Ведущий мост – Назначение и конструктивные особенности ведущих, управляемых, комбинированных, поддерживающих мостов

Ведущие мосты автомобиля. Назначение и устройство

Ведущие мосты служат для передачи крутящего момента непосредственно к ведущим колесам автомобиля. Обычные автомобили (ГАЗ-51А, ЗИЛ-164А) имеют один или два (автомобиль КрАЗ-219) задних ведущих моста, автомобили повышенной проходимости (ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63) — передний ведущий мост и один или два (автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, Урал-375, КрАЗ-214) задних ведущих мостов.

Ведущие мосты состоят из главной передачи, дифференциала и полуосей, заключенных в общий кожух. Передний ведущий мост, имеющий не только ведущие, но и направляющие колеса, по своему устройству отличается от заднего ведущего моста тем, что полуоси у него составные; соединяются они через шарниры равной угловой скорости.

Главная передача предназначена для передачи крутящего момента под прямым углом от карданного вала к полуосям ведущих колес, а также для увеличения передаваемого крутящего момента.

Главные передачи разделяются на одинарные и двойные. Одинарная главная передача состоит из двух конических шестерен — ведущей (малой) 1 (рис. а) и ведомой (большой) 2. Шестерни главной передачи обычно изготовляются со спиральным зубом, что повышает прочность зубьев шестерен и обеспечивает более плавную и бесшумную их работу.

В одинарной передаче ведущая коническая шестерня имеет малое число зубьев, следовательно, нагрузка на ее зубья получается весьма значительной. Одинарная передача поэтому применяется в основном на легковых автомобилях и на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

В двойной главной передаче крутящий момент передается через две пары шестерен: с ведущей, (малой) конической шестерни 1 (рис. б) на ведомую (большую) коническую шестерню 2 и далее с малой цилиндрической шестерни 3 на большую цилиндрическую шестерню 4. Конические шестерни обычно имеют спиральные зубья, цилиндрические — прямые или косые.

В двойной передаче большое передаточное число получается вследствие того, что в зацеплении находятся две пары шестерен. Это дает возможность увеличить число зубьев на малой конической шестерне и тем самым снизить нагрузку на ее зубья.

Кроме обычной конической передачи, у которой оси ведущей и ведомой шестерен взаимно пересекаются, на некоторых легковых автомобилях применяются гипоидные передачи (рис. в). В этих передачах ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой (на величину «С»). Это дает возможность несколько снизить расположение карданного вала и опустить кузов, т.е. снизить центр тяжести автомобиля, что важно для обеспечения устойчивости автомобиля при движении с большой скоростью. Обе шестерни в такой передаче имеют спиральные зубья. Гипоидные передачи отличаются большой плавностью и бесшумностью в работе.

Дифференциал обеспечивает ведущим колесам возможность вращения с различным числом оборотов. Это необходимо потому, что за одно и то же время колеса левой и правой полуосей проходят неодинаковые пути как на поворотах, так и при движении автомобиля по неровной дороге.

Рис. Главные передачи: а — одинарная; б — двойная; в — одинарная гипоидная; 1 — ведущая коническая шестерня; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — малая цилиндрическая шестерня; 4 — большая цилиндрическая шестерня

Работает дифференциал следующим образом. Между шестернями 2 и 5 полуосей размещены конические шестерни (сателлиты) 3, свободно вращающиеся на шипах 8 крестовины 4. При вращении ведомой шестерни 6 вместе с коробкой дифференциала, состоящей из двух половин 1 и 7, и крестовины 4 одновременно будут поворачиваться и сами сателлиты 3, а с ними полуоси колес. Вся система будет вращаться как одно целое. Это происходит до тех пор, пока обе шестерни полуосей оказывают сателлитам одинаковое сопротивление.

Рис. Дифференциал: 1 — левая половина коробки дифференциала; 2 — шестерня левой полуоси; 3 — сателлиты; 4 — крестовина; 5 — шестерня правой полуоси; 6 — ведомая шестерня главной передачи; 7 — правая половика коробки дифференциала; 8 — шипы крестовины

При повороте автомобиля, например, направо правое колесо 1 проходит меньший путь и скорость вращения его относительно левого колеса замедляется; соответственно возрастает и сопротивление прокручиванию правой полуоси. В этом случае сателлиты начинают перекатываться по шестерне правой полуоси и, вращаясь на шипах, увеличивают скорость вращения левого колеса, которое при правом повороте должно пройти больший путь, чем правое колесо. Число оборотов левого колеса при этом увеличивается настолько, насколько, уменьшается число оборотов правого колеса.

Рис. Схема перемещения колес при повороте автомобиля: 1 — правое колесо; 2 — левое колесо

При наличии дифференциала крутящий момент, передаваемый от главной передачи к полуосям, распределяется между полуосями поровну. Эта особенность дифференциала в некоторых случаях затрудняет движение автомобиля на скользкой дороге или по бездорожью. Так, при попадании одного из ведущих колес на скользкий участок дороги (грязь, лед) колесо при недостаточном сцеплении с дорогой начинает буксовать, а колесо при большем сцеплении с дорогой останавливается.

Для повышения проходимости па специальных автомобилях применяют блокировку дифференциала (принудительную или автоматическую), т.е. при помощи специальных устройств жестко соединяют между собой шестерни обеих полуосей. Будучи сблокированы, полуоси вращаются как одно целое, автомобиль движется без пробуксовки колес.

Полуоси служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. Ведущие мосты автомобилей повышенной проходимости и большинства грузовых автомобилей устроены так, что полуоси передают только крутящий момент и полностью разгружены от изгибающих усилий. Такие полуоси называются полностью разгруженными.

На легковых автомобилях, где нагрузка невелика, полуоси не только передают крутящий момент, но и воспринимают часть изгибающих нагрузок от веса автомобиля, тяговых и тормозных усилий, осевого усилия при заносе автомобиля и т.д.

Колеса переднего ведущего моста не только ведущие, но и направляющие, поэтому устройство переднего ведущего моста сложнее заднего, так как в него входят дополнительные механизмы, позволяющие передавать крутящий момент к направляющим колесам при изменении плоскости их вращения в момент поворота автомобиля.

Такими дополнительными механизмами являются шарниры равной угловой скорости, которые в отличие от обычных карданных шарниров обеспечивают равномерное вращение ведомого и ведущего валов с равной угловой скоростью при любом угле между этими валами. Шарниры равной угловой скорости применяются двух типов: шариковые (на автомобилях ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, ГАЗ-63, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151) и дисковые (на автомобилях Урал-375 и КрАЗ-214).

Шарнир равной угловой скорости шарикового типа состоит из двух вилок 1 и 3, пяти шариков, пальца 7 и стопорной шпильки 6.

Рис. Шарниры равной угловой скорости: а — шарикового типа; б — дискового типа; 1 — вилка полуоси колеса; 2 — отверстие для шпильки; 3 — вилка полуоси; 4 — фигурные канавки; 5 — центральный шарик; 6 — шпилька; 7 — палец; 8 — шарики; 9 — кулаки; 10 — диск

Одна вилка 3 шарнира соединена с полуосью моста, а другая вилка 1 — с полуосью колеса. Вилки центрируются шариком 5, который установлен на пальце 7. Палец крепится в отверстии 2 вилки 1 при помощи стопорной шпильки 6. Вилки имеют фигурные канавки 4, в которых устанавливаются четыре рабочих шарика 8. Через эти шарики и передается вращение от одной вилки шарнира к другой.

Особенностью такого шарнира является то, что при любом угле между валами боковые шарики в канавках вилок шарнира устанавливаются в плоскости, делящей этот угол пополам. Поэтому колесо вращается равномерно, не изменяя скорости вращения при изменении угла его поворота.

Шарнир равной угловой скорости дискового типа состоит из двух вилок 1 и 3, причем вилка 3 соединена с полуосью моста, а вилка 1 — с полуосью колеса. В каждой вилке размещается кулак 9, изготовленный в виде двухстороннего грибка, на круглой ножке которого имеется срез, чтобы заводить кулак в вилку. Со стороны среза в теле кулаков имеются углубления, в которые входит диск 10. Крутящий момент от вилки 3, соединенной с полуосью, через кулак и диск передается второму кулаку, от него — на вилку 1 полуоси колеса. При повороте колёса кулак вилки, соединенной с полуосью, как бы перекатывается по диску, не выходя из соединения с ним, а вилка поворачивается относительно своего кулака; при этом вращение с. одной вилки шарнира на другую передается равномерно. Главная передача, дифференциал, полуоси, ступицы колес, а в переднем мосту и шарниры равной угловой скорости составляют единый агрегат, называемый ведущим мостом автомобиля.

Для смазки механизмов заднего моста в его картер заливается трансмиссионное масло до уровня заливного отверстия. Сливается масло через отверстие в нижней части картера. Заливное и сливное отверстия закрываются пробками с конической резьбой.

Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагреве масла во время работы шестерен и тем самым устранить возможное выдавливание масла через сальники и уплотнения, на картере или на кожухе полуосей устанавливается сапун — дыхательный клапан, сообщающий полость картера с атмосферой.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Мосты — Энциклопедия журнала «За рулем»

Мосты автомобиля служат для поддержания рамы и кузова и передачи от них на колеса вертикальной нагрузки, а также для передачи от колес на раму (кузов) толкающих, тормозных и боковых усилий.

В зависимости от типа устанавливаемых колес мосты подразделяются на ведущие, упра- вляемые, комбинированные (ведущие и управляемые одновременно) и поддерживающие.

Ведущий передний мост автомобиля 4×4

Ведущий мост предназначен для передачи на раму (кузов) толкающих усилий от ведущих колес, а при торможении — тормозных усилий. Ведущий мост при зависимой подвеске представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены главная передача, дифференциал и полуоси.
Ведущий мост при независимой подвеске выполняется разрезным, при этом картер главной передачи закрепляется на раме, а полуоси выполняются качающимися.

Балки неразрезных мостов (зависимая подвеска) выполняются разъемными и неразъемными, а по способу изготовления — штампованными или литыми. Разъемная балка имеет поперечный разъем по картеру главной передачи и состоит из двух частей, соединенных болтами.
Картер разъемного ведущего моста обычно отливают из ковкого чугуна. Картер состоит из двух соединенных между собой частей, имеющих разъем в продольной вертикальной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи полуосей. К ним приварены опорные площадки упругих элементов и фланцы для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.
Картер неразъемного штамповочно-сварного ведущего моста (типа банджо) выполняется в виде цельной балки с развитой центральной частью в форме кольца. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в продольной плоскости. Средняя часть балки моста предназначена для установки картера главной передачи и дифференциала. К балке моста приварены опорные чашки пружин подвески, фланцы для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны крепления деталей подвески. Неразъемные штамповочно-сварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с неразъемными мостами имеют меньшие массу и стоимость изготовления, а также они удобнее при ремонте и регулировке главной передачи.

Неразъемный мост грузового автомобиля

Неразъемный литой ведущий мост изготавливают из ковкого чугуна или стали.
Балка моста имеет прямоугольное сечение. В полуосевые рукава запрессовываются трубы из легированной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы предназначены для крепления опорных дисков тормозных механизмов. Неразъемные литые ведущие мосты получили применение на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габариты.
Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные, т. к. для доступа к главной передаче и дифференциалу не требуется снимать мост с автомобиля.

Управляемый мост

Управляемый (обычно передний) мост представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Основой управляемого моста может служить жесткая штампованная балка или подрамник.

Комбинированный мост

Комбинированный мост выполняет функции ведущего и управляемого мостов, применяется, как правило, в качестве передних мостов переднеприводных легковых автомобилей на полноприводных автомобилях или, реже, в качестве промежуточных и задних мостов. К полуосевому кожуху комбинированного моста прикрепляют шаровую опору, на которой имеются шкворневые пальцы. На последних устанавливают поворотные кулаки (цапфы). Внутри шаровых опор и поворотных кулаков находится карданный шарнир (равных угловых скоростей), через который осуществляется привод на ведущие и управляемые колеса.

Поддерживающий мост предназначен только для передачи вертикальной нагрузки и тормозных усилий от рамы (кузова) к колесам автомобиля. Он представляет собой балку, по концам которой на подшипниках установлены ступицы колес. Поддерживающие мосты применяют на прицепах и полуприцепах, а также на переднеприводных легковых автомобилях.

wiki.zr.ru

Особенности устройства ведущих мостов отечественных автомобилей

Передние и задние мосты автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А — ведущие. Картер переднего моста отлит из ковкого чугуна и состоит из двух половин. Разъем картера — в вертикальной плоскости.

В обе половины картера, из которых правая 39 — картер и левая 31 — крышка, соединяемые болтами 6, запрессованы и закреплены заклепками кожухи 30 полуосей 29.

Главная передача одинарная. Ведущая шестерня 41 выполнена заодно с валом 38 и установлена в передней части на двойном коническом роликоподшипнике 34, а в задней части — на цилиндрическом роликоподшипнике 42.

Рис. Передний мост автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: 1 — регулировочные прокладки подшипников дифференциала; 2 — опорная шайба шестерни полуоси; 3 — шестерня полуоси; 4 — болт оси сателлитов; 5 — пробка маслозаливного отверстия; 6 — болт картера главной передачи; 7 — болт крепления ведомой шестерни; 8 — коробка дифференциала; 9 — шаровая опора; 10 — ведущая вилка шарнира равной угловой скорости; 11 — резино-войлочный сальник; 12 — шкворень поворотного кулака; 13 — стопорный штифт шкворня; 14 — ведомая вилка шарнира равной угловой скорости; 15 — тормозной щит; 16 — тормозной барабан; 17 — гайка шпильки крепления диска колеса; 18 — ступица колеса; 19 — ведущий Фланец ступицы колеса; 20 — контргайка; 21 — гайка; 22 — шпилька фланца ступицы; 23 — конический роликоподшипник ступицы; 24 — цапфа поворотного кулака; 25 — втулка шкворня; 26 — шарик шарнира равной угловой скорости; 27 — центральный шарик шарнира; 28 — опорное кольцо; 29 — полуось; 30 — кожух полуоси; 31 — крышка картера главной передачи; 32 — конический роликоподшипник дифференциала; 33 — ведомая шестерня главной передачи; 34 — двойной конический роликоподшипник ведущей шестерни; 35 — упорная шайба; 36 — гайка крепления фланца кардана; 37 — фланец кардана; 38 — вал ведущей шестерни; 39 — картер главной передачи; 40 — регулировочные прокладки; 41 — ведущая шестерня; 42 — цилиндрический роликоподшипник ведущей шестерни; 43 — ось сателлитов; 44 — опорная шайба сателлита; 45 — сателлит

Смазка подшипников ведущей шестерни обеспечивается при помощи специальных подводящих и отводящих масляных каналов в картере.

Ось ведущей шестерни главной передачи переднего моста смещена относительно оси симметрии автомобиля вправо. Поэтому полуоси и их кожухи имеют разную длину.

Затягивается двойной роликоподшипник гайкой 36 через фланец 37 кардана, распорное кольцо и набор регулировочных прокладок 40. Упорная шайба 35, на торце которой нарезана спиральная канавка, выполняет одновременно роль маслоотгонного устройства, предотвращающего течь масла через сальник заднего моста.

Ведомая шестерня 33 главной передачи привернута болтами к фланцу коробки 8 дифференциала.

Дифференциал конический, с двумя сателлитами 45. Коробка дифференциала неразъемная, что обеспечивает большую ее жесткость и простоту конструкции. Отлита она из ковкого чугуна. Сателлиты сидят на оси 43, закрепленной в коробке дифференциала стопорным болтом 4. Шестерни 3 полуосей и сателлиты снабжены опорными шайбами 2 и 44, изготовленными из малоуглеродистой стали. Дифференциал опирается на два конических роликоподшипника 32.

Крутящий момент к передним ведущим колесам передается через полуоси 29, на внутренних концах которых имеются шлицы для насадки шестерен 3. Наружные концы полуосей имеют выполненные заодно с полуосью ведущие вилки 10 шарниров равной угловой скорости шарикового типа. Ведомая вилка 14 через фланец 19 соединяется со ступицей 18 колеса.

Ступица, отлитая из ковкого чугуна, установлена на двух конических роликоподшипниках 23.

Наружные обоймы обоих роликоподшипников запрессованы в ступицы. Внутренние кольца имеют подвижную посадку на цапфах поворотных кулаков. Затягиваются роликоподшипники гайкой 21 и контргайкой 20. Между наружным роликоподшипником и гайкой установлена шайба, удерживаемая от вращения выступом, входящим в паз цапфы.

Между гайкой и контргайкой установлена стопорная шайба, края которой после затяжки роликоподшипников отгибаются на грани гайки и предотвращают ее самоотвинчивание.

На фланце ступицы установлены пять шпилек, на которые надевается тормозной барабан, крепящийся к ступице тремя винтами. После установки тормозного барабана иа этих же шпильках при помощи гаек крепится диск колеса.

Корпус поворотного кулака отлит из ковкого чугуна. К нему крепятся шестью болтами цапфа 24 поворотного кулака и тормозной щит 15. Вверху и внизу в корпусе поворотного кулака запрессованы шкворни 12.

Шкворни с торцов зажаты вверху рычагом рулевой трапеции и внизу накладкой. Между рычагом рулевой трапеции и корпусом поворотного Кулака, а также корпусом и накладкой установлены регулировочные прокладки для регулировки подшипников шкворней. Чтобы шкворни не провертывались в корпусе поворотного кулака, в торцы шкворней эксцентрично запрессованы стопорные штифты 13. Рычаг рулевой трапеции крепится к корпусу поворотного кулака четырьмя шпильками. Надежность крепления обеспечивается разрезными коническими втулками. Шкворни вращаются в бронзовых втулках 25. Втулки запрессованы в корпус, который в свою очередь запрессован в шаровую опору 9.

Шаровая опора 9 крепится к кожуху полуоси болтами, которые шплинтуются вкруговую. Вытекание смазки из внутренней полости шаровой опоры предотвращается резино-войлочными сальниками 11. Чтобы смазка из этой полости не проникала в кожух полуоси и не вытекала из кожуха, в полость шаровой опоры запрессован резиновый сальник. Внутри шаровой опоры находится шарнир равной угловой скорости шарикового типа. Смазываются шарнир и шкворни поворотного кулака через пресс-масленки.

Главная передача, подшипники и дифференциал заднего моста полностью взаимозаменяемы с соответствующими механизмами и деталями переднего моста, за исключением маслоотгонных колец, которые имеют разное направление спиральной канавки. Чтобы их не перепутать, что неизбежно приведет к вытеканию масла из моста, на маслоотгонном кольце переднего моста ставится клеймо «П».

Оба моста автомобиля ГАЗ-63 ведущие.

Главная передача автомобиля одинарная, шестерни со спиральными зубьями. Помещается она в картере 13, отлитом из ковкого чугуна. В картер с обеих сторон запрессованы полуосевые стальные кожухи, которые дополнительно фиксируются заклепками 21.

Ведущая шестерня 31 выполнена заодно с валом 23. Передний конец вала установлен в двух конических роликоподшипниках 30. Роликоподшипники размещаются в корпусе 29, закрепленном в приливе картера крышкой 24, в которой установлен комбинированный сальник 26. Между роликоподшипниками на валу шестерни установлены распорная втулка 28 и набор прокладок 27 для регулировки затяжки подшипников. Затягиваются подшипники при помощи гайки 25.

Задний конец вала ведущей шестерни установлен в роликоподшипнике 32, размещенном в приливе картера. Смазка подшипников ведущей шестерни осуществляется так же, как и у автомобиля ГАЗ-69.

Ведомая шестерня 19 крепится заклепками к коробке 20 дифференциала. Разъемные чашки коробки соединяются болтами 14 и зажимают между собой крестовину 33 с четырьмя сателлитами 77. Шестерни 16 установлены на полуосях па шлицах. Под полуосевыми шестернями и сателлитами установлены опорные шайбы 15 и 18.

Чтобы не нарушалось правильное зацепление зубьев вследствие деформации шестерен и люфта их подшипников, в картере на пальце установлена упорная бронзовая пластина 22, которая не допускает отжатия ведомой шестерни от ведущей.

Коробка дифференциала установлена в картере иа конических роликоподшипниках 11. Для предупреждения вытекания смазки из картера в кожухах полуосей установлены сальники 10. Чтобы не повредить эти сальники при установке полуосей, в кожухах полуосей имеются предохранительные конусные втулки 9.

В коробке дифференциала установлен маслоуловитель, выполненный в виде трубки, который при вращении коробки обеспечивает непрерывную Подачу смазки в дифференциал и тем самым улучшает условия его работы.

Полуоси заднего ведущего моста автомобиля полностью разгруженные. Они имеют на наружных концах фланцы 1, которыми с помощью шпилек 2 полуоси соединяются со ступицами 4 колес. Ступицы задних колес установлены на кожухах 8 полуосей на двух конических роликоподшипниках 3. Роликоподшипники закреплены гайкой 36, которая стопорится шайбой 37 и контргайкой 38.

Регулировка затяжки подшипников осуществляется при помощи гайки 36. Внутренняя полость ступицы заполняется смазкой. Для предотвращения вытекания смазки из полости ступицы и попадания в нее грязи установлен сальник 35.

На кожухах полуосей болтами с гайками крепятся тормозные щиты 7. Тормозные барабаны 34 и диски 5 колес, крепятся к фланцу ступиц 4 шпильками 6 с гайками.

Шарниры равной угловой скорости переднего моста шарикового типа; по своему устройству они такие же, как в автомобиле ГАЗ-69, но большего размеру.

Рис. Задний мост автомобиля ГАЗ-63: 1 — фланец полуоси; 2 — шпилька крепления фланца; 3 — конический роликоподшипник ступицы колеса; 4 — ступица; 5 — диск колеса; 6 — шпилька; 7 — тормозной щит; 8 — кожух полуоси; 9 — втулка; 10 — сальник; 11 — конический роликоподшипник дифференциала; 12 — сапун; 13 — картер главной передачи; 14 — болт крепления чашки коробки дифференциала; 15 — опорная шайба шестерни полуоси; 16 — шестерня полуоси; 17 — сателлит; 18 — опорная шайба сателлита; 19 — ведомая шестерня главной передачи; 20 — коробка дифференциала; 21 — заклепка; 22 — упорная пластина; 23 — вал ведущей шестерни; 24 — крышка горловины картера; 25 — гайка; 26 — сальник; 27 — регулировочные прокладки; 23 — распорная втулка; 29 — корпус роликоподшипников; 30 — конические роликоподшипники ведущей шестерни главной передачи; 31 — ведущая шестерня главной передачи; 32 — цилиндрический роликоподшипник ведущей шестерни главной передачи; 33 — крестовина дифференциала; 34 — тормозной барабан; 35 — сальник; 36 — гайка; 37 — стопорная шайба; 38 — контргайка; 39 — полуось

Автомобиль ГАЗ-51 имеет один ведущий мост — задний. Главная передача и ступицы колес устроены так же, как и у автомобиля ГАЗ-63, и отличаются в основном передаточным отношением в главной передаче вследствие использования в ней шестерен с другим числом зубьев.

Все три моста передний, средний и задний трехосных автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157 ведущие. Механизмы мостов заключены в разъемные по вертикальной плоскости кожухи, состоящие из картера и крышки, отлитых из ковкого чугуна. В горловины крышки и картера впрессованы и дополнительно приклепаны трубчатые стальные кожухи полуосей.

Кожухи среднего и заднего мостов устроены одинаково и различаются между собой местом крепления верхних рычагов реактивных штанг балансирной подвески и тем, что на правом кожухе полуоси среднего моста имеется кронштейн для крепления промежуточной опоры карданного вала привода заднего моста. На концах кожухов 11 полуосей среднего и заднего мостов имеются фланцы, к которым прикреплены съемные цапфы 12. В цапфах имеются кольцевые каналы 17 для подвода воздуха к шинам колес. Концы цапф имеют полированные шейки, на которых установлены головки 21 подвода воздуха к шинам.

Картер переднего моста отлит вместе с площадкой для крепления левой рессоры.

Трубчатые кожухи 25 полуосей снабжены фланцами, к которым крепятся на шпильках шаровые опоры 22. Поворотный кулак состоит из литого корпуса 20 и цапфы 44, аналогичной по конструкции цапфе заднего моста.

Главные передачи и дифференциалы всех мостов взаимозаменяемы и устроены аналогично соответствующим механизмам автомобиля ГАЗ-63, отличаясь от них лишь конструктивным оформлением отдельных деталей и в основном передаточным отношением в главной передаче. Задний цилиндрический роликоподшипник ведущей шестерни неразборный, жестко закреплен на шейке шестерни и имеет свободную посадку в приливе картера. Опорные шайбы под сателлитами и полуосевыми шестернями стальные и термически обработанные.

Устройство шарниров равной угловой скорости переднего моста аналогично устройству шарниров автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Привод к колесам заднего и среднего мостов осуществляется при помощи полуосей разгруженного типа. Наружные концы полуосей имеют откованные фланцы 25, которые при помощи восьми шпилек 23 с коническими разрезными втулками крепятся к торцам крышек 3 ступиц колес.

Привод к колесам переднего ведущего моста осуществляется также при помощи полуосей 23 разгруженного типа. На наружных концах 2 полуосей имеются шлицу, на которые посажены фланцы 1, прикрепленные восемью шпильками (без разрезных втулок) к крышкам 10 ступиц 12 колес.

Крышки ступиц всех колес, при помощи винтов с потайными головками крепятся к ступицам, которые на переднем мосту установлены на цапфах 14 поворотных кулаков, а на среднем и заднем мостах — на цапфах кожухов полуосей.

Рис. Привод к ведущим колесам среднего и заднего мостов автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157; 1 — полуось; 2 — штуцер головки подвода воздуха; 3 — крышка ступицы; 4 — тормозной барабан; 5 — тормозная колодка; 6 — тормозная накладка; 7 — защитный диск тормоза; 8 — нижний реактивный рычаг; 9 — шланг подвода воздуха к цапфе; 10 — сапун; 11 — кожух полуоси; 12 — цапфа; 13 — внутренний сальник ступицы; 14 — наружный сальник ступицы; 15 — крышка окна тормозного барабана; 16 — ступица колеса; 17 — кольцевой канал для подвода воздуха; 18 — гайка подшипника ступицы; 19 — замочная шайба ступицы; 20 — контргайка; 21 — головка подвода воздуха; 22 — втулка цапфы; 23 — шпилька крепления ступицы; 24 — болт-съемник; 25 — фланец полуоси

Ступицы колес вращаются на двух конических роликоподшипниках, запрессованных наружными кольцами в гнезда ступицы. От попадания грязи подшипники предохраняются войлочными сальниками 17, а от вытекания смазки — резиновыми сальниками 15.

Все три моста трехосного автомобиля ЗИЛ-151 ведущие. Отличаются мосты автомобиля ЗИЛ-151 от мостов автомобиля ЗИЛ-157 конструкцией цапф и ступиц колес (у автомобиля ЗИЛ-151 нет системы регулирования давления воздуха в шинах), большим диаметром кожухов полуосей и несколько иным расположением отверстий на картерах для заправки смазки.

Рис. Привод к ведущим колесам переднего моста автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157: 1 — фланец полуоси; 2 — шлицевый конец полуоси; 3 — болт-съемник; 4 — втулки цапфы; 5 — штуцер подвода воздуха; 6 — контргайка; 7 — штифт; 8 — замочная шайба; 9 — гайка подшипника; 10 — крышка ступицы; 11 — шпилька колеса; 12 — ступица колеса; 13 — тормозной барабан; 14 — цапфа поворотного кулака; 15 — внутренний сальник ступицы; 16 — переходное кольцо; 17 — наружный сальник ступицы; 18 — обойма наружного сальника; 19 — гибкий шланг подвода воздуха; 20 — корпус поворотного кулака; 21 — верхняя крышка поворотного кулака; 22 — шаровая опора; 23 — левая полуось; 24 — сапун; 25 — кожух полуоси; 26 — диск тормоза; 27 — тормозная накладка; 28 — тормозная колодка; 29 — крышка смотрового лючка; 30 — корпус головки подвода воздуха; 31 — уплотнительная манжета; 32 — крышка головки подвода воздуха

Рис. Задний мост автомобилей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-164: 1 — гайка крепления фланца кардана; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — сальник; 4 и 7 — конические роликоподшипники вала ведущей шестерни; 5 — стальные кольца; 6 — распорная втулка; 8 — пробка маслозаливного отверстия; 9 — корпус роликоподшипников вала ведущей шестерни; 10 — регулировочные прокладки; 11 — ведомая коническая шестерня; 12 — ведущая цилиндрическая шестерня; 13 — ведомая цилиндрическая шестерня; 14 — крестовина дифференциала; 15 — сателлит; 16 — опорная шайба сателлита; 17 — кожух заднего моста; 18 — коробка дифференциала; 19 — шестерня полуоси; 20 — опорная шайба шестерни полуоси; 21 — роликоподшипник коробки дифференциала; 22 — регулировочная гайка; 23 — крышка крепления подшипника; 24 — стопор регулировочной гайки; 25 — труба кожуха полуоси; 26 — полуось; 27 — тормозной диск; 23 — ступица колеса; 29 — наружный сальник ступицы; 30 — конические роликоподшипники ступицы; 31 — шпилька; 32 — гайка крепления и регулировки подшипников ступицы; 33 — стопорное кольцо гайки; 34 — контргайка; 35 — фланец полуоси; 36 —— отверстие для съемного болта полуоси; 37 — внутренний сальник: 33 — поперечный вал редуктора; 39 — картер заднего моста; 40 — картер главной передачи; 41 — роликоподшипник поперечного вала; 42 — регулировочные прокладки; 43 — масляный канал; 44 — ведущая шестерня главной передачи; 45 — крышка корпуса подшипников вала ведущей шестерни

Двухосные автомобили ЗИЛ-164А и ЗИЛ-164 имеют один ведущий мост задний. Кожух 77 моста отлит из ковкого чугуна. В кожух впрессованы стальные трубы 25 кожухов полуосей, которые фиксируются стопорными винтами. К средней, более широкой части кожуха моста крепится болтами литой из ковкого чугуна картер 40 главной передачи. Для крепления рессор и кронштейнов тормозных камер задний мост имеет обработанные площадки, а для крепления тормозных дисков — фланцы, отлитые заодно с кожухом.

Главная передача автомобиля двойная. Вал 2 с ведущей конической шестерней 44 установлен в двух конических роликоподшипниках 4 и 7 в отдельном корпусе 9. Этот корпус своим фланцем при помощи болтов крепится к картеру 40 главной передачи. Между фланцем корпуса и картером имеются прокладки 10 для регулировки зацепления ведущей 44 и ведомой 11 конических шестерен со спиральными зубьями. Корпус закрыт крышкой с сальником 3. Между роликоподшипниками на валу установлены распорная втулка 6 и два шлифованных стальных кольца 5. Подбором толщины этих колец при помощи гайки 1 регулируется затяжка роликоподшипников.

Ведомая шестерня 11 приклепана к фланцу поперечного вала 38. Вал установлен в гнездах картера на двух конических роликоподшипниках 41. Под фланцами гнезд роликоподшипников поставлены регулировочные прокладки. Шестерни 42 и 13 цилиндрические, косозубчатые. Шестерня 12 изготовлена заодно с поперечным валом 38, а шестерня 13 соединена болтами с коробкой 18 дифференциала.

Коробка установлена на двух конических роликоподшипниках 21, размещенных в гнездах фланца картера. Крепятся роликоподшипники при помощи крышек на шпильках, а с боков — регулировочными ганками 22 со стопором 24. Между чашками коробки дифференциала зажата крестовина 14 с четырьмя сателлитами 15; Шестерни 19 установлены на полуосях на шлицах. Под сателлиты и шестерни полуосей установлены стальные, термически обработанные опорные шайбы 116 и 20.

Наружные концы полуосей заканчиваются фланцами 35, которые шпильками 31 крепятся к ступицам колес. На фланцах установлено по два болта-съемника для снятия полуосей.

Ступица 28 колеса установлена на трубе 25 кожуха полуоси на двух конических роликоподшипниках 30. Подшипники закреплены гайкой 32, которая стопорится кольцом и контргайкой. Между гайкой и кольцом зажимается шайба с сальником. Снаружи в ступице также установлен сальник 29, предохраняющий от попадания грязи и пыли в роликоподшипники и от вытекания смазки из внутренней полости ступицы.

Двухосный автомобиль ЗИЛ-150 имеет один ведущий мост — задний.

По своему устройству этот мост аналогичен заднему мосту автомобиля ЗИЛ-164 и отличается тем, что установленные сателлиты и полуосевые шестерни имеют зубья несколько другой формы и размера, а вместо стальных, термически обработанных опорных шайб под сателлитами и шестернями полуосей установлены бронзовые шайбы.

Все три моста автомобиля Урал-375 ведущие. Главная передача — двухступенчатая.

Первая ступень главной передачи коническая, состоит из пары конических шестерен 1 и 18 со спиральными зубьями. Ведущая коническая шестерня напрессована на шлиц проходного вала 20 редуктора. Ведомая коническая шестерня, напрессованная на конец вала, выполненного заодно с ведущей цилиндрической косозубой шестерней 4, с шестерней 35 составляет вторую ступень главной передачи.

Проходной вал вращается в двух конических роликоподшипниках 16 и 25. Внутренняя обойма подшипника 16 напрессована на хвостовик шестерни 48. Опорами вала ведущей цилиндрической шестерни 4 служат роликоподшипники 2 и 6. Внутренняя обойма цилиндрического подшипника 2 напрессована на шейку шестерни 1; подшипники 6 установлены в стакане 5.

К большой цилиндрической шестерне 35 болтами прикреплен дифференциал. В чашках дифференциала установлены две полуосевые шестерни 32, находящиеся в зацеплении с четырьмя сателлитами 33, свободно сидящими на крестовине 34. Под торцы полуосевых шестерен и сателлитов установлены опорные шайбы 36. В шлицевые отверстия ступиц полуосевых шестерен входят концы полуосей 43. Дифференциал установлен на двух конических роликоподшипниках 44.

Регулировка подшипников производится гайками 41, каждая из которых фиксируется стопорной пластиной 40 и замочной шайбой 38.

Главная передача и дифференциал установлены в общем картере и составляют редуктор ведущего моста. Редукторы всех мостов взаимозаменяемы, однако фланцы, монтируемые на концы проходного вала, различны для разных мостов.

На передний конец проходного вала редуктора переднего моста установлена крышка 11, а на задний конец — фланец 23. На передний конец проходного вала редуктора среднего моста установлен фланец 12, а на задний — фланец 23; соответственно для заднего моста фланец 23 — на передний конец и крышка 30 на задний конец проходного вала.

Картер редуктора кренится к картеру моста девятью болтами и одной шпилькой; семь болтов 26 установлены с наружной стороны картера, а два 46 — в полости конических шестерен. Доступ к внутренним болтам осуществляется через крышку картера редуктора. Под наружные болты и гайку шпильки установлены пружинные шайбы. Внутренние болты не имеют шайб и зашплинтованы проволокой.

Рис. Главная передача и дифференциал ведущих мостов автомобиля Урал-375: 1 — ведомая коническая шестерня; 2 — роликоподшипник; 3 — картер главной передачи; 4 — ведущая цилиндрическая шестерня; 5 — стакан подшипников; 6, 16, 25 и 44 — конические роликоподшипники; 7, 6, 14 и 21 — регулировочные прокладки; 9, 15, 22, 26, 39 и 46 — болты; 10 — крышка стакана подшипника; 11 и 30 — крышки подшипника проходного вала; 12 и 23 — фланцы; 13, 31 и 45 — сальники; 17 — пробка заливного отверстия; 18 — ведущая коническая шестерня; 19 — сапун; 20 — проходной вал; 24 — гайка; 27 — картер моста; 28 — пробка спускного отверстия; 29 — пробка контрольного отверстия; 32 — шестерня полуоси; 33 — сателлит; 34 — крестовина дифференциала; 35 — ведомая цилиндрическая шестерня; 36 — опорная шайба шестерни полуоси; 37 — крышка подшипника дифференциала; 38 — замочная шайба; 40 — стопорная пластина; 41 — регулировочная гайка; 42 — кожух полуоси; 43 — полуось; 47 — стяжной болт коробки дифференциала; 48 — боковая крышка картера главной передачи

Балка моста состоит из литого картера с двумя трубчатыми кожухами полуосей, запрессованными в картере и дополнительно укрепленными в нем электрозаклепками. На кожухи напрессованы кронштейны для опоры рессор и крепления реактивных штанг. В кожухах среднего и заднего мостов выполнены отверстия для подвода воздуха системы накачки шин. В расточках кожухов установлены сальники 45.

Полуоси мостов передают крутящий момент ступицам колес. На ступице с помощью шпилек установлены с одной стороны тормозной барабан, с другой стороны — колесо.

Подшипники ступицы колеса поджимаются гайкой, штифт которой входит в отверстие шайбы, а выступ шайбы — в паз кожуха. Гайка и шайба застопорены контргайкой.

Передний мост автомобиля управляемый. Правый кожух моста длиннее левого. На кожухах с помощью шпилек укреплены шаровые опоры 34. В шаровую опору запрессованы два шкворня, бронзовая втулка и опорное кольцо. Шкворни дополнительно приварены.

Рис. Привод к ведущим колесам переднего моста автомобиля Урал-375: 1 — запорный кран; 2 — защитный чехол; 3 — шланг подвода воздуха к колесу; 4 — ступица; 5 — подшипник; 6 — наружная полуось; 7 — цапфа; 8 — резьбовое отверстие для съемника полуоси; 9 — сальник; 10 — контргайка; 11 — штифт; 12 — замочная шайба; 13 и 23 — гайки; 14 — колесная шпилька; 15 — гайка крепления колеса; 16 — колесо; 17 — колесный тормозной цилиндр; 18 — тормозной барабан; 19 — сальник ступицы; 20 — канал в цапфе для подвода воздуха; 21 — корпус поворотного кулака; 22 — конусная разрезная втулка; 24 — масленка; 25 — диск шарнира; 26 — втулка цапфы; 27 — шайба опорная; 28— шлицевая вилка; 29 — кулак шарнира; 30 — крышка; 31 — регулировочные прокладки; 32 — подшипник шкворня; 33 — сальник шаровой опоры; 34 — шаровая опора; 35 — внутренняя полуось; 36 — заливное отверстие

Поворотный кулак состоит из цапфы 7 и корпуса 21, отлитого за одно целое с рычагом рулевой трапеции. В корпусе кулака с помощью шпилек, разрезных конусных втулок 22 и гаек 23 с пружинными шайбами укреплен верхний рычаг, отлитый заодно с крышкой конического подшипника. Под крышки 30 установлены прокладки 31 для регулировки затяжки роликоподшипников. Цапфа прикреплена к корпусу кулака с помощью шпилек. В цапфу запрессована втулка 26 и опорная бронзовая шайба 27. В цапфе выполнен канал 20 для подвода воздуха к шинам.

Внутренняя 35 и наружная 6 полуоси переднего моста связаны между собой шарниром равных угловых скоростей дискового типа. Смазка шарниров полуосей и нижних подшипников 32 шкворней обеспечивается маслом, заливаемым в корпус поворотного кулака через заливное отверстие 36 в шаровой опоре.

К внутреннему торцу корпуса поворотного кулака прикреплен сальник 33, удерживающий смазку внутри шаровой опоры и предохраняющий подшипники и шарнир от попадания грязи.

Все три моста трехосного автомобиля КрАЗ-214 ведущие. Главная передача переднего моста двойная, с коническими спиральными и цилиндрическими прямозубыми шестернями такого же типа, как у автомобиля ЗИЛ-164А.

Дифференциал конического типа, с четырьмя сателлитами. Крестовина дифференциала зажата между чашками коробки дифференциала.

Картер переднего моста вместе с площадками для крепления рессор отлит из стали. В картер запрессованы кожухи полуосей, на которые посажены шаровые опоры. Шаровые опоры своими фланцами при помощи шпилек прикрепляются к фланцам картера переднего моста.

Полуосевые шестерни сидят на шлицах внутренних концов полуосей, наружные концы которых являются вилками 19 кардана равной угловой скорости дискового типа.

Рис. Привод к ведущим колесам переднего моста автомобиля КрАЗ-214: 1 — замковая шайба; 2 — контргайка; 3 — гайка; 4 — шлицевый конец наружной полуоси; 5 — фланец; 6 — ступица; 7 — шпилька крепления колеса; 8 — щит переднего тормоза; 9 — цапфа; 10 — шкворень; 11 — цилиндрический роликоподшипник; 12 — корпус поворотного кулака; 13 — рычаг поворотного кулака; 14 — сальник; 15 — упорная втулка; 16 — шаровая опора; 17 — кожух полуоси; 18 — внутренняя полуось; 19 и 23 — вилка кардана равной угловой скорости; 20 и 22 — кулаки шарнира; 21 — диск шарнира; 24 — упорный шарикоподшипник; 25 — конические роликоподшипники

В шаровые опоры запрессовано и приварено по два шкворня 10, на которых на цилиндрических роликоподшипниках 11 и упорном шарикоподшипнике 24 установлены поворотные кулаки.

Поворотный кулак состоит из разъемного в горизонтальной плоскости литого корпуса 12, к которому прикреплены на шпильках цапфа 9, щит переднего тормоза 8 и маслоуловитель. Ступица колеса устанавливается на цапфе на двух конических роликоподшипниках 25. Полости ступицы и шаровой опоры заполняются смазкой, которая удерживается сальниковыми уплотнениями.

Задний и средний ведущие мосты автомобиля КрАЗ-214 устроены так же, как и у автомобиля КрАЗ-219, и отличаются лишь устройством ступиц колес и тем, что на них вместо тормозных камер установлены тормозные цилиндры.

Рис. Задний мост автомобиля КрАЗ-219: 1 — наружный роликоподшипник ступицы колеса; 2 — полуось; 3 — внутренний роликоподшипник ступицы колеса; 4 — ступица колеса; 5 — наружный сальник ступицы колеса; 6 — сапуны; 7 — чашки коробки дифференциала; 8 — картер редуктора; 9 — роликоподшипник вала ведущей шестерни глазной передачи; 10 — регулировочные прокладки; 11 — корпус роликоподшипников вала ведущей конической шестерни; 12 — роликоподшипник; 13 — крышка корпуса подшипника; 14 — фланец кардана; 15 — двойной сальник; 16 — регулировочные шайбы; 17 — распорная втулка; 18 — ведущая коническая шестерня; 19 — пробка смотрового люка; 20 — ведущая цилиндрическая шестерня; 21 — ведомая коническая шестерня; 22 — шарикоподшипник корпуса дифференциала; 23 — труба кожуха полуоси; 24 — ведомая цилиндрическая шестерня; 25 — опорная шайба сателлита; 20 — сателлит; 27 — пробка маслозаливного отверстия; 28 — крестовина дифференциала; 29 — шестерня полуоси; 30 — опорная шайба шестерни полуоси; 31 — пробка сливного отверстия; 32 — гайка роликоподшипников ступицы колеса; 33 — стопорная шайба; 34 — контргайка; 35 — фланец полуоси

Трехосный автомобиль КрАЗ-219 имеет два ведущих моста — средний и задний. Устройство обоих ведущих мостов одинаково.

Главная передача двойная, с коническим и цилиндрическим редуктором, установлена в отдельном, отлитом из ковкого чугуна картере 8. Картер имеет фланец, которым он при помощи болтов и шпилек крепится к стальной литой балке заднего моста. По обоим концам балки запрессованы трубы 23 кожухов полуосей. Трубы изготовлены из легированной стали.

Рис. Ступица колес среднего и заднего ведущих мостов автомобиля КрАЗ-214: 1 — тормозной барабан; 2 — цапфа; 3 — кожух полуоси; 4 — полуось; 5 — предохранительный щиток; 6 — крышка цапфы; 7 — тормозная колодка; 8 — фрикционная тормозная накладка; 9 — распорное кольцо; 10 — маслоуловитель; 11 — маслоотражатель; 12 — сальник; 13 — прижим колеса; 14 — шпилька крепления колеса; 15 — гайка; 16 — обод колеса; 17 — ступица; 18 — фланец полуоси; 19 — шлицы полуоси; 20 — контргайка; 21 — замковая шайба; 22 — гайка; 23 — конический роликоподшипник

Конические шестерни главной передачи со спиральными зубьями. Ведущая коническая шестерня 18 изготовлена заодно с валом, конец которого имеет шлицы и соединяется с карданной передачей посредством фланца 14, посаженного на шлицы. Ведущая коническая шестерня установлена на двух конических роликоподшипниках в отдельном корпусе 11, отлитом из ковкого чугуна. Корпус закрепляется в переднем окне картера главной передачи, а с переднего торца закрывается крышкой 13, в которой устанавливается двойной сальник 15, состоящий из самоподжимного резинового и фетрового сальников. Самоподжимной сальник предотвращает вытекание смазки наружу, а фетровый — попадание пыли и грязи с наружной стороны в самоподжимной сальник.

Регулируются роликоподшипники и зацепление конических шестерен при помощи регулировочных прокладок 10.

Венец ведомой цилиндрической шестерни 24 установлен между двумя фланцами чашек 7 корпуса дифференциала; фланцы чашек и венец шестерни соединены заклепками.

В гнездах проушин картера главной передачи установлены шарикоподшипники 22, на которые опирается корпус дифференциала. Чтобы подшипники не могли перемещаться в осевом направлении, в их гнездах имеются специальные канавки, куда вставлены упорные кольца. Кроме того, гнезда подшипников имеют съемные крышки, что дает возможность произвести демонтаж ведомой конической шестерни в сборе с корпусом. Дифференциал с коническими прямозубыми шестернями имеет крестовину 28, четыре сателлита 26 и две полуосевые шестерни 29. Крестовина своими концами закреплена в отверстиях чашек корпуса дифференциала.

Смазка к сателлитам подводится по продольным канавкам в крестовине. Между торцами сателлитов и сферическими поверхностями чашек проложены сферические бронзовые шайбы 25, через которые и передаются на чашку осевые усилия от сателлитов.

На внутренних шлицевых концах полуосей сидят полуосевые шестерни, находящиеся в зацеплении с сателлитами. Между полуосевыми шестернями и поверхностью чашек дифференциала расположены опорные шайбы 30. На наружных концах полуосей на шлицах запрессованы фланцы 35, которые шпильками соединены со ступицами колес. Полуоси передают только крутящий момент, от других усилий они полностью разгружены. На фланцах полуосей имеется по два отверстия с резьбой, куда ввернуты два болта для снятия полуосей.

Каждая ступица установлена на конус трубы балки заднего моста на двух конических роликоподшипниках 1 и 3, которые закреплены гайкой 32 со стопорной шайбой 33 и контргайкой 34. С внутренней стороны в ступице расположен сальник 5 и закреплен маслоотражатель. Сальник охватывает кольцо, установленное между внутренним роликоподшипником 3 и наконечником, приклепанным на фланце балки заднего моста.

Масло к подшипникам вала ведущей конической шестерни и поперечного вала подается по каналам из полостей. Полость картера заднего моста через сапун 6 сообщается с атмосферой. Масло в картер заливается через заливное отверстие, закрываемое пробкой 27.

Для слива масла снизу картера имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой 31.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Ведущий мост — это… Что такое Ведущий мост?

Ведущий мост — агрегат колёсной или гусеничной машины, соединяющий между собой ведущие колёса одной оси. Посредством подвески мост крепится к раме машины или к её несущему кузову.

Состав

Ведущий мост содержит в себе детали и механизмы, передающие крутящий момент к ведущим колёсам:

У машин с гидравлическим или электрическим приводом перечисленные элементы могут частично или полностью отсутствовать. В таком случае их функцию выполняют мотор-колёса.

Расположение

Возможны различные варианты расположения ведущего моста:

Назначение

Назначение ведущего моста сводится к выполнению следующих функций:

• изменять подведённый крутящий момент и передавать его на ведущее колёсо;
• при повороте обеспечивать ведущим колёсам возможность двигаться с разными скоростями;
• передавать тяговое (толкающее) усилие и реактивный момент от ведущих колёс к раме или несущему кузову машины;
• воспринимать силу веса и боковые реакции, возникающие при движении машины на повороте или на косогоре.

Литература

• Курганов А.И. Основы расчёта шасси тракторов и автомобилей. — М.: Сельхозгиз, 1953. — С. 268. — 612 с. — 10 000 экз.

dic.academic.ru

Ведущий мост — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ведущий мост — агрегат колёсной или гусеничной машины, соединяющий между собой ведущие колёса одной оси. Посредством подвески мост крепится к раме машины или к её несущему кузову.

Состав

Ведущий мост содержит в себе детали и механизмы, передающие крутящий момент к ведущим колёсам:

У машин с гидравлическим или электрическим приводом перечисленные элементы могут частично или полностью отсутствовать. В таком случае их функцию выполняют мотор-колёса.

Расположение

Возможны различные варианты расположения ведущего моста:

Назначение

Назначение ведущего моста сводится к выполнению следующих функций:

• изменять подведённый крутящий момент и передавать его на ведущее колесо;
• при повороте обеспечивать ведущим колёсам возможность вращаться с различным числом оборотов;
• передавать тяговое (толкающее) усилие и реактивный момент от ведущих колёс к раме или несущему кузову машины;
• воспринимать силу веса и боковые реакции, возникающие при движении машины на повороте или на косогоре.

Литература

• Курганов А.И. Основы расчёта шасси тракторов и автомобилей. — М.: Сельхозгиз, 1953. — С. 268. — 612 с. — 10 000 экз.

wikipedia.green

Ведущий мост автомобиля | НЕМЕЦКИЕ АВТОМАШИНЫ

 

Общие сведения.

 Для уменьшения нагрузки на заднюю ось при­меняют два ведущих моста: средний (промежуточный) и задний. На грузовых автомобилях с тремя осями устанавливают межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал

Для равномерного распределения вращающего момента между двумя ведущими мостами и умень­шения износа шин служит межосевой дифференциал, который установлен в среднем (промежуточном) мосту в отдельном кор­пусе 13 (рис. 8), прикрепленном к корпусу главной передачи через стакан подшипников ведущей конической шестерни. В кор­пусе расположены задняя 10 и передняя 11 чашки, конические шестерни 12 и 14 привода соответственно среднего и заднего мостов, между которыми находится крестовина 16 с посаженны­ми на ней на бронзовых втулках сателлитами 15. Здесь же распо­ложен механизм блокировки дифференциала, состоящий из муф­ты 9 блокировки, вилки 8 и диафрагменной камеры 6. Муфта 9 помещена на внутренней зубчатой муфте, жестко соединенной с конической шестерней 12 привода главной передачи среднего моста.

Механизм блокировки.

Предназначен для принудитель­ной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим дорогам. При его включении ручкой крана управле­ния, расположенной в кабине под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную камеру 6. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и перемещает шток 7 с вилкой и муфтой 9 блокировки вперед. Пос­ледняя находит шлицами на зубчатый венец задней чашки диффе­ренциала и блокирует его, жестко соединяя корпус дифференциа­ла с конической шестерней 12. Блокировку следует применять при малой скорости движения автомобиля или перед началом его дви­жения.

При выключении механизма блокировки воздух из-под диаф­рагмы камеры 6 уходит в атмосферу, а пружина диафрагмы пере­мещает шток, вилку и муфту в первоначальное исходное положе­ние.

Рис. 8. Средний (промежуточный) мост и межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ:

1 — дифференциал промежуточного моста; 2 и 18 — соответственно ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — вал привода заднего моста; 5 — ведущая коническая шестерня промежуточного моста;6 — диафрагменная камера; 7— шток; 8 — вилка; 9 — муфта блокировки диффе­ренциала; 10 — задняя чашка; 11 — передняя чашка с ведущим валом; 12 — коническая шестерня привода среднего моста; 13 — корпус;

14 — коническая шестерня привода заднего моста; 15 — сателлит; 16 — крестовина; 17 — левая полуось; 19 — картер; 20 — правая полуось промежуточного моста

Во время движения по сухим дорогам с твердым покрытием блокировать межосевой дифференциал не следует, так как это в результате приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива.

Полуоси 17 и 20 (см. рис. 8) промежуточного моста установле­ны в картере моста и выполнены со шлицами на концах. Полуосевые шестерни дифференциала шлицованными отверстиями наса­жены на полуоси. Наружные концы полуосей соединены фланца­ми со ступицами ведущих колес 1 (рис. 9)

В зависимости от характера установки полуосей в картере мос­та они могут быть полностью или частично разгружены от изгиба­ющих моментов, возникающих под действием сил, действующих на колесо.

На грузовых автомобилях применяют полностью разгруженные полуоси. На такую полуось действует только вращающий момент, а все остальные силы воспринимаются кожухом полуоси, так как ступица колеса установлена на подшипники, посаженные непос­редственно на кожух.

 

 

Рис. 9. Схемы полуосей:

а — полуразгруженная полуось; б — полностью разгруженная полуось;

1 — веду­щее колесо; 2 — полуось; 3 — кожух; 4 — подшипник; 5 — ступица; G — сила, действующая на кожух и полуось; М — вращающий момент

 

Разновидности автомобильных мостов

 

• Управляемые;
• Ведущие;
• Поддерживающие;
• Управляемые ведущие.

Ведущие мосты автомобиля подразделяются на задние, передние и промежуточные. А также они бывают разрезанные и неразрезанные – в зависимости от варианта подвески. Если подвеска автомобиля независимая, ведущий мост изготавливается разрезным, в случае, если подвеска зависимая, мост – неразрезной. На автомобилях классической компоновки легкового типа задний мост является ведущим, на автомобилях с системой полного привода оба моста являются ведущими.

Управляемый мост. Когда рассматривается управляемый мост, в большинстве случаев подразумевается передний мост авто с полным или задним приводом. Однако у машин специального назначения (сельскохозяйственная колесная техника, автомобили коммунальных служб, погрузчики) задний мост может быть управляемым, а передний – ведущим.

Данный мост может быть как разрезным, так и не разрезным. Неразрезной мост – это балка с поворотными кулачками, благодаря которым обеспечивается возможность вра­ще­ния управляемой колесной оси во время движения транспортного средства.

Балка моста должна быть одновременно жесткой, прочной и легкой. Данным ус­ло­ви­ям отвечают по большей части стальные кованые балки двутаврового сечения. На балке имеются опорные площадки для того, чтобы закрепить элементы подвески.

В своей средней части балка выгнута вниз, для того, чтобы расположить силовой агрегат как можно ниже, и это дает возможность смены центра тяжести для увеличения устойчивости транспортного средства.

Разрезной передний управляемый мост. Разрезным мостом называется редуктор, закрепленный на подрамнике со специальными приводными валами, которые передают крутящий момент колесам. Подвеска (независимая) соединяется с поворотными кулаками, как это свойственно автомобилям с системой переднего привода. Управляемые колеса автомобиля, прикрепленные к ступицам, могут проворачиваться одновременно со стойками, что позволяет маневрировать автомобилем.

Задний ведущий мост

Теперь вернемся к заднеприводным автомобилям и остановимся на устройстве заднего ведущего моста автомобиля. Рассмотрим конструкцию заднего ведущего моста и работу составных его механизмов: главной передачи, дифференциала и полуосей.

Задача главной передачи — увеличить крутящий момент и перпендикулярно передать его к колесам. Мы помним, карданная передача автомобиля заканчивается шарниром. Этот шарнир жестко соединен с ведущим валом главной передачи.

Неразрезной ведущий мост. Такой мост конструктивно изготавливается пус­то­те­лым в виде балки для расположения в ней трансмиссионных узлов: дифференциала, полуосей, являющихся приводом к ведущей колесной оси автомобиля и главной пары. На концах балки имеются подшипники полуосей и фланцы для присоединения тормозных механизмов и опорных дисков. На теле балки имеются площадки под крепления пружин или рессор, а также специальные кронштейны для присоединения к подвеске.

Предназначение заднего ведущего моста автомобиля заключается в перемене подведенного крутящего момента и его передачи под углом 90° на ведущие колеса. Во время прохождения поворота этот мост предоставляет возможность ведущей колесной паре вращаться с разными скоростями. Также мост выполняет передачу реактивного момента и тяговых усилий к несущему кузову или раме от ведущих колес и воспринимает боковые реакции и силу веса во время движения машины при повороте.

Конструктивные особенности неразрезного заднего моста. Автомобильный задний ведущий мост состоит из следующих элементов: дифференциал, картер заднего моста, полуоси привода колес, главная передача. Картер заднего моста предназначен для монтажа необходимых узлов с их взаимным заданным расположением, передающих к ведущим колесам крутящий момент. Вместе с этим картер заднего моста является одной из составляющих в подвеске задней колесной пары. Мост через подвеску воспринимает массу автомобиля, передающуюся на колеса.

Картер заднего ведущего моста изготовлен по методу штамповки. Концы картера оснащены приваренными и запрессованными стальными коваными фланцами, которые после сварки обрабатываются. Фланцы отличаются специальными гнездами для монтажа подшипников полуосей, а также резьбой крепления щита тормозов. В средней области картера моста спереди располагается отверстие для монтажа редуктора заднего ведущего моста, а сзади данное отверстие закрыто приваренной штампованной крышкой. В крышке находится маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Нижняя часть картера оснащена отверстием для слива масла, оно также закрывается пробкой с резьбой. Как правило, пробка имеет магнитный элемент, который собирает металлические продукты износа; они уда­ля­ют­ся с пробки во время замены масла в редукторе.

Усилие, подводимое к заднему ведущему мосту от силового агрегата через карданную передачу, увеличивается за счет главной передачи в редукторе. Кроме этого главная передача выполняет изменение положения вращения оси на 90° за счет передачи крутящего момента с помощью шестерен дифференциала на полуоси.

Полуоси изготовлены из углеродистой стали и по всей своей длине закалены ТВЧ, чтобы увеличить их прочность и придать упругость. Концы полуосей оснащены отлитыми воедино с ней фланцами, к которым присоединяются колеса и тормозные механизмы. Внутренности полуосей имеют накатанные шлицы, которые вступают в зацепление с шестернями дифференциала.

На рисунке ниже показана схема главной передачи заднего ведущего моста ав­то­мо­би­ля.

Смотрим на рисунок. На конце вала расположена коническая шестеренка, которая входит в зацепление с другой, ведомой шестерней, расположенной на оси колес. Таким образом, крутящий момент «поворачивает» на 90°. А за счет того, что ведомая шестерня больших размеров, чем ведущая – крутящий момент еще и сразу возрастает.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

• Рама и тягово-сцепное устройство: описание,устройство,фото.
• Надежная и стабильная работа системы охлаждения двигателя
• Инструменты, аксессуары и запасные части для автомобиля
• Как выбрать самый экономичный кроссовер по расходу топлива?
• Opel Agila: описание,характеристики,фото,видео,комплектация.
• Причины которые увеличивают расход топлива.
• Гидравлические толкатели: устройство,фото,описание.
• Опель Корса 1.0 Турбо Космо: тест драйв,фото,описание
• Опель Астра gtc 2019 года: технические характеристики,цена,фото,внешний вид
• Opel corsa d : технические характеристики,цена,описание,фото,проблемы и неисправности.
• Технические характеристики Opel Mokka
• Honda N-WGN 2020 года — последний японский автомобиль Kei
• 2018 Volkswagen Polo уже в продаже в Великобритании От £ 13,855
• Бмв х4:технические характеристики,описание,обзор,фото,видео,интерьер
• Фольксваген пассат б1: обзор,описание,фото,видео,технические характеристики,модификации.

seite1.ru

29. Назначение, устройство и принцип работы ведущих мостов.

Ведущим называется мост с ведущими колесами, он представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы веду­щих колес, а внутри размещены главная передача, дифференци­ал и полуоси. На автомобиле ведущими мостами могут быть только передний, только задний, промежуточный и задний или одновременно все мосты.

На автомобилях применяются различные типы ведущих мостов.

ведущие мосты
по конструкции балки моста	по способу изготовления балки моста
разъемные	штампосварные
неразъемные	литые

Картер разъемного ведущего моста (рис. 9.4, а) обычно отли­вают из ковкого чугуна. Картер состоит из двух соединенных меж­ду собой частей 2 и J, имеющих разъем в продольной вертикаль­ной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи 1 полу­осей. К ним приварены опорные площадки 4 рессор и фланцы 5 для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомоби­лях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Картер неразъемного штампосварного ведущего моста выполняется в виде цельной балки с развитой центральной ча­стью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в продольной плоскости. К средней части балки моста с одной стороны крепятся картер главной передачи и дифференциал, а с другой — устанавливается крышка. К балке моста приварены опорные чаш­ки пружин подвески колес, фланцы для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны крепления деталей подвески. Неразъемные штампосварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с литыми не­разъемными мостами имеют меньшую массу и меньшую стоимость изготовления. Неразъемный литой ведущий мост изготавливают из ковкого чугуна или стали. Балка моста имеет прямоугольное сечение. В полуосевые рукава запрессовывают трубы из легиро­ванной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы предназначены для крепления опорных дисков тор­мозных механизмов. Неразъемные литые ведущие мосты получи­ли применение на грузовых автомобилях большой грузоподъем­ности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габаритные размеры. Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные, так как для доступа к главной передаче и диффе­ренциалу не требуется снимать мост с автомобиля.

Ведущая шестерня главной передачи передает крутящий момент ведомой шестерне моста, дифференциал распределяет его между полуосями. Полуоси передают крутящий момент колесам автомобиля, а также воспринимают изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

30. Назначение, типы, устройство и принцип работы главной передачи.

Главной передачей называется шестеренный механизм, повы­шающий передаточное число трансмиссии автомобиля. Главная передача служит для увеличения крутящего момента двигателя, подводимого к ведущим колесам, и уменьшения ско­рости их вращения до необходимых значений. Главная передача обеспечивает максимальную скорость дви­жения автомобиля на высшей передаче и оптимальный расход топ­лива в соответствии с ее передаточным числом. Передаточное число главной передачи зависит от типа и назначения автомобиля, а также мощности и быстроходности двигателя. Передаточное чис­ло главной передачи обычно составляет 6,5…9,0 у грузовых авто­мобилей и 3,5…5,5 у легковых автомобилей.

На автомобилях применяются различные типы главных пере­дач.

главные передачи
одинарные	двойные
цилиндрические	центральные
конические
гипоидные	разнесенные
червячные

Дополнительно к общим требованиям к конструкции автомо­биля (см. подразд. 1.2) к главной передаче предъявляются и спе­циальные требования:

• минимальные габаритные размеры, обеспечивающие требуе­мый дорожный просвет;

• обеспечение наиболее низкого уровня шума.

Одинарная главная передача со­стоит из одной пары шестерен. Цилиндрическая главная передача применяется в переднеприводных легковых автомобилях при поперечном расположении дви­гателя и размещается в общем картере с коробкой передач и сцеп­лением. Ее передаточное число 3,5…4,2, а шестерни могут быть прямозубыми, косозубыми и шевронными. Цилиндри­ческая главная передача имеет высокий КПД — не менее 0,98, но она уменьшает дорожный просвет у автомобиля и более шумная, чем другие главные передачи. Коническая главная передача (рис. 6.2, а) применяется на лег­ковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Оси ведущей 7 и ведомой 2 шестерен в кони­ческой главной передаче лежат в одной плоскости и пересекают­ся, а шестерни выполнены со спиральными зубьями. Передача имеет повышенную прочность зубьев шестерен, небольшие раз­меры и позволяет снизить центр тяжести автомобиля. КПД кони­ческой главной передачи со спиральным зубом 0,97…0,98. Пере­даточные числа конических главных передач 3,5… 4,5 у легковых и 5…7 у грузовых автомобилей и автобусов. Гипоидная главная передача имеет широкое приме­нение на легковых и грузовых автомобилях. Оси ведущей и ведо­мой шестерен гипоидной главной передачи, в отличие от кони­ческой, не лежат в одной плоскости и не пересекаются, а перекре­щиваются. Передача может быть с верхним или нижним гипоид­ным смещением. Гипоидная главная передача с верхним смеще­нием используется на многоосных автомобилях, так как вал веду­щей шестерни должен быть проходным, и на переднеприводных автомобилях — исходя из условий компоновки. Главная передача с нижним гипоидным смещением широко применяется на легко­вых автомобилях. Передаточные числа гипоидных главных передач 3,5…4,5 у легковых автомобилей, 5…7 у грузовых автомобилей и автобусов. Гипоидная главная передача по сравнению с другими более прочная и бесшумная, имеет высокую плавность зацепле­ния, малогабаритная. Ее можно применять на грузовых автомоби­лях вместо двойной главной передачи. Она имеет КПД, равный 0,96…0,97. При нижнем гипоидном смещении имеется возмож­ность ниже расположить карданную передачу и снизить центр тя­жести автомобиля, повысив его устойчивость. Однако гипоидная главная передача требует высокой точности изготовления, сбор­ки и регулировки. Она также требует из-за повышенного скольже­ния зубьев шестерен применения специального гипоидного мас­ла с сернистыми, свинцовыми, фосфорными и другими присад­ками, образующими на зубьях шестерен прочную масляную пленку. Червячная главная передача может быть с верхним или нижним расположением червяка относительно червячной шестерни, имеет передаточное число 4…5 и в настоящее время используется редко. Ее применяют на некоторых многоосных мно­гоприводных автомобилях. По сравнению с другими типами чер­вячная главная передача меньше по размерам, более бесшумная, обеспечивает более плавное зацепление и минимальные динами­ческие нагрузки. Однако передача имеет наименьший КПД (0,9…0,92) и по трудоемкости изготовления и применяемым ма­териалам (оловянистая бронза) является самой дорогостоящей.

Двойные главные передачи. На грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на полноприводных трехосных авто­мобилях и автобусах для увеличения передаточного числа транс­миссии, чтобы обеспечить передачу большого крутящего момен­та, применяются двойные главные передачи. КПД двойных глав­ных передач находится в пределах 0,93…0,96. Двойные главные передачи имеют две зубчатые пары и обычно состоят из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с прямыми или косыми зубьями. Наличие цилиндрической пары шестерен позволяет не только увеличить передаточное число главной передачи, но и повысить прочность и долговечность конической пары шестерен. В центральной главной передаче коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста. Крутящий момент от конической пары через дифференциал подводится к ведущим колесам автомобиля. В разнесенной главной передаче коническая пара шестерен находится в картере в центре ведущего моста, а ци­линдрические шестерни — в колесных редукторах. При этом цилиндрически шестерни соединяются полуосями через дифференциал с конической парой шестерен. Крутящий момент от конической пары через дифференциал и полуоси подводится к колесным редукторам. Широкое применение в разнесенных главных передачах полу­чили однорядные планетарные колесные редукторы. Такой редук­тор состоит из прямозубых шестерен— солнечной, коронной и трех сателлитов. Солнечная шестерня приводится во вращение через полуось и находится в зацеплении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях, жестко свя­занных с балкой моста. Сателлиты входят в зацепление с корон­ной шестерней, прикрепленной к ступице колеса. Крутящий момент от центральной конической пары шестерен к ступицам ведущих колес передается через дифференциал, полуоси, сол­нечные шестерни, сателлиты и коронные шестерни. При разделении главной передачи на две части уменьшаются нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а также уменьша­ются размеры картера и средней части ведущего моста. В результа­те увеличивается дорожный просвет и тем самым повышается проходимость автомобиля. Однако разнесенная главная передача более сложная, имеет большую металлоемкость, дорогостоящая и трудоемкая в обслуживании.

studfile.net