобный, а двигатель довольно живой и энергичный. Скорости выше 100 км / ч не требуют усилий, механизм работает мягко, но точно, реакция на газ деликатна, а уровень вибрации терпим. Крошечное окно над большим фонарем обеспечивает хорошую защиту от ветра, а кабина предоставляет много информации.

Такие же часы, но яркие и с черными цифрами имеет GSX-R 125. Есть даже переключатель света! Suzuki V-Strom 250

Извилистые, неровные дороги английской провинции были отличным испытательным полигоном. Подвески отлично выбирали там неровности, и хотя им приходилось добивать, они точно управляли мотоциклом на очищенной трассе даже на больших скоростях. Даже езда по гравию доставила мне массу удовольствия, хотя мотоцикл имеет 17-дюймовые колеса и нестандартные шины. А поскольку они таковы, забудьте о более конкретном бездорожье. Только сиденье заслуживает критики – оно ​​слишком мягкое, поэтому через несколько десятков километров врезается в задницу.

Передний вид, с единственной фарой-“глазом” выглядит живее. Небольшое ветровое стекло хорошо защищает от ветра. / Suzuki V-Strom 250

Замедление 200-килограммового мотоцикла не является проблемой, хотя ABS работает слишком чувствительно. Во время резкого торможения на асфальтированной поверхности ABS  почти полностью сдалась, что почти не кончилось плохо. Шины Road Winner IRC с довольно универсальным протектором вызывают у китайцев чувство спокойствия, но их было достаточно, чтобы быстро проехать растрескавшиеся и ухабистые асфальтовые дороги Оксфордшира и Бакингемшира.

Четвертьлитровый V-Strom может и принадлежит к простым мото, но его нельзя обвинить в том, что он скучный и ничем не примечательный. Так что, может быть, ассоциация с миньоном здесь не лишена смысла? Мотоцикл имеет хороший характер, он практичный и универсальный. Это все, что мне нужно.

Post Views: 2 320

Тест-драйв Suzuki V-Strom 650 ABS

Компания Suzuki заявила, что все изменения в модели 2012 года Suzuki V-Strom 650 ABS были сделаны в соответствии с пожеланиями фокус-группы водителей из Европы. Никаких радикальных перемен произведено не было. После двухдневного тест-драйва можно с уверенностью сказать: подавляющее большинство отличий от предыдущей модели пошло на пользу мотоциклу и его наезднику. Если вам что-то не нравится в этой комплектации – то все претензии к европейским потребителям, «заточившим» байк под себя.

Завоевав признание среди спортивных медиа и конечных потребителей как хорошо сбалансированный мотоцикл и подтвердив доверие высокими цифрами продаж, обогнав своего тысячекубового конкурента, V-Strom 650 продолжает традиции в модели 2012 года. Двигатель, подвеска, внешний вид и аксессуары – все подверглось модификации для улучшения эксплуатационных характеристик, комфорта и универсальности.

Первое, что замечаешь, когда пересаживаешься из седла модели 2011 года на модификацию 2012-го – новые настройки подвески. Кроме более жесткой заводской настройки, никаких значительных изменений вилка V-Strom не претерпела. Задний амортизатор тоже может похвастаться большей жесткостью пружины.

Возможно, изменения не такие уж и большие, но мотоцикл стал вести себя более предсказуемо и уверенно на высоких скоростях между поворотами на брусчатке и на многочисленных кочках бездорожья. Также байк вместе с седоком меньше заваливается назад при резком нажатии на газ и агрессивной езде. Установки предварительной нагрузки как для передней, как и для задней подвески можно менять, причем механизм контроля для задней подвески находится под сидением на правой стороне байка и легко досягаем.

Инженеры Сузуки усовершенствовали двигатель модели Gladius, перебрав впускные распредвалы. Также модифицированный двигатель может похвастаться новыми поршнями, кольцами и цилиндрами (на которые нанесено покрытие SCEM — Suzuki Composite Electrochemical Material, что можно перевести как «композитный электрохимический материал Сузуки»), двумя иридиевыми свечами зажигания и двумя пружинами клапана вместо одной. Все это уменьшает потери на трение и увеличивает эффективность сгорания топлива на 10%.

Suzuku заявляет о более качественной работе двигателя на низких оборотах и кое-где на высоких. Испытания конечными пользователями показали, что на 110 км/час 645-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель демонстрирует 5000 оборотов в минуту, что просто отлично для бездорожья или обгона длинномерных грузовиков. А любители агрессивной езды по извилистым трассам будут рады дополнительным лошадиным силам, держа двигатель в диапазоне от 6 000 до 10 000 оборотов в секунду (при этом последнее значение – крайнее на тахометре).

Сиденье, расположенное на 15 мм выше стандартного на модели 2012 года не слишком ободряюще может подействовать на невысоких или коротконогих ездоков (стандартная высота – 84 см), но оно более узкое, поэтому определенная компенсация одного параметра другим присутствует. Как заявляют в Сузуки – это позволит райдерам без напряжения ставить ноги на землю. Действительно, с этим проблем нет. Но существует другая проблема: расстояние между седлом и подножкой слишком коротко. Многие меняют седло на еще более высокое, чтобы в общей сложности прибавка составила 2 см (до 86 см). На таком седле все еще уверенно можно касаться земли, зато уменьшается угол сгиба колена. Это позволяет с меньшим напряжением проводить в седле много времени. Есть также вариант для коротконогих ездоков. Седло уменьшает общую высоту посадки над землей на 2 см – до 82 см. Постарайтесь купить все же универсальное седло, позволяющее регулировать свою высоту, например Triumph 800 Tigers. Все три седла оббиты специальным покрытием, предотвращающим соскальзывание.

Ветровое стекло также можно регулировать, хотя и не без определенных усилий. На Kawasaki Z1000 все происходит гораздо легче. Здесь же надо открутить 4 болта, выставить стекло в нужном положении и поставить болты на место. Не бог весть какой сложный процесс, но лучше было бы вовсе обойтись без подобных сборок-разборок, нарушающих подогнанность отдельных компонентов. Для тех, кто проводит в седле много времени, можно порекомендовать нестандартную модель стекла Vario Touring Windscreen. Имея регулируемый в 7 положениях спойлер, стекло можно выставить так, чтобы не увеличивать ветровую нагрузку на шлем.

В дополнение к опциональным седлам и ветровому стеклу, Suzuki сделала упор на улучшение и расширение линейки аксессуаров для 650 Storm, включая защиту на ручки, подогреваемые съемные рукоятки, усиленные рамы, переходники для подзарядки, централизованную и две раздельных системы хранения багажа. Чтобы улучшить предыдущую модель системы хранения багажа до текущих требуется немного усилий и дополнительных компонентов.

Переметные подсумки и центральная сумка сделаны из композитных материалов. Все замки вынесены на внешнюю сторону (у предыдущей модели застежки были внутри). Система крепления стала более жестко, надежно и легко крепиться к мотоциклу. То же самое не может быть сказано о верхней сумке. Опасность слабого крепления ее вполне очевидна, к тому де она раздражает своим дребезжанием. Но, тем не менее, новая система крепления багажа очевидно лучше предыдущей.

Еще одна багажная система строится на алюминиевых конструкциях. Более жесткие, чем композитные, система креплений и сумки также имеют внешние застежки и используют такие же крепежи (только специфичные для самого типа багажа). Как и в первой системе, здесь сумки фиксируются жестко на байке, но со временем некоторые защелки разбалтываются от постоянного закрытия-открытия.
Алюминиевая система идет в комплекте к модели V-Strom 650 ABS Adventure (верхний бокс – по желанию). Доступный только в черном окрасе, байк комплектации Adventure поставляется со специальным лобовым стеклом для длительных путешествий и защитой рук, крепящейся на рукоятях. Стандартная комплектация V-Strom 650 ABS лишена каких-либо дополнительных аксессуаров и стоит на полторы тысячи долларов меньше.

Обе модели оснащены облегченной версией ABS по сравнению с предыдущими годами. У обеих – «приспортивленный» вид, улучшающий аэродинамические характеристики: комбинация переднего обтекателя и кожуха радиатора улучшает охлаждение и одновременно моментально уносит лишнее тепло прочь от ног ездока.
Панель с приборами Сузуки реорганизовала таким образом, чтобы поставить рядом аналоговый тахометр и цифровой спидометр. На панели также отображается текущая передача и температура окружающего воздуха. Возможно включение подсветки приборов. Когда температура вокруг достигает нуля градусов по Цельсию, включается лампочка «обледенение дороги». Новое расположение приборов очень практично и легко считывается по сравнению с моделями прошлых лет, на которых все приборы были аналоговыми.
V-Strom 650 2012 года стоит каждого рубля своей цены, особенно в комплектации с ABS. Хотя изменений пришлось ждать довольно долго, но теперь они доступны и мотоцикл стал must have для фанатов Suzuki.

Suzuki DL 650 V-strom (DL650): технические характеристики, отзывы

Мотоцикл Suzuki V-Strom DL 650 является младшим братом одноимённой литровой модели и относится к классу Тур-ендуро. Запущенный в серию в 2004 году, он производится по-прежнему.

За 10 лет выпуска претерпел одно серьёзное обновление и ряд незначительных.

Suzuki DL 650 V-strom

Большой турист – красивый и комфортный, в меру мощный, но экономичный. Для многих это мотоцикл мечты.

На его основе выпущено несколько модификаций.

Являясь младшим братом DL 1000 — получил ряд деталей от неё, что положительно отразилось на ремонтопригодности. Но также к родственникам можно отнести модель SV650 одноимённого бренда.

Изюминка мотоцикла в том, что являясь самым лёгким среди одноклассников, он, в то же время является и самым мощным.

Технические характеристики

Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.

В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.

Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.

С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.

В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.

В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:

  • рабочий объём — 645 см3;
  • количество цилиндров — 2;
  • число тактов — 4;
  • количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр;
  • мощность — 63.5 л.с (71);
  • крутящий момент — 55 Нм (62);
  • охлаждение — жидкостное;
  • подача топлива — инжектор;
  • зажигание — транзисторное (TDI);
  • пуск — электростартер;
  • объём бака — 22 (20) л.

В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.

Фотогалерея

Вид с другого бока.

Задняя светотехника.

Пластиковый кофр.

Панель приборов.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл комплектуется 6-ступенчатой КПП. Она довольно эластична, хорошо настроена.

По отзывам пользователей часто или нет щёлкать передачами в городе зависит только от желания пользователя. Можно постоянно переключаться или выставить третью/четвёртую, а дальше регулировать скорость только ручкой газа (как на скутере).

  • Сцепление стандартное. Многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос.
  • Основной привод — цепной.

Тормоза

За время эволюции тормоза не поменялись. Диски с гидравлической поддержкой.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Передние тормоза

  • количество дисков — 2;
  • диаметр диска — 310 мм;
  • поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза

  • количество дисков — 1;
  • диаметр диска — 260 мм;
  • поддержка — 1-поршневая.

Как и у SV650, начиная с 2007 года производитель предлагает или опциональную (с возможностью выбора, куда ставить) или стоковую установку ABS. Модели с предустановленной на заводе системой получают литеру А в маркировке — DL650A.

Ходовые характеристики

Гибкость подвески позволяет подогнать байк так, чтобы смело входить в повороты на трассе и на грунте не стряхивать позвоночник в штаны.

Максимальная скорость по спецификациям — 185 км/час. По мнениям пользователей — 170 км/час набирается спокойно, далее чувствуется нехватка мощности. Набрать можно и 200, но многие считают, что мешает ограничитель. Разработчик наличие этой детали отрицает:

«Какие ограничители на экспортной модели? Для внутренних рынков мы её не планировали и никаких ограничений не ставили».

Динамике разгона может позавидовать иной спорт. С места до 100 км/час — 3,98 сек.

Расход топлива

  • Расход топлива для загородного цикла — 4 л.
  • В городе до 5 л.

Владельцы рекомендуют готовиться к 4,5 л на 100 км.

Вес

В 2011-12 году мотоцикл получил большое обновление, которое затронуло как начинку, так и внешние параметры.

Снаряжённая масса изменилась с 207 до 214 кг.

Сухая со 185 кг до 195 кг.

Мотоциклы без стокового ABS весили на ~ 20 кг меньше.

Размеры

В настоящее время модель является одной из самых легких среди мотоциклов подобного класса.

Размеры менялись несколько раз:

  • в длину байк стал покороче — с 2290 мм до 2275 мм;
  • в ширину похудел — с 840 мм до 835 мм;
  • в высоту подрос — с 1390 мм до 1405 мм.

Колёсная база тоже стала больше — с 1540 мм до 1560 мм.

Высота по седлу — с 820 мм до 835 мм.

Клиренс — со 165 мм до 175 мм.

Для кого предназначен?

Одно заявление разработчиков о том, что это — экспортный вариант, свидетельствует о то, что байкер не может быть низкого роста.

Оптимальный рост владельца этого мотоцикла – от среднего и выше.

Однако даже рослые пользователи (выше 180 см) отмечают, что мотоцикл высокий. «На светофорах стою на цыпочках».

Модификации

Для мотоцикла существуют две официальные модификации. Первая появилась в 2007 году На байке появилась стоковая ABS. Модификация получила название Suzuki V-Strom DL650A. Она де ознаменовалась переходом на 2 свечи на цилиндр (ранее была по традиции одна).

Suzuki V-Strom 650 XT

Модификация V-Strom 650 XT отличалась спицованными колесами и передним «клювом».

Вторая модификация родилась в 2015 году.

  • Основными отличиями стали спицованные колёса и хищный «клюв» которым обладают некоторые питбайки.
  • Но также на модель стали устанавливать цифровую панель приборов, правда тахометр на ней остался чашечным, аналоговым.
  • Кроме скорости цифровыми стали указатель включённой передачи, уровня топлива, счётчик километража.

В 2017 году модель снова меняется, правда отдельной модификацией её называть не стали. Внешность новой разработки почти полностью повторяла старящего брата — литрового мотоцикла.

Конкуренты

Первым, из японцев, кто вспоминается в классе тур-ендуро, конечно, является Yamaha со своим Tenere.

Yamaha XTZ 660

Yamaha XTZ 660 – неплохой выбор для тех, кому интересен недорогой туристический мотоцикл.

XTZ 660 стартовала в 1991 году, XT 660 Z — задуманная как обновление линейки увидела свет аж в 2007 году. Против Suzuki имели 1 цилиндровые двигатели, 5-ступенчатую КПП, Из-за этого проигрывали по динамике и максимальной скорости.

Honda XL700V Transalp

Не отставала и Honda. Её XL700V Transalp вышел в 2008 году.

Модель производилась включительно до 2011 года преимущественно для европейского рынка.

Имел V-образный двигатель на 2 цилиндра, 5-ступенчатую КПП, сравнимую с Suzuki скорость, но при этом проигрывал по динамике. Любопытно что у бренда есть и модель на 650 кубиков, но в качестве сравнения предлагалась только старшая модель.

Kawasaki Versys 650

Kawasaki Versys 650 – один из лидеров универсальных туристических мотоциклов.

Ближе всех к Suzuki приблизился Kawasaki.

Модель Versys на 650 кубиков также имеет 2 цилиндра (рядное расположение), КПП 6 ступеней, цепную передачу, сравнимую скорость. Но отличается тремя вариантами стоковой комплектации. От минимальной — защита рук, бака, боковые кофры до люкс, в которой устанавливается дополнительный кофр сзади, противотуманки на светодиодах, вторая розетка на 12 V.

Особенности

Среди особенностей мотоцикла отмечают:

Отдельные пользователи называют ещё вес. Но у вышеприведённых конкурентов он либо сравним, любо даже меньше.

Недостатки

Чтобы сделать байк ещё лучше, стоит установить опциональную защиту картера, иначе открытый двигатель быстро превратится в комок грязи.

  • Значительных минусов пользователи не отмечают кроме одного – любви к маслу. Отмечают до 0.5 л на 1 000 км. Отдельные владельцы говорят что нужно заливать 10w/50 или 15w/50 вместо стандартного 10w40 или меньше.
  • Пишут о сложности передвижения на низких скоростях — но это больше зависит от водителя, а не от мотоцикла.
  • Вибрации. Несмотря на 2 цилиндра, они тут есть. В движении не мешают, на ручки/зеркала/подножки ничего не передаётся, но болтики периодически надо подтягивать.

Кто-то отмечает вес, но для хорошего внедорожного байка это больше плюс чем минус

Достоинства

Пользователи отмечают:

  1. Удобство.
  2. Большое ветровое стекло. Надежная защита от ветра и дождя на любых скоростях от 100 до 180.

    Несмотря на внушительные размеры ветровика, рослые владельцы ставят дополнительный дефлектор,чтобы поток воздуха проходил над шлемом.

  3. Надёжность.
  4. Доступная цена (при этом почему-то сравнивается с немецкими «гусями», BMW R 750GS, BMW F 750GS).
  5. Комплектующие. Являясь, по сути гибридом между литровым DL 1000 и нейкедом SV 650 — может использовать рем-комплекты обоих.

Иногда добавляют дизайн, систему ABS, хорошие покрышки и длинный ход подвески.

Заключение

Большая часть владельцев V-Strom’a – это бывалые мототуристы и эндуристы, которые не привыкли тратить деньги зря.

В виде подведения итога можно привести мнение одного из пользователей:

«Suzuki V-Strom DL 650 — большой, красивый, заметный как на асфальте, так и на грунте.

Но широкий руль с большим хватом не даёт возможности «прострелить по междурядью. В то же время сложно найти байк похожей мощности и объёма который покажет расход всего в 4 л на 100 км. Правда, это только на асфальте»

О мотоцикле складывается двоякое мнение. Те, кто ищут для себя эндуро (или тур-ендуро) новичками в мототехнике не являются. Но возможности этого мотоцикла позволят не только съехать с дороги в любое время, но и прокатится на заднем колесе. Не стоит забывать, что часто последнее расценивается не как бравада/храбрость, а обычная…. глупость.

Тест-драйв Suzuki V-Strom DL650 » Мотоциклы, история мотоциклов, описание, тест драйвы и многое другое.

Одним из самых популярных и общедоступных мотоциклов на рынке до сих пор является Suzuki V-Strom. На дорогах, особенно в Европе, их можно встретить чаще, чем даже скутеры. Почему? Ответ прост — эти мотоциклы обладают совершенно уникальным соотношением простоты и функциональности. Еще в 2004 году появилась модель DL650. С тех пор Suzuki практически не вносила изменений в конструкцию мотоцикла. И только в 2012 году появилось существенное обновление и по дизайну и по эргономике мотоцикла. Давайте рассмотрим подробнее характеристики, дизайн и поведение этого, без преувеличения, прекрасного мотоцикла.

DL650 (старая марка 2004-2009 годов) отличается от современной модели более развитыми обтекателями и общей массивностью. И пусть байк остается одним из самых популярных в модельном ряду, Suzuki нашли как его улучшить.

После того, как я потестировал множество современных новинок, за рулем V-Strom снова попадаешь в прошлое. Приборная панель турера проста по максимуму. То есть совсем и категорически. Только одна кнопка «Adjust». Классический принцип минимализма «Работает? Не трогай!».Большую часть экрана занимает аналоговый тахометр. Чуть правее на дисплее показаны уровень топлива, одометр, температура двигателя и спидометр. И, внимание, индикатор включенной передачи! Очень полезная и удобная штука. Панель, безусловно, стала удобней, чем была. Двигатель у модели настолько «читаемый» или «говорящий», если хотите, что Suzuki могла обойтись вообще без приборов на панели. Даже новичок по поведению движка поймет когда необходимо переключить передачу.

Тест-драйв Suzuki V-Strom DL650. Часть 2
Тест-драйв Suzuki V-Strom DL650. Часть 3

Похожие записи:

Yamaha MT-07

Что может быть лучше, чем длинная дорога впереди и пару сотен лошадок под тобой? Наверное, ничего. Путешествия давно вошли в Read more

Suzuki Hayabusa GSX1300R

Спортивный мотоцикл — это мечта каждого второго современного молодого человека, который неравнодушен к двухколесной технике. Скорость, драйв, ветер в лицо Read more

хватит ли 250 кубиков для начала приключений?

Когда мне предложили протестировать новый V-Strom, я слегка запаниковал. Езжу сейчас редко, отдавая предпочтение комфорту автомобиля, а тут такая суровая техника… Но продолжение предложения мгновенно изменило мое решение – «новый 250-й Strom». Ну конечно! Тут вообще думать нечего, я ждал появления в Украине этой модели. Был еще и личный интерес – мне всегда нравился Suzuki Inazuma, он же GSR 250, а V-Storm 250 в каком-то роде можно считать его приемником. Отчасти, конечно. GSR 250 – чистый «стрит», и в гамме Suzuki его прямым последователем является GSX250 R. Но последний хоть и открывает в линейке производителя сегмент Street, выглядит как спортивный байк, имеет низкий руль, и мне кажется, немного заигрывается с имиджем со своими 250 кубиками.

Новый же V-Strom отправился в другой сегмент – это эндуро турист, и его конек – универсальность. Мотоциклы с литерой V у Suzuki – это кроссоверы в мотомире: байки, на которых вам одинаково удобно в городе, на загородных дорожках, на легком бездорожье. В общем, на любой случай. Но возникает законный вопрос – у старших братьев V-Storm 650 и 1000 соответственно по 71 и 101 л.с., а хватит ли «на всякий случай» всего 25 лошадок?

Как взрослый

Но начнем не с лошадок. А с первых впечатлений, и понятно – с дизайна. Выглядит V-Strom 250 шикарно. Он выдержан в стиле уже классического V-Strom 1000, хотя, конечно, поменьше – и тысячного, и шестьсот пятидесятого. Кстати, мои первоначальные сомнения относительно V-Strom связаны даже не с мощностью. Высота по седлу V-Strom 1000 – 850 мм (а просто высота – 1410 мм), у среднего 650 – 830, тогда как у нашего героя – всего 800. И это существенная разница. Если V-Strom 1000 откровенно высокий байк, то 250-ка – компактная и выглядит чуть солиднее, чем есть на самом деле благодаря красивому оперению. Кстати, по весу V-Strom 250 уже не так сильно отличается от своих родственников, он весит 188 кг, и это довольно много для такого мотоцикла. Для примера – вес Kawasaki Versys-X 300 – 170 кг, а Honda SRF250 Rally – и вовсе 157 кг. V-Strom 650, конечно, совсем в другой весовой категории, 213 кг, но там и мощность иная.

Самый младший V-Strom выглядит не хуже «тысячного» – ну разве что немного скромнее в габаритах

«Лишний вес» V-Strom 250 как раз и вызывал самое большое число вопросов после премьеры мотоцикла, и у нас появилась возможность выяснить, насколько все-таки можно считать его лишним. Но если оценивать исключительно внешность – тут точно ничего лишнего, он не выглядит голым, как тот же SRF250, и для своего класса наоборот, сморится очень серьезно – почти как старшие братья.

Все 250-е в базе имеют ветровое стекло, и вместе с новой круглой фарой это решение мне нравится даже больше, чем на больших V-Strom.

На заднем багажнике можно разместить опциональный бокс, а можно и просто любой груз – благодаря специальным проушинам для крепежа. Вроде бы и ультрасовременный байк, но с такой вот ноткой ностальгии, просто отлично. У больших фара иной, более сложной формы, а смотрится, как мне кажется, не так стильно. Помимо ветрового стекла в базе у нас такие приятные вещи, как аккуратная LED приборная панель (монохромная, но днем выглядит как ч/б, ночью – с приятной синей подсветкой), алюминиевый багажник, выдерживающий вес 8,5 кг, и 12-вольтовая розетка. Естественно, существует и куча опций, из которых особо стоит отметить 23-литровый задний багажник и 20-литровые боковые боксы.

Наследство Иназумы

Мотор на V-Strom 250 переехал с уже упомянутой мной «Иназумы». Двухцилиндровый, четырехтактный, с водяным охлаждением. Хорошо знакомый моторчик, что называется – «проверенный временем». Правда, в Suzuki утверждают, что он был оптимизирован для новых целей, и теперь лучше приспособлен для работы в тяжелых условиях – а именно на бездорожье. Это отразилось даже на показателях – на максимальную мощность V-Strom выходит на 8000 об/мин, тогда как раньше было 8500 оборотов, а крутящий момент вырос с 22 до 23,4, и пик момента теперь приходится на 6000 об/мин, а не на 6500.

На деле байк мне действительно показался более тяговитым, и это важно именно при выезде на бездорожье. Хотя, честно говоря, я в далекие дебри на нем не заезжал и вам не советую. И мощности маловато, и резина на нем чисто шоссейная, да и в принципе это вам не кроссовый мотоцикл, а чистый Sport Adventure Tоurer, всего понемножку. Обычные сельские дорожки Suzuki V-Strom 250 любит – по ним гонять одно удовольствие. Еще раз вспомним про «лишний вес», который как раз вот здесь точно совершенно не лишний. Байк получился в итоге с одной стороны достаточно мягкий, а с другой – серьезный, он не подпрыгивает на каждой ямке, нет эффекта попрыгунчика, чем грешат некоторые конкуренты. А чуть больший крутящий момент позволяет где надо поддать тяги – в песке или не дай бог в ручье.

Всего доступны три варианта расцветки, два – красно-черные, но в одном, как у нас, с красным баком и обтекателем, а во втором – красным нанесены только лого и название. Есть еще шикарный черно-желтый байк

Передняя вилка имеет ход 115 мм, задняя маятниковая подвеска – 125 мм, достаточно, чтобы отработать и приличные ямы, или даже лежачего полицейского. Признаюсь, пару раз было – в запале не успевал вовремя притормозить, но достаточно просто привстать и V-Strom 250 лихо отрабатывает и вот такие искусственные препятствия. Хотя что я лукавлю – не успел… Не хотел. Успеть тут можно практически всегда – впереди дисковые тормоза с диаметром диска 310 мм, сзади – 260 мм. Естественно, ABS. При торможении передним тормозом байк не клюет носом, так что я в основном полагался на него, только дублируя усилие задним. Тормозит маленький Suzuki отлично.

Можно начать

На трассе мотоцикл стоит уверенно, комфортная скорость – до 120 км час, выше тоже можно, но мне ездить с полностью выкрученной ручкой газа не очень нравится. Так, в порядке эксперимента попробовал выйти на максималку – получилось 137 км/ч, больше не набирает. Да и не надо. Все равно больше всего этот байк мне понравился в городе. Благодаря отличной эргономике и малым габаритам он просто провоцирует на то, чтобы просочиться в любую щель в городском потоке. Наверно, водители автомобилей пару раз поминали меня недобрым словом, хотя я изо всех сил старался быть вежливым и аккуратным, но Suzuki V-Strom 250 – мотоцикл интуитивно понятный и предельно простой в управлении, так что если у вас не так много опыта в вождении мотоцикла, я бы посоветовал начать именно с него: это будет легко, и вы очень быстро проникнитесь тем ощущением свободы, которое может подарить юркий байк в забитом транспортом городе.

Расход топлива в достаточно агрессивном режиме теста составил 3,6 л/100 км, я думаю при желании можно поднять на 3,7, но больше точно не получится. Объем бака – 17,3 л, так что даже в таком режиме хватит на 480 км, но в принципе если ездить спокойно и не чудить – полтысячи км на одной заправке вам обеспечено. Настоящий «турист»!

Резюме

Да, V-Strom 250 немножко тяжеловат для своего класса – но это не сказывается на управляемости, наоборот, мотоцикл более уверенно стоит на дороге, хотя разгоняется, может быть, не так резво, как более легкие конкуренты с такими же 250-кубовыми моторчиками. Расход топлива соответствующий классу, а запас хода получается просто чудесный. Лично мне байк очень понравился, буквально с первых минут знакомства мы нашли общий язык, он очень прост в управлении и общаться с ним легко и приятно. Этот мотоцикл отлично подойдет начинающим байкерам… или заканчивающим, таким, как я. Когда уже не надо ничего никому доказывать, а хочется получить надежный мотоцикл, не требующий от вас постоянной концентрации внимания, с высокой посадкой для комфортной езды, очень приятный в управлении и комфортный как в городе, так и на легком бездорожье – самое время присмотреться к Suzuki V-Strom 250. И посмотреть прайс – за Suzuki V-Strom 250 сегодня просят 165 000 грн, или по курсу на день написания материала – 6 020 долларов. У Honda даже обычный CRF250L стоит 6600, а CRF250 Rally – 7600, Kawasaki Versys-300 – $6600. Убедительно.

Характеристики Suzuki V-Strom 250

Длина  2150 мм
Ширина  790 мм
Высота  1295 мм
Колесная база  1425 мм
Клиренс  160 мм
Высота по сидению 800 мм
Снаряженная масса 188 кг
Двигатель двухцилиндровый, четырехтактный, с водяным охлаждением, SOHC
Максимальная мощность 18,4 кВ (25 л. с.)/8.000 об/мин
Максимальный крутящий момент 23,4 Нм / 6500 об/мин
Система запуска электростартер
Сцепление многодисковое
КПП 6-ступенчатая
Главная передача цепная
Передняя подвеска телескопическая вилка с масляным амортизатором, Спиральная пружина, диам. 37 мм, ход 115 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор с регулировкой предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя, ход 125 мм
Передний тормоз дисковый, двухпоршневые скобы, диаметр диска 290 мм, ABS
Задний тормоз дисковый, однопоршневые скобы, диаметр диска – 240 мм
Передняя шина 110/80-17
Задняя шина 140/70-17
Объем топливного бака 17,3 л
Гарантия 2 года без ограничения пробега
Цена  165 000 грн

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Тестовая поездка: Suzuki DL650X и DL1000X V-Stroms

2019 года

Suzuki V-Strom выпускался большую часть этого столетия в версиях 650 и 1000 куб. См. Меньший DL650 сейчас находится в третьем поколении, а больший DL1000 (продажи которого были приостановлены на пару лет, пока он разбирался с проблемами выбросов в Европе) собирается перейти к третьему поколению в 2020 году. Он станет Suzuki DL1050 , хотя его водоизмещение практически не изменилось.

Мы еще не ездили на Strom 2020 года, но знаем, что он получил улучшенный контроль тяги и дополнительные функции, а также новые поршни, распределительные валы и электронные дроссельные заслонки для увеличения мощности. И есть скачок цен на 900 долларов за базовую модель и на 2000 долларов за «приключенческую» модель.

(Новость: мы проехали на нем сейчас! См. Обзор первой поездки Берта здесь .)

Тем не менее, я потратил время на оба мотоцикла 2019 года, которые не отличаются от моделей 2018 года.Оба года все еще присутствуют в выставочных залах, а 2018-е предлагаются с потрясающими предложениями на оборудование: почти 3000 долларов за алюминий, быстросъемные корзины и кронштейны, грузы на конце штанги, защитные дуги и удлинители зеркал (только на 650, и они действительно хорошо работает) все бросил убирать байки из автосалонов.

Эти «приключенческие наборы» не являются дополнительной платой для DL1000 и всего лишь дополнительные 500 долларов для DL650. Судзуки явно привезли слишком много Strom в Канаду, и вам следует серьезно рассмотреть их, прежде чем раскошелиться на выпуск 2020 года.Но для начала ознакомьтесь с впечатлениями, которые я провел в седлах.

650 V-Strom…

… и 1000 V-Strom.

Какие они?

Я всегда думал, что куплю 1000 V-Strom. Он вышел в 2002 году; Я тогда на нем катался, и это было замечательно. Когда 650 вышел в 2004 году, большинство обозревателей сказали, что меньший выпуск был лучшим байком (и лучшим соотношением цены и качества), но мое сердце было настроено на 1000; Мне нужны были дополнительные мускулы для перевозки пассажира.

Я пересек Северную Америку на своем грязном байке и все время думал, что вернусь домой, чтобы купить либо V-Strom, либо BMW R1200 GS. Но потом я увидел V-Strom, припаркованный в длинном ряду байков в Стерджисе, и был поражен тем, насколько он непривлекателен: слишком много выпуклого пластика в обтекателе и никаких реальных преимуществ. Я тоже ездил на 1200GS и тоже отказался от него, потому что он мне не подходил. Вместо этого я купил Harley-Davidson, а остальное уже история.

Оригинальный Suzuki V-Strom 2002 года выпуска. Не слишком увлекательно. Фактически, мех.

Примерно в то время я порекомендовал 650 V-Strom своему другу Ричарду. Он купил новый как свой первый мотоцикл, но он ему никогда не нравился, и продал его всего через несколько месяцев. Он сказал, что это было похоже на езду на швейной машинке. Я думаю, настоящая причина заключалась в том, что он хотел более мачо R1200 GS, который он купил в том же сезоне, полностью укомплектованный безупречными аксессуарами Charley-and-Ewan; он стал сожалеть об этом, потому что для него это было уже слишком.Вскоре он бросил кататься и переехал в Таиланд. Наверное, у него сейчас скутер.

Как бы то ни было, Suzuki продолжала выпускать V-Strom, хотя отказ от DL1000 в 2010-2011 годах означает, что более крупный байк практически пропустил поколение. Эти 2019-е, не изменившиеся во всех вариантах цвета, кроме 2018-х, выглядят намного лучше, чем то пластичное издание, которое меня оттолкнуло дюжину лет назад. Теперь они выглядят великолепно, гораздо более современными и авантюрными.

Я ездил на более модных «X» версиях каждой, которые стоят примерно на 600 и 800 долларов больше, чем базовые версии, и дают вам проволочные колеса, цевье и подкапот.Я бы разбил цены более точно, но Suzuki подпрыгивает со стимулами, чтобы очистить эти байки, и все, что я найду сегодня, может не существовать завтра. Если вы заинтересованы, а велосипед, который вам нужен, по-прежнему можно приобрести у местного дилера, лучше всего сразу перейти на сайт Suzuki , чтобы узнать текущие цены.

Модель 650X V-Strom 2019 года выпуска. Если вы купите 2018, эти кофры и их кронштейны будут стоить всего 500 долларов дополнительно.
DL650 V-Strom

Для 650 доступны всевозможные варианты, которые сделают его лучше — не забывайте, что это уже давно.Доступны разные сиденья для уменьшения или увеличения высоты сиденья, и я ехал с более низким сиденьем, но, оглядываясь назад, я должен был попросить сиденье средней высоты, которое лучше подходило бы к моему 32-дюймовому внутреннему шву.

Ознакомьтесь со всеми спецификациями Suzuki DL650X V-Strom 2019 года здесь.

Даже с более низким сиденьем я поднял лобовое стекло как можно выше, что было всего на пару сантиметров больше. Это утомительный процесс, который включает в себя откручивание и откручивание четырех болтов с внутренним шестигранником, поэтому любой владелец установит его и забудет.В любом случае, ветровое стекло предназначено не столько для защиты от ветра, сколько для ослабления давления ветра. Положение для сидения довольно удобное, но через час я начинал корчиться. (Возможно, это больше отражается на мне, чем на байке, поскольку однажды я с радостью проехал 1500 км в день на своем мотоцикле).

Модель 650 включает эффективные тормоза с АБС и эффективную противобуксовочную систему, управляемую 5-осевым IMU . Хотя в том-то и дело. Здесь нет круиз-контроля, контроля плавности хода или других электронных уловок.Селекторный переключатель на левом руле выглядит умно, но на самом деле он меняет дисплей только для отображения таких вещей, как расход топлива (кстати, в среднем 4,9 л / 100 км), запас хода (400 км с полным баком) и пара метров пути.

По крайней мере, вы можете настроить трекшн-контроль на лету между тремя различными настройками: выключено, мягко и не очень мягко. Это означает бездорожье, нормальный режим и дождь. Тормоза не связаны, но вы не ожидали, что они будут по такой цене. Это бюджетный байк, и хотя он не выглядит на расстоянии, особенно с этими прочными багажниками и защитными ограждениями, которые служат также креплениями для дополнительных фар, на самом деле он не предлагает никаких дополнительных услуг.Предварительная нагрузка пружины задней подвески регулируется, но на передней вилке ничего не меняется. Вы получаете то, что видите.

Я ехал всю неделю, обычно избегая дождя, и мне никогда не требовалась дополнительная мощность. V-образный двухцилиндровый двигатель объемом 645 куб.см с углом поворота 90 градусов развивает мощность 70 л.с. крутящего момента. Его отклик дроссельной заслонки спроектирован так, чтобы быть мягким и легким, хотя в информации для прессы Suzuki говорится, что он разделяет выпускной распредвал SV650 для ощущения большей мощности. Что бы ни. Он не огнедышащий, но без проблем ехал навстречу ветру со скоростью движения по шоссе.

1000X V-Strom 2019 года больше жаждет бензина (премиум-класса) и поэтому имеет меньший запас хода, около 360 километров на баке.
DL1000 V-Strom

Это более мощная версия 650, она весит дополнительно 16 кг и развивает впечатляющую мощность 99 л.с. и 75 фунт-футов. крутящего момента. Он кажется больше, но на самом деле это не так: он всего на 5 мм длиннее своего младшего брата, а колесная база на самом деле на 5 мм короче. Однако он немного шире, а его общая высота — лишние шесть.5 см, несмотря на то, что клиренс на 5мм меньше.

Ознакомьтесь со всеми спецификациями Suzuki DL1000X V-Strom 2019 года здесь.

Это V-Strom, который вам нужен, если вы планируете утяжелить себя с багажом или, что более вероятно, если вы хотите взять с собой пассажира, не замечая дополнительного веса сзади. Он будет курсировать весь день со скоростью 150 км / ч, и его сиденье кажется более удобным, хотя, возможно, это было всего лишь моим предубеждением из-за того, что я ездил на большом байке. Топливный бак вмещает 20 литров, как и у 650, хотя для 1000 рекомендуется бензин премиум-класса; это больше жажды, в среднем для меня 5.3 л / 100 км, что означает немного меньший запас хода.

Тормоза подключенные, с АБС на поворотах. Подвеска модернизирована: как передняя, ​​так и задняя части регулируются для предварительного натяга и демпфирования сжатия / отбоя.

Однако, честно говоря, я ожидал большего от DL1000 за его дополнительные 3700 долларов. Там нет круиз-контроля, что было удивительно (хотя это не дроссельная заслонка по проводам, так что это не такой простой вариант), а большая часть остального мотоцикла была идентична 650: те же настройки контроля тяги, тот же инструмент дисплей и элементы управления.Наиболее заметным отличием было то, что лобовое стекло можно было быстро настроить на лету на любую из трех различных настроек, просто нажав на экран; как и меньший байк, я предпочел его на более высоких настройках, но обнаружил, что возился с ним чаще.

Что касается езды на нем, я не знаю — он отлично смотрелся с синими акцентами на ободах и авантюрной позой, но, опять же, мне захотелось большего. Ездить на 1000 было всем, что могло бы хотеться, но для меня это было все равно что целовать мою сестру.Я знаю электронные дуги, которые доступны на других машинах, и мне они нужны, например, TFT или ЖК-экран, выбираемые режимы езды, шестиосевой IMU (управление на колесах!), Улучшенная регулировка ветрового стекла, USB-порты для моего телефона вместо просто зарядное устройство на 12 вольт. Все это теперь доступно на новом 1050 за большие деньги.

Стандартные крепления зеркал на 1000 V-Strom…

… и действительно хорошие удлинители зеркал на 650 V-Strom.

Что для вас?

Это просто.V-Strom 2018 и 2019 годов — действительно хорошая сделка, и особенно 2018-е, если вы все еще можете их найти, благодаря сделке на дополнительные «приключенческие комплекты».

Если вы хотите с комфортом перевезти пассажира или пересечь страну, выбирайте байк побольше; Если вы едете один и вам не нужно часами сидеть в седле, сэкономьте деньги (и расходы на страховку) и выберите меньшую машину. Ни один из них не является внедорожным байком, но с 19-дюймовыми передними колесами и уличными шинами они годятся для гравийных дорог.

Очень эффективная фара позаимствована у других Suzukis и использует нижний свет как дальний свет, а верхний как ближний свет.

Stroms обоих размеров выглядят потрясающе, и оба стоят своих денег по сравнению с их конкурентами. Меньший DL650 стоит на одном уровне с Kawasaki Versys , хотя и дороже, чем Honda NC750X за 9 200 долларов. Тем не менее, более крупный DL1000 — реальная сделка — он буквально на тысячи меньше, чем эквивалент Yamaha Super Tenere , Kawasaki Versys или Honda Africa Twin .

Конечно, это, как правило, более технически продвинутые велосипеды, и новый DL1050 имеет более низкую цену, чтобы с ними справиться. Однако, если вы не беспокоитесь о том, что у вас будет новейшее и лучшее, и вам нужен красивый байк, на который способен, и вы не против поцеловать мою сестру, то нынешний V-Strom может быть байком, который делает это для ты.

Ознакомьтесь со всеми спецификациями Suzuki DL650X V-Strom 2019 года здесь.

Ознакомьтесь со всеми спецификациями Suzuki DL1000X V-Strom 2019 года здесь.

Эти дополнительные корзины очень быстро защелкиваются и снимаются, что облегчает работу с рулем или переноску багажа внутри.

Связанные

2020 Suzuki V-Strom 1050XT | Обзор тур-теста

По рассказу Дженни Смит. Фотографии Кевина Винга.

Достопочтенный V-Strom не сильно изменился за свою почти двадцатилетнюю историю, что свидетельствует о том, что Suzuki в значительной степени получила его еще в 2002 году, когда он стал первым японским производителем, который представил ADV с большим рабочим объемом. рынок в U.S. DL1000 V-Strom 2002 года оснащался проверенным двухцилиндровым двигателем с углом поворота 90 градусов и супербайком, имел высокую подвеску, 19-дюймовое переднее колесо и удобство в использовании и надежность, которых, возможно, не хватало его современникам. Этот приключенческий турер Златовласки помог определить нишу и, вполне возможно, способствовал его взрывной популярности; Спустя почти 20 лет сегмент ADV переживает бум, и даже Harley-Davidson признал этот факт, создав собственный прототип приключенческого велосипеда.

Мы большие поклонники V-Strom здесь, в Rider, как в вариантах 650, так и 1000cc. Большая версия особенно проверяет все туристические коробки ADV — большую мощность, пуленепробиваемую надежность (и большую дилерскую сеть на всякий случай), достаточную вместимость багажа, тонны вторичного рынка и возможность комфортно перевозить водителя (и пассажира) на огромных расстояниях и по пересеченной местности, от гладкого тротуара до грунтовых или гравийных лесных дорог. Если вы хотите что-то более ориентированное на бездорожье, есть лучший выбор, но для подавляющего большинства любителей приключений V-Strom — идеальное средство передвижения.

Национальный лес гигантской секвойи является домом для самых больших деревьев на Земле. Мы упаковали наш V-Strom 1050XT походным снаряжением и отправились в путь, чтобы посетить эти удивительные секвойи.

Большинство обновлений и изменений модели за последние 18 лет были сосредоточены на технологиях и производительности, и последнее было непонятно. В 2020 году V-Strom 1050 получит новую систему управления дроссельной заслонкой с тремя режимами езды, обновленную систему контроля тяги и — на среднем уровне XT и топовых версиях XT Adventure — систему Suzuki Intelligent Ride System. (SIRS), с 6-осевым IMU, круиз-контролем, поворотной / комбинированной ABS, контролем удержания на холме и торможением в зависимости от наклона / нагрузки.Несмотря на изменение номенклатуры, объем двигателя фактически такой же, как и раньше (1037 куб. См), хотя теперь он соответствует стандарту Euro 5 — большое достижение, учитывая, что он основан на конструкции, впервые использованной в спортивных мотоциклах TL1000S / R 1990-х годов. Пиковая мощность увеличилась: динамометрический стенд Jett Tuning показал 96,3 при 8500 об / мин (по сравнению с 91,8 при 9100 об / мин на нашем тестовом мотоцикле 2018 года), а пиковый крутящий момент остался неизменным — 66,1 фунт-фут при 6300 об / мин (по сравнению с 66,2 при 3900 об / мин). Полностью регулируемая 43-миллиметровая перевернутая вилка и задний амортизатор с регулировкой отбоя и предварительного натяга, оба с 6.3 дюйма хода, не изменились, за исключением незначительных регулировок скорости пружины и демпфирования. Завершением обновлений, конечно же, является полное изменение стиля, выполненное Ичиро Миятой, дизайнером двойного спорткара DR-Big 1980-х годов, который послужил источником вдохновения для нового стиля возврата Strom. (Вы можете получить более подробную информацию об обновлениях для V-Strom 1050 2020 года в выпуске за апрель 2020 года или в нашем обзоре первой поездки V-Strom 1050XT 2020 года. )

Мы знали, что хотим поймать тестовый байк и отправиться в путь для столь необходимой дроссельной терапии, и, как мы отметили в упомянутом выше обзоре Ridden & Rated , мы знали, что нам нужен один из двух потрясающих ретро-цветов. схемы.Это означало получить XT — базовая модель поставляется только в цветах Glass Sparkle Black / Solid Iron Grey. XT Adventure, который представляет собой XT с твердыми алюминиевыми корзинами и подогреваемыми ручками, выпускается только в цвете Glass Sparkle Black. В июне нагретые ручки не были проблемой, но багаж нам определенно нужен. Багажники Adventure будут прикручиваться прямо к XT, но из-за задержек, связанных с COVID, мы не смогли получить комплект вовремя, поэтому мы поставили стандартные пластиковые боковые чемоданы Suzuki и пристегнули водонепроницаемую сумку Nelson-Rigg к заднему багажнику. и назвал это хорошим.А теперь… куда идти?

Податливая подвеска и плавный отклик дроссельной заслонки (в режимах B и C) делают 566-фунтовый Strom легким в управлении в грязи.

С тех пор, как в 2017 году посещение Национального заповедника Секвойя было подавлено из-за лесного пожара, мне очень хотелось прокатиться туда и увидеть знаменитые деревья. Гигантские секвойи, принадлежащие к семейству секвойи, являются самыми массивными деревьями на Земле и одними из самых старых живых организмов. Самой старой гигантской секвойе около 3200 лет. Они вырастают до средней высоты от 164 до 279 футов, а стволы имеют диаметр от 20 до 26 футов.В отличие от своих собратьев из красного дерева, гигантские секвойи имеют очень ограниченный естественный ареал — полосу вдоль западной Сьерра-Невады в Калифорнии, шириной всего 20 миль и длиной около 270 миль. Стоять в их присутствии — значит ценить силу природы, неспособную испытывать ничего, кроме трепета и смирения среди возвышающихся гигантов.

Кемпинги только начинали открываться, когда я планировал поездку, поэтому я купил зарезервированное место для палаток в Национальном лесу Секвойя в кемпинге Редвуд Медоу, который находится рядом с Тропой сотни гигантов. Эта мощеная пешеходная дорожка извивается через рощу гигантских секвой с поясняющими знаками и несколькими скамейками, на которых можно посидеть и погреться в лучах солнечного света под 2000-летними деревьями. Чуть дальше на север находятся национальные парки Секвойя и Кингз-Каньон, а за ними находится национальный парк Йосемити, что делает его хорошей южной отправной точкой для исследования Сьерра-Невады. К сожалению, мое время было ограничено, поэтому я сосредоточился на достижении своей цели — посещении секвойи — и наслаждении поездкой туда и обратно на новом V-Strom 1050XT.

Первые пару часов были потрачены на то, чтобы просто уйти от разрастания метро Лос-Анджелеса, а затем пересечь жаркую пыльную Центральную долину, что дало мне прекрасную возможность оценить комфорт и защиту от ветра Strom. Я оставил сиденье в более высоком положении (34,3 / 33,5 дюйма), потому что мои длинные ноги ценили более расслабленный изгиб в коленях (хотя он все еще был заметно жестче, чем у Tiger 900 Rally Pro, который я только что тестировал в туре за несколько дней до этого). Я начал с того, что лобовое стекло было близко к верхнему пределу диапазона регулировки, но наблюдалось некоторое сотрясение; К концу поездки я обнаружил, что середина была для меня приятным местом — довольно чистый воздух, которого хватало на верхнюю часть моего шлема, чтобы он продолжал течь через вентиляционные отверстия.К сожалению, регулировка немного затруднительна, потому что рычаг, фиксирующий экран, расположен спереди, прямо над фарой. Таким образом, вы должны не только остановить велосипед, но и слезть с него и пройти вперед, чтобы переместить экран вверх и вниз. Несмотря на большой вес на концах руля, я чувствовал значительную вибрацию рукояток и был благодарен за новый круиз-контроль. Тем не менее, кнопки круиз-контроля установить / возобновить / увеличить / уменьшить на левом распределительном устройстве те же самые, что используются для прокрутки некоторой информации, доступной на ЖК-дисплее, поэтому вы не сможете просматривать важную информацию, такую ​​как запас топлива. если он еще не отображается на экране при включении круиза.Говоря о ЖК-дисплее, он содержит много полезной информации, но он темный, переполнен крошечными буквами и цифрами и подвержен бликам, и все это может затруднить чтение с первого взгляда. Тем не менее, мне было легко перемещаться по различным режимам SDMS (отклик дроссельной заслонки) и настройкам ABS и контроля тяги. Новые, более широкие подножки имеют толстые резиновые вставки, которые смягчают вибрации и довольно удобны при вставании на бездорожье, но меня раздражало то, что они, как правило, цеплялись за мои штаны для верховой езды, когда я ставил ногу.

Как пошли придирки, вот и все. Свернув на извилистую, ухабистую, красивую улицу Калиенте-Бодфиш-роуд, я знал, что нахожусь в стихии Strom. Он длинный и низкий, но легко входит в повороты на своих ориентированных на улицу шинах Bridgestone Battlax Adventure A41, а соответствующая подвеска впитывает множество неровностей на этой горной дороге с двумя полосами движения. Подвеска может быть для меня больным местом, поскольку менее дорогие нерегулируемые настройки почти всегда устанавливаются слишком жестко для райдера моего роста, и даже некоторые регулируемые элементы могут быть трудными для правильного набора.Но V-Strom 1050XT доставлял мне удовольствие, и в тех случаях, когда я рисковал выехать за пределы тротуара в поисках красивого вида, он не заставлял меня подскакивать и позволял легко поддерживать баланс и управлять дроссельной заслонкой.

Пробка в горном стиле.

Новые режимы езды хорошо отсортированы, есть три варианта: A, B и C. Я обнаружил, что режим A слишком резок для моего личного вкуса, а режим C довольно мягкий, лучше всего подходит для дождливых или скользких условий. Будь то на дороге или в бездорожье, я предпочел режим B и его естественное ощущение, без икоты включения / выключения и линейного отклика.Двигатель имеет много возможностей для среднего и высокого диапазона, и он довольно высокий, что поставило меня в неожиданное (для V-образного твин) положение, когда мне приходилось переключаться на более жесткие, более техничные дороги. Третья передача, например, легко разгонится до 50 миль в час, а мне не нужна была шестая до тех пор, пока не было больше 70. Даже в этом случае крутящего момента на кране достаточно, чтобы вытащить вас из крутого поворота, если вы чувствуете себя ленивым — или нет. У тебя нет спортивного друга, за которым ты стараешься не отставать. А если вы почувствуете свой овес и ускорите темп большого Strom, его удобный для пользователя характер действительно начнет сиять.Он стабильный и отзывчивый, дроссельная заслонка, шасси, двигатель и подвеска работают вместе, чтобы создать незабываемые впечатления от езды, а радиально установленные 4-поршневые передние суппорты Tokico и однопоршневые задние суппорты Nissin обеспечивают многое душевного спокойствия. Как мы отмечали в нашем первоначальном обзоре, тормоза вначале хороши, но затем становятся немного расплывчатыми, хотя фактические характеристики не исчезают. Соответствуя более ориентированному на улицу приключенческому характеру V-Strom, система ABS на поворотах / комбинированная имеет два режима для большего / меньшего вмешательства, но ее нельзя отключить.

Поднимаясь из небольшого городка Кернвилл, южных ворот в Западную Сьерру, датчик температуры на ЖК-дисплее начал опускаться со 102 до середины 80-х, а на фото-остановке вдоль красивой реки Керн, известной своей Возможности рафтинга и ловли рыбы нахлыстом: я опустил лобовое стекло в самое нижнее положение, чтобы лучше использовать прохладный горный воздух. Горное шоссе 99 следует вдоль реки вверх по течению, а затем повернет на запад и продолжит подъем еще глубже в Национальный лес Секвойя, мимо гранитного купола Капитолийской скалы и крошечного частного поселка Джонсондейл.После Johnsondale дорога меняет название на Mountain Highway 50 и продолжает подниматься; мой датчик температуры переместился прямо противоположно высоте, упав до 70-х, и теперь воздух пах кедром и сосной. Примерно через 10 миль хорошо обозначенный поворот направо на четырехсторонней остановке на Mountain Highway 90, также известной как Great Western Divide Highway, ведет к лагерю Redwood Meadow, моей остановке на ночь.

Плавные изгибы — восхищение, но V-Strom сияет именно на корявых, ухабистых поверхностях, его 6.3 дюйма подвески для комфортной езды.

Разобрав лагерь и опустошив свои боковые чемоданы, я вернулся в магазин в Джонсондейле за провизией — водой, закусками и бутербродом на обед. Я привязал свою эластичную сетку для груза к заднему сиденью и задней стойке Strom — там много точек крепления и крючков — надеясь также купить дрова, но, как оказалось, Лесная служба проводила некоторую расчистку мертвого топлива Так что я снял одну кучу с нескольких меньших, удобно обрезанных бревен и стал искать вокруг своего лагеря стартовую древесину.Продовольствие и дрова, выгруженные с моего верного коня, пора было размять ноги и прогуляться по Тропе сотни гигантов, наконец, получив шанс лично увидеть эти великолепные деревья.

На следующее утро, после неожиданной задержки, вызванной перегонкой скота, когда семь ковбоев и четыре собаки помогали мычащим коровам, я спустился с горы назад, наблюдая, как температура повышается по мере того, как высота падает, и нацелился на себя. колесо к дому. V-Strom 1050XT доказал, что он по-прежнему остается одной из лучших ценностей для приключенческих туров, с технологическими усовершенствованиями, которые позволяют ему не уступать конкурентам, новым ретро-классным внешним видом и тем же сочетанием дружелюбного характера и производительности, которые сделали его стойкий фаворит последних 20 лет.

V-Strom 1050XT поставляется с защитой двигателя, но без защитной пластины. Ниже:

Jenny’s Снаряжение:
Шлем: Scorpion EXO-ST1400
Куртка: Fly Butane
Штаны: Rev’It Neptune GTX
Ботинки: Sidi Gavia Gore-Tex

2020 Suzuki V-Strom 1050XT Технические характеристики:

Базовая цена: 14 799 долларов США
Цена при тестировании: 15 594,95 долларов США (боковые ящики)
Гарантия: 1 год, без ограничений. миль
Веб-сайт: suzukicycles.com

Двигатель
Тип: с жидкостным охлаждением, поперечный 90-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель
Рабочий объем: 1037 куб. См .
Valve Insp. Интервал: 14 500 миль.
Подача топлива: впрыск топлива с дроссельной заслонкой по проводам и 49-миллиметровые корпуса дроссельной заслонки x 2
Система смазки: мокрый картер, 3,2 кварты. шапка.
Трансмиссия: 6-ступенчатая, гидравлически управляемая муфта вспомогательного движения и проскальзывания.
Конечная передача: цепь с уплотнительными кольцами

Электрический
Зажигание: Электронное транзисторное
Мощность зарядки: 490 Вт макс.
Аккумулятор: 12 В, 11,2 Ач

Шасси
Рама: алюминий с двумя лонжеронами, подрамник из трубчатой ​​стали и маятник из литого алюминия
Колесная база: 61,2 дюйма
Грабли / след: 25,3 градуса / 4,3 дюйма
Высота сиденья: 33,5 / 34,3 дюйма
Подвеска, передняя : Вилка USD 43 мм, полностью отрегулированная.
с 6,3 дюйма путешествия
Задний: Амортизатор, прил. для предварительной нагрузки пружины (удаленной) и демпфирования отбоя с 6,3 дюйма. ход
Тормоза, передние: Двойные 310-миллиметровые диски с оппозитными
4-поршневыми радиальными суппортами и АБС
Задние: Один 260-миллиметровый диск с 1-поршневым суппортом со скользящим штифтом и колесами АБС
, передние: бескамерные со спицами, 2.5 x 19 дюймов
Задняя часть: бескамерная со спицами, 4,0 x 17 дюймов.
Масса во влажном состоянии: 566 фунтов. (как проверено)
Грузоподъемность: 399 фунтов. (по результатам испытаний)
GVWR: 965 фунтов.

Производительность
Мощность: 96,3 л.с. при 8500 об / мин (по результатам испытаний)
Крутящий момент: 66,1 фунт-фут при 6300 об / мин (по результатам испытаний)
Запас топлива: 5,3 галлона, последние 1,2 галлона. сигнальная лампа на
MPG: 91 AKI мин. (низкий / средний / высокий) 44,2 / 49,8 / 54,0
Расчетная дальность: 264 мили
Указанная частота вращения при 60 миль / ч: 3500

Фотография Дженни Смит и Кевина Уинга (Действие)

2020 Suzuki V-Strom 1050XT Фотогалерея:

2020 Suzuki V-Strom 1050XT | Обзор первой поездки

Suzuki V-Strom 1050XT 2020 года предлагает больше мощности, более совершенную электронику, больше туристических функций и крутой ретро-стиль.(Фотография любезно предоставлена ​​Suzuki)

Suzuki V-Strom 1000 — старый лев приключенческого туризма. Мир. Когда он дебютировал в 2002 году, приключенческих мотоциклов литрового класса было не так много. на выбор, и те немногие, что можно было купить, были европейскими. Был знаменосец BMW R 1150 GS плюс несколько других, таких как Aprilia ETV1000 CapoNord, Cagiva Гран-Каньон, Moto Guzzi Quota и Triumph Tiger 955i. Тогда приключения туринги по-прежнему были нишевым сегментом, и большинство этих моделей исчезли после несколько лет.

V-Strom 1050XT 2020 года оснащен интеллектуальной системой езды Suzuki, которая включает круиз-контроль, систему ABS на поворотах / комбинированную, антипробуксовочную систему, контроль удержания на холме, контроль в зависимости от наклона и контроль нагрузки, а также использует шестиосевой блок внутренних измерений (IMU). ).

Когда компания выпустила DL1000 V-Strom, Suzuki стала первой Японский производитель предложит большой приключенческий байк в США и на внутреннем рынке. конкуренты оставались в стороне, пока Yamaha не представила Super Ténéré на 2012 год.V-Strom имел 996-кубовый двигатель с жидкостным охлаждением и 90-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель. спортивные мотоциклы TL1000S / R и алюминиевую раму с двумя лонжеронами. впечатляющая мощность, крутящий момент и управляемость. Хотя у него была 19-дюймовая передняя колеса и высокая подвеска, DL1000 лучше всего подходит для асфальтированных дорог, где большинство владельцев приключенческих велосипедов проводят большую часть своего времени.

Suzuki V-Strom 1050, V-Strom 1050XT и V-Strom 1050XT Adventure 2020 года оснащены новым ЖК-дисплеем, который предоставляет обширную информацию и позволяет легко переключаться между режимами отклика дроссельной заслонки (SDMS), ABS и TC.

DL1000 претерпел несколько изменений до 2014 года, когда более крупный и мощный двигатель, первая в истории система контроля тяги Suzuki и обновления шасси, стиля и эргономики. Четыре года спустя Suzuki подарила V-Strom 1000 — еще одно обновление, приведшее его внешний вид в соответствие с V-Strom 650 и добавление системы ABS для поворотов на основе IMU, которую Suzuki называет Motion Гусеничная антиблокировочная система и комбинированная тормозная система. Вот и мы всего два года спустя с еще одним обновлением, и большой V-Strom выглядит и работает лучше, чем Когда-либо.

Основанный на 90-градусном V-образном Твин из спортивных мотоциклов TL1000S / R 90-х годов, V-образный двухцилиндровый двигатель V-Strom 1050 объемом 1037 куб. Теперь он соответствует стандарту Euro 5 и обеспечивает большую мощность и крутящий момент на более высоких оборотах.

Хотя объем двигателя остается прежним — 1037 куб. См, для Suzuki 2020 решил изменить название на V-Strom 1050 и предложить три версии: стандартная модель, V-Strom 1050XT и V-Strom 1050XT Adventure. У всех есть доработанный двигатель, соответствующий стандарту Euro 5, увеличивающий мощность и крутящий момент. на более высоких оборотах благодаря большим корпусам дроссельной заслонки, новому топливному картированию и кулачку ГРМ, поршни с более высокой степенью сжатия и переработанный выхлоп.Заявленный результат имеет увеличилась с 99 лошадиных сил при 8000 об / мин до 106 при 8500 об / мин, тогда как пиковая крутящий момент немного снизился, с 75 фунт-футов при 4000 об / мин до 74 фунт-футов при 6000 об / мин, хотя на высоких оборотах больше ворчания. Новый дроссель по проводам позволил Suzuki Селектор режима движения, который предлагает три режима отклика дроссельной заслонки (A, B и C). Другой изменения включают обновленную систему контроля тяги с тремя уровнями вмешательство, новые приборы и светодиодное освещение, более легкий, измененный конический алюминиевый руль, более широкие подножки и новый Bridgestone Battlax Adventure A41 шины.

Suzuki V-Strom 1050XT 2020 года в цвете Pearl Brilliant White / Glass Blaze Orange. Новый дизайн любезно предоставлен Ичиро Мията, который разработал двухцилиндровый спортивный двигатель 80-х годов DR-Big, представленный ниже. Suzuki DR-Big был одноцилиндровым двухцилиндровым спортивным двигателем объемом 797 куб. См, который был представлен в 1988 году, но так и не появился в США. и цветовая схема послужили источником вдохновения для нового V-Strom 1050XT.

Ичиро Мията, создатель гоночного автомобиля Suzuki DR-Z Париж-Дакар. и DR-Big dual-sport в 1980-х, также разработали V-Strom 1050 и его острый клюв и геометрические линии очень похожи на те, что были на старых DR.Классный ретро-стиль, к сожалению, теряется на стандартном V-Strom 1050 (13 399 долларов). потому что он доступен только в цветах Glass Sparkle Black / Solid Iron Grey. V-Strom 1050XT (14 799 долларов), с другой стороны, выглядит фантастически в любом цвете возврата. комбо — Champion Yellow № 2 с синим сиденьем и синими вставками или Pearl. Блестящий белый / Glass Blaze Orange. Потратив дополнительные 1400 долларов на замену XT, литые колеса базовой модели с бескамерными колесами со спицами и Suzuki Intelligent Ride System, другое ветровое стекло с регулировкой высоты без инструментов, более стильные щитки для рук и зеркала, регулируемое по высоте сиденье, центральная подножка, кожух двигателя и нижний капот двигателя.V-Strom 1050XT Adventure (16 999 долларов) добавляет быстросъемные алюминиевые корзины и ручки с подогревом, но это доступно только в цвете Glass Sparkle Black; за свои деньги я бы купил красочный XT и купил корзины и ручки с подогревом по отдельности (всего около 60 наименований список принадлежностей).

Suzuki V-Strom 1050 2020 года доступен только в цвете Glass Sparkle Black / Solid Iron Grey, цветовой гамме, которая мало что делает, чтобы продемонстрировать крутой ретро-стиль. Точно так же Suzuki V-Strom 1050XT Adventure 2020 года, который добавляет алюминиевые кофры и обогреватель. ручки, поставляется только в цвете Glass Sparkle Black.

Крупное обновление 2020 года — Suzuki Intelligent Ride System, комплексный пакет электроники, в котором используется новая шестиосевая (от пятерка) IMU и включает круиз-контроль, прохождение поворотов / комбинированную ABS, удержание на холме управление, управление в зависимости от наклона (что снижает подъем заднего колеса при торможении на спуске) и управление в зависимости от нагрузки (которое регулирует тормозное давление в зависимости от водителя / пассажира / багажа масса). Подключение всех блоков управления и датчиков — это новый контроллер. Зональная сеть (CAN), которая упрощает жгут проводов и обеспечивает более быструю передачу данных коробка передач.

Несмотря на то, что у него 19-дюймовое переднее колесо, шины для приключений 90/10 и ход подвески 6,3 дюйма, новый 1050XT, как и все V-Strom, лучше всего подходит для езды по асфальту. Он имеет множество низких и средних частот и хорошо управляется.

Greg’s Gear
Шлем: Arai XD4
Куртка и брюки: Aether Divide
Ботинки: Sidi Gavia Gore-Tex

Что сделало V-Strom 1000 неизменным фаворитом среди лет — это удобство использования.Он всегда был доступным, универсальным, надежный мотоцикл, который, к счастью, лишен причуд. С его новым электроники, V-Strom 1050XT является наиболее технологически продвинутым V-Strom для дата, но он сохраняет свой гостеприимный нрав. Во время пресс-презентации мы проехали XT на одних из лучших дорог с твердым покрытием на юге Испании, с несколькими километрами грунта. добавлен для хорошей меры. От комфорта для сидения и защиты от ветра до реакция дроссельной заслонки, производительность двигателя и управляемость, V-Strom 1050XT чувствовал себя хорошо округлый и приятный для езды.О единственном, чего не хватает в этом крутом Январский день был аксессуаром с подогревом рукояток.

Suzuki V-Strom 1050XT 2020 года в цвете Champion Yellow No. 2 с синим сиденьем и синими вставками, цветовая схема вдохновлена ​​раллийным гонщиком Suzuki DR-Z ниже. Suzuki DR-Z Type 2 1991 года участвовал в гонках Париж-Триполи Дакар. Ралли. Как и новый V-Strom 1050, он был разработан Ичиро Мията.

Когда мы выехали из прибрежного города Марбелья во время тестовой поездки и поднялся в горный хребет Сьерра-Невада на быстром, извилистом и влажном A-366, I стартовал в режиме A, который предлагает прямую реакцию на дроссельную заслонку, и был только что на мой вкус, слишком крутой момент.Кнопка режима и большая качелька переключатель рядом с левой ручкой упрощает навигацию по различным режимам для отклика дроссельной заслонки, антипробуксовочной системы и ABS, а также для круиз-контроля контроль (который работает только на передачах 4-6 от 31-99 миль в час). Режим B казался правильным, и заправка была последовательной и никогда не спотыкалась о переходах между включениями и выключениями. В V-Strom по-прежнему хорошо работает в диапазоне низких и средних частот, в то время как обновленный двигатель Обретенная живость на высоких оборотах вознаграждает резкое скручивание сцепления. И благодаря гидравлическое сцепление с проскальзыванием, даже агрессивное переключение передач 6-ступенчатая трансмиссия прошла без драматизма.

Стандартное оборудование Suzuki V-Strom 1050XT 2020 года включает в себя защитную планку для аксессуаров / двигателя и нижний капот двигателя. Головка блока цилиндров, крышки сцепления, крышка магнето и корпус водяного насоса имеют бронзовую отделку, что создает контраст с черным двигателем.

В новом V-Strom используется тот же полностью регулируемый 43-миллиметровый перевернутый вилка, задний амортизатор рычажного типа с регулировкой отскока и (дистанционной) предварительной нагрузки, оба с 6,3 дюйма хода, как и раньше, хотя амортизация спереди мягче и жестче сзади.Эти изменения не были очевидны из седла, и 1050XT был приятно послушен на быстром, гладком и ухабистом асфальте, каменистая грязь. Также неизменными остаются моноблочные 4-поршневые передние суппорты Tokico и Задний 2-поршневой суппорт Nissin, который показал хороший начальный прикус, но довольно приятный на ощупь в остальном расплывчато, хотя тормозной силы было предостаточно. В в поворотах / комбинированная ABS теперь имеет два режима, предлагая более или менее вмешательство, но его нельзя выключить.

Новое ветровое стекло V-Strom 1050XT можно отрегулировать в 11 положениях в диапазоне 2 дюймов, но быстроразъемный рычаг недоступен на лету.Это серебристая часть над новой светодиодной фарой, которая очень похожа на квадратную фару на новой Suzuki Katana.

Новое ветровое стекло XT хорошо отводит воздух и находится на высоте регулируется в двухдюймовом диапазоне, но поскольку быстросъемный рычаг находится на нижняя передняя часть лобового стекла, чуть выше фар, регулировки должны быть сделано, когда байк припаркован. За лобовым стеклом находится панель для аксессуаров, идеально подходит для установки смартфона или GPS-навигатора, а на левая сторона приборной панели (под сиденьем также есть розетка SAE 12 В).Новый сиденье удобное и регулируется по высоте (33,5 / 34,3 дюйма), но процесс регулировки требует вывинчивания болтов под сиденьем с помощью гаечного ключа. в инструментарии. Рычаг тормоза, рычаг сцепления, переключатель и педаль заднего тормоза все регулируемые, поэтому райдерам не составит труда набрать V-Strom в соответствии с их предпочтениями.

Как и его предшественники, Suzuki V-Strom 1050XT 2020 года подходит для легкого бездорожья. Масляный фильтр и ходовая часть уязвимы, поэтому рекомендуется установить дополнительную защитную пластину, прежде чем вы начнете трепаться.

После трех крупных обновлений за последние шесть лет V-Strom 1000/1050 быстро эволюционировал. То, что когда-то было забавным и компетентным, но, скорее, Базовый приключенческий туристический мотоцикл стал сложным и утонченным. В V-Strom 1050XT предлагает более высокий уровень безопасности, большую универсальность и многое другое. функции туринга, сохраняя при этом веселый и универсальный дух оригинала.

Ознакомьтесь с руководством по новым / обновленным уличным мотоциклам Rider 2020 года

2020 Suzuki V-Strom 1050XT Технические характеристики

Базовая цена: 14 799 долларов
Веб-сайт: suzukicycles.com
Тип двигателя: Поперечный 90-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, DOHC с 4 клапанами на цилиндр.
Рабочий объем: 1037 куб. См
Диаметр цилиндра x ход: 100,0 x 66,0 мм
Трансмиссия: 6-ступенчатая гидравлическая муфта с гидроприводом и проскальзыванием
Конечная передача: Цепь с уплотнительными кольцами
Колесная база : 61,2 дюйма
Грабли / след: 25,3 градуса / 4,3 дюйма
Высота сиденья: 33,5 / 34,3 дюйма
Заявленная влажная масса: 545 фунтов.
Запас топлива: 5,3 галлона.
MPG: NA

Так выглядит Suzuki V-Strom 1050XT 2020 года в разобранном виде. Мы не рекомендуем делать это с вашим.

Suzuki V-Strom 650XT Обзор Тестовая поездка

Suzuki V-Strom 650XT — Щелкните выше для галереи изображений с высоким разрешением

Обзор Suzuki V-Strom 650XT

Мотоцикл Протестировано: Suzuki V-Strom 650XT; Дорожное испытание № 1008; Место проведения теста: Джайпур

Цена OTR Mumbai: Rs.8,63,650 / — (Комплект принадлежностей: 77000 рупий / -)

V в V-Strom обозначает конфигурацию двигателя V-Twin, в то время как Strom используется для обозначения огромного тока или мощности

Suzuki получил V-Strom 1000 несколько лет назад, когда все получали мотоциклы приключенческого класса. В этом году у Suzuki были другие планы по выпуску не одного, а двух мотоциклов средней тяжести. GSX-S750 был представлен в начале этого года, но Suzuki тоже захотела получить кусок пирога из категории приключений.Уступите дорогу Suzuki V-Strom 650XT. Приключенческий спортивно-туристический автомобиль, как его называет Сузуки, является последним ребенком на рынке, который пробивается в сегмент среднего веса для Индии. На прошлой неделе мы катались на V-Strom в Джайпуре и его окрестностях, и, честно говоря, у него буквально нет конкурентов за то, что он на самом деле стоит.

Motor Quest: Первый Suzuki V-Strom 650 (также известный как DL650) был выпущен в 2004 году. Он с самого начала имел алюминиевое шасси и систему впрыска топлива. Второе поколение появилось в 2011 году с еще несколькими обновлениями, соответствующими конкурентам.Последняя версия V-Strom 650 появилась в 2017 году, а во второй половине 2018 года мы получили вариант 650XT для Индии. Сделанный в Японии на заводе Suzuki Toyokawa, V-Strom 650XT прибывает в Индию по маршруту CKD.

Вертикально расположенные галогенные фары с передним клювом выглядят необычно.

Стиль — При первом взгляде любой сможет понять, что V-Strom — это определенно приключенческий мотоцикл. С удлиненной подвеской, фиксированным полуобтекателем с клювом и высоким ветровым козырьком.Огромный резервуар вдоль этого полуобтекателя, ведущего к длинному и широкому сиденью для гонщика, а также к заднему сиденью. Длинные и прочные поручни с металлическим основанием для крепления приставки. Вертикально расположенная сдвоенная фара спереди, которая может выглядеть странно, но выполняет свою работу, она довольно хорошо освещает дорогу. V-Strom также получил короткую выхлопную трубу с хромированным наконечником, на мотоцикле видна только часть хрома. Моноамортизатор представляет собой соединительный элемент, поэтому даже при наличии дополнительного пространства под сиденьем его не так легко заметить.

Угловой дизайн идет от передней части к концу

Защита кулаков, подушка живота и легкосплавные диски со спицами являются дополнением к обычному 650 для варианта XT

Поскольку мы ехали на V-Strom со всем аксессуары, байк выглядел еще более привлекательно. В комплект принадлежностей входят штанга комода (более известная как защитный кожух), основная подставка, алюминиевая крышка цепи и верхний ящик объемом 55 литров. Ветрозащитный козырек, безусловно, имеет лучший дизайн среди всех приключенческих мотоциклов, и он также регулируется.Но для их настройки понадобится пара шестигранных ключей. Suzuki V-Strom 650XT доступен в двух цветовых вариантах — желтом, который был нашей тестовой моделью, и черно-белой цветовой гамме (серебристые спицы на колесных дисках).

Аналого-цифровой приборный щиток загружен большим количеством информации

Приборный щиток и распределительное устройство — Suzuki V-Strom 650 оснащен аналого-цифровым блоком, у которого тахометр находится в аналоговом режиме, а все остальное — в цифровом. Есть двойные цифровые экраны, окруженные контрольными огнями.На верхнем экране отображается скорость с индикатором положения передачи, а на втором экране отображается все, начиная от часов, температуры окружающей среды, температуры двигателя, уровня тяги и указателя уровня топлива. Он также отображает текущий расход топлива, общий расход топлива, расстояние до пустого места, двойные счетчики пройденного пути и одометр. Он может выглядеть не лучшим образом, но содержит массу информации.

Руль имеет достаточную высоту, обзор со стороны водителя довольно приличный

Вам нужно отпустить дроссельную заслонку, чтобы включить тягу в определенном режиме

Качество распределительного устройства тоже просто великолепное.На правой стороне находится аварийный выключатель, кнопка стартера и выключатель аварийной сигнализации. В то время как левый содержит кнопку звукового сигнала, переключатель индикатора, переключатель высокого-низкого уровня и набор клавиш-переключателей. Клавиши переключения помогают просматривать различные счетчики пройденного пути и другие детали, но они также помогают изменить уровень тяги. Фактически, вы можете изменить контроль тяги на лету. У V-Strom также есть регулируемый тормозной рычаг, но отсутствует регулируемый рычаг сцепления.

Долгосрочные испытания Suzuki V-Strom 650XT

Три месяца и более 3300 миль в нашем долгосрочном испытании Suzuki V-Strom 650XT, Иэн Харпер сравнивает среднюю модель со своим более мощным собратом.

После более чем 9000 счастливых миль с Suzuki V-Strom 1000XT 2018 года в конце июля этого года я поехал обратно в штаб-квартиру Suzuki в Милтон-Кейнсе, чтобы обменять его на 650XT 2019 года. Признаюсь, мой обычный энтузиазм по поводу приобретения нового мотоцикла был несколько сдержан ожиданием, что я упущу ненасытную мощность 1000-го, и что оставшаяся цель в отношении модели 645cc может быть проблемой. К счастью, эти ожидания не оправдались.

650XT, безусловно, выглядит и ощущается более миниатюрным и менее функциональным, к тому же он намного тише.Но по большей части эти характеристики — сильные стороны 650-го. Что еще более важно, с возвращением объективности во время 150-мильной поездки домой, это более низкая высота (в целом и на сиденье), насколько легче и резвее 650, а также отсутствие сверхлегкого сцепления, присутствующего в версии 2018 Я оставил позади. Как ни странно, рычаг сцепления не регулируется. Ни угол наклона лобового стекла.

Помимо сцепления без посторонней помощи (к которому не потребовалось много времени, чтобы снова привыкнуть), мощности двигателя и всего веса на 17 кг меньше, в спецификациях моделей 1000 и 650 есть повороты и карусели.По сравнению с моделью 1000cc V-Strom 650XT всего на 5 мм короче и на 20 мм тоньше. В самом высоком месте оно на 65 мм короче, а сиденье всего на 15 мм ниже. Колесная база немного длиннее, а дорожный просвет чуть больше. Оба мотоцикла имеют одинаковый 20-литровый бак, при этом заявленная экономия топлива Suzuki для 650XT на 10 миль на галлон больше, чем для 1000XT. 650 не наделен тормозной системой с подвижным гусеничным ходом, которая есть на более крупной модели. Дизайн сиденья, колесные диски со спицами, оснащенные Bridgestone Battlewings, все жесткие детали, дисплей на приборной панели, система помощи при низких оборотах, система «Easy Start System» Suzuki и переключаемая система контроля тяги — те же самые. Розетка 12 В была перемещена из центра под приборной панелью на 1000XT в положение с левой стороны, где она менее полезна и более подвержена воздействию влаги.

Я проехал более 9000 миль на 1000XT, и он в среднем составил 52,5 миль на галлон с алюминиевой верхней коробкой и установленными кожухами.

Спустя чуть более 3300 миль с тех пор, как я его собрал — ехал на том же сочетании дорог, расстояний и в том же разнообразии условий — средний расход топлива на 650XT (с установленной только пластиковой верхней коробкой) колеблется около 60 миль на галлон. .В круглых цифрах это соответствует разнице в 10 миль на галлон, заявленной Suzuki, хотя реальная экономия ниже, чем в контролируемых условиях испытаний. 1000XT может проехать около 200 миль с полным баком, в то время как 650XT может с комфортом проехать около 250 км.

650XT будет сидеть весь день на прогрессивных скоростях автострады, не испытывая при этом вибрации и утомления, несмотря на то, что он разгоняется на 1500–2000 об / мин дальше, чем 1000XT. Хотя ему приходится работать усерднее, он делает это без суеты и видимых усилий — даже при езде вдвоем — и рычания более чем достаточно для уверенной эффективности обгона.Поскольку более высокие обороты можно безопасно использовать, не опасаясь расстроить местную полицию, я бы даже сказал, что мощность 650 обеспечивает более приятную и увлекательную поездку.

Сочетание сильных сторон 650XT, в частности, соотношения мощности и веса, эргономики, экономии топлива и универсальной практичности, на мой взгляд, делают его лучшим V-Strom и, безусловно, наиболее подходящим для дальних поездок. наземный наземный транспорт, ориентированный на дорогу.

V-Strom впервые появился на рынке в 2004 году (несколько лет спустя я проехал около 40000 миль на одном из этих винтажных автомобилей), а в 2012 и 2017 годах произошли скромные повторные запуски дизайна.Лично мне нравится эстетика нынешнего тестового мотоцикла, но никуда не деться от того факта, что V-Strom начинает выглядеть немного в зуб. Будет интересно посмотреть, что Suzuki будет с этим делать дальше.


Вы можете сэкономить 1000 фунтов стерлингов на новом V-Strom до 31 января 2020 года в рамках акции Suzuki Winter Offers.

Suzuki V-Strom 650XT Технические характеристики

Общая длина 2275 мм (89.57 дюймов) Общая ширина 910 мм (35,83 дюйма)
Общая высота 1405 мм (55,31 дюйма) Колесная база 1560 мм (61,42 дюйма)
Дорожный просвет 170 мм (6,69 дюйма) Высота сиденья 835 мм (32,9 дюйма)
Снаряженная масса 216 кг (476 фунтов) Запас топлива 20.0 л (4,4 британских галлона)
Объем двигателя 645 куб.см Двигатель 4-тактный, с жидкостным охлаждением, DOHC, 90 ° V-twin
Диаметр отверстия 81,0 x 62,6 мм (3,2 x 2,5 дюйма) Степень сжатия 11,2: 1
Смазка Мокрый картер Зажигание Электронное зажигание
Топливная система Впрыск топлива Трансмиссия 6-ступенчатая коробка с постоянным зацеплением
Привод Цепь Стартер Электрический
миль на галлон * 67.26 * CO2 97 г / км
Мощность 52,0 кВт при 8800 об / мин (71 л. с.) Момент 62,0 Нм при 6500 об / мин (45,72 фунт-фут) †
Передняя подвеска Телескопическая, цилиндрическая пружина, с масляным демпфированием Подвеска задняя Тип звена, цилиндрическая пружина, с масляным демпфированием
Передние тормоза Диск сдвоенный Задние тормоза Диск
Шины передние 110 / 80R19M / C 59V Шины задние 150 / 70R17M / C 69V



Тестирование и обзор: Iain Harper

A True Everyday Adventure Tourer

Компания Suzuki существует уже более 100 лет.Интересно отметить тот факт, что Suzuki сначала начала производить мотоциклы, а затем перешла на автомобили. Этот факт часто остается незамеченным на индийском рынке благодаря огромной популярности автомобилей Maruti Suzuki в стране. Тем не менее, Suzuki славится производством действительно отличных мотоциклов в мировом масштабе. Один из них — Suzuki V-Strom. В Индии у нас есть как V-Strom 1000, так и V-Strom 650 XT. Поскольку рынок приключенческих туреров в Индии является одним из самых быстрорастущих сегментов мотоциклов в стране, мы решили потратить некоторое время на V-Strom 650 XT ABS, и вот что мы думаем о внедорожниках и внедорожниках Suzuki.

Какой двигатель?

Как только вы запустите V-Strom 650 и начнете его движение, вам в голову придет плавность и изысканность. Suzuki V-Strom 650 XT оснащен 645-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением, который соединяется с 6-ступенчатой ​​коробкой передач и выдает пиковую мощность 70 л.с. и крутящий момент 62 Нм. Когда он в пути, подача мощности линейна, и V-Strom действительно хорошо сохраняет самообладание в дороге. Несмотря на то, что у него сразу нет значительного всплеска мощности, он может взлететь, как летучая мышь из ада, если и когда потребуется.Однако, учитывая, что V-Strom нацелен на людей, которые хотят продержаться на шоссе и время от времени развлечься на бездорожье, двигатель лучше всего подходит для спокойного стиля езды. Механический гул V-образного двигателя на холостом ходу излучает ощущение ворчания и мощности и определенно вызывает улыбку на вашем лице. V-Strom в основном остается тихим примерно до 3000-4000 об / мин, но после этого механический грохот принимает более агрессивную форму, что действительно приносит удовлетворение. Suzuki удалось сдержать нагрев как в условиях движения, так и на шоссе.

Suzuki V-Strom 650 XT ABS. (Изображение: Abhinav Jakhar / News18.com)

На что похожи плавность хода и управляемость?

Прежде всего, нужно сказать, что Suzuki V-Strom 650 XT ABS чувствует себя как дома на длинных отрезках открытых шоссе. Шины, которые немного больше ориентированы на дорогу, обеспечивают более чем достаточное сцепление с дорогой, а также вселяют некоторую уверенность в том, чтобы ехать немного сложнее. Однако байк на самом деле не специалист по поворотам.Не поймите меня неправильно, он может относительно легко проходить повороты, но не ожидайте, что он проедет в условиях плотного движения. Это подводит нас к весу, который составляет 216 кг. V-Strom — не очень тяжелый байк, и есть некоторая уверенность, когда вы приближаетесь к набору поворотов. Кроме того, настройка подвески обеспечивает комфортную езду в дальних поездках, а также на более низких скоростях. Это один велосипед, на котором вы полюбите кататься целый день, а потом еще несколько. Еще одна интересная особенность V-Strom 650 XT — это очень легкая поза, которая побуждает вас двигаться немного быстрее.

Suzuki V-Strom 650 XT ABS. (Изображение: Abhinav Jakhar / News18.com)

Хорошо ли выглядит?

Это довольно субъективный вопрос. Тем не менее, мы чувствуем, что V-Strom 650 XT сочетает в себе как смелые, так и сдержанные элементы стиля. Цвет Champion Yellow, на котором мы ездили, имел определенный элемент «посмотри на меня» с ярко-желтыми деталями на байке. В целом, мотоцикл несет в себе сущность утилитаризма. Велосипед выглядит и рассчитан на долговечность, сборка и отделка компонентов, таких как распределительное устройство, создают ощущение качества.Одна вещь, а точнее две, которые определенно выделяются, — это золотые диски на V-Strom 650 XT, которые еще больше усиливают характер мотоцикла приключенческого турера. Еще одним важным моментом является тот факт, что большинство фотографий этого мотоцикла не соответствуют действительности. Это потому, что V-Strom лично выглядит намного больше, что, по нашему мнению, хорошо для мотоцикла, соревнующегося в этом сегменте. Даже комбинация приборов, представляющая собой сочетание аналогового тахометра и цифрового индикатора скорости и других деталей, выглядит на V-Strom 650 подходящим образом.

Suzuki V-Strom 650 XT ABS. (Изображение: Abhinav Jakhar / News18.com)

Можно ли опуститься и испачкаться?

Одним словом да! V-Strom — это очень способный внедорожник, который позволит вам с относительной легкостью преодолевать пределы довольно сложной местности. Трехступенчатая программа контроля тяги играет большую роль в сохранении контроля над мотоциклом. У нас даже была возможность испытать его в действии, когда мы наткнулись на мокрый участок на лужайке, на которой мы тестировали мотоцикл.V-Strom без труда справился с этим внезапным изменением тяги и почти мгновенно вернул байк в правильное положение для езды. Suzuki позаботился о том, чтобы V-Strom 650 XT подтолкнул вас к бездорожью благодаря 19-дюймовым шинам спереди и 17-дюймовым шинам сзади. Он также вселяет уверенность на бездорожье благодаря репутации японского бренда, производящего надежные и прочные мотоциклы. Кроме того, высота сиденья, равная 835 мм, и дорожный просвет, равный 170 мм, вместе обеспечивают легкость и комфорт даже вне асфальта.

Suzuki V-Strom 650 XT ABS. (Изображение: Abhinav Jakhar / News18.com)

Насколько это безопасно?

Suzuki V-Strom 650 XT ABS обладает такими функциями безопасности, как двухканальная ABS и трехступенчатая переключаемая антипробуксовочная система, упомянутые ранее. Suzuki Motorcycles India также предоставила помощь при низких оборотах, которая помогает при холодном пуске и стабильной работе на холостом ходу. Кроме того, эта функция также автоматически увеличивает скорость холостого хода при включении сцепления или при более низких оборотах.Все эти факторы в совокупности гарантируют, что V-Strom 650 XT предоставит водителю безопасный и надежный приключенческий турист, способный уверенно преодолевать километры. Торможение, которое осуществляется сдвоенными дисковыми тормозами 310 мм спереди и 260 мм сзади, имеет хорошее сцепление и обеспечивает адекватное ощущение. Что касается практичности, Suzuki также предусмотрела розетку 12 В постоянного тока для зарядки, что не является функцией безопасности, но, тем не менее, полезно.

Suzuki V-Strom 650 XT ABS.(Изображение: Abhinav Jakhar / News18.com)

Стоит ли покупать?

Suzuki Motorcycles India недавно обновила V-Strom 650 XT ABS, добавив новую графику, боковые отражатели и аварийные огни. Помимо этих изменений, V-Strom XT 650 ABS остается идентичным модели 2018 года. При цене 7,46 рупий (бывший выставочный зал, Дели) Suzuki V-Strom 650 XT ABS является довольно сильным аргументом в пользу самого себя. В заключение: если вы ищете надежный и комфортный туристический путешественник, который без проблем преодолевает расстояние как по бездорожью, так и по бездорожью, а также способен сделать каждую поездку незабываемой, V-Strom 650 XT ABS может просто быть мотоциклом для тебя.

Suzuki V-Strom 650 Обзор — плюсы, минусы, характеристики и рейтинги

Suzuki V-Strom 650 Обзор

Практичный мотоцикл для новичков

Это дружелюбный мотоцикл, на котором уверенный новичок может начать ездить много лет. Единственное, что это не очень увлекательно, так это внешность. Подумайте, я говорю, потому что это потрясающий байк.

Плюсы

Не привлекает нежелательного внимания

Отличный двигатель для уличной езды

Великолепные тормоза с ABS

Дополнительный жесткий багаж

Минусы

Скучно надежный

Не очень сексуальный

Не такой узкий, как многие V- двухмоторные велосипеды

Вероятно, один из самых незабываемых мотоциклов, которые вы когда-либо видели.Скорее всего, вы даже не слышали об этом байке, а тем более рассматривали его для покупки. Если вы этого не сделали, вы могли упустить один из лучших и более практичных уличных велосипедов. Это дружелюбный байк, на котором уверенный новичок может начать ездить много лет.

Уродливый Suzuki V-Strom?

Невозможно разделить его, для большинства людей серия V-strom выглядит ужасно некрасиво. Приключенческие велосипеды в целом выглядят довольно странно, и V-strom 650 не исключение.Это не так уродливо, чтобы вы остановились и смотрели, но это так неинтересно, что вы можете даже не заметить этого.

Эта способность оставаться незамеченной на самом деле одна из лучших особенностей V-strom . Да, у него потрясающий двигатель, тормоза и управляемость, мы к этому еще вернемся. Но этот мотоцикл с таким же успехом можно было бы обернуть из того же материала-стелс, что и SR-71 blackbird. Он кажется одинаково незаметным и женщинам, и мужчинам, и полицейским.

При аварии вы едете немного быстрее, чем разрешено, и большинство полицейских даже не взглянут на этот байк.Это потому, что человек, который покупает такой байк, не является типичным мальчишкой-кальмаром, который хочет гонять по улицам и выгорать на стоянке Walmart.

Это тип велосипеда, на котором ездят 300 дней из 365. Ездят под дождем, едут при 100 градусах летом и едут, когда ледяная среда пугает другие мотоциклы с хорошей погодой в их гаражи. Это мотоцикл гонщика.

V-Strom 650 обладает высокими характеристиками и комфортом

Оснащенный доработанной версией двигателя SV50 и SFV650, этот V-strom является отличным мотоциклом для начинающих для гонщика, который не хочет заводить мотоцикл меньшего размера .У него отличный крутящий момент и мощность, которые на 100% нацелены на реальную уличную езду.

Более новая версия этого мотоцикла также оснащена антиблокировочной тормозной системой (ABS). Тормоза у этого мотоцикла просто потрясающие. Он останавливает велосипед быстро и эффективно.

Комфорт — это еще и то, что V-strom 650 делает исключительно хорошо. Благодаря широким рулям, вертикальному расположению сиденья и удобному седлу поездка на этом велосипеде станет радостью . Он так же способен отправиться в продуктовый магазин, как и часами катается в мотокэмпинге.

Багажное отделение Plus на V-Strom

Вот что у V-strom действительно хорошо: универсал . У него есть возможность прийти с жестким багажом, чтобы вы могли взять с собой все свое снаряжение, если хотите поехать в лес, чтобы устроить кемпинг. Несмотря на то, что этот V-strom не так удобен для бездорожья, как прямой грунтовый байк, этот V-strom отлично себя чувствует на пожарных дорогах весь день.

Багаж также значительно облегчает повседневные поручения. Вы можете хранить в нем свое мотоциклетное снаряжение или собирать для дома немного хлеба и молока, не надевая рюкзак.

Brass Tacks Time. Suzuki V-Strom 650 — практичный выбор

Позвольте мне сказать вам, этот байк потрясающий и великолепный. Единственное, что не очень интересно . На это не интересно смотреть, на этом не так интересно кататься, просто очень…. практичный.

Но эта практичность действительно занимает особую нишу. Есть много гонщиков, которые не хотят сидеть на корточках на спортбайке или откинуться назад на круизере.Им нужно то, на чем они могут ездить каждый день.