| Тип | Рядный, 4-тактный, 2-цилиндровый, 8-клапанный, с одним верхним распределительным валом (SOHC) и жидкостным охлаждением. |
| Рабочий объем | 670 см3 |
| Диаметр цилиндра х Ход поршня | 73 x 80 мм |
| Степень сжатия | 10.7 |
| Макс. мощность | 38,1 (35*) кВт при 6250 об/мин (95/1/EC) |
| Макс. крутящий момент | 62 (60*) Нм при 4750 об/мин (95/1/EC) |
| Тип | Электронный впрыск топлива PGM-FI |
| Диаметр дроссельной заслонки | 36 мм |
| Объем воздушного фильтра | 5,8 литра |
| Объем топливного бака | 14,1 литра |
| Расход топлива | 27,9 км/литр (по стандарту WMTC*** на модификации мощностью 38,1 кВт с DCT в режиме D) |
| 27,9 км/литр (по стандарту WMTC*** на модификации мощностью 38,1 кВт с МКП) | |
| 27,7 км/литр (по стандарту WMTC*** на модификации мощностью 35 кВт с МКП) | |
| Система зажигания | Электронноуправляемая, транзисторная |
| Опережение зажигания | 12° до ВМТ (холостой ход) ~ 20° до ВМТ (при 6600 об/мин) |
| Свечи зажигания | IFR6G-11K |
| Стартер | Электрический |
| Аккумуляторная батарея | 12 В, 11 А-ч |
| Фары | 12 В, 60 Вт х 1 (дальний свет) / 55 Вт х 1 (ближний свет) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне / 2 многодисковых сцепления в масляной ванне** |
| Режимы работы трансмиссии | D / S / Ручной ** |
| Тип коробки передач | 6-ступенчатая |
| Передаточные числа | |
| Моторная передача | 1,731 (МКП) / 1,921 (DCT) |
| Коробка передач | 1. 2,812 (МКП) / 2,666 (DCT) |
| 2. 1,894 (МКП) / 1,904 (DCT) | |
| 3. 1,454 (МКП) / 1,454 (DCT) | |
| 4. 1,200 (МКП) / 1,200 (DCT) | |
| 5. 1,033 (МКП) / 1,033 (DCT) | |
| 6. 0,837 (МКП) / 0,837 (DCT) | |
| Главная передача | 2,687 (МКП) / 2.437 (DCT) |
| Тип главной передачи | Цепь |
| РАМА | |
| Тип | Диагональная, дуплексная, из стальных труб |
| Габаритные размеры (Д х Ш х В), мм | 2210 x 830 x 1285 |
| Колесная база, мм | 1540 |
| Угол наклона рулевой колонки | 27° |
| Вылет переднего колеса, мм | 110 |
| Радиус разворота, мм | 1,731 (МКП) / 1,921 (DCT) |
| Высота по седлу, мм | 830 |
| Дорожный просвет, мм | 165 |
| Снаряженная масса, кг | 214 (102 на переднее колесо и 112 на заднее) |
| 218 (104 на переднее колесо и 114 на заднее)* | |
| 228 ** | |
| Макс. грузоподъемность, кг | 209 |
| Тип | |
| Спереди | Дисковая, с 1 лепестковым тормозным диском диаметром 320 мм, 2 (3*)-поршневым тормозным суппортом, металлокерамическими тормозными колодками и гидроприводом. |
| Сзади | Дисковая, с 1 лепестковым тормозным диском диаметром 240 мм, 1-поршневым тормозным суппортом, металлокерамическими тормозными колодками и гидроприводом. |
| * — Версия с АБС | |
| ** — Версия с трансмиссией Dual Clutch |
www.honda.co.ru
Honda NC700X/D (Хонда НЦ700Х/Д) 2014 двигатель и трансмиссия
Спроектирован в соответствии с назначением
В начале работ над NC700X были проведены социологические исследования среди владельцев средекубатурных мотоциклов, использующих их для ежедневных поездок на работу, которые показали, что в 90% случаев скорость движения не превышает 140 км/ч (87 миль/ч), а частота вращения коленчатого вала двигателя не поднимается выше 6000 об/мин. NC700X нужен был совершенно новый двигатель, идеально подходящий для использования в таких режимах. Он должен был обладать высоким крутящим моментом во всем рабочем диапазоне, что упрощало бы управление мотоциклом, а также эластичностью и выдающейся топливной эффективностью.
Совершенно новый 2-цилиндровый двигатель
Этот 2-илиндровый 670-кубовый двигатель жидкостного охлаждения с системой газораспределения типа SOHC был разработан в соответствии с задачами 21 века. Он компактен, экономичен, экологичен, мягок в работе и приятен в эксплуатации. Благодаря длинному ходу поршня, особой форме камеры сгорания и газораспределительному механизму с одним распределительным валом в головке блока он обладает высоким крутящим моментом на низких оборотах. На это же работает и коленчатый вал с большой инерцией. Максимальная мощность равна 38,1 кВт при 6250 об/мин. Максимальный крутящий момент равен 62 Нм при 4750 об/мин, но еще более важно то, что крутящий момент имеет высокий уровень во всем диапазоне работы двигателя. Отдача мощности и крутящего момента происходит настолько линейно, что даже новички, впервые оказавшиеся за рулем среднекубатурного мотоцикла, смогут в полной мере насладиться мощностью этой модели.
Практичность, эффективность и надежность
Рядная 2-цилиндровая конфигурация двигателя одновременно практична и эффективна. Такой двигатель без труда размещается в раме мотоцикла. За счет того, что количество деталей сведено к минимуму, двигатель получился более легким, эффективным и надежным. Например, несмотря на то, что двигатель 2-цилиндровый, он имеет лишь одну дроссельную заслонку и одну выпускную трубу. В двигателе также есть компоненты, выполняющие сразу несколько функций. Например, распределительный вал приводит жидкостный насос системы охлаждения двигателя, а уравновешивающий вал, помимо того, что делает работу двигателя более плавной, еще и приводит масляный насос.
С целью снижения расхода топлива при проектировании двигателя был применен стехиометрический анализ. За счет его применения удалось точно подобрать соотношение воздуха и топлива, подаваемых в цилиндры, чтобы во всем диапазоне работы двигателя при любых условиях обеспечить полное сгорание рабочей смеси. Благодаря этому удалось достичь расхода топлива 27,9 км/литр (на модификации с трансмиссией Dual Clutch Transmission). Столь малый расход топлива дарит владельцу ощущение ответственного отношения к окружающей среде. Он также делает NC700X более практичным в ежедневном использовании, поскольку затраты на топливо становятся меньше, и владелец меньше проводит времени на заправке в течении рабочей недели.
Чистый выхлоп
Благодаря стехиометрическому анализу, который помог снизить расход топлива и максимизировать крутящий момент, двигатель стал «чище» — ущерб окружающей среде от отработавших газов сведен к минимуму. Электронная система впрыска топлива PGM-FI также внесла в это свой вклад. Оптимальное дозирование топлива в ней осуществляется за счет корректировки по показаниям датчика кислорода в выпускном тракте. Кроме того, в выпускную систему встроен каталитический нейтрализатор, который расположен максимально близко к двигателю, что ускоряет его прогрев до рабочей температуры при холодном пуске двигателя и, соответственно, уменьшает количество вредных выбросов при ежедневных коротких поездках. Все эти меры позволили достичь соответствия экологическим требованиям стандарта Евро-3.
Трансмиссия Dual Clutch Transmission (опция)
Новая разработка компании Honda — трансмиссия с двумя сцеплениями Dual Clutch transmission — поднимает легкость управления NC700S на новый уровень, предлагая выбор из ручного (при помощи кнопок) и полностью автоматического («сел и поехал») режимов переключения передач. В соответствии со своим названием трансмиссия включает в себя 2 сцепления. Первое работает с нечетными передачами (1, 3 и 5), а второе с четными (2, 4 и 6). Система селективно включает следующую передачу и в нужный момент выключает одно сцепление и одновременно подключает второе, обеспечивая, таким образом, быструю и плавную смену передач. Мягкость такого переключения особенно востребована при езде с пассажиром.
Система обладает потрясающей гибкостью, поскольку имеет сразу три режима работы. Режим МТ обеспечивает ручное переключение передач, позволяя водителю менять передачи, нажимая на соответствующие кнопки на руле. Помимо ручного режима, имеются два полностью автоматических. Режим D идеально подходит для движения по городу и шоссе. В режиме S работа трансмиссии становится более спортивной — переключения «вверх» происходят на более высоких оборотах двигателя, а переключения «вниз» — несколько раньше, чем в режиме D, что обеспечивает более эффективное торможение двигателем.
Как в режиме D, так и в режиме S трансмиссия Dual Clutch Transmission позволяет осуществлять непосредственное вмешательство водителя в процесс переключения передач. Для этого с целью выбора нужной передачи водителю достаточно нажать на соответствующую кнопку, расположенную на руле. После этого система продолжит работать в автоматическом режиме. Такой вариант переключения передач может быть полезен, например, если нужно резко ускориться для обгона или при входе в крутой поворот на горной дороге. Для того чтобы подобрать правильный алгоритм переключения передач в режимах D и S, создатели системы провели длительные тесты на всех типах европейских дорог.
Беспрепятственное обслуживание
Спроектированный так, чтобы быть удобным и дешевым в эксплуатации, этот мотоцикл имеет двигатель и трансмиссию, требующие минимума облуживания. Устанавливаемая по заказу трансмиссия Dual Clutch Transmission имеет сцепления с дисками большого диаметра, что позволяет комфортно эксплуатировать мотоцикл в ежедневных поездках по забитым транспортом улицам мегаполиса. После покупки мотоцикла обычно первым плановым техобслуживанием является проверка теплового зазора клапанов, но этот двигатель такого повышенного внимания не требует. Межсервисные интервалы равны 12000 км. Высокоэффективные иридиевые свечи зажигания требуют замены каждые 48000 км. В результате NC700X превращается в эффективный и удобный личный транспорт для поездок на работу, требующий минимум затрат на эксплуатацию и обслуживание.
www.honda.co.ru
Обзор мотоцикла Honda NC700X | RU-MOTO
Рейтинг RU-MOTO
Надежность
Ходовая
Внешний вид
Комфорт
Вердикт
Мотоцикл относится к востребованным, и в предыдущие годы снискал определенную популярность. Пользоваться им можно даже в фабричном виде, а если еще и выполнить распространенные рекомендации по тюнингу, то для начинающего мотоциклиста он может оказаться настоящей находкой.
Honda – всемирно известный японский производитель автомобилей и мотоциклов. Приобрел славу благодаря сочетанию высокого качества, восточной утонченности в дизайне и неповторимого стиля.
Одной из новейших разработок в линейке мотоциклов данного производителя является модель NC700X. Это оптимальный вариант для тех, кто ищет свой первый спортивный байк, пока не имея опыта в эксплуатации подобных транспортных средств.
Honda NC700X вид в профиль
Разрабатывая этот мотоцикл, инженеры стремились создать модель, которая была бы удобной для ежедневных поездок на работу, но при этом имела привлекательный спортивный облик.
Технические характеристики
Для NC700X характерны следующие параметры:
- максимальная скорость – 195 км/ч;
- расход топлива – 27,7-27,9 км/литр, в зависимости от модификации;
- разгон 0-100 км/ч – около 6 секунд;
- вес мотоцикла – 228 кг снаряженная масса и 427 кг – полная.
| Двигатель | |
| Тип | Рядный, 4-тактный, 2-цилиндровый, 8-клапанный, с одним верхним распределительным валом (SOHC) и жидкостным охлаждением. |
| Рабочий объем | 670 см3 |
| Диаметр цилиндра х Ход поршня | 73 x 80 мм |
| Степень сжатия | 10.июл |
| Макс. мощность | 38,1 (35*) кВт при 6250 об/мин (95/1/EC) |
| Макс. крутящий момент | 62 (60*) Нм при 4750 об/мин (95/1/EC) |
| Топливная система | |
| Тип | Электронный впрыск топлива PGM-FI |
| Диаметр дроссельной заслонки | 36 мм |
| Объем воздушного фильтра | 5,8 литра |
| Объем топливного бака | 14,1 литра |
| Расход топлива | 27,9 км/литр (по стандарту WMTC*** на модификации мощностью 38,1 кВт с DCT в режиме D) |
| 27,9 км/литр (по стандарту WMTC*** на модификации мощностью 38,1 кВт с МКП) | |
| 27,7 км/литр (по стандарту WMTC*** на модификации мощностью 35 кВт с МКП) | |
| Электрооборудование | |
| Система зажигания | Электронноуправляемая, транзисторная |
| Опережение зажигания | 12° до ВМТ (холостой ход) ~ 20° до ВМТ (при 6600 об/мин) |
| Свечи зажигания | IFR6G-11K |
| Стартер | Электрический |
| Аккумуляторная батарея | 12 В, 11 А-ч |
| Фары | 12 В, 60 Вт х 1 (дальний свет) / 55 Вт х 1 (ближний свет) |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне / 2 многодисковых сцепления в масляной ванне** |
| Режимы работы трансмиссии | D / S / Ручной ** |
| Тип коробки передач | 6-ступенчатая |
Стоимость
Модель NC700X относится к новым (ее релиз в Европе состоялся в 2011 году, массово поступать на рынки она стала в 2012-2013 годах). Несмотря на это, рынок подержанных мотоциклов уже содержит предложения о продаже, а стоимость зависит как от года выпуска, так и от масштабов пробега. Вот несколько примеров:
| Цвет | Черный | Серый | Черный |
| Год выпуска | 2012 | 2012 | 2013 |
| Пробег (км) | 10500 | 7800 | 9000 |
| Цена (руб) | 290 тыс. | 365 тыс. | 425 тыс. |
Бросается в глаза огромное различие в стоимости б/у мотоциклов, что обусловлено разным состоянием продаваемого транспорта. Что касается новых NC700X, то новее 2014 года найти вряд ли удастся – начиная с 2015 года, они были потеснены другими, родственными моделями из серии NC700.
Цена на Honda NC700 разных годов выпуска. Скриншот с портала авто.ру
Примеры тюнинга
Тюнинг Honda NC700X
Тот факт, что мотоцикл является импортным, несколько ограничивает возможности для тюнинга – под рукой не всегда найдутся все необходимые детали. По этой причине усовершенствованию обычно подлежит только внешний вид, который можно украсить тем или иным способом. Опытные владельцы также рекомендуют заменять глушитель и ветровое стекло.
О поломках
Вопрос поломок модели Honda NC700X на специализированных форумах практически не раскрыт. Причина этого кроется скорее не в «непобедимости» мотоцикла, а в его молодости – он появился совсем недавно, поэтому большинство владельцев еще не успели его «убить». Единственное, на что иногда жалуются – это на ненадежность краски, которая очень быстро стирается в местах постоянного контакта.
Полное руководство по эксплуатации (мануал) вы можете скачать здесь.Конкуренты и аналоги
Для NC700X основными конкурентами являются его же коллеги из серии Honda NC700 – особенно это касается моделей, актуальных по состоянию на 2015 год. Наиболее показательной является модель Honda NC750X, отличие которой кроется только в более мощном двигателе. Есть аналоги и у других производителей, например:
- Kawasaki ER-6;
- Suzuki SFV650 Gladius;
- Yamaha MT-07.
Каждая из названных моделей очень похожа по своим характеристикам на NC700X, но при этом все они выпускаются до сих пор, и имеют несколько большую мощность двигателя, нежели у NC700X.
Мнения и отзывы владельцев
Этот мотоцикл можно оценивать по-разному, но в целом он соответствует высокому уровню, заявленному компанией Honda. Он удобен как для повседневного использования, так и для решения более сложных задач по переезду на значительные расстояния.
Скриншот № 1 отзыва владельца с ником «Muztorg»
Скриншот № 2 отзыва владельца
Плюсы и минусы
Плюсы
- качество;
- низкая стоимость;
- удобство эксплуатации;
- стильный вид;
- отсутствие серьезных нареканий.
Минусы
- необходимость замены некоторых деталей, типа ветрового стекла;
- неустойчивость покраски;
- непродолжительный период выпуска.
Где купить
Список официальных дилеров мотоциклов в Москве:
[easy2map id=»5″]
Видео
Вердикт
Мотоцикл относится к востребованным, и в предыдущие годы снискал определенную популярность. Пользоваться им можно даже в фабричном виде, а если еще и выполнить распространенные рекомендации по тюнингу, то для начинающего мотоциклиста он может оказаться настоящей находкой.
ru-moto.com
Обзор мотоцикла Хонда NC 700
Хонда NC 700 — это типичный дорожный байк, который прекрасно подходит людям, для которых мотоцикл – обычное транспортное средство.
Гонщики и эстеты наверняка будут воротить нос от этой «серенькой» модели, но в качестве байка для обывательских нужд вряд ли можно представить себе более подходящий мотоцикл.
Для кого
Вот основные особенности Хонда НС 700:
- отсутствие пластикового обвеса;
- хорошие показатели для своего класса;
- эстетичный облик.
Пожалуй, эта машина не подойдет новичку. Она слишком мощная, да и характер далеко не самый спокойный. Вообще, сам объем двигателя уже говорит о том, что Honda NC 700 не будет слушаться неопытного водителя. Ну а если уже есть стаж, то мотоцикл покажется довольно простым в управлении.
Технические характеристики
По своим параметрам это достаточно продвинутый байк среднего уровня, в котором сбалансировано все, от мотора до ходовой части. Благодаря правильному подбору комплектующих и их настройкам у Хонда получился очень гармоничный мотоцикл, который способен продемонстрировать хороший результат и по нынешним меркам.
Двигатель
NC 700 оснащен рядным мотором с двумя цилиндрами и четырьмя тактами. Его эффективный объем – 669 см³. На своем пределе агрегат этот выдает крутящий момент в 62 Нм и мощность в 52 л.с. Максимальная скорость составляет 180 км/ч, а до сотни байк способен разогнаться за 6 сек.
Трансмиссия
У этого мотоцикла в роли привода выступает цепной вариант, что позволяет передавать на заднее колесо всю мощность мотора. Коробка передач у NC 700 включает в себя шесть ступеней. Такой трансмиссии вполне хватает для того, чтобы обеспечить полную реализацию потенциала его двигателя.
Размеры и масса
Высота по седлу у этой модели составляет 830 мм, что является весьма средним показателем. Колесная база здесь 1535 мм. Даже без топлива мотоцикл весит свыше 200 кг, а вместе с ним – все 230 кг. Объем бензобака машины составляет 14,1 л, что при среднем расходе на сотню км, равном 3,58 л, достаточно много.
Ходовая часть и тормоза
Байк оснащен стальной рамой ромбовидного типа. Она представляет классического вида кузов, который полностью соответствует стандартам дорожного класса. Скромный дизайн руля и литые диски делают этот мотоцикл привлекательным для тех, кто привык к неяркой красоте классической техники.
Подвеска сзади здесь маятниковая, она снабжена моноамортизатором. Спереди в этом качестве выступает вилка телескопическая. Мотоцикл тормозит задним диском в 240 мм с однопоршневым суппортом и передним диском в 320 мм с двухпоршневыми суппортами. И сзади, и спереди может быть ABS.
Производство
Модель начала выпускаться в 2012 году и производится по сей день. Байк имеет большое будущее, особенно, если будет постоянно идти в ногу со временем. Для него это будет несложно, ведь мотоцикл выполнен так, что обновлять тут особо и нечего. В конце концов, это простая машина для города, и возрастание производительности соперников для NC 700 не страшно.
Одноклассники
Конкурентами этой модели можно назвать MT-07 от Ямаха, SFV 650 Gladius от Судзуки и ER-6 от Кавасаки. Все эти мотоциклы обладают не менее хорошими, продуманными характеристиками, однако дизайн NC 700 многим может понравиться больше.
История изменений
Из перемен можно назвать разве что небольшие обновления 2016 года. В целом мотоцикл не подвергался кардинальным изменениям, да они ему и не нужны. NC 700 с самого начала был достаточно современным, а его типично классическая конструкция предполагает актуальность и в будущем.
Читайте так же
« Предыдущая запись 
Следующая запись »chtocar.ru
Тест-драйв: Honda NC700X (2012) — SMART!! / МОТОГОНКИ.РУ
На Миланском мотошоу EICMA в ноябре Honda представила несколько новых байков, доверия к которым в первый момент не было, возможно, из-за двигателя, возможно, из-за общей концепции. Ведь появлением «недоэндуро» NC700X и «недострита» NC700S японцы хотели бы компенсировать отсутствие на мировом рынке мотоциклов начального уровня – «четырехсоток». А заодно вернуться в нишу добротных, но очень дешевых байков на каждый день. До определенного времени, над этим определением тут же можно было рисовать слово «кавасаки». Иными словами, ожидания были аналогичные… Итак, Honda NC700X. Городской? Изначально, по задумке – на 100%.
МОТОГОНКИ.РУ, 28 июля 2012 —
Пробковерт? Поглядим! А как на открытом шоссе, да в дальней поездке?Honda явно определяет NC700X роль первого байка в гараже новорожденного мотоциклиста. Об этом, в частности, говорит совершенно необычное – новаторское и, с точки зрения регулярного пользователя, совершенно несуразное расположение кнопок на пультах. Левый пульт содержит кнопки, которых там совсем не ожидаешь увидеть. И, наоборот, на привычных местах нет кнопки «pass» (моргнуть дальним светом) и «клаксона» (он чуть выше, чем обычно, над переключателем поворотников). Сев за руль, можно запутаться. «Pass» является частью селектора ближнего/дальнего света (нужно кликнуть клавишу вниз, чтобы согнать зазевавшегося автомобилиста) – большой палец левой руки долго нащупывает заветную кнопку. Неудобство компенсируется качеством оптики NX700C. Хотя она и пластиковая, световой пучок распределяется ровно, байк заметно в зеркалах авто издалека, и разница между ближним и дальним светом на ночном шоссе существенная.
Затем, кнопка «аварийки»… она также перенесена налево, сделана небольшой и квадратной, видимо, чтобы ее не использовали не по назначению. Большим пальцем левой руки, держась за рукоятку, до нее просто не дотянуться, ну никак!
М7!.. Утонувшая в субботней пробке Балашиха. А где еще тестировать этот байк? Ведь по этим непробиваемым заторам вам на нем ездить!
Мотоцикл узкий и между машинами проскакивает легко, словно скутер. Руль японцы сделали высоченным, сантиметра на 3 выше, чем у большинства дорожников. Зачем? Руль и рычаги идеально проходят над зеркалами легковушек. Вроде здорово, но и тут заметный промах: откуда они могли знать, что две трети трафика в столицы составляют Большие Черные Джипы и “газели”? Зеркала мотоцикла идут точь-в-точь вровень с лопухами… Надо быть очень внимательным. 20 минут жесткого лавирования, наконец, можно расслабиться и получить удовольствие от езды.
Шасси – просто чудо. Раскрыть его особенности можно практически сразу, стоит отъехать километров 30 от центральных улиц, где асфальт (пока еще) ровный. Прогрессивная характеристика подвески обеспечивает очень жесткий ход, но при этом амортизаторы просто непробиваемые. Для NC700X нет значения, какого качества покрытие и сколько на нем выбоин, а также какого они размера. Если в яме не утопает половина колеса, преграда берется с хорошего хода. Клиренса хватает, чтобы запрыгивать на невысокие бордюры. Ну, а на гладком покрытии ход мотоцикла просто идеальный. При прохождении выбоин, срезов асфальта и участков с полным его отсутствием, задняя консоль ProLink обеспечивает постоянное прижатие заднего колеса к асфальту. Хотя NC700X задумывался, как горожанин, его поведение на шоссе впечатляет. Удары от неровностей не доходят ни в спину, ни в плечи.
670-кубовый 2-цилиндровый рядник (новая разработка Honda) не слишком динамичен. То, как подобраны передаточные отношения в КПП, несколько огорчило. Первые две насколько коротки, что… Около пятой части теста, а это где-то 200 км накатал именно по городу, в частности, по Москве с ее броуновским движением, светофорами и стоячим трафиком. Даже при этом, самой востребованной передачей была… четвертая. Поначалу, ехать с низов NC700X отказывался, первая «закручивалась» на 35 км/ч, вторая – на 60. Реальным рабочим диапазоном были 2000 оборотов – между 4000 до 6000. Я сделал скидку на то, что мотор выданного на тест образца был девственен, едва прошел первичную обкатку. По мере того, как цифра на одометре приближалась к отметке в «1500 км», движок стал подавать признаки жизни и на тех же оборотах задышал по-иному.
[nxtpage]
И все же, к КПП много вопросов. Например, к слишком частому перескакиванию на «ложную нейтраль», даже на высших передачах. На кочках коробку также может «выбить», а это опасный прецедент. Ответ на вопрос «Зачем все так сложно?» получил, слетав до Нижнего Новгорода и обратно.
Можно ли проехать этот путь (420 км туда и столько же обратно) и вернуться обратно за один день? Дудки, это больно. NC700X на это не рассчитан. Жесткая, по-спортивному тонкая сидушка – пытка. Посадка почти прямая, с легким наклоном вперед. Маневр для перемещений в седле есть, но каждые 2 часа пути нужно разминать затекшие плечи и колени. Главное, не забывать это делать…
…потому что вынужденных остановок на столь продолжительном пути с NC700X не будет!
Передаточные отношения КПП подобраны для максимальной экономичности двигателя. Мне удалось проехать 350 км на 14 л АИ-95, ни в чем себе не отказывая (160 км/ч новый двигатель поехал практически сразу, а вот до 180 дорос со временем). А если держать обороты на отметке 4000 об/мин. на высшей передаче, получается что-то вроде 130 км/ч по спидометру или 122 км/ч по GPS. Обычно, в этом темпе удается ехать на 20-30 км/ч быстрее потока. И вот что интересно: средняя скорость за 2 часа превысила 110 км/ч, что не просто быстро, а очень быстро для российских дорог!
Кажется, в Honda наконец-то перешли от «простобайков» к формуле «смартбайков». Он и выглядит неплохо, и способен творить вот такие чудеса, вроде расхода в 4 л/100 км. Завод утверждает, что при эксплуатации в городском режиме (до 90 км/ч) расход можно снизить до 3.2 л, и в это я охотно верю. На одном баке можно ездить неделю и больше, если не выезжать на автомагистраль.
Ранее подобными цифрами могли похвастать только мотоциклы BMW, но с появлением новой концепции развития Honda в 2010 году, прожорливые «спорты» отошли на второй план. Видно, что NC700X строился с учетом установки новой АКПП Honda с двойным сцеплением (DCT). На МКПП его поведение слегка нервирует продвинутого пользователя, ибо мотоцикл настаивает на скорейшем переходе на высшую передачу сразу при выезде из гаража. Но с DCT все становится на свои места: именно такой у нее алгоритм. Новичку — подойдет! Кстати, в режиме Drive расход топлива снижается до 3 л.
Функциональность потрясающая. Бензобак перемещен под сиденье. На месте традиционного бака — огромный бардачок, едва уступающий скутерному. Решены сразу два вопроса: занижен центр тяжести и найдено почти 20 литров свободного пространства. В брадачке уместился интеграл, по бокам от него разместились перчатки, чехол от шлема и дождевик. С собой я брал сумку на бак, которая дала мне еще 8 литров. В итоге, полный комплект запасных вещей… все уместилось без размещения на седле громоздкой туристической сумки!
В модельном ряду Honda три мотоцикла, внешне чем-то похожих друг на друга: Crosstourer, Crossrunner и NC700X. Три байка, совершенно не похожих внутренне. Runner (его мы протестировали в июньском номере RACEMAG) –мотоцикл для души, который будут покупать ради удовольствия и эмоций. NC клиенты выберут головой, сев и посчитав на калькуляторе будущие расходы. И будут правы. Кстати, оба мотоцикла обеспечивают на шоссе равную крейсерскую скорость 140 км/ч. Различия лишь в динамике и максимальной скорости: 800-кубовый V4 способен разогнать Crossrunner до 225 км/ч, из NC700X удалось выжать 185. Но, видимо от того, что двигатель еще не вышел на проектную мощность. Она появится, когда пробег достигнет 3000 км.
Итого
Вот так всегда: сначала мотоцикл кажется полным отстоем, но достаточно обжиться в седле, и… влюбляешься в него по самые уши. Возможно, Honda еще не осознает, какой шедевр вышел с конвейера. С появлением NC700X завод оттяпает у «народных» моделей BMW и, особенно, у Kawasaki часть клиентуры. Во-первых, потому что это – Honda. Во-вторых, из-за того, как NC едет и что требует взамен. Мануал предписывает лить 95-й бензин. За уикенд заправляться пришлось 3 раза: перед выездом в Нижний, за 80 км до него, и на обратном пути, перед Москвой. Стоимость 1 км составила чуть более 1 рубля!!!
Полный вариант теста опубликован в июльском номере журнала RACEMAG. Там же вы сможете найти технические характеристики и комментарии к испытаниям.
Мотоцикл предоставлен на тест Honda Motor RUS: honda.co.ru
Благодарим команду DIALEN Honda RUS за помощь в подготовке материала. www.dialen.ru
www.motogonki.ru
Honda NC700S — обзор и технические характеристики мотоцикла
Мотоциклы серии NC появились с 2012 года. Они были оснащены более мощными двигателями и уже стояла тормозная система с ABS. Привыкнуть к этому мотоциклу очень легко, и подходит он как для опытных, так и для начинающих байкеров. Он сразу “упадет” Вам в доверие из-за своей легкой управляемости и умеренной мощности. На нем вы будете получать удоволствие от любых своих поездок. Цена мотоцикла Honda NC700S стартует от 5000$.
Honda NC700S
Выпуски мотоцикла Honda NC700S можна разделить на:
- Honda NC700S 2012г. – начало выпуска даной модели.
- Honda NC750 2014г. – начали выпускать мотоцикл с двигателем 750 куб.
- Honda NC700S – эта серия мотоциклов получает обновление в внешнем и техническом виде.
Основные модификации данной модели:
- Honda NC700 S – нейкед-версия.
- Honda NC700 X – эндуро-туристическая версия.
Технические характеристики:
| Высота | 1130 мм |
| Ширина | 760 мм |
| Длина | 2195 мм |
| Высота по седлу | 790 мм |
| Снаряженная масса | 211кг. |
| Полная масса | 420кг. |
| Объем топливного бака | 14л. |
Двигатель
| Объём | 670 см3 |
| Постановка цилиндров | 2 цилиндровый, рядное с поперечным расположением |
| Степень сжатия | 10.7:1 |
| Максимальная мощность | 48 л.с. |
| Максимальный крутящий момент | 60 нМ при 4750 об/мин |
| Тип системы охлаждения | Жидкостное |
Рама:
| Тип рамы | Стальная трубчатая |
| Тип передней подвески | 41 мм телескопическая вилка |
| Ход передней подвески | 120 мм |
| Тип задней подвески | Pro-Link, стальной маятник с одним амортизатором HMAS |
| Ход задней подвески | 120 мм |
| Передняя шина | 120/70-ZR17M/C |
| Задняя шина | 160/60-ZR17M/C |
| Передние тормоза | Один диск лепесткового типа с трехпоршневым суппортом |
| Задние тормоза | Один диск лепесткового типа с однопоршневым суппортом |
| Расход топлива | 3,6 литра на 100 км. |
| Максимальная скорость | 160 км/час. |
Трансмиссия
| Сцепление | Мокрого типа, многодисковое |
| Коробка передач | 2 цилиндровый, рядное с поперечным расположением |
| Коробка передач | Механическая |
| Кол-во передач | 6 |
| Привод | Цепь типа O-ring |
Обзор мотоцикла Honda NC700S
mirmotorbike.ru
Honda NC700X: технические характеристики и отзывы
Экономическая нестабильность последних лет вносит свои коррективы в рынок мотоциклов. Как следствие, даже те производители, которые принципиально поддерживали высокую ценовую планку, все больше начали склоняться к выпуску бюджетных моделей. К таковым и относится герой сегодняшнего разговора – Honda NC700X. Давайте выясним, чем, кроме цены, готов удивить японский кроссовер!
С чистого листа
Очень редко мировой мотопром радует моделями, сделанными «с чистого листа». В нашем же случае все совершенно новое: мотор, ходовая, дизайн, в общем, новый мотоцикл. Уже с первого взгляда видно, что схожесть байка со старшими моделями Crossrunner и Crosstourer если и есть небольшая, то только в плане дизайна. Дело в том, что внедорожная составляющая в этой модели отсутствует, но об этом немного ниже.
Первое впечатление
Одно из явных преимуществ байка можно заметить даже не садясь за руль и не запуская мотор. Речь идет о багажном отделении, которое располагается на месте бензобака. По задумке конструкторов в него должен помещаться шлем-интеграл, и он действительно помещается. Правда, обладателям крупной головы придется попотеть, прежде чем их шлем все же влезет в багажник. Вторая задача, с которой столкнутся такие мотоциклисты – вынуть шлем обратно. Японцы, очевидно, предусмотрели эту ситуацию и сделали багажник такой конфигурации, чтобы шлем входил лицом вверх. Это дает возможность поднять стекло и вытащить шлем за подбородок.
Впрочем, емкость получилась очень удачной и полезной. Кроме инструкции и стандартного набора инструментов, которые лежат там в специальных отсеках, в багажник можно положить множество вещей. Особенно полезным багажное отделение будет при дальних поездках. Оно практически заменяет задний кофр. А если добавить еще заднюю сетку и пару чемоданов, то на байке можно отправляться хоть в кругосветное путешествие.
Расход топлива
Вторая изюминка, которой мотоцикл Honda NC700X намерен привлечь широкую аудиторию потенциальных клиентов – его умеренный аппетит. Создав модель с такими характеристиками, конструкторы, с одной стороны, уважили европейцев, для которых экология является одним из приоритетов, а с другой – уменьшили объем бензобака. Последний, кстати говоря, перекочевал в заднюю часть байка. Горловина бензобака располагается под пассажирским сидением. Объем бака составляет порядка 14 литров.
На презентации модели создатели озвучили расход в 3,5 л на 100 км пути. Как правило, такие заявления сильно отличаются от реальности, поэтому многие не придали значения амбициозным высказываниям о мизерном аппетите мотоцикла. На практике же расход составляет около пяти литров на 100 километров. И это в спортивном режиме езды, когда ручка «газа» практически не отпускается, а ограничитель оборотов постоянно дает о себе знать. В общем, неплохой расход. Конечно, при езде в экономичном режиме можно приблизиться к заявленным 3,5 литрам. При этом даже не придется ждать попутного ветра и глушить мотор при спуске с горы.
Honda NC700X: технические характеристики
Конечно же, идеальных мотоциклов не бывает, и рано или поздно, но положительные стороны заканчиваются. Мотор объемом в 670 см3, по идее, должен развивать 70-80 лошадиных сил, как, к примеру, у Kawasaki ER6. Но в нашем случае он дает всего 50 л. с., что является однозначно антирекордом в сегменте. Honda NC700X выпускается в трех вариантах: базовый, с АКПП и с ABS. Версия с автоматической коробкой передач значительно тяжелее и дороже, чем другие.
На презентации байка его создатели рассказывали о статистических исследованиях, которые якобы показали, что быстрее 140 км/ч разгоняются лишь «однопроцентники», а обороты выше 6 тысяч поднимают только спортсмены, да и то не всегда. Все это они рассказывали, чтобы защитить мотор Honda NC700X. Отзывы показывают, что с динамикой у байка действительно есть проблемы. На малых оборотах мотор очень уверенно тянет, на средних – еще лучше. Проблема в том, что в районе 7000 оборотов все байки показывают свой потенциал, а наш герой донимает стрекотанием ограничителя. При повышении передачи скорость, естественно, на время падает, и вновь хочется разогнать мотор тысяч до восьми — хотя бы.
Таким образом, чтобы перемещаться более или менее резво, нужно наловчиться держать обороты ниже ограничителя. Но для этого даже в медленном трафике со скоростями не более 100 км/ч придется переключать передачи, словно затвор винтовки при активной стрельбе. А если появится возможность оторваться и развить скорость до 150 км/ч, то количество переключений и вовсе превысит все границы.
Приятнее всего, как показывают отзывы, ехать на Honda NC700X со скоростью 130-140 км/ч. При желании байк можно довести и до 180, но уклон дороги вниз, попутный ветер и поза мотогонщика в этом случае станут обязательными атрибутами.
Особенности мотора
Чтобы понять, почему мотор не получается «раскрутить» до приличных оборотов, нужно более детально разобраться в его строении. «Собака зарыта» в показателе, на который обычно никто не обращает внимания – соотношение хода поршня и диаметра цилиндра. Так вот, здесь оно составляет 80х73. Длинноходный двигатель на дорожном мотоцикле – очередное странное решение конструкторов. Правильнее даже сказать, нонсенс, заставляющий задуматься в компетентности создателей. Как показывают отзывы, нормального объяснения такому решению нет.
Длинноходный мотор имеет буквально «тракторную» тягу с самых низов и держит ее на всем диапазоне оборотов. Однако раскрутить двигатель до высоких оборотов нельзя – поршни банально могут не выдержать нагрузки и оторваться. По этой же причине и лошадиных сил всего 50.
Посадка
Всем, кто хочет байк с ровной и комфортной посадкой, однозначно подойдет Honda NC700X. Отзывы владельцев подтверждают, что прямая посадка с высоким рулем позволяет удобно ездить как в городском, так и в загородном режиме. В посадке этого байка нет ничего чересчур привлекательного и экстремального. Единственное что вызывает у владельцев некоторое недоумение – широкий руль. Возможно, это некая дань эндурному стилю. Как бы там ни было, при движении в муждурядиях широкий руль заставляет понервничать. Еще одно небольшое замечание касается аэродинамики Honda NC700X. Ветровое стекло защищает тело от порывов ветра, но не дает байку должной обтекаемости на приличной скорости.
Внедорожный потенциал
Honda NC700X позиционируется создателями как байк с легкими внедорожными возможностями. В действительности среди кроссоверов он однозначно стоит в ряду самых асфальтово-ориентированных. Ездить на нем по грунту – не самое комфортное занятие. Максимум на что он способен, это проехать 200 метров по ровной грунтовой дороге от шоссе до дачи, к примеру. И даже с трещинами в асфальте байк справляется не лучшим образом.
Ходовая часть
Хваленая багажная емкость отразилась и на ходовой части. Конструкторы вынуждены были растянуть мотоцикл и увеличить колесную базу. Многие предполагали, что такие меры отразятся на маневренности и сделают модель еще более скучной, но этого не произошло. Узкие покрышки и других ухищрения сделали свое – байк маневрирует очень даже неплохо. Подвеска работает даже лучше, чем у основного количества кроссоверов. Вообще, на шоссе, Honda NC700X практически не уступает типичному неоклассику. А некоторых конкурентов байк даже превосходит.
Экономия
Учитывая, что модель относится к экономклассу, ее старались максимально удешевить, и делали это несколькими способами. Самый интересный способ снизить себестоимость байка – тормозные диски из одной стальной пластины. То есть отходы стали, которые были вырезаны из переднего диска, становились задним диском. После некоторой обработки, разумеется. Естественно, такая схема не позволяет сделать два передних диска, поэтому компания решила, что и одного будет достаточно. Учитывая мощность мотора и прочие параметры мотоцикла, заводской системы торможения вполне хватает.
Обычно экономия сильно отражается на внешнем виде мотоцикла, и находятся детали, которые напоминают о принадлежности байка к бюджетному классу. В нашем же случае откровенно дешевых элементов нет, что, безусловно, радует. Кстати говоря, при желании можно изменить внешний вид мотоцикла. Для этого даже не нужно ничего делать своими руками. Компания Honda выпускает набор деталей, которые делают NC700X очень схожим с BMW GS. В набор входят: дуги, стекла, лампочки и прочие элементы экстерьера. При этом цена японского байка практически вдвое меньше, чем у баварского прообраза.
Потенциальный покупатель
Многие знают, что недорогой, но практичный двухколесный транспорт – мотоциклы Honda. Honda NC700X вызывает у опытных байкеров посредственные впечатления, но ведь далеко не каждый покупатель мотоцикла является «адским гонщиком». С каждым годом все больше горожан пересаживаются на два колеса чисто из практических соображений. Главная цель, которую они при этом преследуют – экономия времени. Большинству из таких людей не нужна заоблачная мощность мотора, полностью регулируемая подвеска и прочие дорогие удовольствия. Им нужен надежный, послушный, удобный мотоцикл, который за приемлемое время способен доставить своего хозяина в нужное место без каких-либо неприятных сюрпризов. Важно также, чтобы такой железный конь не стоил как подержанный «Гелендваген».
Вторая категория мотоциклистов, которым NC700X вполне подойдет – начинающие байкеры. Этот мотоцикл способен бережно и доступно научить езде на более или менее увесистых аппаратах и, что очень важно, не наскучить на второй месяц. Он покладистее и легче в обращении, чем многие меньшие по объему конкуренты, поэтому позволяет безопасно ездить начинающим райдерам. Кроме того, Honda NC700X, фото которого выглядят вполне современно и динамично, отлично подойдет по стилю для молодых людей. Ну а возможность приобрести версию с АКПП еще больше расширяет круг покупателей.
Заключение
Крайне привлекательная цена на Honda NC700X, характеристики которого мы рассмотрели выше, позволяет простить создателям многие недостатки. Особенно если вспомнить про экономичность мотоцикла и багажник, который является настоящей редкостью. Мотор у байка слабоват, но при езде на дальние дистанции время выигрывается стабильностью езды, а не динамикой. Проезжая по 400 километров между заправками, пусть и со скоростью 130 км/час, можно уехать намного дальше спортбайкеров, которые заправляются втрое чаще.
На данном мотоцикле вполне комфортно сидеть. Езда по городу обходится в несколько раз дешевле, чем у владельцев спортбайков или нэйкедов. Так что со своей задачей – сделать экономичный и при этом достаточно стильный и комфортный мотоцикл — японская компания справилась на должном уровне.
Модель 2012 года на вторичном рынке стоит порядка 3-4 тысяч долларов. За слегка обновленную версию придется доплатить еще около тысячи условных единиц.
fb.ru