Забытый российский спорткар — Мастерок.жж.рф — LiveJournal
В «интернетах» часто вспоминают о «Ё-мобиле», о «Marussia», а ведь были и еще не воплощенные уже российские интересные авто.
Сегодня речь пойдет о забытом российском концепте Cardi Curara.
Концепт-кар был создан российским кузовным ателье «Cardi». Его представили публике на Парижском автосалоне в 1998 году, где он получил довольно положительные отзывы как посетителей, так и журналистов.
Cardi Curara имел трубчатую пространственную раму. На автомобиле применили оригинальную спортивную подвеску. Спереди — два поперечных рычага. В нижний, с разнесенными опорами, упирается амортизационная стойка. Рычаги со стороны кулака крепятся через шарнирные соединения, со стороны рамы — через сайлентблоки. Получился своего рода компромисс между жесткими гоночными подвесками, которые все на шарнирах и обычными, с сайлентблоками. Заново разработанный поворотный кулак выполнен из легкого сплава. О баварской фирме в этом узле напоминает только ступичный подшипник. А вот рулевой механизм с гидроусилителем полностью заимствован от BMW 3-й серии.
Стоит отметить, что подвеска разрабатывалась российскими инженерами под руководством конструктора С. Иванова. Жесткость подвески можно менять. Спереди и сзади применены стабилизаторы поперечной устойчивости с регулируемой жесткостью. Кроме того, на автомобиле установлена система регулировки дорожного просвета.
Кузов Каркасно-панельный, углепластиковый
Тип кузова родстер
Количество дверей 2
Количество мест 2
Размеры длина/ширина/высота (мм) 4680 / 1985 / 1115
Колесная база(мм) 2675
Дорожный просвет (мм) 130
Снаряженная масса (кг) 1470
Максимальная скорость, км/ч 250
Разгон 0-100 км/ч, с 6,6
Объем топливного бака (л) 60
Двигатель BMW 750 i
Мощность (л.с.) 326
Привод на задние колеса
Трансмиссия 5-ти ступенчатая автоматическая коробка передач «ZF»
Подвеска:
передняя независимая на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости
задняя независимая на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости
Колеса:
Диски 7,5J / 16
Шины 235 / 60 R16
После атосалона в 1998 году концепт был куплен за 150-160 тыс долларов и долгое время находился в Испании. Владелец внес некоторые незначительные доработки и довольно активно эксплуатировал машину. После у Cardi Curara сменилось еще несколько владельцев.
Остался ли он единственным экземпляром или было выпущено еще несколько — точной информации нет.
Это было не первое творение дизайн-ателье Cardi. Они и до этого довольно успешно создавали автомобили. Так, в 1995 году на свет появилась довольно интересная модель под названием Body. Уже через год разработчики продемонстрировали еще одно замечательное авто – Next. В основе лежала идея создать пляжный внедорожник. При создании авто было решено использовать кузов тарга.
Еще через год появилась вторая модель этой же машины, только уже с верхом. В том же 1997 году была и еще одна новинка – Cardi Coupe. Это было уже агрессивное спортивное авто. И вот в 1998 году многочисленным любителям самых популярных новинок машин была продемонстрирована отличная модель – Cardi Curara.
Приступая к разработке салона автомобиля, кузовное ателье Cardi не отступило от своих традиционных взглядов. Внутри машина смотрится просто, но не дешево. В то же время, оно довольно необычно и современно для того времени. Для отделки автомобиля была использована специальная кожа Conolly, привезенная из Великобритании. Дополнить внешний вид дизайнеры решили деталями из полированного металла. Довольно интересно выглядит система McIntosh, которая расположилась на центральной панели.
Нельзя не отметить, что в далеком 1998 году этот автомобиль был воспринят очень положительно не только автолюбителями, но и многими специалистами известных компаний. Поздравить с созданием успешной модели московское ателье тогда спешили представители многих дизайнерских салонов. Что и говорить, тогда о машине довольно долго писали и в прессе, высоко оценивая работу российских дизайнеров-конструкторов.
Нужно сказать, что, создавая Cardi Curara, разработчики хотели уже отойти от концепта «жигулевских» агрегатов. Ведь эта машина должна была стать настоящим спорткаром, покоряющим дорожные просторы могучей страны. Разработчики очень хотели, чтобы водители, находясь в таком авто, получали эстетическое удовольствие не только от внешнего вида, но и от самого процесса вождения.
Поставив перед собой такие задачи, ателье приступило к их осуществлению. В основу концепта была взята довольно жесткая пространственная рама. При этом пол был изготовлен из металла. Сверху рамы находились стеклопластиковые панели.
Сердцем машины стал, конечно же, двигатель. Он был позаимствован у известной марки BMW. Отличный 12-цилиндровый мотор V-образной формы с рабочим объемом в 5литров. Мощность автомобиля составила 300 лошадиных сил. Прекрасные динамические свойства машины были получены и благодаря использованию новой спортивной подвески. В спорткар установлены вентилируемые тормоза. Скорости и динамики придают автомобилю легкосплавные диски.
Нужно сказать, что после показа на Парижской автовыставке разработчики вносили изменения в конструкцию, которые позволили еще больше улучшить ходовые качества. Так, каркас был заменен кузовом из углепластика. Была поменяна и подвеска. Внешне машина изменялась незначительно – так, были поставлены новые фонари в авто.
[источники]источники
https://pikabu.ru/story/avtomobili_27_iz_rossii_s_lyubovyu_cardi_curara_5606484
http://wroom.ru/cars/cardi/curara
https://carpress.ru/reviews/cardi-curara/
Давайте тогда еще вспомним и интересные советские авто: вот Самый необычный автомобиль СССР, а вот Советский автомобильный самострой и Последний минивэн АЗЛК
masterok.livejournal.com
Топ-5 российских спорткаров
Русская спортивная машина — звучит немного странно на фоне производства подобных автомобилей в других странах, но все же в нашей стране пытаются создать спортивные автомобили, которые будут составлять конкуренцию зарубежным. Самым известным российским спорткаром считается «Маруся» от Дмитрия Фоменко, остальные авто находятся или на стадии разработки или представлены в виде прототипов. Многие готовятся к выпуску на массовое производство. Рейтинг представила редакция портала CarsWeek.ru.
Первое место отдано, к сожалению, не Marussia, а новому автомобилю Flanker F. Данный автомобиль был разработан специально для соревнований по дрифтингу. Большая команда специалистов работала над его созданием целых 12 месяцев, при условии, что весь кузов был собран с нуля. Все детали автомобиля произведены из карбона. Мотор автомобиля V8 RHS (Racing Head Service). Мощность данного спорткара 640 лошадиных сил.
Второе место занимает, опять же не «Маруся», а G-Force Барс. Такие автомобили строятся исключительно аля ралли-рейдов. Двигатель G-Force Барс — Dodge Viper 8.3l V10. Мощность автомобиля составляет 398 лошадиных сил. Все элементы кузова произведены из кевлара и карбона.
На третьем месте рейтинга находится автомобиль, созданный Конструкторским бюро 527, и имеет название ShortCut. Данное средство передвижения собрано из деталей российского производства от компании LADA, однако состоит из принципиальной рамной конструкции собственного производства. Под капотом у этого автомобиля находится 1,6-литровый двигатель с 184 лошадиными силами. Снаряженная масса такого авто составляет 515 килограмм.
А вот четвертое место решено отдать таки Marussia и моделям В1 или В2. Оба автомобиля имеют равное право входить в данный рейтинг. На сегодняшний день компания, выпускающая данные спорткары, считается банкротом, поэтому строительство таких автомобилей полностью прекращено. Несколько тестовых вариантов спортивных автомобилей были выкуплены и продолжают свое существование. Автомобильная компания активно работала на протяжении 7 лет с 2007 по 2014 года. За это время организация успела представить 44 авто и 4 модели ограниченной серии. Под капотом у таких спорткаров числился 3,5-литровый V6 мотор, который выдавал мощность в 240 лошадиных сил.
Последнее пятое место в рейтинге присуждается тестовому варианту автомобиля, который был сконструирован студентами — Родстер Крым. За основу создания данного автомобиля была взята всем известная Lada Kalina. На данный момент автомобиль имеет 1,6-литровый мотор с мощностью всего 106 лошадиных сил. Шасси авто полностью соответствует оригиналу и обладает среднемоторной компоновкой, а также рама с композитными кузовными панелями. После окончания строительства этот автомобиль может быть настоящей звездой для российского автопрома.
Ранее ГЛАС сообщал о том, что продажи Volkswagen Tayron бьют все рекорды. Автомобиль за первый месяц лета поставил абсолютный рекорд по продажам в Китае.
Десятка самых быстрых и мощных суперкаров, созданных в бывшем СССР
Про отечественный автопром мнения высказываются порой не самые лестные. Тем не менее, на постсоветском пространстве находятся компании, который пытаются создавать действительно интересные вещи. Пробуют себя дизайнеры и инженеры бывшего СССР даже в разработке суперкаров. Посмотрим же на самые интересные образцы последних двух десятилетий.
Red
Углепластиковое чудо компании под названием Red может разгоняться до 400 км/ч. До 100 км/ч машина разгоняется за 2.5 секунды. Возможными такие показатели стали благодаря использованию 1 325-сильного мотора. Всего будет выпущено 99 таких авто по цене не менее 1.8 млн евро каждый.
Lada Revolution III
Автомобиль, разработанный АвтоВазом совместно с ТоргМаш в 2003 году. Это дорожный спорткар с 2-литровым турбомотором, мощность которого составляет 245 л.с. До 100 км/ч такой автомобиль разгоняется за 6 секунд. Первый прототип машины показали на автосалоне в Париже в 2008 году и обкатали на трассе в Нюрнберге.
Himera-Q
Украинский суперкар Himera-Q был показан в прошлом году в Киеве на мероприятии New Cars Fest. Машина явно перекликается с моделью, что в свое время разработал уже упомянутый Лазарев. Создателем украинского аналога стал Андрей Джазовский.
«Химера»
Еще один украинский суперкар, на сей раз разработанный и выпущенный фирмой Ascaniadesign, которая является дочерним тюнинг-ателье Запорожского завода. Проект автомобиля стартовал в 2012 году. На эскизах автомобиль напоминал чем-то McLaren MP4-12C. К сожалению, дальше макетов дело так и не пошло.
Jakusa Triango
Необычный электрокар из Казахстана, который создает мастер Таир Балбаев. Инженера уже даже прозвали казахским Илоном, настолько амбициозен его проект. Дизайн данного автомобиля был разработан венгерским дизайнером Тамашем Якусом. На данный момент электрокар использует силовую установку с крутящим моментом в 2 000 Нм.
Montecarlo GTB Centenaire
Автомобиль, который создавался в Польше к юбилею автомобильного клуба Монако. Однако впоследствии компания-заказчик проекта обанкротилась. Проект был продан в Грузию. Автомобиль пришлось переименовать в MIG Tako M100. В 1993 году он даже поучаствовал в гонках в Ле Мане. Правда, серийное производство начать так и не смогли.
Dartz Prombron Nagel
Эпатажное творение латвийской компании Dartz, которое было посвящено русскому гонщику Андрею Нагелю. На стадии разработки 2000-сильный бронированный суперкар выглядел невероятно круто. Проект начался в 2011 году. Впрочем, по непонятным сегодня причинам дальше эскизов дело не тронулось. А жаль.
Руссо-Балт
Один из автомобилей марки «Руссо-Балт», права на которую впоследствии выкупили хозяева ателье A:Level. Данный автомобиль создавался на базе шасси Mercedes Benz CL 65. В разработке принимала активное участие немецкая компания Gerg Engineering. Машина так и осталась в единственном экземпляре.
Marussia
Проект Marussia Николая Фоменко был и остается одним из самых амбициозных в России, несмотря на то, что инициатива была свернута уже достаточно давно. Впрочем, несколько десятков своих суперкаров молодая компания все-таки выпустить смогла. Спустя некоторое время, компания даже поучаствовала в проекте «Кортеж». Сегодня Фоменко мечтает о перезапуске марки Marussia.
«Волк»
Роскошный и смелый суперкар «Волк» был спроектирован одним из бывших участников проекта Marussia — Игорем Ермилиным. К слову, он также является советником президента Российской автомобильной федерации (РАФ). Машина задумывалась как конкурент Pagani и Koenigsegg. Стоит один суперкар почти 2 млн евро.
«Крым»
Пока большинство автопроизводителей, занимающихся суперкарами, целятся на самый дорогой сегмент, ребята из Bauman Racing Team, состоящей преимущественно из студентов МГТУ, создали весьма доступный родстер. Машина использует узлы и агрегаты Lada Kalina, а также имеет композитный кузов. Сейчас ведется работа над более совершенной моделью.
Lada Raven
Несмотря на все невзгоды, которые постигли суперкар «Ворон» у машины все-таки появился шанс стать серийным автомобилем. Вот только выпускаться детище инженера Андрея Лазарева будет не на «АвтоВазе», а Австрии. Именно там заинтересовались проектом крымской компании «Пик Вектор». Правда, на Западе выпускаться «Ворон» будет совсем под другим именем.
2drive.ru
Спорткары СССР — только самые быстрые! — журнал За рулем
Интересные, этапные автомобили для кольцевых гонок у нас получались настолько неплохо, что их даже можно сравнить с некоторыми зарубежными ровесниками.
ГЛ-1, первый советский гоночный автомобиль заводского производства, сделали на основе ГАЗ-М1.ГЛ-1, первый советский гоночный автомобиль заводского производства, сделали на основе ГАЗ-М1.
120‑летие отечественного автоспорта — годовщину первой гонки на «автомобилях-моторах», состоявшейся осенью 1898 года под Петербургом, - не будут отмечать. Автоспорт у нас не очень популярен, им интересуются куда меньше, чем футболом.
А ведь некогда, в 1950‑е и 1960‑е годы, интерес к отечественному автоспорту был куда выше. Казалось, еще немного, и наши гонщики, причем на наших же машинах, будут на равных соперничать с зарубежными. В ралли это в той или иной мере удавалось. Автомобили для кольцевых гонок тоже порой получались интересные, и некоторые, кстати, даже пошли в серию. Но в международных кольцевых дисциплинах таких успехов, как в ралли, наши пилоты не добивались. Даже в Кубке Дружбы, который социалистические страны проводили с 1963 года в пику капиталистическим первенствам, в классе формул советские пилоты выигрывали нечасто: в 1975‑м, а потом в 1987–1990 годах.
Вариант ГЛ-1 1940 года, созданный для рекордных заездов, — с шестицилиндровым двигателем и аэродинамическими элементами.Вариант ГЛ-1 1940 года, созданный для рекордных заездов, — с шестицилиндровым двигателем и аэродинамическими элементами.
Причин тому много, и разговор об этом длинный. Но интересные, этапные автомобили для кольцевых гонок у нас получались настолько неплохо, что их можно даже сравнить с некоторыми зарубежными ровесниками.
Первые ласточки
Первый отечественный гоночный автомобиль заводского производства ГЛ‑1 построили в 1938 году на ГАЗе под руководством Евгения Агитова. До него подобные конструкции делали на самодеятельном уровне в спортивных клубах. Автоспорт в СССР лишь зарождался, причем имел специфические формы. Проводились только так называемые линейные гонки с разворотом в определенной точке — по обычным шоссе и фактически на серийных или очень близких к серийным автомобилях. ГЛ‑1 тоже не совсем гоночный: его сделали в первую очередь для побития национальных рекордов скорости. Соревноваться машине было, в общем-то, и не с кем. Ну не с серийными же «эмками» и ЗИСами!
Победа-Спорт: открытый вариант рядом с серийным ГАЗ-М-20.Победа-Спорт: открытый вариант рядом с серийным ГАЗ-М-20.
Открытый кузов ГЛ‑1 стоял на стандартной раме, большинство узлов и агрегатов — тоже от серийного ГАЗ-М‑1. Двигатель рабочим объемом 3,3 литра с измененными головкой блока и клапанами развивал 60–65 л.с. против 50 сил, выдаваемых серийным мотором.
В октябре 1938 года ГЛ‑1 разогнался до 143 км/ч. Ни один советский автомобиль такую скорость развить не мог, разве что ЗИС‑101 Спорт, который сделали тоже в 1938 году.
В 1940 году ГЛ‑1 модернизировали — изменили облицовку радиатора, поставили аэродинамические колпаки на колёса, соорудили колпак над сиденьем водителя. И установили шестицилиндровый двигатель ГАЗ‑11 объемом 3,8 литра, скопированный с американского мотора Dodge. В стандарте он развивал 76 л.с., а форсированный и с двумя карбюраторами (именно таким снарядили ГЛ‑1) — все 100–110 л.с. Он обеспечивал машине скорость почти 162 км/ч.
Интересно сравнить ГЛ, скажем, с серийным кабриолетом Mercedes-Benz 380 K, оснащенным двигателем того же объема. Немецкий мотор развивал 90 л.с., а при включенном компрессоре (пользоваться им рекомендовали лишь кратковременно) — до 140 л.с. Но максимальная скорость Мерседеса, который был тяжелее и имел худшую аэродинамику, заметно ниже: около 145 км/ч.
Одна из вершин гоночного автомобилестроения конца 1930‑х — немецкий заднемоторный Auto Union. Двигатель V12 объемом всего-то 3,0 литра был оснащен двумя компрессорами и развивал 485 л.с. при 7000 об/мин. Скорость машины достигала 340 км/ч. Вполне современные показатели!
| Победа-Спорт, версия 1951 года с обтекателями кузова и первым в СССР нагнетателем на легковом автомобиле. Победа-Спорт, версия 1951 года с обтекателями кузова и первым в СССР нагнетателем на легковом автомобиле. | Кузов единственного ЗИС-112 создавали с душой. Машина участвовала и в гонках, и в рекордных заездах. Кузов единственного ЗИС-112 создавали с душой. Машина участвовала и в гонках, и в рекордных заездах. |
Следующий, куда более бурный всплеск в деле строительства отечественных гоночных машин пришелся уже на начало 1950‑х — время послевоенного подъема, промышленного и эмоционального. Горьковская Победа-Спорт (другое известное
www.zr.ru
Русский Cпорткар Маруся — фото, технические характеристики, цена и видео
Краткое содержание статьи:
На фото: Николай Фоменко и Спорткар Маруся
Совсем недавно нежное русское имя стало причиной всеобщего обсуждения и различных дебатов. Cпорткар Маруся отечественного производства стал сенсацией в кругах автомобилистов. Marussia должна была стать первой спортивной машиной серийного производства. Ее предназначение — участвовать в гонках и передвигаться в обычных городских потоках, поражая окружающих изяществом и динамикой.
Немного истории
В 2007 году была основана компания с одноименным названием Marussia Motors. Одним из ее учредителей стал Николай Фоменко, известный как актер, комик, шоумен и автогонщик. Он же был и лицом компании, от которого страна получала информацию о новом автомобиле. Заявления Фоменко по поводу выпуска русского спорткара Marussia, не было воспринято серьезно, то ли по причине того, что новоиспеченный инжиниринговый директор выступал в роли комика, то ли из-за отношения к отечественному автопрому.
Удивлению общественности не было предела, когда через год компания представила первую модель Маруси, фото которой моментально облетели интернет. Версия называлась В1 и ее цена составляла порядка 100000 евро, что, как минимум, вдвое дешевле любого популярного болида.
Маркетинговая политика компании была направлена на признание автомобиля европейскими покупателями, после чего спорткар должен был завоевать отечественный рынок. За время своей деятельности компания выпустила улучшенную модификацию В2, болид, предназначенный исключительно для гонок MVR-02 и семиместный внедорожник F2. В 2014 году Marussia Motors была закрыта также неожиданно, как и появилась, оставив яркий след в истории отечественного автомобилестроения.
Marussia В1
Marussia В1 — это шикарный агрессивный и спортивный дизайн, который полностью соответствует заявленному премиум классу. На высокие динамические характеристики автомобиля намекает низкая посадка и обтекаемые формы.
Сиденья в салоне автомобиля достаточно удобные, ведь максимальный комфорт водителя был одной из задач разработчиков. Управляя Марусей не нужно находиться в постоянном напряжении, как в традиционном болиде. Производители приложили все усилия, чтобы управление машиной приносило не только драйв, но и удовольствие и было доступно максимально широкому кругу покупателей, а не только гонщикам-профессионалам.
Помимо внешней привлекательности, В1 имеет техническое оснащение, полностью соответствующее спорткару. Конструкция машины — традиционный сварной кокпит, укрепленный алюминиевыми листами. На основании закреплены быстросъемные подрамники. На первых машинах панели изготовлены из стеклопластика, на остальных — из карбона. Мотор закреплен на жестких опорах подрамника, а сам подрамник — на резиновых подушках. Большая часть деталей автомобиля выполнены из листовых материалов с последующей гибкой. Практически все элементы кокпита и подвесок собственного производства и разработки. У импортных производителей были закуплены двигатели, трансмиссия, тормозная система, рулевая колонка и рейка, ГУР, блоки электропроводки и еще несколько небольших узлов. Значительная часть покупных блоков была приобретена, чтобы проще пройти сертификацию в ЕС.
Marussia В2
Более дорогая и «навороченная» модификация. Ее брутальный футуристический дизайн вызвал горячие споры в кругах автолюбителей. С другой стороны «полный фарш» салона понравился любителям дорогих игрушек и полностью оправдал дополнительные 17000 евро в стоимости автомобиля.
Электронная модель приборов Marussia достаточно интересна. В салоне отсутствует привычное зеркало заднего вида, вместо него появилась камера, которая снимает дорогу сзади и передает изображение на монитор. Небольшие боковые окна имеют достаточно широкий обзор. Двери можно открыть только при помощи кнопки, причем как изнутри, так и снаружи.
Чтобы ощущение комфорта было полным, в салоне установлена мультимедийная система, разработанная в России. Она содержит GPRS, проигрыватель DVD, аудиосистему, шесть камер, передающих изображение на монитор, и дополнительный дисплей, расположенный напротив пассажирского сиденья. Имеется интернет, который пригодится для использования всего разнообразия программ и приложений, установленных в мультимедийной системе.
Технические характеристики Marussia
- Кузов — купе Количество пассажиров/дверей — 2/2
- Двигатель — 3,5 л/ 2,8 л. Тип топлива — бензин
- Мощность — 300 л.с./ 420 л.с. Расход топлива на 100 км — 16 л
- Разгон до 100 км — 3,8 сек Коробка передач — автомат с возможностью ручного управления
- Крутящий момент — 4000 об/мин Дорожный просвет — 750 мм
Первая модель русского спорткара Marussia получила два варианта V-образных силовых установок с 6 цилиндрами:
- атмосферный двигатель 3,5 л мощностью 300 л.с.,
- агрегат с турбонагнетателем 2,8 л и мощностью 420 л.с.
Разогнать спорткар до 100 км/ч турбомотор способен за 3,8 сек, максимальная скорость, которой способен достичь автомобиль — 250 км/ч. Трансмиссия у него автоматическая, шестиступенчатая. Имеется возможность ручного переключения передач.
Подвеска у Маруси особенная. Она дает возможность спорткару увеличивать клиренс до 750 мм, что поможет без труда преодолеть лежачих полицейских. Рулевое колесо с увеличением скорости в стандартном режиме постепенно становится тяжелее. Если установлен спортивный режим, то управлять разнообразными настройками можно прямо из салона автомобиля.
Вместо отзывов
Встретить Марусю на улицах любого города России, наверное, вряд ли удастся, но найти отзывы счастливчиков, которым удалось подержаться за ее руль, все-таки получилось. Со слов очевидцев, автомобиль двигается очень легко, но необычно и интересно. Благодаря автоматической коробке передач для управления автомобилем специальная подготовка не понадобится. Во время поездки создается впечатление, что ты управляешь обычной машиной, только она низкая, жесткая и широкая. На малых оборотах замечен небольшой провал. Но потом двигатель показывает всю свою мощь, и моментально разгоняет спорткар, вжимая водителя в кресло. Машиной управлять легко, в повороты она входит идеально.
Что ещё можно почитать:
autoshaker.ru
Советские спортивные автомобили от Евгений за 18.07.2014
Автомобиль Руссо-Балт С24/55 — пожалуй, первый отечественный серийный автомобиль, профессионально подготовленный к ралли. Вообще, по сути, этот автомобиль, существовавший в единственном экземпляре, был создан для одной единственной гонки — ралли «Монте-Карло» 1912 года. Инициатором строительства спорт-кара был Андрей Платонович Нагель, редактор-издатель Петербургского журнала «Автомобиль», и он же пилотировал его в ралли.Сам шеф-редактор с 1910 года владел «мотором» С24/30 серии III, под номером 14. За рулем этого автомобиля летом 1910 г., на ралли Санкт-Петербург-Киев-Москва-Санкт-Петербург (3000 км), Нагель завоевал золотую медаль. Осенью того же года он совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Таким образом, Европа впервые увидела русский автомобиль. Затем последовал 1911 год — ралли Санкт-Петербург-Москва-Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине «РБВЗ» N14. Словом, к концу 1911 года издатель имел славу одного из самых именитых гонщиков Российской Империи.
Типичная конструкция модели С24/30 — лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской задних колес, червячный рулевой механизм, конусное сцепление, механические тормоза, зажигание от магнето. Силовой агрегат — 4501 см. куб., нижнеклапанный распределительный механимз, несъемная головка блока цилиндров. Тормоза — барабанные сзади, спереди — никаких!
К «Rallye-Automobile-Monaco» автомобиль готовился еще более основательно — крутящий момент на ось передавался через карданный вал, а не цепь, а поршни… о, эти поршни! Поршни, впервые в истории автомобилестроения были изготовлены из алюминия! Их получили с Рижского завода «Мотор», где инженер Теодор Калеп в середине 1911 года начал эксперименты по применению алюминиевых поршней в авиационных двигателях. Кроме того, был установлен новейший французский карбюратор «Зенит» (Zenith), шестерни с уменьшенным передаточным числом, благодаря чему планировалось развить скорость до 105 км/ч (у серийного С24/30 — 70 км/ч), мощные ацетиленовые фары «Фракония» с трехсекционным ацетиленовым генератором, электрическое освещение от динамо-машины и аккумуляторов. Кузов облегчили по максимуму — убрали даже ветровое стекло! Но установили дополнительный 50-литровый бак. Свечи двигателя были герметически закрыты колпачками, изобретенными лично А. Нагелем.
«Обувка» соответствовала автомобилю — лучшие шины фабрики «Проводник» — «Колумб»! Учитывая особенности погодных условий, на задние колеса одели цепи, для передних колес предусмотрели специальные лыжи (создатели считали что лыжи облегчат управляемость на заснеженной дороге). В систему охлаждения, вместо воды, залили чистый спирт.
Радиатор украшали латунные буквы Russo-Baltique на французском языке. На передней части кузова разместили эмблему Императорского Российского автомобильного общества, а спереди и сзади установили таблички, где красными буквами на белом фоне было написано: «Rallye-Automobile-Monaco». Впереди разместили бело-сине-красный российский флаг и красно-белый флаг Монако.
Старт стал не совсем удачным — мотор дал обратную вспышку (такие казусы случались часто до внедрения электростартеров.), и Вадим Михайлов сломал руку. Остаться в Петербурге Михайлов отказался наотрез, и отправился в путь лишь с одной действующей рукой — левой.
А. Нигель и В. Михайлов на автомобиле Руссо-Балт С24/55 III серии. 1910 г.
Условия гонки были нечеловеческими — бури, снежные заносы, двигаться, порой, приходилось буквально на ощупь. Фонари, даже такие мощные, как «Фракония», не справлялись. «Освещали только белое пятно» — со слов самого Нагеля. Михайлов не раз выступал проводником, бредя по снегу с фонарем в руке. За ним брел автомобиль. На разных участках журналист то тащился со скоростью черепахи, то гнал по максимуму — все 105 км/ч! На территории Франции автомобиль въехал в полосу тумана, густого, как вата. Но и это препятствие было с честью преодолено.
Но следующее едва не заставило поставить крест на гонках. Обледенелые подъемы и спуски Бельфора машина с малым передаточным числом в заднем мосту не брала. Цепи износились и порвались и от них не было никакого толку. Выручила вылазка в ближайшую деревню. Но продать им цепи никто не смог — их не было. Наконец, кто-то посоветовал обратиться к местному виноделу. Он, мол, возит вино на продажу в бочках и обвязывает их цепями, когда везет на телеге. Винодел долго упрямился, но цепи продал. Они очень выручили на обледенелых подъемах. (Согласно другой легенде А. Нагель обул колеса в кожаные ремни с гвоздями, изобретя первые шипованные шины).
И вот, наконец, спустя 195 часов 23 минуты со старта, миновав 3257 километров со средней скоростью 16,7 км/ч, израсходовав около 600 л бензина (18л/100 км), проделав весь путь без единой поломки и привезя с собой в шинах «перербургский» воздух, Руссо-Балт финишировал в Монте-Карло. Первым! Второй участник финишировал лишь спустя 6 часов. Всего из 83 стартовавших финишировало 59 экипажей.
Начался подсчет очков — дело, как и в любом ралли, далеко не самое простое. А. Нагель получил 1-й приз маршрутов (как он и расчитывл!), 1-й приз выносливости и 9-й приз по общей классификации (поскольку комиссией учитывалось число комфортабельных мест на автомобиле и удобства, количество перевозимого багажа, элегантность, чистота и т.п. — бред!). Награду по общей классификации вообще едва ли можно считать присужденной правильно, так как оргкомитет ралли, определяя нормы и время пробега, не принял в расчет трудности зимнего пути в России, дороги которой заметно уступают дорогам Западной Европы.
После объявления результатов, награждений, банкета и официального закрытия ралли в Монако А. Нагель и В. Михайлов прокатились на «Руссо-Балте» еще около 1000 верст по югу Франции и Италии. А в Лионе они запаковали машину в ящик и отправились по железной дороге в Санкт-Петербург.
Гоночный Руссо-Балт С24/55 III серии. 1913 г.
Более высокую награду получил А. Нагель в России. По докладу царю Николаю II вице-президента ИРАО флигель-адъютанта В. Свечина, Андрей Платонович с «высоты Престола» был награжден орденом Святой Анны III степени. Это была первая государственная награда, полученная за спортивные успехи в автомотоспорте! Со своей стороны ИРАО, желая отметить одержанную А. Нагелем победу, поднесло ему почетный подарок и устроило 23 февраля 1912 года товарищеский обед.
РБВЗ так же получил свое — продажи автомобилей резко подскочили! Два Руссо-Балта (ландоле моделей «С24-40» (N270, ХIII серии) и «К 12-20» (N 217, Х серии), были приобретены даже имперским гаражом! Сработал принцип, озвученный несколько позже Генри Фордом: в воскресенье побеждай, в понедельник продавай.
На этом победы Андрея Нагеля не заканчиваются! В 1912 г. неутомимый журналист на своем «Руссо-Балте» занял второе место на международном ралли «Сан-Себастьян» и получил специальный приз за выносливость. В августе 1913 г. Нагель совершил на автомобиле N 14 с кузовом «гран туризме» пробег длиной 7 тыс. км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки. К началу 1914 г., то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его «Руссо-Балт» покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! Далеко не каждый современный автомобилист ухитряется делать в год в среднем по 20 тыс. км.
История уникального экземпляра N 9 не заканчивается тем более! 14 мая 1913 года около двух часов дня в Санкт-Петербурге на Волховском шоссе состоялись гонки автомобилей на дистанцию в одну версту с ходу. Учет времени прохода дистанции велся при помощи прибора, называемого телехроном, изобретенного инженером и страстным автомобилистом П.Б. Постниковым. Запись на финише вел доктор Всеволожской, член Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Учет победителей проводился по семи категориям.
Среди «Бенцев», «Мерседесов», «Опелей» и других автомобилей-участников выделялся зеленый автомобиль с обтекаемым кузовом. Да! Это был Руссо-Балт-С24-55 III серии (экземпляр N 9) — то самый, принесший победу А. Нагелю в 1912 году в «Rallye-Automobile-Monaco»! Пилотировал его на сей раз 24-летний фирменный гонщик РБВЗ — Иван Иванович Иванов.
Поменялся не только пилот, но и сам болид. Такие излишества, как ацетиленовые фонари, дополнительные аккумуляторы, генераторы и топливные баки на верстовых гонках были попросту не нужны, и от них избавились. Как и от многих кузовных деталей — бамперов, крыльев, брезентового складного верха. В результате вес автомобиля сократился почти вдвое! Сам кузов получил характерную обтекаемую форму, за что (естественно, и за цвет!) и получил прозвище «Русский огурец». К сожалению конструктора в то время еще не знали о вихревых воздушных возмущениях, возникающих от спиц вращающихся колес, иначе, вполне возможно, результат И.И. Иванова оказался бы выше.
А так — второе место. Наилучший результат показал г-н Хернер на «Бенце», установив последний в истории Царской России рекорд скорости — 189,5 версты в час (около 201 км/ч), преодолев версту с ходу за 19 секунд (для сравнения — Lambotghini Diablo SV преодолевает первый километр за 25 секунд). Однако жюри, принимая во внимание исключительные качества его автомобиля, выделило г-на Хернера вне конкурса.
Таким образом победителем был признан г-н Донье на «Мерседесе», развив скорость в 134 версты в час и преодолев версту за 26,8 секунды. Приз, как выигранный три раза подряд, перешел в собственность Донье. Второе место было присуждено И.И. Иванову на «Русском огурце».
26 мая 1913 года состоялись первые в России кольцевые гонки. Впрочем, то «кольцо» весьма далеко от этого понятия сегодня. Маршрут проходил через Волховское шоссе, Александровну, Красное Село и Литовское шоссе, образуя «круг» длиной 37 верст. По регламенту предлагалось пройти это кольцо 7 раз, таким образом общее расстояние составило 230 верст или 276 километров.
Заявки на участие подал 21 экипаж, в числе которых были такие именитые гонщики тех лет, как г-н Слупский на наиболее мощной из машин-участниц «Эксцельсиоре»; г-н Суворин на автомобиле BENZ; г-н Рене Нотомб на красивейшем автомобиле «Металлуржик», называемом «Красным демоном», и, разумеется, заводской пилот РБВЗ г-н Иванов на «Огурце».
К сожалению, для погоды, в отличие от любителей автомотоспорта, этот день не значил ровным счетом ничего, и в самом начале гонки прошел проливной дождь и разыгрался сильный ветер, почти сносивший авто с дороги. В результате из 19 стартовавших экипажей до финиша добралось меньше половины — всего 9. К чести РБВЗ, экземпляр N9 был в их числе, заняв второе место, и отстав от призера — Г.М. Суворин на «Бенце» — всего на 2 минуты и 6 секунд.
Да, пусть Руссо-Балт и не так часто занимал первые места, но значимость этого автомобиля сложно переоценить как для завода, так и для отечественного автомотоспорта. Автомобили РБВЗ получили широкое признание не только у гражданских покупателей — пошли и военные, и государственные заказы, а инженера и конструктора завода имели столь высокую репутацию, что разработку первого отечественного гидроплана доверили именно Руссо-Балтийскому Вагонному.
Кроме того, экземпляр N9 стал первым отечественным спорт-каром, профессионально подготовленным для соревнований заводом-изготовителем. Путь первых, как известно, нелегок, но по их следам идут другиею
К сожалению, в темные годы революции и Гражданской войны автомобиль бесследно исчез, а то, что сейчас стоит в Рижском музее — не более чем копия, и то — не совсем точная.
fishki.net
Спортивные автомобили СССР — обзор 16 гоночных концепт-каров Советского Союза
Автопром не самая выдающаяся отрасль советской экономики, хотя и здесь имели место шедевры и замечательные образчики инженерно-конструкторской мысли, о которых позабыло современное поколение. Давайте вспоминать вместе.Индустриализация начала 1930-х в первую очередь была направлена на военную промышленность, но изобретательные русские инженеры не всю творческую энергию тратили на пушки и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина находили время и вдохновение на создание могучего, прекрасного экспериментального автомобильного потока. Свой важный и заметный вклад в развитие новаторской индустрии также сделали энтузиасты-любители, которые сотрудничали со спортивными клубами и пытались собрать собственные аналоги западных спорткаров. Итак, подборка 16 гоночных спорт-каров Советского Союза.
ГАЗ А-Аэро, 1934
Один из первых гоночных авто СССР был создан в 1934-м конструктором Алексеем Никитиным в качестве прикладного примера его теоретической работы “Исследование обтекаемости автомобиля”. Голубого цвета Газ-А-Аэро существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем в 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км/ч.
ГАЗ ГЛ-1, 1938
Самый быстрый довоенный советский спортивный автомобиль был построен на Горьковском автозаводе в 1938-м. Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на неё 2-местный обтекаемый кузов (серьезно снизив массу) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65л.с.). На дебютном заезде в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Гоночная Липгарта – по имени конструктора Андрея Липгарта) показал результат 143 км/ч. Спустя пару месяцев в Москве машина разогналась до 147км/ч. Работа продолжилась и к 1940-му горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем в 100л.с. : 22 сентября 1940-го ГЛ-1 установил новый рекорд скорости СССР – 161км/ч. Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.
ГАЗ М-20 «Победа», 1950
Конструкторы ГЛ к работе над гоночными тачками не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов умер во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством Алексея Смолина, взяв за основу “газовский” кузов М20. На нем снизили крышу, оснастили обтекателями из дюраля, а двигатель охлаждали отверстиями-ноздрями на капоте. Длина кузова 565 см, ширина -169,5см, высота – 148см, масса – 1200 кг, мощность мотора – 75л.с. при 4100 оборотах в минуту. Максимальная зафиксированная скорость – 190км/ч.
ГАЗ Торпедо, 1951
Вторым ключевым спорткар-проектом Смолина был ГАЗ Торпедо, для которого был создан новейший кузов из чистого листа алюминия + дюраль длиной 630см, шириной 207см, высотой 120см и массой 110 кг. Мотор был раскачан до 2487 кубических сантиметров и разгонял машину до 191км/ч. Своего «газовского» собрата Торпеда не превосходила, зато в отличие от остальных концепт-каров 1950-х «Газ-Торпедо» сохранился до наших дней и находится в музее.
ЗИС 112, 1951
Успехи «горьковцев» в деле гоночного автомобилестроения заставили их главных конкурентов Завод имени Сталина вмешаться в соцсоревнование. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и за свой внешний вид прозванный “циклоп”. Кроме единственной фары на радиаторе “сталинский” спорткар отличался следующими характеристиками : две с половиной тонны веса, шесть метров длины, 180л.с. под капотом и максимальная скорость 200км/ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни одного не сохранилось.
ГАЗ Стрела, 1954
В 1954-м гениальный Смолин опередил западных коллег и сконструировал болид, оснащенный реактивным авиационным двигателем — «Стрела» потенциально могла бы разогнаться до 500км/ч, однако взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватило и стартовый заезд закончился аварией. Гонщик Метелев сравнительно легко отделался, сломав палец на ноге, а вот болид пострадал очень серьезно, хотя успел показать скорость выше 300км/ч.
Звезда 5, 1955
Научный автомоторный институт кроме теории занимался практикой и производил широкий спектр автомобилей. В 1955-м НАМИ представил публике концепт «Звезда 5» : 3250мм в длину, 1250мм в ширину, 820мм в высоту, 360 кг и скорость до 200км/ч.
НАМИ 050 Белка, 1955
Вторым заметным произведением НАМИ была “белка на колесах” ученого, журналиста и автоконструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект всенародным автомобилем, но не нашел понимания у собственного руководства. Однако разработки Долматовского печатали в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого позаимствовали специалисты из Chevrolet и использовали для производства Corvair Greenbrier. Пророк и его отечество…
Москвич Г2, 1956
Москвич-Г2 Гладилина и Окунева был построен в единственном экземпляре в 1956-м и конструкцией почти полностью совпадал с произведенным на год раньше Г1. Изменился лишь форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами. Аэродинамическая конструкция позволяла модели Г2 показать рекордные 223км/ч.
Звезда 6, 1957
Очередная “звездная” модель НАМИ вышла с конвейера в 1957-м достигала четырех с половиной метров длины, 420 килограммов массы и скорости 200 км/ч.
ХАДИ 5, 1960
В первой украинской столице бросили вызов московским концепт-карам и с начала 1950-х под руководством инженера Никитина занимались производством гоночных автомобилей. В 1960-м харьковчане собрали самый известный и успешный болид ХАДИ-5 : независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель 3000 кубических см и мощностью 126л.с., длина – 4.25м, масса – 550кг, скорость – 290км/ч.
ВАЗ Porsche 2103, 1976
В 1975-м Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Порше, договорился с Виктором Поляковым, министром советского автопрома, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, в результате чего появился автомобиль ВАЗ-Porsche 2103. В первую очередь немцы занимались дизайном салона и кузова, заменив металл на пластик согласно последним европейским тенденциям и требованиям безопасности. Ещё немецкие дизайнеры снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили антикоррозионную защиту. Модель двигалась и выглядела прекрасно, однако у «вазовцев» уже был готов проект 2106, который выиграл заочный спор у совместной немецко-русской машины ввиду значительно меньшей стоимости производства.
Юна, 1977
Уникальный проект авто-энтузиаста Юрия Алгебраистова, который собрал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969-м, обладатель математической фамилии и гениальных мозгов закончил авто в 1977-м, завоевав вместе с “Юной” множество международных наград и уважение всего авто-сообщества. Однако признания специалистов оказалось недостаточно для запуска в массовое производство и было собрано только две Юна-модели, одна и сегодня жива-здорова и наездила полмиллиона километров русских дорог.
Панголина, 1980
Ещё один блестящий представитель советского “самавтопрома” под авторством инженера-электрика Александра Кулагина, который у себя дома сумел приготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В своей родной Ухте Кулыгин в свободное время занимался с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи. С помощью своих юных коллег электрик сумел собрать автомобиль мечты – Панголину, которая сначала потрясла провинцию, а потом добралась до столицы и там также навела шороху. На финальной стадии работ автор уничтожил матрицы и его спорткар остался единственным образцом.
Лаура, 1982
В 1982-м на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, закончили сборку собственной модели спортивного авто, которое талантливые любители окрестили «Лаурой» : ручная сборка, переднеприводная компоновка, кузов из стеклоткани и пенополистирола, пять мест, двигать от пятой Лады, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000кг, максимальная скорость 160км/ч, расход топлива – 6 литров на сто километров.
НАМИ Охта, 1986-87
Один из последних спортивных советских автомобилей, произведенный в перестроечной и почти распавшейся стране – НАМИ Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест с водительским креслом, разворачивающимся на 180 градусов, и последним сидением, превращающимся в столик. Охта славно покаталась по отечественным и зарубежным выставкам, произведя настоящий фурор на Женевском автосалоне. Правда, после Женевы таможенники не захотели без пошлины пропускать суперкар домой. В итоге концепт-минивэн НАМИ Охта простоял несколько лет на складе и был возвращен изобретателям в ужасающем состоянии.
Так закончил свой путь спорт-минивэн и подошла к финалу история гоночных авто СССР. Началась новая эпоха, чьи автомобильных героев мы представим в следующий раз.
istorik.net