Jaguar F-Pace — первый тест-драйв — журнал За рулем
Приручаем первый в истории Ягуара кроссовер. В числе первых российских дрессировщиков на тест отправился Юрий Тимкин.
Слово и дело
Прошло уже девять лет, но как сейчас помню показ прототипа бизнес-седана Jaguar C-XF в Детройте, на Североамериканском международном автосалоне. Шеф-дизайнер Ян Каллум тогда уверял меня, что автомобили такого плана были, есть и будут основой благополучия фирмы. Возможность появления кроссовера в модельном ряду маэстро отрицал. Дескать, «джаг» обязан обладать приземистым кузовом.
Материалы по теме
— Мы с кроссоверами — как параллельные прямые: не пересекаемся!
Никогда не говори «никогда». Уже в 2013 году на автосалоне во Франкфурте ягуаровский стенд украшал концепт-кар C-X17, нарисованный… правильно — Каллумом. Публике кроссовер понравился, да и прессу он собрал положительную. Появление серийной машины было предрешено.
И вот я кручусь вокруг одного из первых выпущенных в Солихалле кроссоверов. F‑Pace — практически вылитая копия прототипа: длинный капот, сдвинутый назад салон, сужающийся к корме кузов. Огромные воздухозаборники в бамперах, горизонтальные «жабры» на крыльях, внушительные по меркам сегмента 22‑дюймовые колеса. И роскошные «бедра»! Экспрессивный, энергетически насыщенный облик. F‑Pace выглядит даже более спортивным, нежели купе-кроссоверы BMW X4 и Mercedes-Benz GLC Coupe, которые, наряду с Маканом фирмы Porsche, англичане считают основными конкурентами своему детищу.
Солидные габариты позволили британцам заявить о самых просторных в сегменте салоне и багажнике. Насчет заднего сиденья соглашусь — запас пространства там действительно велик. А вот что касается багажника, тут необходима оговорка. Рекорд — 650 литров — правомочен только для версии с ремкомплектом. В варианте с запаской (в России будет представлен только такой) багажник «усыхает» до 508 литров, хотя и это достойный показатель.
Мировой объем продаж Ягуаров сравнительно мал: в прошлом году было реализовано 83 987 автомобилей (в России — чуть меньше тысячи). А представители немецкой «большой тройки» продают в двадцать раз больше. Именно у них англичане и рассчитывают увести часть клиентов. По прогнозам маркетологов, F‑Pace позволит марке удвоить сбыт. Причем половина покупателей будут новыми, то есть доселе не владевшими Ягуарами, а треть клиентов придется на прекрасную половину человечества. И если сейчас средний возраст покупателей превышает пятьдесят лет, то с появлением Эф-Пейса он должен понизиться до сорокá с небольшим.
Большое сердце
Благодаря клиренсу 213 мм и защите картера F‑Pace способен уверенно передвигаться по каменистой дороге. Правда, из-за жесткой подвески сворачивать с асфальта не хочется.Благодаря клиренсу 213 мм и защите картера F‑Pace способен уверенно передвигаться по каменистой дороге. Правда, из-за жесткой подвески сворачивать с асфальта не хочется.
Пятиминутный предстартовый инструктаж длился, кажется, вечность. Невозможно слушать спикера, когда в руках ключ от самой мощной версии Эф-Пейса. Скорее за руль!
На рабочем месте водителя привычная по свежим седанам XE и XF обстановка. Тут тебе и дуга, идущая под ветровым стеклом, и похожие руль и центральная консоль. Но кое в чем F‑Pace выгодно отличается от своих родственников. Например, в качестве опции доступна виртуальная панель приборов. На стенках массивного туннеля предусмотрены кармашки, в которые легко пристроить мобильный телефон, а на дверных картах вместо спорных ручек-выемок появились полноценные рукоятки. Главное же отличие — неведомое пассаж
www.zr.ru
Длительный тест-драйв: Jaguar F-Pace S
Да! Бывает же так, что серийная машина выглядит почти как эффектный концепт и при этом едет под стать своему виду, и не требует в уплату долга страсти ничего, кроме денег при покупке. Только посмотрите на эти огромные 22-дюймовые колеса по углам стремительного и совсем не высокого кузова, возвышенного над землей. На пухлые арки, на выраженную талию дверей… Под его днищем столько воздуха, что впору думать не о том, пролезет ли F-Pace по бездорожью, а над тем, какую среднюю скорость заложить на рейд по лесовозным тропам. Разумно 60? Или можно выдержать 80? Можно. Даже нужно!
Ходовая, тормоза, рулевое – здесь все настроено не так, как у больших внедорожников. И это прекрасно!
Видели концепты четвертьвековой давности? Погуглите, для примера, Mega Track и вообще все первоначальные идеи кроссовера, которые представлялись не иначе как гибриды дакаровского багги с Lamborghini Diablo. Настолько злобные, всемогущие и крутые, что громадный клиренс им был необходим в качестве бойцовской стойки. Кто же знал, что из того брожения умов затем вылупятся вовсе не хищные тираннозавры, а травоядные игуанодоны – все нынешние семейные SUV.
Конечно, одно дело – мечты, и совсем другое – жизнь. Можно ездить на работу и на Wrangler Rubicon, и на Pagani Zonda, но это будет тот случай, когда не машина для человека, а человек для машины. Вот условная Toyota Venza и победила багги Шлессера в жизненной гонке. Но Jaguar F-Pace с буквой S и трехлитровым дизельным V6 показывает, что “Быть можно дельным человеком и думать о красе ногтей”.
Тут не только 300 турбодизельных лошадей, но и 700 Нм. Их характер не грубый и не пугающий. Мотор легок и покладист. Он снимает F-Pace с места так естественно, что невольно вспоминаешь про алюминиевый кузов. Тяга ровная и длинная – легко позабыть, что едешь на дизеле. Половина заслуги в том и на отличном автомате. Однако про солярку вспомнишь в тот момент, когда окажется, что как-то давно не был на заправке. Если разгоняться с педалью в пол до разрешенных 80 км/ч в городе и кататься по средним пробкам, получается 10-10,5 литров на сотню. Хороша не только трансмиссия, но и аэродинамика: если ехать быстро и далеко по магистрали (+20 к разрешенным 130), то выходит 9,5 л/100 км. Ни о каком-то большом расходе на высокой скорости, ни тем более о сильном аэродинамическом шуме говорить не приходится.
Принимает маневр F-Pace почти без задержек – на уровне спортседанов. Активная подвеска не допускает быстрого крена в момент рывка рулем и хорошо держит кузов, когда автомобиль уже “лежит” на дуге. А баланс работы передней и задней подвесок настроен лучше, чем, к примеру, на XE, который многим хорош, но склонен присаживаться на внешнее переднее колесо. К настройке F-Pace не придерешься даже по меркам спорткаров, не то что кроссоверов. Единственный заметный недостаток – обратная сторона рулежки без задержек: переменные ямы слева-справа или “лежачие полицейские” по диагонали здорово шатают кузов. 22-е колеса пугают при мысли о плохих дорогах, однако на деле комфорт вполне достоен кроссовера со спортивным характером. И даже неподрессоренные массы не беспокоят на дорогах, где вообще-то могли вызвать тревогу. Вот почему я бы предпочел докатку полноразмерной запаске, поскольку надобности в последней особой нет, а только съедается треть багажника.
О пингвинах, конечно, никто не подумал. Они же будут сливаться с такой отделкой.
Есть и внедорожный, и спортивный боевой режим, который конфигурируется по своему усмотрению. Но стандартный настолько хорош и универсален, что о селекторе вспоминаешь только из любопытства. F-Pace вообще на удивление цельный для нашей эпохи, где всем подавай опции, многорежимность и прочие разные ништяки. Ни убавить, ни прибавить, ни подкрутить – ничего не хочется! Хочется оставить его таким, как есть. Просто отличный автомобиль, с которым не хочется расставаться.
topgearrussia.ru
Тест Jaguar F-pace: скачек в SUV
По сценарию я проводил тест Jaguar F-pace в роли отъявленного ностальгика. Мне не нравился сам скачок Ягуара в SUV, не хватало в новоявленном английском вседорожнике капризной экстравагантности и интимного ощущения пространства. Но как только этот зверь начал двигаться, я понял, что выдержать до конца критический настрой не удастся.Видео тест Jaguar F-pace внизу, технические характеристики в конце статьи.
Проголосуйте, пожалуйста, высказав свои симпатии к Jaguar F-pace, — двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.
Еще лет десять назад в Jaguar заявляли, что никогда не возьмутся за вседорожники. Но в наше жестокое время потребительства выживает тот, кто продает больше, и SUV — F-pace не заставил себя ждать, выйдя на рынок с эпитетом «спортивный».
Мы тестировали серию First-Edition с мотором V6, 380 л.с., 8-ступенчатым автоматом, 20-дюймовыми колесами.
В салоне просторно, всегда на связи
— Ну, посмотрите на этот пластик вокруг экрана мультимедиа, ох, как я сейчас зол,- говорил я себе в роли критика. Приборы – цифровые, что уже типично для Jaguar, я не могу принять на душу, как и не люблю в фильмах компьютерную графику вместо натурных съемок.
На взгляд человека, привыкшего к смартфону, приборы реально хорошо смотрятся, а дисплей можно гибко конфигурировать, например, под карты навигации во всю его ширину. Хотя это и получается не сразу. К дизайнерскому минимализму быстро привыкаешь, воспоминания о гараже моего немецкого друга, где стоял кабриолет от Ягуара из 60-х, быстро уходят в прошлое.
Связь с сетью F-Pace организует при помощи системы по имени Incontrol. Она позволяет, благодаря приложению Jaguar-App, использовать типичные для смартфонов приложения, управляет мультимедийным контентом и настройками самого автомобиля, а также навигатора, при помощи 10-дюймового тач-скрина на центральной консоли. При этом и интерфейс такой же, как на смартфонах. Кроме того, сюда можно добавить опции голосового управления и Hotspot вай-фая. Первое впечатление: хорошее разрешение экрана, хорошие функции зума и тач-управления, но меню требует времени для привыкания. А какие именно приложения будут доступны, определяется вашим смартфоном, рабочий стол которого отображается на дисплее Ягуара. Навигатор умеет предупреждать о дорожных камерах и их типах. Могли ли мы мечтать об этом даже 10 лет назад?
Шайба-селектор автомата и горизонтальная полоска клавиш выбора режима движения знакомы нам по Jaguar XF.
В образе SUV
Не могу назвать образ F-Pace запоминающимся. Я бы отправил его в спортзал подкачать широчайшие мышцы. Его конкуренты Macan и BMW X4 так и стоят у меня перед глазами, а как выглядит F-Pace, хочется еще раз посмотреть.
И все-таки, срабатывает эффект новизны, складываю свои впечатления от просмотра отдельных частей кузова, и возникает образ золушки, собирающейся на тот самый бал. F-Pace может стать самым успешным Jaguar в истории марки, которая традиционно была сильна своими седанами и спорткарами. Надо же, в наше время звезды улыбнулись именно первому SUV от британской марки.
Независимо от моего вкуса, F-Pace стал особенно удачным и пропорциональным образцом в семье среднеразмерных премиальных кроссоверов. Вместе с Mercedes GLC он по своей длине и колесной базе попал на вершину конкуренции с Audi Q5, BMW X3/X4 и Porsche Macan. А по ширине – всех превзошел. Сзади в F-Pace места больше, чем у немецких конкурентов.
От водителя до пассажира справа достаточно места, сзади ногам седоков любого роста просторно, ступни, в отличие от XF, удобно ставятся под передние сиденья, а над головами, несмотря на спадающую линию крыши, солидный зазор. Третьему пассажиру сзади помешает массивный туннель. Если еще разориться на огромную панорамную стеклянную крышу (с электроприводом) и блок климат-контроля, бег Ягуара переходит в полет.
Наш тест Jaguar F-pace проходил при температуре -15 с двумя седоками спереди. Они жаловались на легкое запотевание боковых стекол.
У F-Pace самый большой среди немецких конкурентов багажник (408 л. по замерам ЗР). Он легко доступен, имеет идеально ровный пол и при помощи двух рычагов увеличивается складыванием спинок кресел.
Jaguar-F-pace: Под полом полноразмерная запаска. Сам пол двухсторонний : с ворсовым и платиковым покрытиями. Здесь есть 12-вольтовая розетка, крючки для сумок, крепежные петли на полу.
Благодаря высокотехнологичному использованию алюминия, F-Pace с бензиновым V6 немного легче конкурентов — 1984 кг (замеры ЗР). Из крылатого металла у него кузовные панели, детали подвески, и блок цилиндров. Но сэкономить вес только за счет кузова и сильно оторваться от конкурентов невозможно, потому что трансмиссия и шасси чего-то весят.
На удобном водительском месте забываешь даже, что сегодня забыл позавтракать. Здесь радует прекрасно адаптируемая типичная для SUV высокая посадка. На треке, правда, водителю будет не хватать боковой поддержки.
Напомню, я сейчас играю роль недовольного скептика.
Спортивный вседорожник
Если пересесть в F-Pace из моего двухместного Порше, опять в душу будут закрадываться мысли о предательстве в рядах производителей спорткаров. Но буду справедлив, подтверждая за нашим 380-сильным F-Pace эпитет «спортивный».
Ягуар не делает секрета из того, что что разработчики задавали себе планку покатушками на Porsche Macan. F-Pace не столь же экстремально спортивен и бескомпромиссно маневрен, как малый SUV Porsche. Но он едет по дорогам в высшей степени компетентно и бесспорно качественно.
Наш видео тест Jaguar F-Pace проходил на ледяной кольцевой трассе в Мячково и специальном участке бездорожья, по колено засыпанном свежим снегом, куда мы приехали из города, проделав путь за сотню километров. На всех видах покрытий Jaguar убеждает достойным комфортом и хорошим контактом с дорогой. Может быть иногда на «дорожных полицейских» нам хотелось чуть большего комфорта, но на кольцевой трассе об этих мыслях забываешь, кайфуя от послушности британца.
Традиционная пружинная подвеска весьма чувствительна, но адаптивные амортизаторы ни разу не дали повода усомниться в надежном контакте с поверхностью. Острое управление имеет достаточную обратную связь и позволяет точно направлять F-Pace даже на скользкой «змейке».
Jaguar-F-pace: пневмоподвеску здесь не предлагают — это был бы лишний повод разбудить во мне засыпающего скептика. Пневмобаллоны не из дешевых деталей и терпеть не могут нашей дорожной грязи.
Jaguar-F-pace в нормальных условия распределяет крутящий момент между осями в соотношении 1:100 в пользу заднего привода. Переднюю ось электроника подключает посредством многодисковой муфты. На видео отлично видно, как размашисто он катается вокруг конусов. Задние колеса очень чувствительны: легкое нажатие на правую педаль, и шины под воздействием огромного крутящего момента вгрызаются в лед. В этот момент, при отключенной системе стабилизации движения, автомобиль может легко развернуть. Но если правильно отработать рулем и «газом», передняя ось мгновенно бросается на помощь прямолинейному движению.
Еще больший кайф кататься на этом звере по ледяному кругу, отключив систему стабилизации, которая правильно поймет желания драйвера.
А вот мы включили ESP. При ускорении на выходе из поворота уменьшить радиус помогла бы загрузка задней оси, но не тут-то было, чувствуется, как тяга уходит на переднюю ось, если переборщить с газом, и радиус поворота увеличивается. Но, с другой стороны, это же полезная обратная связь, особенно вне трековых дорог.
F-Pace не любит дорожные заплатки и трещины, склонен к вертикальной раскачке на волнах. Но уж, если разгонится по снежной целине, скачет, не разбираясь, что под колесами, вызывая чувство восторженной благодарности.
Нашу тестовую покрышку высотой в 200 мм F-Pace проехал играючи, сразу чувствуется, что под пластиковой защитой двигателя честные 220 мм.
В арсенале F-Pace высокий дорожный просвет (здесь можно пожалеть, что нет пневмодвески, тогда британец мог бы побить и Porsche Macan), достаточные углы въезда, съезда и рампы, а также «система интеллектуального полного привода» — что еще нужно для прыжка из спорткара в SUV?
Я сам видел с каким наслаждением F-Pace катается по зимнему треку, а летом разгоняется до сотни за 5,5 с., слышал как звучит его бензиновый V6- с компрессором и 380 л.с., заглушая во мне самые трепетные ностальгические воспоминания о «ягуарах» со статуэткой хищника на длинном капоте. Кажется, у меня уже не осталось никаких аргументов против его очередного прыжка, на этот раз в популярный ныне SUV. Уже предвижу, как вместо 380-сильного бензинового мотора место под капотом будут все чаще занимать 2-литровые дизельные четверки. Потому что по крутящему моменту в 450 Нм участвовавший в тесте топовый мотор лишь на 20 Нм превосходит базовую версию с 2-литровым дизелем (180 л.с.), зато заметно экономичней.
В современном автомобильном пространстве все меньше остается места капризной экстравагантности, а жаль, скажу я вам, как скептик.
Видео тест Jaguar F-pace внизу, технические характеристики в конце статьи.
JAGUAR F-PACE
Технические характеристики| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | 20d | 25d | 25t | 30d | 35t | S |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Размеры, мм: длина / ширина / высота / база | 4731 / 2070 / 1651 / 2874 | 4731 / 2070 / 1651 / 2874 | 4731 / 2070 / 1651 / 2874 | 4731 / 2070 / 1651 / 2874 | 4731 / 2070 / 1651 / 2874 | 4731 / 2070 / 1651 / 2874 |
| колея спереди / сзади | 1641 / 1654 | 1641 / 1654 | 1641 / 1654 | 1641 / 1654 | 1641 / 1654 | 1641 / 1654 |
| Объем багажника, л | 463 / 1598 | 463 / 1598 | 463 / 1598 | 463 / 1598 | 463 / 1598 | 463 / 1598 |
| Радиус поворота, м | 5,8 | 5,8 | 5,8 | 5,8 | 5,8 | 5,8 |
| Снаряженная / полная масса, кг | 1775 / 2460 | 1810 / 2470 | 1760 / 2460 | 1884 / 2570 | 1820 / 2500 | 1861 / 2500 |
| Время разгона 0 — 100 км/ч, с | 8,7 | 7,2 | 6,8 | 6,2 | 5,8 | 5,5 |
| Максимальная скорость, км/ч | 208 | 217 | 217 | 241 | 250 | 250 |
| Топливо | ДТ | ДТ | А95 | ДТ | А95 | А95 |
| Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100 км | 6,2 / 4,7 / 5,3 | 7,1 / 5,0 / 5,8 | 9,1 / 6,6 / 7,4 | 6,9 / 5,6 / 6,0 | 12,2 / 7,1 / 8,9 | 12,2 / 7,1 / 8,9 |
| Выбросы СО2, г/км | 139 | 153 | 170 | 159 | 209 | 209 |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||||||
| Расположение | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно |
| Конфигурация / число клапанов | Р4 / 16 | Р4 / 16 | Р4 / 16 | V6 / 24 | V6 / 24 | V6 / 24 |
| Рабочий объем, куб. см | 1999 | 1999 | 1997 | 2993 | 2995 | 2995 |
| Мощность, кВт / л.с. | 132 / 180 при 4000 об/мин. | 177 / 240 при 4000 об/мин. | 184 / 250 при 5500 об/мин. | 221 / 300 при 4000 об/мин. | 250 / 340 при 6500 об/мин. | 279 / 380 при 6500 об/мин. |
| Крутящий момент, Нм | 430 при 1750 — 2500 об/мин. | 500 при 1500 об/мин. | 365 при 1200 — 4500 об/мин. | 700 при 2000 об/мин. | 450 при 4500 об/мин. | 450 при 4500 об/мин. |
| ТРАНСМИССИЯ | ||||||
| Тип | полноприводная | полноприводная | полноприводная | полноприводная | полноприводная | полноприводная |
| Коробка передач | А8 | А8 | А8 | А8 | А8 | А8 |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | ||||||
| Подвеска: спереди / сзади | Двухрычажная / многорычажная | Двухрычажная / многорычажная | Двухрычажная / многорычажная | Двухрычажная / многорычажная | Двухрычажная / многорычажная | Двухрычажная / многорычажная |
| Рулевое управление | реечное с электроусилителем | реечное с электроусилителем | реечное с электроусилителем | реечное с электроусилителем | реечное с электроусилителем | реечное с электроусилителем |
| Тормоза: передние / задние | дисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые |
| Размер шин | 255/60R18 | 255/60R18 | 255/60R18 | 255/55R19 | 255/55R19 | 255/50R20 |
automps.ru
Тест-драйв Jaguar F-Pace (поколение I рестайлинг)
Кокпит F-Pace имеет много общего с другими моделями Jaguar – седанами XF и XEПанель приборов – «нарисованная», это большой компьютерный экран, на который можно вывести огромное количество информацииКнопка переключения режимов бортового компьютера – в торце левого подрулевого переключателяЛепестки ручного выбора передач вращаются вместе с рулевым колесом. Это стандартная практика, но при интенсивном рулении лепестки иногда «теряются»Так выглядит оригинальный «замочек», фиксирующий выбранное водителем положение рулевого колесаКлавиши электростеклоподъемников и регулировки зеркал в Jaguar F-Pace расположены так же, как в автомобилях Land RoverКамера заднего вида транслирует на центральный дисплей мультимедиа картинку просто-таки невероятного качестваСелектор автомата представляет собой традиционную для «Ягуаров» вращающуюся «шайбу». Она вращается легко, и при быстрых переключениях легко проскочить нужную позициюВодительское кресло – поистине эталонное. Валики боковой поддержки отлично выполняют свои функцииВсе регулировки водительского кресла электрифицированыВ части комплектаций Jaguar F-Pace для задних пассажиров предусмотрен собственный блок управления климат-контролемЧасти спинки заднего дивана можно сдвигать вперед-назад с помощью электроприводовКапот F-Pace снабжен двумя замками и хорошо шумоизолирован: со стороны моторного отсека в салон проникает минимальное количество звуковТак выглядит под капотом кроссовера F-Pace новый дизельный двигатель семейства Ingenium – двухлитровый 180-сильный агрегат с турбонаддувомСильный поперечный наклон передних стоек шасси «Ягуара» всегда поражаетВоздухозаборник двигателя расположен высоко, под кромкой капотаНаружные зеркала у кроссовера большие, это плюсТак выглядела дверь багажного отделения после трековых заездов. На удивление, «глазок» камеры чистСочетание полного привода и двухлитрового дизеля на кроссовере оказалось не оптимальным для ледовой трассы. Лучше повел себя на ней полноприводный седан с 340-сильным бензиновым моторомВсе автомобили для этого ледового праздника были «обуты» в стандартные шины с «серийным» количеством шиповТак выглядели ледовые трассы на льду озера Балтым под Екатеринбургом. Стрелкой показан поворот-«шпилька» на трассе «Кросс»«Ягуары» — участники заездов по ледовым трассам: седаны XF и XE и кроссовер F-PaceВот так, в идеале, должно было выглядеть движение кроссовера по кругу (против часовой стрелки) Вся фотосессияПредставители Jaguar, выступая перед журналистами, делают акцент на технических сторонах своих моделей, на то, что эти автомобили могут в предельных, а то и в запредельных ситуациях. Но в рекламе чаще подчеркиваются роскошь и престиж «Ягуаров». Нужно ли владельцу знать технические тонкости английских автомобилей, тренировать особые навыки управления? Или без всего этого можно обойтись?
Самолет коснулся полосы сначала одной стойкой шасси, потом всеми остальными — и тут же почти что «завилял хвостом». Неудивительно: в Екатеринбурге сибирский мороз, бетон проморожен. А ведь какая мягкая была посадка, просто чудо, но… Чувствовалось, что пилотам не сразу удалось справиться с ситуацией и погасить заносы.
Очевидно, что водители лучше ощущают «пределы» автомобилей на скользких покрытиях и, по идее, у них больше возможностей для предотвращения аварийных ситуаций. В их распоряжении сегодня – многочисленные электронно-механические системы активной безопасности, а также нередко еще и полноприводная трансмиссия. И все же, положа руку на сердце, признаем, что далеко не все владельцы даже «продвинутых», по современным меркам, моделей способны легко и уверенно парировать тот же занос. Еще меньше количество тех, кто умеет демонстративно провоцировать заносы, а потом выходить из них.
Похоже, пилоты гражданской авиации в этом плане впереди: их специально учат преодолению опасных ситуаций. На курсах вождения этого нет. Там ученик осваивает способы приведения автомобиля в движение и затем перемещение по улицам и дорогам согласно ПДД. О «пограничных» ситуациях он узнаёт лишь по нескольким вопросам из билетов, а затем на собственном или чужом опыте. Ну, или на дополнительных занятиях по контраварийному вождению.
Однако, по большому счету, такие занятия совершенно не обязательны. Ведь наиболее действенный способ предотвращения аварийных и просто нештатных ситуаций – это как раз соблюдение ПДД. Ведите автомобиль согласно Правилам и дорожным условиям — и будет вам счастье. Особенно, если все водители в массе своей будут их соблюдать. Частенько нас запугивают: ну ведь не все же соблюдают, и надо как-то себя обезопасить. Да, не все, но соблюдает подавляющее большинство. Кроме того, зарубежные аналитики выяснили, что в аварии мы попадаем, как правило, по собственной вине, так что пенять на «зеркало» не приходится.
Имеет ли смысл в этой связи обучение контраварийному вождению? И зачем представители Jaguar приглашают на курс ледового вождения своих полноприводных моделей? Собственно, ничего контраварийного в этих уроках нет, на дорогах общего пользования полученный здесь опыт практически неприменим. Это в гораздо большей степени отрыв, выпуск пара, заряд адреналина. Если, конечно, у вас всё получается… А получается не сразу и не у всех, в том числе у тех, кто ездит много, на разных машинах и в разных условиях.
Раскрываем веер
Адреналин начинает поступать в кровь уже от того, что заезды намечены на льду озера. Телевизионные выпуски новостей то и дело запугивают нас, сообщая, как опасно выходить на лед даже для рыбалки, не говоря о выезде на автомобилях. На самом деле, безопасно ходить можно по льду толщиной 10-15 сантиметров. В нашем случае, на озере под Екатеринбургом толщина льда достигала полуметра, такая безопасна для передвижения на автомобилях. В различных справочниках и в Интернете нетрудно найти таблицы, какую нагрузку выдерживает лед той или иной толщины. Так что тележурналисты нас запугивают совершенно излишне, не только лишая нас великолепных зимних активностей, но и придавая их приверженцам отрицательный имидж «людей рискованного поведения». Зачем??
В подмосковном центре Jaguar Land Rover Experience есть уникальное сооружение: площадка, покрытая особым пластиком, имитирующим лед. Для пущей скользкости несколько мини-фонтанчиков постоянно поливают ее водой. В день открытия центра, во время заездов на седане Jaguar XF все журналисты опробовали вождение на этой площадке и удостоверились: да, скользко, как весной, на мокром льду. К сожалению, ко времени теста первого «ягуаровского» кроссовера F-Pace пластик на этой площадке изрядно стерся, и полноценного ощущения скольжения не получилось. А жаль. Надеюсь, его восстановят.
У «Ягуара» в режиме D мгновенная кратковременная смена передач невозможна, она доступна только в режиме S. На самом деле, автомат ZF поистине идеален, он не только быстро и плавно переключается, но еще и очень точно выбирает ступени, сообразуясь с условиями движения. С первым доводом согласен: автоматические переключения происходят незаметно. Но насколько правильно? Мне кажется, в условиях ледовой трассы полезнее было выбирать на одну-две ступени ниже «идеала».
И вот нам предоставлена возможность опробовать этот автомобиль на льду, причем, на настоящем. И не просто опробовать, а реализовать все его возможные возможности, испытать работу всех систем, составляющих внушительный список.
Большая часть подопытных автомобилей – дизельные, двухлитровые, 180-сильные. Казалось бы, от дизельного кроссовера на льду стоит ожидать «послушности». Нет «взрывного» нарастания тяги, в то же время есть значительный крутящий момент. Казалось бы, для первого упражнения – самая подходящая характеристика. Что требуется? Во время прохождения ледового круга в повороте добавить «газ», спровоцировать срыв задних колес, слегка повернуть в сторону заноса передние колеса и на ровном «газу» начать описывать круг веером. Но не тут-то было…
Физика процесса, вроде бы, понятна. При срыве задних колес система полного привода автоматически и мгновенно подключает передние. В этот момент инструктор требует добавить «газ», но человеческая природа противоречит автомобильной «физике» и старается убавить тягу, едва ощутив занос. К тому же рулем надо «поймать» совсем небольшой угол поворота управляемых колес. Руки же слишком интенсивно крутят баранку в сторону заноса (тоже инстинкт!), под сброс «газа» следует разворот, да еще дополненный очередной ошибкой – торможением. В общем, процесс управления на этом заканчивается, и начинается неконтролируемое скольжение. Хорошо, что вокруг площадки выполнены мягкие снежные брустверы.
Пытаюсь сосредоточиться на «физике». Задние колеса толкают, передние тянут — это понятно. Ой ли? Понятно, когда они делают это порознь, но на полноприводном F-Pace оба процесса происходят одновременно. В тех же условиях заднеприводный автомобиль с легкостью крутил бы «пятаки», демонстрируя полностью раскрытый веер. С передним приводом сложнее, но все равно понятнее. Но как совместить несовместимое на одном автомобиле?
Слежу за действиями своего коллеги. Он смелее обращается с педалью «газа», и ему упражнение удается лучше, однако срывы в неуправляемое скольжение происходят резче, чем у меня, кроссовер то вылетает далеко за пределы круга, то оказывается внутри центра из конусов. У меня успехи менее заметны, в то же время, как мне кажется, я лучше «держу» автомобиль, следуя принципу – на льду не провоцировать скольжение, а всячески избегать его. С огромным трудом заставляю себя делать обратное…
А кроссовер-то шикарен! Невероятно «цепкая» посадка в кресле с плотными, развитыми валиками боковой поддержки. Интересна механическая регулировка руля – со своеобразным «замочком», который надо разблокировать, установить баранку по своему вкусу, а затем повернуть ручку-фиксатор обратно. И руль устанавливается так, как мне удобно, то есть высоко, и спинку сиденья можно довести почти до вертикали. Кажется, ты слился с этим автомобилем, ан нет, одной лишь удобной посадки недостаточно. Следует приобрести еще и привычку к рулевому механизму и «газу».
Помнится, некоторые бензиновые «Ягуары» разочаровывали провалом при резком добавлении тяги. У дизельного F-Pace такой проблемы нет, тяга начинает нарастать мгновенно, хотя и не быстро. Пределы тяги по оборотам отслеживать не успеваю, надо смотреть на «дорогу». Точно так же невозможно на ходу контролировать процесс по «мультику» на центральном дисплее. На него можно вывести все параметры движения, включая распределение момента по осям.
Эх, позаниматься бы этим «фигурным катанием» не пару часов, а пару дней… Однако время трекового дня бежит неумолимо, и мы переходим ко второму упражнению. Это «полицейский разворот». Да-да, точно такой, какой часто демонстрируют водители в американских боевиках. Справится ли высокий, кренистый F-Pace? Почему бы нет?
Стартую задним ходом по прямой. Набираю приличную скорость, конечно, проскакиваю конус-отметку, однако место для маневра еще есть. Теперь резко перевожу шайбу-селектор из R в N, круто поворачиваю руль влево, меняю положение селектора на D, толкаю руль вправо – и разворот завершен. Однако селектор вращается слишком легко, проскочить нужную позицию – элементарно, а при ошибке автомобиль либо не поедет, либо поедет не туда. С селектором в виде рычага было бы проще? Ох, не думаю. Вот с механической коробкой передач — другое дело. Только как долго выдерживала бы она такое издевательство?
Кроссовер F-Pace оснащается только автоматом. И только о восьми ступенях, марки ZF. Известная фирма, безупречная работа. Кстати, есть удобные подрулевые лепестки выбора передач. Только они вращаются вместе с рулем, и это оказывается проблемой при выполнении следующего упражнения.
Имитируем ралли
Теперь у нас впереди две длинных и извилистых ледовых трассы, одна подлиннее, другая покороче, но покруче. Более крутой маршрут усложнен двумя точками, в которых надо развернуться уже натренированным веером. Только на этот раз не на круговой траектории, а фактически вокруг своей оси, в ограниченном пространстве между брустверами. Удивительно, но эти развороты мне почти удаются, к одному из них я даже ухитрился подлететь в скольжении. Это было, конечно, случайностью, но инструктор отметил, что оптимальное прохождение препятствия должно выглядеть именно так.
Парадоксально, но наиболее сложными элементами этой трассы были не спецточки, а широкие плавные повороты, в которых, казалось бы, легко было и скользить, и парировать скольжение. В этих поворотах мы не раз невольно разворачивали автомобиль вокруг своей оси, а также сходили с трассы, втыкаясь в снежные брустверы. Правда, неглубоко, до вызова автомобиля-«технички» дело не доходило, выбирались своим ходом. В общем, простота этих поворотов оказывалась обманчивой.
Заключительной трассой была кроссовая. Ее мы прошли сначала медленно, под руководством инструктора запротоколировав каждый поворот точно так же, как это делают пилоты и штурманы на ралли. Удержать в памяти около трех десятков поворотов разного направления и крутизны за один пробный заезд было бы просто нереально. А по стенограмме ехать — все равно, что играть по нотам.
Первые повороты помню до сих пор: это «единичка» (30 градусов), «двойка»-«тройка» (от 60 до 90 градусов), а затем «шестерка», она же «шпилька», да еще усложненная (в этом случае в стенограмме ставятся плюсы или восклицательные знаки). Часто штурманы записывают и расстояния между поворотами. Мне это показалось необязательным. Крутизна важнее.
Запомнился длинный правый поворот-«тройка», где слегка ощущалось соскальзывание задней оси кроссовера, и это добавляло не столько точности прохождения, сколько адреналина. Затем крутой левый поворот хотелось «взять» вплотную к конусу, зацепившись за снежную полосу на льду. Но каждый раз оказывалось, что такая траектория не оптимальна, лучше было чуть-чуть «распустить» F-Pace, заодно это открывало видимость следующего виража. В одном месте нас поджидала коварная 120-метровая прямая – на ней подмывало разогнаться, но следом шел поворот четвертого уровня (примерно 120 градусов), и высокая скорость на входе в него была лишней.
На втором круге я чувствовал себя уже значительно увереннее, а в начале третьего решил попробовать «обмануть» автомобиль – использовать ручную смену передач. У «Ягуара» есть особенность: в режиме D мгновенная кратковременная смена передач невозможна, она доступна только в режиме S. Перехожу в него на ходу и краем глаза отмечаю, что, едва набрав скорость, автомат достиг шестой ступени. Вот это оперативность. В моих планах такой цифры нет, быстро сбрасываю до четвертой, а далее оперирую передачами в зависимости от крутизны поворота. Виражи уровня сложности 1 и 2 можно брать на четвертой передаче, третий-четвертый уровень требуют третьей, а «шпилька» – конечно, второй, не выше.
Инструктор замечает мои действия и как бы невзначай сообщает, что коробка у «Ягуара» поистине идеальная, она не только быстро и плавно переключается, но еще и очень точно выбирает ступени, сообразуясь с условиями движения. С первым доводом согласен: автоматические переключения происходят незаметно. Но насколько правильно? Мне кажется, в условиях ледовой трассы полезнее было выбирать на одну-две ступени ниже. Ну и, конечно, довести до автоматизма пользование подрулевыми лепестками, потому что ошибки, конечно же, были. Тем более, что лепестки эти вращаются вместе с рулевым колесом, отчего их периодически «теряешь».
Большая часть подопытных F-Pace в нашем случае – дизельные, двухлитровые, 180-сильные. Казалось бы, от дизельного кроссовера на льду стоит ожидать «послушности». Нет «взрывного» нарастания тяги, в то же время есть значительный крутящий момент. Для ледовых упражнений – самая подходящая характеристика. Однако, как ни парадоксально, гораздо более «комфортным» на скользкой трассе оказался ультра-спортивный 250-сильный бензиновый седан XE.
Последние заезды по этой трассе я совершаю на время. Причем, сначала в спортивном стиле, отключив систему контроля тяги и используя ручной режим смены передач. После этого, наоборот, включаю все возможные системы электронной страховки, а из режимов движения выбираю ECO. Автомобиль мгновенно перестает скользить (практически полностью!), но противится и резким разгонам, превращается в «овощ». Что показывает секундомер? Оба заезда оказываются… примерно равными по времени: около четырех с половиной минут. О чем это говорит? О том, что даже если вам не удалось за трековый день освоить хотя бы азы ледового вождения, фирменные системы безопасности Jaguar вам помогут в подобных условиях на дороге. Надежно помогут.
Под конец дня мне выпала возможность пройти длинную трассу на «маленьком» седане Jaguar XE. Давно я мечтал о встрече с этим автомобилем, и накануне она состоялась. Около сотни километров по дорогам общего пользования в окрестностях Екатеринбурга пролетели на одном дыхании. Успел только отметить, что чуть менее комфортабельный (более жесткий), чем модель XF, «младший» седан более цепко держится за покрытие в крутых поворотах. И вообще, посадка в нем вызывает желание двигаться более азартно, совершать активные перестроения. Из минусов отметил лишь ошибки штатной системы навигации, да еще не совсем корректную работу «автосвета».
И вот я выкатываюсь на ледяную дорогу на XE, только не таком, как накануне. Подо мной полноприводная версия R-Sport с шестицилиндровым V-образным 340-сильным бензиновым мотором. Это не двухлитровый дизель на тяжелом кроссовере (у бензинового двигателя даже момент больше, чем у дизеля – 450 Нм против 430 Нм). Однако – невероятно, но факт – агрессивный седан оказался на льду намного более послушным, чем F-Pace. На нем гораздо точнее добавлялся и убавлялся «газ» (без провала при старте!), легче провоцировались и парировались скольжения. Те участки, которые на коссовере вызывали напряжение, на седане XE преодолевались просто-таки с удовольствием!
Но, как бы то ни было, редакционным заданием была оценка модели F-Pace, и вердикт таков. Эта модель близка к Porsche Cayenne, но не по оснащению и стоимости, а по «месту» в модельном ряду. Вас, безусловно, восхитило бы поведение кроссовера от Porsche на дорогах общего пользования и на препятствиях вне дорог (да-да, он обладает завидной проходимостью). Но на треке вы никогда бы не поставили его рядом со знаменитыми хэтчбеками 911, Cayman и Boxster, и даже «младшему брату» Macan он не соперник.
Нечто аналогичное можно сказать и про F-Pace. Он великолепно оснащен, прекрасно собран, отделан материалами высочайшего качества, комфортабелен и приятен в обращении на обычных дорогах. Здесь он азартнее многих одноклассников. Система полного привода не даст ему спасовать на легком бездорожье. И на ледяной трассе его можно было бы назвать если не «королем», то «принцем» точно. Инструкторы Jaguar демонстрировали нам на нем истинные чудеса на виражах – и все же, думаю, деликатно умалчивали о том, что седаны-то в тех же дисциплинах будут поглавнее. Эти мастера вождения уверяли нас, что тому же самому может научиться любой, кто способен в уме к трем прибавить два и получить пять. Но за плечами у них годы тренировок, для новичков же в этом испытании формула «4х4» может оказаться не такой уж простой…
…и именно применительно к F-Pace. Когда модель еще только проектировалась, слухи о ней уже вызывали споры: а должен ли вообще существовать кроссовер марки Jaguar? С выходом автомобиля в свет вопрос решился сам собой: модель немедленно стала бестселлером марки в России. Однако мне представляется, что она нашла своих покупателей именно среди приверженцев такого типа автомобилей, как кроссоверы. Потому что это удобно, практично, многофункционально, наконец, просто модно. Ценители же именно марки Jaguar, по-моему, будут и впредь останавливать свой выбор на более спортивных седанах и купе.
Технические характеристики Jaguar F-Pace 2.0 AT AWD | |
|---|---|
ГАБАРИТЫ, ММ | 4731 x 2070 x 1652 |
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2874 |
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 213 |
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 507 / 1598 |
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1810 |
ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, дизельный с турбонаддувом |
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1999 |
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | 180 / 4000 |
МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | 430 / 1750 – 2500 |
ТРАНСМИССИЯ | 8-ст., автоматическая |
ПРИВОД | полный |
РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 8,7 |
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 208 |
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА Л/100 КМ | 5,3 |
ОБЪЕМ БАКА, Л | 60 |
- Автор
- Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage»
- Издание
- MotorPage.Ru
- Фото
- фото автора и фирмы-производителя
www.motorpage.ru
Первый тест-драйв Jaguar F-Pace — журнал За рулем
Более полугода прошло с момента, когда марка Jaguar представила во Франкфурте первый в своей истории кроссовер — F-Pace. И вот, после череды статических премьер, дело дошло до тест-драйва новинки. Юрий Тимкин отправился на гламурные покатушки и спешит поделиться первыми впечатлениями.
Повод: тест-драйв нового Jaguar F-Pace.
Место действия: Черногория.
Впечатления: в модельном ряду практически любого производителя есть кроссовер, а чаще всего и не один. Без автомобиля такого плана сейчас наращивать продажи нереально. Вот и компания Jaguar осознала это: по расчетам английских маркетологов, новый F-Pace позволит удвоить сбыт. Причем половина покупателей для марки будут новыми, доселе Ягуарами не владевшими, а треть клиентов придется на прекрасную половину человечества.
В число конкурентов англичане вносят Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, но ближе всего по духу к F-Pace — BMW X4 и Porsche Macan. По сравнению с ними F-Pace чуть крупнее, поэтому его салон и багажник заявляются как самые просторные в сегменте.
Первое время F-Pace будет предлагаться с четырьмя вариантами двигателей: два дизельных (2,0 л, 180 л.с. и 3,0 л, 300 л.с.) и два бензиновых (3,0 л, 340 либо 380 л.с.). Коробка передач — восьмиступенчатая автоматическая. Полноприводная трансмиссия доплаты не потребует.
Во время теста удалось опробовать три модификации. Даже базовая двухлитровая вызывает уважение, не говоря уж о 380-сильной топ-версии. Пушка! Кроме того, F-Pace покорил отточенной управляемостью, порадовал просторным и богатым салоном, а главное — он необыкновенно красив.
Оценка: первый блин не вышел комом, поэтому в его светлом будущем сомневаться не приходится, даже несмотря на немалый ценник на новичка.
Подробности: ЗР, 06/2016.
Фото: Jaguar
Оператив ЗР: первый тест-драйв кроссовера Jaguar F-PaceБолее полугода прошло с момента, когда марка Jaguar представила во Франкфурте первый в своей истории кроссовер — F-Pace. И вот, после череды статических премьер, дело дошло до тест-драйва новинки. Юрий Тимкин отправился на гламурные покатушки и спешит поделиться первыми впечатлениями.
www.zr.ru
Тест-драйвы Jaguar F-Pace — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Jaguar F-Pace
Тест-драйвы Jaguar F-Pace — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Jaguar F-Pace Подразделы Jaguar F-Pace: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкурентыТест-драйвы Jaguar F-Pace — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Jaguar F-Pace и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.
В конце каждого тест-драйва Jaguar F-Pace есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу F-Pace, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Jaguar F-Pace, советуем заглянуть на страницу карточки модели.
Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Jaguar F-Pace, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.
Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Jaguar F-Pace, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.
показаны 1 — 8 из 8 тестов
- Сравнительный тест
Jaguar E-Pace, Jaguar I-Pace, Jaguar F-Pace — «Кроссоверы, которые гуляют сами по себе»
«Легенда мирового автопрома» – титул опасный: можно превратиться в музейный экспонат. E-PACE, F-PACE и I-PACE – три лучших доказательства того, что славное прошлое Jaguar стало для него трамплином в будущее.
31 25 октября 2019
- Автопутешествия
Jaguar E-Pace, Jaguar F-Pace — «Кошачья порода»
Горные серпантины и разбитый асфальт Румынии как нельзя кстати подошли для проверки в деле кроссоверов марки Jaguar – E-Pace и F-Pace. Оба автомобиля показали себя настоящими «хищниками»
4 20 ноября 2018
- Тест драйв 23 февраля 2018
Jaguar F-Pace —
«Знать и уметь»Представители Jaguar, выступая перед журналистами, делают акцент на технических сторонах своих моделей, на то, что эти автомобили могут в предельных, а то и в запредельных ситуациях. Но в рекламе чаще подчеркиваются роскошь и престиж «Ягуаров». Нужно ли владельцу знать технические тонкости английских автомобилей, тренировать особые навыки управления? Или без всего этого можно обойтись?
31
- Сравнительный тест 18 сентября 2017
Jaguar F-Pace, Lexus RX —
«Оптический обман»Для Lexus RX подобрать полноценного конкурента сложно, потому что этот кроссовер с трудом поддается общепринятой классификации. Но мы все-таки нашли ему соперника – Jaguar F-Pace. Посмотрим, справится ли японский «самурай» с английским «джентльменом»
17
- Тест драйв
Jaguar F-Pace — «Фаворит»
С тем, что Jaguar F-Pace – писаный красавец, согласится любая жительница мегаполиса. Но что еще, кроме «модельной» внешности, этот «британец» может предложить потенциальным владелицам? Это мы выясняли в ходе теста кроссовера
10 29 мая 2017
- Сравнительный тест
Mercedes-Benz GLC Coupe, Jaguar F-Pace — «В поисках адреналина»
Первый кроссовер от бренда Jaguar, названный F-Pace, стремится стать одним из самых спортивных представителей в своем классе. Мы решили сравнить его с новейшим Mercedes-Benz GLC Coupe, так как и его позиционируют как автомобиль для активного водителя
15 12 апреля 2017
- Тест драйв
Jaguar F-Pace — «Запомнить всё»
Мое первое знакомство с «Ягуаром» (это была модель XF) сократил навалившийся на Москву под конец 2014-го года снегопад. Общение с новейшим кроссовером F-Pace также оказалось коротким. Получасовая презентация-инструктаж, заезд по треку, два заезда по площадке для маневрирования – вот практически и всё… А запомнить надо было много, очень много всего – этот автомобиль богат внутренним содержанием
44 02 августа 2016
- Тест драйв
Jaguar F-Pace — «Удивил!»
Кроссовер Jaguar F-Pace, став первым SUV в истории этой британской марки, вызывал множество вопросов. Прежде всего, смогут ли англичане сохранить в нем спортивный дух бренда или новичок окажется техническим двойником одной из моделей родственного Land Rover? За ответами мы отправились на первый тест автомобиля
15 01 июня 2016
Сделано тест-драйвов:
2 5 5 2www.motorpage.ru