ЛиАЗ-5293 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 апреля 2013; проверки требуют 77 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 апреля 2013; проверки требуют 77 правок.| ЛиАЗ-5293 | |
|---|---|
 | |
| Завод-изготовитель |  ЛиАЗ |
| Проект, г | 2005 г. |
| Выпускался, гг | |
| Экземпляры | 1983 (на август 2019)[1] |
| Полная масса, т | 17, 1 — 17, 6 |
| Снаряжённая масса, т | 10, 1 — 10, 6 |
| Макс. скорость, км/ч | 90 |
| Класс автобуса |
|
| ЭКО стандарт | Евро-2 Евро-3 Евро-4 Евро-5 |
| Мест для сидения | 23 (24) |
| Номинальная вместимость (5 чел./м²) | 104 |
| Полная вместимость (8 чел./м²) | 116 |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота по крыше, мм | 3 060 / 3 322 |
| Низкопольность, % | 60 % |
| База, мм | 5840 |
| Количество дверей для пассажиров | 3 |
| Формула дверей | 2+2+2 |
| Модель двигателя |
|
| Тип топлива | дизель (природный газ) |
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | вертикальное |
| Мощность, л. с. | 238 (242, 250) при 2300 мин-1 |
| Крутящий момент, Н·м | 1013 при 1400 мин-1 |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 23 |
| Модель коробки передач |
|
| Тип коробки передач | АКПП |
| Тип задней подвески |
|
| Тип передней подвески |
|
 Медиафайлы на Викискладе | |
ЛиАЗ-5293.70 (модификация с газовым двигателем) в Москве (2011)ЛиАЗ-5293 — городской полунизкопольный автобус большого класса, производимый Ликинским автобусным заводом.
Первый автобус ЛиАЗ-5293.00 2006-го года выпуска работал в городе Полевском Свердловской области[1][2]. Первая крупная партия автобусов ЛиАЗ-5293 (100 машин) была заказана в 2007 году Нижегородской областью для работы в предприятии Нижегородпассажиравтотранс[1].
По состоянию на август 2019 года выпущено почти 2000 автобусов ЛиАЗ-5293, из которых не менее 360 (18 %) были поставлены с завода в Санкт-Петербург, не менее 210 (11 %) — в Нижний Новгород. Автобусы этой модели эксплуатируются также в Архангельской, Брянской, Владимирской, Волгоградской, Воронежской, Калининградской, Калужской, Кировской, Костромской, Липецкой, Мурманской, Омской, Псковской, Рязанской, Самарской, Сахалинской, Свердловской, Смоленской, Тверской, Тюменской и Ярославской областях; в Алтайском, Краснодарском, Красноярском, Пермском и Хабаровском краях, Ненецком АО, ХМАО, а также в Республике Коми, киргизском городе Ош и казахских Астане и Алма-Ате [1].
В октябре 2013 года первая партия из четырёх автобусов модели ЛиАЗ-5293.60 поступила в Черкассы[3].
В Москве до 9 мая 2013 года эксплуатировались в 11-м автобусном парке семьдесят семь автобусов ЛиАЗ-5293.70, поступивших, соответственно, в 2006 году (12 шт. Евро-3), в 2007 году (25 шт. Евро-3) и в 2008 году (40 шт. Евро-4). Эти автобусы используют экологически чистое топливо — компримированный (сжатый) природный газ (метан). Эта модификация оснащена двигателем Cummins CGe-250, работающем на природном газе. После ЧП, связанного с разрывом газового баллона высокого давления, случившегося 9 мая 2013 года на отстойно-разворотной площадке у станции метро «Речной Вокзал», эксплуатация этих автобусов была приостановлена. Автобусы находились на консервации до осени 2015 года после чего газовые баллоны были заменены на более надёжные, 39 оставшихся автобусов 2008 года выпуска с двигателем Евро-4 вновь были введены в эксплуатацию.
| Технические характеристики[4] | |
| Колёсная формула | 4×2 |
| Количество дверей | 3 |
| Ширина дверей | 1 300 |
| Общее число мест | 100 |
| Число мест для сидения | 25 |
| Радиус разворота, м | 11,5 |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная, с ABS |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота, мм | 3 060 / 3 322 (газовый) |
| База, мм | 5 840 |
| Полная масса, кг | 17 100 — 17 400 / 17 600 (газовый) |
| Вентиляция | Естественная через люки и форточки, принудительная — потолочные вентиляторы |
| Система отопления | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя |
| Комплектуется двигателями | Caterpillar 3116, Caterpillar 3126E, Cummins 6 ISBe 245B, Cummins CGe 250.30 (газовый), ЯМЗ-5362, ЯМЗ-53621, ЯМЗ-53624, ЯМЗ-53633 |
Модификации, производящиеся в настоящее время[4]
- ЛиАЗ-5293.67 — c газовым двигателем ЯМЗ-53624 и КП ZF (авт.), Евро-5. На данный момент производство не было начато в связи с отсутствием заказов.
Модификации, снятые с производства
- ЛиАЗ-5293.00 — с двигателем Caterpillar 3126E и КП Allison или Voith (авт.), Евро-3. Производился с 2006 по 2010 год.
- ЛиАЗ-5293.53 — с двигателем Cummins 6 ISBe 245B и КП ZF или Voith (авт.), Евро-3. Производился с 2010 по 2012 год.
- ЛиАЗ-5293.54 — с двигателем Cummins 6 ISBe4 245B и КП ZF или Voith (авт.), Евро-4. Производился в 2013—2014 годах.
- ЛиАЗ-5293.60 — с двигателем ЯМЗ-5362 и КП ZF или Voith (авт.), Евро-4. Производился с 2012 по 2017 год.
- ЛиАЗ-5293.70 — с газовым двигателем Cummins CG e250 30 и КП Allison или Voith (авт.), Евро-3 и Евро-4. Производился с 2007 по 2016 год.
Оценка проекта ЛиАЗ-5293 столь же неоднозначна, как и у предшественников. Пониженный до минимума ровный пол в передней и средней частях салона — несомненный прогресс, приближающий данную модель к аналогам вроде Scania OmniLink. Однако, при создании автобуса явно не был учтен ряд особенностей реальной эксплуатации. Например, необходимость вписывания системы АСКП, которая из-за компоновочной нестыковки со стенкой кабины водителя занимает слишком много места, заметно снижая пиковую вместимость автобуса, что ухудшает его производительность и экономические параметры. Основные размерности кузова остались от исходной высокопольной модели 5256, что также не способствует повышению комфорта для пассажиров. Переход на новую технику для предприятия ЛиАЗ всегда был сопряжен с большим количеством первоначальных трудностей, изживавшихся долго и трудно уже по мере выпуска. Так, на ЛиАЗ-5293 существуют проблемы с эксплуатацией новой системы книлинга, часто живущей «собственной жизнью», то есть, данная система может на остановке не наклонять кузов автобуса в сторону тротуара для уменьшения посадочной высоты и, напротив, при езде может наклонять кузов в противоположную сторону. В целом работа подвески неудовлетворительна. Невысоким остаётся и качество сборки, конструкция переднего портального моста требует доработки. Несовершенна конструкция открывания-закрывания дверей, доставшаяся от модели 5256, и т. д. Таким образом, ЛиАЗ-5293 представляет собой лишь промежуточную «бюджетную» модель на пути освоения ЛиАЗом современной, полностью низкопольной модели ЛиАЗ-5292. Неожиданно, в конце 2017 года ЛиАЗ провёл рестайлинг модели 5293. Обновлённые автобусы 5293.60 в количестве 125 штук в декабре 2017-январе 2018 были поставлены в Алматы. Грамотно проведённое обновление передней и задней масок, с использованием передней оптики от Газон-Некст и задней от ПАЗ-Вектор-Некст, позволило значительно освежить облик модели.
| Тип кузова | Несущий, полунизкопольный, цельнометаллический, вагонной компоновки | Несущий, полунизкопольный, цельнометаллический, вагонной компоновки | Несущий, полунизкопольный, цельнометаллический, вагонной компоновки |
| Мин. радиус разворота, м | 11,5 | 11,5 | 11,5 |
| Масса снаряженная/технически допустимая, кг | 10120/17200 | 10320/17400 | 10620/17700 |
| Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг | 6050/11150 | 5950/11450 | 6250/11400 |
| Общее количество мест (в т.ч. посадочных) | 100 (25+1 инв.), 104 (24+1 инв.) | 100 (25+1 инв.), 104 (24+1 инв.) | 100 (25+1 инв.), 104 (24+1 инв.) |
| Емкость топливного бака/газовых баллонов, л | 238 | 238 | 918 (9 баллонов по 102 л) |
| Шасси/мост | Передний мост: ZF, RL-85А портальный, с дисковыми тормозами, Задний мост: RABA 718.23-3300 или RABA 718.22-3300 с планетарными колесными редукторами и барабанными тормозными механизмами | Передний мост: ZF, RL-85А портальный, с дисковыми тормозами, Задний мост: RABA 718.23-3300 или RABA 718.22-3300 с планетарными колесными редукторами и барабанными тормозными механизмами | Передний мост: ZF, RL-85А портальный, с дисковыми тормозами, Задний мост: RABA 718.23-3300 или RABA 718.22-3300 с планетарными колесными редукторами и барабанными тормозными механизмами |
| Рулевой механизм | МАЗ-64229 или RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля | МАЗ-64229 или RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля | МАЗ-64229 или RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная, с ABS | Пневматическая, двухконтурная, с ABS | Пневматическая, двухконтурная, с ABS |
| Вентиляция | Естественная и принудительная | Естественная и принудительная | Естественная и принудительная |
| Система отопления | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя |
| Шины | 275/70 R 22,5 | 275/70 R 22,5 | 275/70 R 22,5 |
| База, мм | 5840 | 5840 | 5840 |
5293 — это… Что такое ЛиАЗ-5293?
| ЛиАЗ-5293 | |
| Завод-изготовитель |
|
|---|---|
| Выпускался, гг | 2006—настоящее время |
| Полная масса, т | 17,1 |
| Макс. скорость, км/ч | 76 |
| Класс автобуса | полунизкопольный городской |
| Габариты | |
| Длина, мм | 11 480 |
| Ширина, мм | 2 470 |
| Высота по крыше, мм | 3 007 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 3 |
| Двигатель | |
| Модель двигателя | Caterpillar-3126E, Cummins-6ISBe245B, Cummins-CG250 (газовый) ЯМЗ-536 |
| Трансмиссия | |
| Модель коробки передач | Allison T 280R |
| Тип коробки передач | гидромеханическая |
| ЛиАЗ-5293 на Викискладе | |
ЛиАЗЛиАЗ-5293— городской полунизкопольный автобус большого класса, производимый Ликинским автобусным заводом. В Москве эксплуатируются в 11-ом автобусном парке, работают на экологически чистом топливе, это модификация ЛиАЗ-5293.70, с газовой установкой на крыше.
Первый автобус ЛиАЗ-5293.00 2006 года выпуска работает в Полевском Свердловской области.
Первая крупная партия автобусов ЛиАЗ-5293 (100 машин) в 2007 году заказана Нижегородской областью для работы в предприятии Нижегородпассажиравтотранс. По состоянию на октябрь 2010 года было выпущено больше 370 автобусов ЛиАЗ 5293. Они эксплуатируются во Владимирской, Тюменской, Нижегородской, Воронежской, Свердловской, Ярославской, Сахалинской, Мурманской, Калининградской, Омской, Липецкой, Волгоградской, Архангельской, Калужской, Смоленской, Тверской, Кировской, Рязанской, Псковской и Костромской областях, а также в Красноярском крае, Алтайском крае, Пермском крае, Москве, Астане, Краснодарском крае, Хабаровском крае и Республике Коми.
| Технические характеристики | |
| Колёсная формула | 4×2 |
| Количество дверей | 3 |
| Ширина дверей | 1 282 |
| Общее число мест | 100 |
| Число мест для сидения | 25 |
| Радиус разворота, м | 12 |
| Максимальная скорость, км/ч | 76 |
| Тормозная система | пневматическая |
| Длина, мм | 11 480 |
| Ширина, мм | 2 470 |
| Высота, мм | 3 007 |
| База, мм | 5 840 |
| Полная масса, кг | 17 100 |
| Вентиляция | Естественная через люки и форточки, принудительная — потолочные вентиляторы |
| Система отопления | жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя |
| Комплектуется двигателями | Caterpillar-3126E, Cummins-6ISBe245B, Cummins-CG250 (газовый), ЯМЗ-536 |
Модификации
- ЛиАЗ-5293.00 — с двигателем Cat-3126E и КП Allison / Voith(авт.), Евро-3. Производился с 2006 по 2010 годы.
- ЛиАЗ-5293.53 — с двигателем Cummins-6ISBe245B и КП ZF(авт.), Евро-3. Производится с 2010 года.
- ЛиАЗ-5293.70 — с газовым двигателем Cummins-CG250 и КП Allison(авт.), Евро-4. Производится с 2010 года.
- ЛиАЗ-5293.60 — с двигателем ЯМЗ-536 и КП ZF(авт.), Евро-4. Производится с 2012 года.
Оценка проекта
 | В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 26 июля 2012. |
Оценка проекта ЛиАЗ-5293 столь же неоднозначна, как и у предшественников. Пониженный до минимума ровный уровень пола в передней и средней частях салона — несомненный прогресс, приближающий данную модель к аналогам вроде Scania OmniLink. Однако, при создании автобуса явно не был учтен ряд особенностей реальной эксплуатации. Например, необходимость вписывания системы АСКП, которая из-за компоновочной нестыковки со стенкой кабины водителя занимает слишком много места, заметно снижая пиковую вместимость автобуса, что ухудшает его производительность и экономические параметры. Основные размерности кузова остались от исходной высокопольной модели 5256, что также не способствует повышению комфорта для пассажиров. Переход на новую технику для предприятия ЛиАЗ всегда был сопряжен с большим количеством детских болезней, изживавшихся долго и трудно уже по мере выпуска. Так, на ЛиАЗ-5293 существуют проблемы с эксплуатацией новой системы книлинга, часто живущей «собственной жизнью», то есть, данная система может на остановке не наклонять кузов автобуса в сторону тротуара для уменьшения посадочной высоты и, напротив, при езде может наклонять кузов в противоположную сторону. В целом работа подвески неудовлетворительна. Невысоким остаётся и качество сборки, конструкция переднего портального моста требует доработки. Несовершенна конструкция открывания-закрывания дверей, доставшаяся от модели 5256, и т. д. Таким образом, ЛиАЗ-5293 представляет собой лишь промежуточную «бюджетную» модель на пути освоения ЛиАЗом современной, полностью низкопольной модели.
Примечания
Ссылки
| Базовые характеристики | ЛиАЗ 529367 | ||
|---|---|---|---|
| Тип кузова | Цельнометаллический, сварной, несущий, кабина водителя полузакрытого типа/три служебные двери по правому борту кузова | ||
| Ресурс кузова, лет | 12 | ||
| Колёсная формула | 4х2 | ||
| Длина/Ширина/Высота, мм | 11400/2500…2550/3322 | ||
| База, мм | 5840 | ||
| Высота потолка в салоне, мм | 1950…2200 | ||
| Количество/ширина дверей, мм | 3/1300 | ||
| Мин. Радиус разворота, м | 11,5 | ||
| Масса снаряженная/технически допустимая, кг | 10620/17700 | ||
| Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг | 6250/11450 | ||
| Общее количество мест (в т.ч. посадочных) | 90 (21+1), 104 (23+1), 104 (24+1), 100 (25+1), 90 (24+1) | ||
| Емкость газовых баллонов, л | 900 | ||
| Шасси/мост | RABA | ||
| Рулевой механизм | С гидроусилителем (винт- гайка на циркулирующих шариках-рейка-сектор) | ||
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная, с разделением на контуры по осям, с АБС, тормозные механизмы задних колес — барабанные, передних — дисковые | ||
| Вентиляция | Естественная и принудительная | ||
| Система отопления | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя | ||
| Шины | 275/70 R 22,5 | ||
Автобусы ЛиАЗ с низким полом
Ликинский автобусный завод изначально строился для того, чтобы разгрузить Завод имени Лихачева от ставшего для него обременительным производства автобусов. И в советский период истории «ЛиАЗа» подмосковный завод был ориентирован на выпуск одной-единственной модели городского автобуса, без каких-то серьезных вариантов, только на уровне небольшой модификации. Сначала это были ЗИЛ‑158 – их выпускали с 1959 по 1970 годы и всего в Ликино изготовили более 62 тысяч этих автобусов. Еще более масштабным стал выпуск автобусов ЛиАЗ‑677. Их освоили в 1967 году и вплоть до 1994 года изготавливали только на «ЛиАЗе», а потом сборку из машинокомплектов вели почти на десятке других автосборочных предприятий – по 2002 год. Суммарно было произведено около 194 тысяч автобусов семейства ЛиАЗ‑677 – трудно представить города СССР без этих трудяг. Причем машины годами выпускали практически без изменений, на тех же самых агрегатах. Настолько жестко было налажено производство. Сборка шла на конвейере – самом длинном в Европе среди автобусных заводов.
С середины 2000-х годов Ликинский автобусный завод, входящий в «Группу ГАЗ», поэтапно модернизировали, создавая гибкое современное производство. Сегодня в Ликино разрабатывают и производят автобусы среднего, большого и особо большого классов, не только городские, но и междугородние и туристические. Это 15 базовых моделей и около 60 их модификаций в различных комплектациях. Одна из самых современных разработок в производственной программе – городские низкопольные автобусы, полностью соответствующие европейским требованиям. Причем, теперь, кроме традиционного 12-метрового ЛиАЗ‑5292 (точнее в двух вариантах длины 12,4 и 11,99 метра) выпускают автобусы длиной от 9,5 (это с учетом новой модели ЛиАЗ‑4292) и до 18,75 метров у сочлененного ЛиАЗ‑6213. Широкая гамма! Можно сказать, что это рестайлинговые модели, но по совокупности изменений они ближе к новым автомобилям.
Вариативность безгранична
Самое главное в создании низкопольного городского автобуса – особый кузов и оси с максимальным смещением балок вниз, относительно центра вращения колес. Именно они обеспечивают минимальную высоту пола, все остальное вторично. Если вспомнить конструкцию кузова ЛиАЗ‑677, то на нем были солидного размера лонжероны, к которым приваривались стойки и поперечины кузова. Получалось все надежно и долговечно, но тяжело, громоздко и высоко. Кузова всего семейства ликинских низкопольников во многом унифицированы друг с другом и изготовлены в виде фермы сваренной из прямоугольных труб разного сечения от 25х25 до 80х140 мм. Что-то подобное было на фермах ЛАЗов и Ikarus. Самый большой профиль используется для обвязки несущего основания кузовов ЛиАЗов, но для наиболее нагруженных силовых элементов изготавливают специальные детали, вырезанные лазером из толстого стального листа, согнутые и сваренные. Это узлы, к которым крепятся реактивные штанги подвески и подрамник силового агрегата. В их прочности сомневаться не стоит. Подрамник тоже оригинальный по конструкции, имеет форму швеллера, дополненного закладными усилителями. Интересно, что на задних концах этих коротких лонжеронов подрамника, находящегося в моторном отсеке, на болтах закреплена поперечина. Она служит не столько для замыкания силового контура подрамника, сколько для защиты двигателя в ДТП, при наезде на автобус сзади. Собирают ферму автобуса в кондукторах, которые задают все основные размеры.
Однако, когда смотришь на сваренный кузов низкопольника, все-таки возникает некоторое недоверие к прочности профильных труб, идущих на основание пола. Понятно, что прочность всего кузова серьезнейшим образом просчитана на компьютере методом конечных элементов, как самолеты или фермы мостов. Но известно, что со временем трубы ржавеют, теряют прочность. Наверное, было бы рационально здесь использовать ту же самую трубу, но оцинкованную, значительно более долговечную. Кто-то скажет, что получится дорого, но стоит вспомнить автобусы Scania 80-х годов, у которых лонжероны и нижние профили каркаса кузова вообще изготавливали из нержавейки. Сейчас в России оцинковать «на горячую» стальную профильную трубу не проблема. У нас даже фонарные столбы теперь делают по такой технологии.
Городской автобус хорошего внешнего вида это почти те же самые «малые архитектурные формы», которые являются украшением улиц. Для хозяйственного градоначальника, не равнодушного к населению, хорошее состояние автобусного парка в городе предмет гордости. Однако были времена, когда ЛиАЗы не особо радовали глаз своим экстерьером. И дело не в дизайнерских изысках и приоритете прямоугольных фар перед круглыми. На автобусах элементарно облезала краска, появлялись дырки в панелях, в ступенях на входе и даже в полу. На серьезных автотранспортных предприятиях организовывали участки кузовного ремонта, где подваривали сгнившие или поврежденные автобусы. Завершающий этап – окраска. Порой красили кистью и валиком, обязательно нитрокраской: она сохла быстро. Сегодня нельзя сказать, что на ЛиАЗе никому нет дела до коррозионной стойкости автобусов. Если сравнивать по технологиям и применяемым материалам современные ликинские автобусы и тот же Ikarus, на который как на икону все еще молятся наши перевозчики, то продукт из страны «социалистической демократии» окажется в проигрыше. Сваренный кузов каждого автобуса ЛиАЗ по технологии проходит катафорезное грунтование в восьми ваннах. С полным погружением! Ничего подобного на наших автобусных заводах раньше не было. Общеизвестно, что в результате применения катафореза коррозионная стойкость стальных деталей повышается в четыре раза, но главное другое: каждая труба защищена грунтом изнутри. По-другому, без катофорезного грунтования, но столь же эффективно, сложную и дорогостоящую ферму кузова никак не сохранить. На боковинах кузова применяют стальной лист, оцинкованный с двух сторон, натянутый с предварительным нагревом, а затем приваренный. Получается суперровно, без вмятин и пузырей, красиво и долговечно. Если вспомнить, до конца 80-х годов на ЛиАЗ‑677 боковины кузова оклепывали листами из дюралюминия – выходило тоже очень добротно. Кстати, по такой же технологии англичане изготавливали кузова для легендарных вездеходов Land Rover и вообще – так делали многие производители автобусов той поры. Но заклепки – на любителя: многие считают, что они портят весь вид. На пользу коррозионной стойкости современных ЛиАЗов идет и применение нержавеющей стали – из нее изготавливают арки колес. Раньше долговечность арок тоже была «незаживающей раной» для российских перевозчиков. Сейчас завод гарантирует защиту кузова от сквозной коррозии на 12 лет!
Конечно же, на кузов наносят мастики и окрашивают в огромных, современных окрасочных камерах – их 12, и еще 10 сушильных камер. Хотелось бы сказать, что и красят роботы… Но пока это только в Нижнем Новгороде, на самом Горьковском автозаводе, а в Ликино автобусы красят вручную. Все же здесь не те объемы производства. Хотя, напомним, многие производители автобусов вообще ведут сборку на постах, как корабли на верфи. А на ЛиАЗе конвейер, способный выпускать до 20 автобусов в сутки!
Современный внешний вид ликинским автобусам придают и вклеенные стекла. Понятно, что существует определенная модульность в конструкции кузова, связанная именно с размером боковых стекол, но не такая «закостеневшая», как было на ЛиАЗ‑677: по левому борту шесть, а по правому четыре одинаковых окна. Вклеенное остекление дает большую возможность вариативности. Кроме того, вклеенные стекла добавляют жесткости кузову. Для низкопольника это важно. Могут применяться и стеклопакеты, которые одинаково нужны и в холодных, и в жарких регионах. Форточки есть, но в сравнении с моделями ЛиАЗов прежних поколений их немного: за микроклимат в салоне отвечают кондиционер и независимые отопители. Лучшего материала для пола, чем толстая ламинированная фанера, пока не придумали и в Европе. На «ЛиАЗе» фанеру приклеивают к ферме через особые резиновые подушечки, задающие размер толщине клея и гасящие вибрации.
Главный миф «низкопольного» общественного транспорта: transport_43 — LiveJournal
- transport_43 (transport_43) wrote,
transport_43
transport_43
Например, в Перми владельцы частных автобусов это поняли уже давно, и сейчас в городе «низкопольников» процентов 95-97. Я уже не помню, когда в последний раз карабкался по ступеням при посадке в автобус. В результате — в час пик редкий автобус, даже самый полный и на самых оживленных остановках, осуществляет посадку-высадку на остановке дольше 10-12 СЕКУНД. И при этом все успевают и выйти и зайти (при том, что в пересчете на кировские реалии у большинства пермских автобусов всего 1,5 «входа» против 2,5 в Кирове). И никто из перевозчиков не прикрывается «заботой об инвалидах» там, где этой заботы и нет. Но почему-то, когда презентуют муниципальные низкопольные трамваи и троллейбусы, сразу начинаются мантры чиновников про удобный транспорт для маломобильных граждан. А пробовали ли чиновники затащить в автобус обычную детскую коляску с заснеженной остановки, когда из-за наката на проезжей части и хронического опоздания по расписанию автобус не подъезжает к кромке остановочной площадки? А каково «колясочникам», передвигающимся без помощников?
Ну и конечно же, отдельная история про Вятку, где как известно «свои порядки». Мало того, что в городе по-настоящему низкопольного транспорта не наберется и двух десятков машин, так и на Вятке похоже что несколько десятилетий назад окопалась особо опасная «тоталитарная транспортная секта», главным ритуалом религии которой является тотальное неоткрывание передней двери в автобусах и троллейбусах, даже в тех, где всего 2 входа. Видимо, боятся водители какого-то страшного проклятия или даже смерти. Не понимаю, неужели перевозчикам невдомек, что это вместе со ступеньками в остальных «дверях» — колоссальная потеря времени на остановках? Даже просто открывая все двери, можно сократить время простоя на остановке.
Но видимо лучше пудрить мозги горожанам «заботой об инвалидах», нежели объяснить прямую выгоду от настоящего предназначения «низкого пола».
В заключение — еще раз приведу уникальный снимок, сделанный мною летом на пермских улицах. Не уверен, что скоро снова увижу эту картинку, особенно, пока лежит снег.
P.S. Заехал он в троллейбус еще нормально, а вот на конечной у Речного вокзала высадка превратилась в мучение, просто потому что уровень посадочной площадки на остановке не позволял развернуть пандус под нужным углом и с безопасным уклоном. С трудом, но выкатили.
Photo
Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq
Общественный транспорт Сочи. Автобусы.
Основным видом общественного транспорта в нашем городе является автобус. Давайте пробежимся по улицам города и посмотрим, что же он из себя представляет.На данный момент самым крупным перевозчиком автобусами большой вместимостью в Сочи является МУП Сочиавтотранс. Это автопредприятие представлено четырьмя видами подвижного состава.
Городской полунизкопольный автобус большого класса — ЛиАЗ-5293.60
Городской полунизкопольный автобус среднего класса — МАЗ-206.086
Городской полунизкопольный автобус большого класса — МАЗ-103.586
ПАЗ 320414-05 “Вектор”
Недавно частные перевозчики тоже начали обновлять свои автопарки на более современные автобусы среднего класса. Вот например ПАЗ-320435-04 “Vector Next”.
СИМАЗ-2258. Здесь есть даже USB розетки для зарядки гаджетов.
Еще один перевозчик помимо МУП Сочиавтотранс имеющий в своем распоряжении автобусы большой вместимости — ООО ТрансБалт.
Volgabus-5285.G2.
С недавних пор на регулярный городской маршрут №88 вышли двухэтажные автобусы Higer KLQ6109GS, ранее работающие экскурсионными «Матрешками».
Это были основные типы автобусов большого и среднего класса эксплуатирующиеся в Сочи. А теперь давайте посмотрим, что же там у соседей и отправимся в Абхазскую Гагру.
Абхазский общественный транспорт довольно разнообразный. Городские перевозки по городу Гагра совершают автобусы Mercedes-Benz O530 Citaro.
Здесь же сохранилось множество раритетного автобусного транспорта, например Икарус 250.59
ПАЗ 423470
Den Oudsten B88
Mercedes-Benz Türk O325
Ну и пожалуй самый интересный экземпляр сочлененный Ikarus 280.33. Ранее этот автобус работал в Сочинском ПАТП-6 на 61 маршруте.
На этом все. Спасибо за внимание и до встречи.
И не забывайте заглядывать в группу Вокруг Сочи в Вк, а также в наш Блог-путеводитель, там тоже много интересного.