Та 3760 тарту – Таммека Тарту III Эстония — футбол • состав, расписание, результаты ✔ 777score.ru

ТА 3760. Эстонское чудо

В то время, когда советские автозаводы наращивали масштабы производства, не особо озадачиваясь расширением модельного ряда, эстонский авторемонтный комбинат создавал и производил мелкими сериями оригинальные конструкции в большом ассортименте. Один из представителей «эстонских оригиналов» – фургон ТА 3760

Так уж вышло, что возникшей 67 лет назад в эстонском городе Тарту авторемонтной мастерской впоследствии было суждено заниматься выпуском неординарных автомобилей различного бытового назначения. В качестве донора использовалась продукция Горьковского автомобильного завода. В частности, шасси, узлы и агрегаты грузовых «газонов» 51-го, 52-го и 53-го семейств, оснащенные оригинальными кузовами. Гибкость небольшого автопредприятия позволяла быстро перестраиваться после выпуска небольшой партии автомобилей при переходе на другую в зависимости от конкретных потребностей покупателя и расширять ассортимент. Так, в интервале между 1970 и 1980 гг. ТАРК (Тартусский авторемонтный комбинат) освоил и запустил в серию порядка 30 разных моделей. Производственную «палитру», основу которой составило сформировавшееся ранее семейство фургонов для перевозки хлеба, почты и скоропортящихся продуктов, дополнили автомобили для прочих бытовых и коммунальных нужд. С конвейера сходили автолавки, вахтовые автомобили, обувные и ремонтные мастерские, парикмахерские на колесах, молоковозы и даже контейнеровозы с подъемным бортом. Плюс к этому, были выпущены «штучные» серии, выполненные по индивидуальному техническому заданию. Например, медпункт на колесах для контроля состояния спортсменов, а также специальные автомобили для киностудий и для телевидения. Одним из самых ярких в производственной истории эстонского автозавода стало семейство автомобилей с отраслевым четырехзначным индексом 3760, первые представители которого появились накануне 1980-х, чтобы сменить на конвейере морально устаревшего предшественника под номером 943.

Основой для нового фургона по традиции стал грузовик с берегов Волги, а именно, ГАЗ–53А. Относительно своего бескапотного предшественника, ТА 3760 получил по колесной базе 400-миллиметровую прибавку, которую использовали для принципиального переосмысления кабины. «Капитанский мостик» сдвинули за переднюю ось, а выступающий вперед силовой агрегат накрыли широким капотом. Несмотря на это, обслуживать двигатель было неудобно. Однако в результате метаморфозы в кабине стало гораздо просторнее. Помимо водительского, в ней было установлено сиденье для двух пассажиров или грузчиков. В любом случае, все трое чувствовали себя очень вольготно. Впрочем, посадка в машину и, соответственно, высадка были неудобными и сопровождались большими трудозатратами. В качестве компенсации обитатели фургона могли проветриться после внедрения в машину с помощью сдвижных боковых стекол, тем более что вентиляция кабины оставляла желать лучшего. В качестве лобового стекла использовались гнутые панорамные стекла от автобусов Павловского автобусного завода. Дизайн капотных машин долго не могли довести до финального варианта, но, несмотря на незначительные отличия каждой последующей версии от предыдущей, всем им был присущ своеобразный грузовой шарм. 

В результате ТА 3760 выглядел гораздо динамичнее своего предшественника. Во многом это обусловливалось сохранением габаритов «багажника» ТА 943. Любопытно, что при этом грузоподъемность фургона составляла 3000 кг, превышая возможности предшественника в полтора раза. В 1980 году в рамках семейства появилась низкопольная версия ТА 3761 для перевозки хлебобулочных изделий, характерной особенностью которой стало отсутствие «ступеньки» на стыке кабины и грузового отсека.

А двумя годами позже — фургон с индексом ТА 3763, оборудованный подъемным бортом для оптимизации погрузо-разгрузочных работ и предназначенный для перевозки грузов в контейнерах. Грузоподъемность фургона-контейнеровоза определялась цифрой 3100 кг.

Гидравлический подъемный борт выдерживал нагрузку до 500 кг, что существенно ускоряло заполнение грузового отсека. Полностью металлический корпус ТА 3763, как и у его собратьев, представлял собой каркас из труб прямоугольного сечения, снаружи обшитый листами стали толщиной 0,8 мм, а внутри – алюминиевыми листами 1,2 мм. Шумо- и виброизоляция кабины в какой-то мере достигалась с помощью многослойной листовой пластмассы, хотя для комфорта этого было явно недостаточно.

К слову, прежние фургоны Тартусского комбината, построенные на базе ГАЗ-51, имели не металлический, а деревянный каркас, обшитый стальными листами. Что касается «донора», его рама удлинялась для ТА на 0,6 м, а на мосты устанавливались телескопические амортизаторы. Изменялось место установки рулевого механизма и тормозной педали.

Несмотря на усердие эстонских рабочих, качество работы которых было существенно выше, чем у их российских коллег, нареканий на фургоны из Тарту было множество.

Основные претензии были адресованы компонентам газовского грузовика. Но потребителя волновал конечный продукт. И спрос на фургоны из Тарту стал падать. Эстонцы попробовали выправить ситуацию с помощью внедрения новой кабины, разработанной молодыми заводскими инженерами. В результате к 1986 году увидели свет рестайлинговые ТА 3760-01 и ТА 3761-01, у которых были исправлены основные недостатки.Доработанные фургоны полностью оккупировали конвейер, но окончательно переломить тенденцию не удалось, и спустя 6 лет оригинальное семейство 3760 кануло в Лету.    

Хочу получать самые интересные статьи

ТА 3760 Эстонское чудо

В то время, когда советские автозаводы наращивали масштабы производства, не особо озадачиваясь расширением модельного ряда, эстонский авторемонтный комбинат создавал и производил мелкими сериями оригинальные конструкции в большом ассортименте. Один из представителей «эстонских оригиналов» – фургон ТА 3760

Так уж вышло, что возникшей 67 лет назад в эстонском городе Тарту авторемонтной мастерской впоследствии было суждено заниматься выпуском неординарных автомобилей различного бытового назначения.

В качестве донора использовалась продукция Горьковского автомобильного завода. В частности, шасси, узлы и агрегаты грузовых «газонов» 51-го, 52-го и 53-го семейств, оснащенные оригинальными кузовами. Гибкость небольшого автопредприятия позволяла быстро перестраиваться после выпуска небольшой партии автомобилей при переходе на другую в зависимости от конкретных потребностей покупателя и расширять ассортимент.

Так, в интервале между 1970 и 1980 гг. ТАРК (Тартусский авторемонтный комбинат) освоил и запустил в серию порядка 30 разных моделей. Производственную «палитру», основу которой составило сформировавшееся ранее семейство фургонов для перевозки хлеба, почты и скоропортящихся продуктов, дополнили автомобили для прочих бытовых и коммунальных нужд. С конвейера сходили автолавки, вахтовые автомобили, обувные и ремонтные мастерские, парикмахерские на колесах, молоковозы и даже контейнеровозы с подъемным бортом.

Плюс к этому, были выпущены «штучные» серии, выполненные по индивидуальному техническому заданию. Например, медпункт на колесах для контроля состояния спортсменов, а также специальные автомобили для киностудий и для телевидения. Одним из самых ярких в производственной истории эстонского автозавода стало семейство автомобилей с отраслевым четырехзначным индексом 3760, первые представители которого появились накануне 1980-х, чтобы сменить на конвейере морально устаревшего предшественника под номером 943.

Основой для нового фургона по традиции стал грузовик с берегов Волги, а именно, ГАЗ–53А. Относительно своего бескапотного предшественника, ТА 3760 получил по колесной базе 400-миллиметровую прибавку, которую использовали для принципиального переосмысления кабины. «Капитанский мостик» сдвинули за переднюю ось, а выступающий вперед силовой агрегат накрыли широким капотом. Несмотря на это, обслуживать двигатель было неудобно.

Однако в результате метаморфозы в кабине стало гораздо просторнее. Помимо водительского, в ней было установлено сиденье для двух пассажиров или грузчиков. В любом случае, все трое чувствовали себя очень вольготно. Впрочем, посадка в машину и, соответственно, высадка были неудобными и сопровождались большими трудозатратами.

В качестве компенсации обитатели фургона могли проветриться после внедрения в машину с помощью сдвижных боковых стекол, тем более что вентиляция кабины оставляла желать лучшего. В качестве лобового стекла использовались гнутые панорамные стекла от автобусов Павловского автобусного завода.

Дизайн капотных машин долго не могли довести до финального варианта, но, несмотря на незначительные отличия каждой последующей версии от предыдущей, всем им был присущ своеобразный грузовой шарм. 

В результате ТА 3760 выглядел гораздо динамичнее своего предшественника. Во многом это обусловливалось сохранением габаритов «багажника» ТА 943.

Любопытно, что при этом грузоподъемность фургона составляла 3000 кг, превышая возможности предшественника в полтора раза. В 1980 году в рамках семейства появилась низкопольная версия ТА 3761 для перевозки хлебобулочных изделий, характерной особенностью которой стало отсутствие «ступеньки» на стыке кабины и грузового отсека.

А двумя годами позже — фургон с индексом ТА 3763, оборудованный подъемным бортом для оптимизации погрузо-разгрузочных работ и предназначенный для перевозки грузов в контейнерах. Грузоподъемность фургона-контейнеровоза определялась цифрой 3100 кг.

Гидравлический подъемный борт выдерживал нагрузку до 500 кг, что существенно ускоряло заполнение грузового отсека. Полностью металлический корпус ТА 3763, как и у его собратьев, представлял собой каркас из труб прямоугольного сечения, снаружи обшитый листами стали толщиной 0,8 мм, а внутри – алюминиевыми листами 1,2 мм. Шумо- и виброизоляция кабины в какой-то мере достигалась с помощью многослойной листовой пластмассы, хотя для комфорта этого было явно недостаточно.

К слову, прежние фургоны Тартусского комбината, построенные на базе ГАЗ-51, имели не металлический, а деревянный каркас, обшитый стальными листами. Что касается «донора», его рама удлинялась для ТА на 0,6 м, а на мосты устанавливались телескопические амортизаторы. Изменялось место установки рулевого механизма и тормозной педали.

Несмотря на усердие эстонских рабочих, качество работы которых было существенно выше, чем у их российских коллег, нареканий на фургоны из Тарту было множество.

Основные претензии были адресованы компонентам газовского грузовика. Но потребителя волновал конечный продукт.

И спрос на фургоны из Тарту стал падать. Эстонцы попробовали выправить ситуацию с помощью внедрения новой кабины, разработанной молодыми заводскими инженерами. В результате к 1986 году увидели свет рестайлинговые ТА 3760-01 и ТА 3761-01, у которых были исправлены основные недостатки.

Доработанные фургоны полностью оккупировали конвейер, но окончательно переломить тенденцию не удалось, и спустя 6 лет оригинальное семейство 3760 кануло в Лету.    

текст: Игорь Кузнецов 

Тарту (Эстония) - все о городе с фото, достопримечательности и карты Тарту

Большинство достопримечательностей Тарту расположено в историческом центре, сердцем которого является Ратушная площадь. 

Ратушная площадь на РождествоРатушная площадь на Рождество

Архитектура Ратушной площади - это здания в стиле классицизма. Доминантой является ратуша, построенная в конце 18 века.

Ратуша в Тарту
Ратуша в Тарту

Здесь же на площади установлен один из символов Тарту - фонтан с целующейся парой (студентами).

Одним из главных памятников старинной сакральной архитектуры является церковь св. Иоанна, построенная в 14 века. Эта кирпичная готическая церковь славится тысячей средневековых терракотовых скульптур.

Церковь св. ИоаннаЦерковь св. Иоанна

Из других религиозных зданий следует отметить:

  • Римско-католическую церковь на ул. Veski - красивое кирпичное здание, построенное в конце 19 века.
  • Неоготическую лютеранскую церковь св. Петра начала 20 века.
  • Церковь св. Павла в стиле финского романтизма.
  • Успенская православная церковь конца 18 века.

Возле Музея история местного управления университета расположены руины старого собора 13 века. Определенный интерес представляет историческое здание университета - старейшего в Северной Европе.

Из исторических зданий стоит посмотреть на дом Екатерины (конец 18 века), дом Барклая, национальный суд, старую обсерваторию.

Церковь св. Павла
Церковь св. Павла

Интересным и самобытным местом Тарту является Supilinn - старинная деревянная архитектура и уютные дворики.

Тарту (аэродром) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Тарту (Раади) — неиспользуемый с 1996 года военный аэродром в уезде Тартумаа Эстонии, расположенный на северо-восточной окраине города Тарту. Принимавшиеся воздушные суда: Ту-134; Ан-12, Ан-26, Ан-24; Ил-18; Ил-76; вертолёты. Изначально был предназначен для эксплуатации бомбардировщиков, военно-транспортных самолётов, а также отдельных вертолётов.

14 апреля 1912 года на поле Раади возле города Тарту в Эстонии российский лётчик Сергей Уточкин поднял в воздух биплан Farman IV. Его дядя — Барон Липхарт два года спустя дал разрешение на использование этой территории лётной ротой Петербургского военного округа при полётах (Гатчина — Таллин — Хаапсалу — Рига — Тарту — Нарва — Гатчина) для промежуточной посадки.

В 1918 году, после получения независимости Эстонией, поле Раади было занято 2-й эскадрильей лётного подразделения Вооружённых Сил Эстонской республики. В 1919 году здесь были построены 2 ангара. В 1925 аэродром был расширен. К 1940 году на аэродроме базировались три разведчика-бомбардировщика чешского производства S-328 и два учебно-тренировочных самолёта PTO-4, изготовленных в Эстонии. В мае 1940 на аэродром были доставлены самолёты-разведчики «Хеншель» Hs 126, но вскоре, в связи с включением Эстонии в СССР, полёты на них прекратились.

В октябре 1940 года в Тарту прибыли 50 скоростных бомбардировщиков СБ 35-го скоростного бомбардировочного авиаполка ВВС РККА. В первый же день Великой Отечественной войны 35-й сбап был переброшен ближе к линии фронта - на территорию Латвии под Митаву. В дальнейшем аэродром использовался преимущественно авиацией люфтваффе — транспортной авиацией, а по приближении в 1944 году линии фронта к Тарту, в том числе и бомбардировщиками Junkers Ju 87, а также истребителями Bf 109, Fw 190. Во время немецкой оккупации взлётно-посадочная полоса была покрыта искусственным покрытием. В июле-сентябре 1944 года здесь находились подразделения «помощников ПВО» (эстонские добровольцы 15-20 лет, обслуживавшие зенитные орудия и прожектора частей люфтваффе).

После войны в ходе реконструкций лётное поле значительно расширялось — ИВПП достигло длины 3000 м, были добавлены широкие зоны рассредоточения, в результате чего в 1960-е годы аэродром стал самым большим из военных аэродромов Восточной Европы. На аэродроме базировались:

Обеспечение аэродрома производилось складом ГСМ Кяркна и складами авиационных средств поражения в Акиметса и Марама. В конце 1980-х годов произошло загрязнение грунтовых вод в результате периодических утечек керосина, который оседал в водоносных слоях грунта и выкачивался с водой скважинами близлежащей частной застройки. Очистка грунтовых вод была произведена в начале 1990-х годов, уже после ухода российских войск.

С 1991 по 1993 годы производился вывод Российских войск из Эстонии; аэродром в 1992 году был передан Силам обороны Эстонии, которые в 1993 году, в свою очередь, передали лётное поле акционерному обществу «Tartu Raadi lennujaam».

Командный пункт

В 1994 году на аэродром приземлялся самолёт президента Польши Леха Валенса. Использование аэродрома по назначению — для отдельных взлётов и посадок летательных аппаратов проводилось периодически — до 1996 года включительно.

В связи с износом искусственных покрытий, отчасти из-за отсутствия работы аэродромно-эксплуатационных подразделений (служб), полёты прекратились. Около трёх лет поднимался вопрос о восстановлении аэродрома, но в 1999 году от него окончательно отказались. На лётном поле до сих пор существуют два ангара 1920 года постройки, командный пункт, укрытия летательных аппаратов, ИВПП и отдельные руины служебно-технической застройки. Лётное поле частично используется городским авторынком.