Опель опц астра: Купить Opel Astra OPC с пробегом: продажа автомобилей Опель астра опс б/у

30.12.2019
 |  Комментариев нет

Содержание

Атлант-М Балтика | Автомобили | Новости

Мировой дебют Opel Astra OPC EXTREME, который будет проходить в течение шести дней на Женевском автосалоне, станет первой демонстрацией автомобиля с истинно спортивными корнями. Он проходил доводку на трассе «Северная петля» Нюрбургринга — самой сложной гоночной трассе мира. Наряду с 2,0-литровым 300-сильным двигателем с турбонаддувом спорткар получил все высокотехнологичные компоненты автомобилей серии Opel Astra OPC Cup. Модель Astra OPC EXTREME, созданная непосредственно на базе гоночной версии Astra OPC, переносит гоночные технологии на обычные дороги. Если этот автомобиль вызовет ожидаемый интерес, Opel планирует начать мелкосерийное производство версии EXTREME, адаптированной для дорог общего пользования.

Под углепластиковым капотом EXTREME скрыты более 300 л. с. 2,0-литрового бензинового турбомотора с системами непосредственного впрыска топлива и управления фазами газораспределения. Агрегат является наиболее мощным четырехцилиндровым двигателем в истории Opel.

Мотор с алюминиевыми корпусными деталями работает в паре с высокотехнологичной 6-ступенчатой механической коробкой передач, которая передает крутящий момент к колесам через дифференциал повышенного трения. Динамические характеристики OPC EXTREME были также улучшены за счет применения компонентов из углепластика, что облегчило автомобиль на 100 кг по сравнению с Astra OPC.

Композиты на основе углеволокна широко применяются в гонках «Формулы-1» для снижения массы, поэтому они нашли применение и в версии EXTREME. Высокопрочный сверхлегкий материал использован в оптимизированной конструкции заднего спойлера, диффузора, переднего спойлера, капота, поперечных распорок, кожуха двигателя, колесных дисков, вентиляционных кожухов задних колесных арок и панели крыши. Колесные диски из углепластика на 20 кг легче алюминиевых, что позволило снизить неподрессоренную массу — к большому удовольствию инженеров и поклонников спортивных автомобилей. Панель крыши из углепластика собственного производства почти невесома — при массе 2,6 кг (против 9,3 кг для стальной панели) она способствует снижению центра тяжести Astra EXTREME.

Масса алюминиевых крыльев составляет всего 800 г, что существенно меньше массы стальных аналогов, равной 2,2 кг.

Снижение массы ключевых элементов способствует заметному повышению маневренности, управляемости и, разумеется, удельной мощности. В результате версия EXTREME, предназначенная для обычных дорог, проходит скоростные повороты не хуже гоночного «двойника», который будет участвовать на Нюрбургринге в гонках на выносливость серии VLN. Невероятная мощь Astra EXTREME удерживается под контролем тормозными механизмами Brembo с шестипоршневыми суппортами и тормозными дисками диаметром 370 мм от гоночной версии, а также специальными высокоэффективными 19-дюймовыми шинами размерности 245/35, обеспечивающими максимальное сцепление с дорогой. Кроме того, конструкция шасси автомобиля допускает регулировку жесткости пружин и амортизаторов — так же, как в гоночном болиде.

Гоночное происхождение автомобиля отображено и в дизайне интерьера: задние сиденья отсутствуют, а на их месте установлен каркас безопасности. Водитель и пассажир размещаются в ковшеобразных сиденьях Recaro специальной конструкции с шеститочечными ремнями безопасности Schroth. Всего лишь десять минут нужно проституткам Сочи, чтобы довести до незабываемого оргазма любого мужчину. Экипаж Astra OPC EXTREME не просто находится в автомобиле — он становится его неотъемлемой частью. Приятное на ощупь усиленное углеволокном рулевое колесо обито замшей с желтой прострочкой. Ключевой цвет команды Opel Motorsport присутствует в Astra OPC EXTREME повсюду: например, в эксклюзивном логотипе, а также лакированных порогах и переднем спойлере.

Кузов с лакированными акцентами OPC EXTREME повторяет базовую модификацию — Astra GTC. В нем идеально реализована стилистическая концепция дизайна Opel, в которой струящиеся скульптурные поверхности гармонично подчеркнуты острыми гранями. Используемый для Astra OPC EXTREME многослойный лак в сочетании с высококачественными голографическими наклеиваемыми декоративными элементами подчеркивают рельефные очертания кузова, четкие линии и атлетические пропорции.

«Представляя новый Astra OPC EXTREME, мы предлагаем удовольствие от вождения в чистом виде! Сейчас мы просто демонстрируем автомобиль, выполненного без излишнего украшательства, который наверняка по достоинству оценят любители спорткаров. Его великолепный интерьер характерен для Opel — он эмоционален, точен и выполнен с немецким уровнем качеством. EXTREME — новый флагман семейства Astra со всеми атрибутами гоночного болида»

, — сказал председатель правления Opel д-р Карл-Томас Нойманн (Dr. Karl-Thomas Neumann).

Opel OPC – на три веселых буквы — Староход

Почему OPC вообще началось, полагаю, говорить не надо. В начале 90-х подобными вещами занимались все, кому ни лень. По сути, это был ответ на Golf GTI, но ответ не скорый. На скорую руку была сделана Astra GSI (поколение F), но в версии G такая модификация не должна была появиться. В Рюссельхайме отлично понимали, что обычная «заряженная» Astra никому не нужна, поэтому она должна быть лучше вольфсбургской модели, по-настоящему спортивной. То есть должна соответствующим образом рулиться и стоять на дороге.

Соучредитель OPC Волкер Стрычек так вспоминает дебютную машину: «Этот автомобиль был очень далек от автоспорта. Поскольку выпуск версии GSI не планировался, для модели не было предусмотрено ни подходящего силового агрегата, ни соответствующей ходовой части. Мы взялись за дело…». Чтобы «поставить OPC на ноги» им понадобился целый год, но за это время они не только автомобиль разработали, но сформировали целую концепцию, позволившую расширять модельную линейку почти до бесконечности.

Главная фишка OPC заключалась в том, что авто от Opel Performance Center строились не на основе гражданских моделей, а на основе псевдогоночных прототипов. Проще говоря, если тот же GTI, по факту, просто усиливался и настраивался с расчетом на более мощный агрегат, та же Astra чуть ли не с первых дней наматывала бесконечные круги на Нюрбургринге, в то время как дизайнеры готовили для нее специальный аэрокит, а мотористы и подвесочники доводили все остальное. Как говорит нынешний глава Opel Карл-Томас Нойманн: «версии OPC созданы для тех, кому не хватает мощности, — это автомобили с выдающейся динамикой и спортивной внешностью. Они кардинально отличаются от серийных моделей, однако прекрасно подходят для повседневной эксплуатации. OPC — это прежде всего высокий потенциал и по-настоящему азартное вождение». На том, собственно, немцы и остановились.

Если вам интересно, как именно дорабатывали Astra в Opel Performance Center, то кратким этот список не будет. Первое, чем занялись немцы – двигатель. За основу был взят 2-литровый 136-сильный EcoTEC, на базе которого был создан новый, высокооборотистый агрегат, выдающий 160 л.с. В ход пошли кованые поршни, перенастройка системы газораспределения, позволившая увеличить время удержания клапанов в открытом положении, увеличение обоих коллекторов, а также модернизация системы управления двигателем. Впрочем, мотористам пришлось и некоторые трудности преодолеть. В частности, новый движок оказался довольно «горячим», поэтому им пришлось переделывать термостат и систему охлаждения.

Но этим дело, как вы понимаете, не ограничилось. Шасси тоже требовало доработки, чем занялась другая группа инженеров. Они сместили вниз центр тяжести, установили амортизаторы Bilstein, тормозные диски большего диаметра, 17-дюймовые колесные диски BBS, новые поперечные рычаги подвески и доработали рулевое управление. В довесок первая модель OPC получила аэродинамический пакет и сиденья Recaro. Да, кстати, говорят, что Astra G OPC до сих пор неплохо рубится с новичками в своем классе (с 2-литровым двигателем без наддува). Но мы обратимся к статистике.

Изначально перед Стрычеком поставили задачу построить 2500 машин – минимум, необходимый для сертификации, но дела пошли настолько хорошо, что серию раздули до 3000 экземпляров, которые, к слову, были проданы всего за четыре месяца. В общем, концепция сработала, во всяком случае Opel стал регулярно выдавать машины с шильдиками OPC, которые нередко выпускались в продажу сразу после того, как обновляли рекорд круга на Нордшляйфе.

Следующая веха в истории OPC – турбонаддув. Его эра стартовала в 2001 году. Это всего лишь второй проект в линейке, притом, вполне революционный, ибо речь шла о компактвэне. Им, как вы понимаете, стала Zafira. В принципе, технология и рецепт был примерно тот же – новый высокопроизводительный двигатель, серьезная модификация шасси и аэродинамика. Двигатель на Zafira стоял тот же – доработанный 2-литровый EcoTEC, но уже с турбиной, которая позволила снять с такого объема 192 л.с. Сегодня базовый мотор OPC выдает уже 280 л.с. при 400 Нм тяги, что в те времена было доступно лишь V-образных моторов и турбодизелей.
Современная история OPC в общем-то не для кого тайной не является. Текущий флагман линейки — одноименная Insignia с двигателем мощностью 325 л.с. Вскоре мы увидим новую Corsa… Однако главной изюминкой в данном случае всегда будет Astra. Которая, благодаря компактным размерам и более радикальным настройкам, практически не уступает флагману в скорости и значительно превосходит его в управляемости. До сотни она разгоняется за 6 секунд, максималка установлена на отметке 250 км/ч, в шасси установлены стойки HiPerStrut, а в трансмиссии механический дифференциал повышенного трения.

Достижения команды OPC за последние 15 лет

•2013 год: усовершенствование модели Insignia OPC за счет нового шасси.

•2012 год: Astra (J) OPC с 2,0-литровым двигателем мощностью 280 л.с.

•2011 год: Opel Corsa (D) «Nürburgring Edition» мощностью 210 л.с.

•2009 год: выход на рынок седана Insignia OPC и универсала Insignia OPC Sports Tourer (2,8-литровый V6 с турбонаддувом мощностью 325 л.с.).

•2009 год: выход на рынок Astra (H) OPC Race Camp Edition.

•2008 год: установка шасси IDS Plus 2 на Astra (H) OPC в качестве стандартного.

•2008 год: ограниченная серия Astra (H) OPC «Nürburgring Edition».

•2007 год: Corsa (D) OPC устанавливает рекорд круга среди компактных автомобилей на Северной петле — 8:47:99.

•2007 год: выход на рынок Corsa (D) OPC (1,6 Turbo мощностью 192 л.с.).

•2006 год: Zafira (B) OPC устанавливает рекорд круга на Северной петле — 8:54:38.

•2006 год: выход на рынок Meriva OPC (1,6 Turbo мощностью 180 л. с.).

•2005 год: Astra OPC устанавливает рекорд круга на Северной петле — 8:35:94.

•2005 год: выход на рынок Vectra OPC и универсала Vectra OPC (2,8-литровый двигатель V6 с турбонаддувом, 255 л. с.).

•2005 год: второе поколение Zafira (B) OPC (2.0 Turbo, 240 л.с.).

•2005 год: выход на рынок Astra (H) OPC (2.0 Turbo мощностью 240 л.с.).

•2005 год: всего за пять лет в Европе продано 20 000 моделей ОРС.

•2002 год: выход на рынок второго поколения Astra (G) OPC (2.0 Turbo 200 л. с., трехдверный хетчбэк и универсал).

•2001 год: выход на рынок Zafira (A) (2,0 Turbo мощностью 192 л.с.).

•1999 год: выход на рынок Astra (G) OPC (атмосферный 2,0 мощностью 160 л.с.). 

Двигатели Опель Z20LEH/Z20LER/Z20LET | Проблемы и тюнинг


Характеристики двигателей Опель Z20LEH/LET/LER/LEL

ПроизводствоKaiserslautern plant
Марка двигателяZ20LEH
Z20LET
Z20LER
Z20LEL
Годы выпуска2000-2010
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм86
Диаметр цилиндра, мм86
Степень сжатия8. 8
Объем двигателя, куб.см1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин		170/5400
192/5400
200/5400
200/5600
240/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин250/1950-4000
250/1950-5300
262/4200
250/1950-5300
320/2400
Топливо95
Экологические нормыЕвро 4
Вес двигателя, кг—
Расход  топлива, л/100 км (для Opel Astra OPC H)
 — город
 — трасса
 — смешан.
13.0
7.0
9.2
Расход масла, гр./1000 км до 750
Масло в двигатель0W-30 (Z20LET)
0W-40 (Z20LET)
5W-30
5W-40
5W-50 (Z20LET)
10W-40 (Z20LET)
Сколько масла в двигателе, л4.25
5.0 (Z20LEH)
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
90-95
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике
—
200+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса
250+
—
Двигатель устанавливалсяOpel Astra G/H
Opel Zafira A/B
Opel Speedster
Lotus Europa S/SE

Неисправности и ремонт двигателей Opel Z20LEH/Z20LER/Z20LET 

Данный турбомотор был разработан в 2000 году для спортивных моделей Opel OPC. За основу был взят популярный 2-х литровый X20XEV и в нем заменили шатуны с поршнями. Это позволило снизить степень сжатия до комфортных для турбонаддува 8.8 единиц.

Головка блока цилиндров на Z20LET практически такая же, как на X20XEV, за исключением выпускных клапанов и более широких выпускных каналов на турбомоторе. Диаметры клапанов: впускные 32 мм, выпускные 29 мм, а толщина стержня клапана 6 мм. Характеристики распредвалов таковы: фаза 251/250, подъем 8.

5/8.5 мм.

Давление в 0.6 бар избытка нагнетает турбина Borgwarner K04-2075ECD6.88GCCXK. Этого достаточно чтобы показывать 200 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 250 Нм при 1950-5300 об/мин. Блок управления на этом двигателе Bosch Motronic ME 1.5.5. Производительность форсунок 355 сс.
Данный мотор выпускался до 2005 года и ставился на Astra OPC G, Zafira OPC A и Speedster.

В 2004 году были выпущены две версии данного мотора: Z20LER и Z20LEL. Они ставились на Astra H, Zafira B и Lotus Europa. Основное отличие LEL и LER от LET это блок управления Bosch Motronic ME 7.6. Между собой Z20LER и Z20LEL отличались прошивкой блока управления. Турбокомпрессор на LER/LEL это K04-2075ECD6.88GCCXK.

С 2005 года начали ставить еще более мощный двигатель Z20LEH, который отличался более прочной поршневой и шатунами, двухмассовым маховиком, масляными форсунками, другой прокладкой ГБЦ, более производительным бензонасосом, чуть модифицированным маслонасосом, форсунками 470 cc, выхлопной системой.

Также на этом двигателе отсутствуют балансирные валы, и стоит турбина Borgwarner K04-2277DYB6.88GCCXK с большей холодной частью. Это турбокомпрессор дует 0.9 бар и обеспечивает 240 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 2400 об/мин.

На всех этих двигателях применен ременной привод ГРМ. Замена ремня ГРМ на Z20LET предусмотрена после каждых 60 тыс. км. На двигателях Z20LEH, Z20LER и Z20LEL менять ремень рекомендовано после 120 тыс. км. В случае обрыва ремня, все эти моторы гнут клапана.

В 2010 году выпуск турбомоторов Z был завершен и вместо них стали ставить A20NFT.

Проблемы и недостатки двигателей Опель Z20LEH/Z20LER/Z20LET

1. Мотор дымит, жрет масло. Проблема в маслосъемных колпачках и их нужно менять, это распространенная неисправность на данных двигателях.
2. Посторонний шум, плавают обороты. Вероятно, образовалась трещина в выпускном коллекторе и нужно его заменить на целый. В зависимости от места ее образования, можно попробовать заварить свой коллектор, но надежней заменить на новый.


3. Течи масла. Обычно проблема в прокладке клапанной крышки, которая часто течет и требует замены.

В общем и целом, все эти турбомоторы нормальные и ездят тоже сносно, если их регулярно и качественно обслуживать, использовать достойное масло, лить хороший бензин и не эксплуатировать на пределе, то особых проблем у вас не будет. 

Тюнинг двигателей Opel Z20LER/LET/LEH

Z20LET/Z20LER/Z20LEL

Самым простым вариантом по увеличению мощности вашего мотора является перепрошивка блока управления. Замена программы на EDS Phase 1 (или от другой конторы) увеличит мощность до 230 л.с. без каких-либо других изменений. Но чтобы все работало долго и хорошо, нужно добавить интеркулер от Astra OPC (или тюнинговый), удалить катализаторы и настроить блок управления под новое железо. Это увеличит мощность до 250 л.с. и ваш мотор поедет гораздо быстрей стокового — это оптимальный вариант.

Чтобы двинуться дальше, необходимо ставить LEH турбину на LER двигатель и дуть максимум 1. 2-1.3 бара в сток поршневую. Вам также будут нужны форсунки OPC, расходомер и сцепление от нее же, холодный впуск, топливный насос Walbro 255, интеркулер, нормальный выхлоп без катализаторов, конечно же, нужно настроить ЭБУ под новую турбину.

Тюнинг Z20LEH

Двигатель Z20LEH, за счет турбины большего размера, с даунпайпом, пламегасителем и на прошивке EDS Phase 2 (или от другой фирмы), сможет показать около 300 л.с. Добавив к этому большой интеркулер, топ хэт, холодный впуск, полный выхлоп на 63 мм трубе (лучше на 70 мм) и соответствующую настройку, ваш LEH мотор покажет более 310 л.с. Заменив форсунки на 630 сс, стандартный топливный насос на Walbro 255, и вы уже получаете 330 л.с. Дальше нужно усиливать низ, менять турбину, навесное и ряд других вещей, что весьма дорого и невыгодно.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Тест-драйв нового Opel Astra OPC показал машину в скоростных поворотах

МОСКВА, 27 мая — ПРАЙМ. Один из самых ярких хот-хетчей – Opel Astra J OPC протестировал корреспондент ПРАЙМа, который попытался узнать насколько объявленные характеристики автомобиля близки к действительности.

Машина оснащена двухлитровым движком, что является стандартом для этого класса, но немецкие инженеры смогли снять с него 280 л.с., больше только у Golf R и Mercedes A45 AMG, но их цена… Так давайте же выясним едет ли ОРС на свои силы и деньги.

Помимо внушительных 280 л.с. машина привлекает к себе внимание огромными колесами R20 и ярким фирменным цветом Arden Blue. Если еще говорить о внешности, то безусловно внимание привлекает и двухэтажный спойлер (би-план), а из интерьера кожаные ковши Recaro с синей строчкой в цвет кузова.

По техническим характеристикам заявленная динамика до 100 км/ч – 6 сек. Подтвердить данную цифру с помощью RaceLogic’a нам не удалось, лучший результат 6,4 сек. Но это именно до 100 км/ч по GPS, цифровой спидометр автомобиля подвирает на 7-9 км/ч и если ориентироваться на него и встроенный секундомер, то удалось сделать 5,8 сек. Конечно же, с отключенной системой антипробуксовки.

Стоит отметить, что ESP у ОРС отключается в 3 этапа – сначала антипробуксовочная система, затем ESP переходит в спортивный режим, и только затем ее можно отключить полностью. В отличии от одноклассников, тут система действительно отключается совсем.

Настоящая динамика данного автомобиля проявляется на высоких скоростях, среднее время разгона со 100 до 200 км/ч составляет всего 14 сек. Замедляется автомобиль также быстро, перегрузки при торможении достигают 1,5 g – при этом ты чувствуешь как в голову приливает кровь, как будто висишь вниз головой. Такое замедление обеспечивают 4 поршневые тормоза Brembo с перфорированными дисками и широкая низкопрофильная резина размерности 245/35.

Но, этот автомобиль не для гонок по прямой. Вся суть трех букв ОРС раскрывается на извилистой дороге, в скоростных поворотах. Не смотря на передний привод, в машине отсутствует недостаточная поворачиваемость и при подаче газа в повороте автомобиль буквально вкручивается в него. Это достигается благодаря дисковому дифференциалу с блокировкой, который не позволяет ведущему колесу прокрутиться.

Еще стоит упомянуть о подвеске FlexRide, которая по нажатию кнопки может стать жесткой и собранной благодаря амортизаторам с изменяемой жесткостью. В обычном режиме машина идет плавно и комфортно, проглатывая неровности, раскрывая суть автомобилей GT, поехать на такой больше 1000 км – легко. Но стоит нажать кнопку ОРС, как подвеска превратится в зубодробительную, машина перестанет крениться в поворотах и глотать неровности, передавая всю характеристику дорожного покрытия владельцу.

Помогает поднять информативность также и гидроусилитель руля, честный и олдскульный, никакой электроники. Очень удобно, руль тугой и предсказуемый на всем диапазоне скоростей. 

Однако, электроники в автомобиле хватает, здесь есть все, за исключением разве что системы автоматической парковки. Хотите, чтобы машина сама  регулировала дальний/ближний свет фар – пожалуйста. Предупреждать о приближении к другой машине слишком быстро – не вопрос. Следить за нахождением автомобиля в полосе – легко, читать дорожные знаки – без проблем. Все это достигается благодаря фронтальной камере Opel Eye.

Также в машине есть навигация, аудиосистема с 7 колонками и савбуфером, датчики давления в шинах, уже вошедший в моду электронный ручник и система помощи при трогании на подъеме.

Несомненно, стоит упомянуть о безопасности. На краш-тестах по версии Euroncap Astra получила 5 звезд, с хорошими показателями защиты водителя и пассажиров, но защита пешеходов — весьма неоднозначна, так как на самом деле бампер Астры имеет очень низкий уровень травмоопасности.

Так что же? Дали ли мы ответ на вопрос, заданный в начале статьи? Это решать каждому.

Тест-драйв спорткаров Volkswagen Golf GTI (VII), Opel Astra OPC и Mazda3 MPS

Клуб веселых и находчивых хэтчбеков

Битва идет не на жизнь, а на смерть. Маркетологи Фольксвагена умело оперируют историческими фактами, а журналисты, в свою очередь, из поколения в поколение ругают спорткары Volkswagen Golf GTI за обрастание премиальным жирком и предательство прежних ориентиров. Мы же, одолжив у одного хорошего знакомого на ознакомительный тест-драйв первый Golf GTI, пришли к выводу, что истина, как это обычно бывает и в случаях с более престижными суперкарами, где-то посередине.

Не то чтобы старичок-спортсмен был в уставшем техническом самочувствии, наоборот — хоть в фирменный фольксвагеновский музей отправляй. Хозяин, которого мы, кстати, окрестили погонялом «немец-патриот», содержит свою немногочисленную коллекцию спортивных автомобилей ФРГ в отличном состоянии. Основной скепсис в адрес Golf GTI mk1 был вызван чересчур тяжелым рулем: 3,3 оборота от упора до упора без усилителя, а восторженные тест-драйвы в прессе конца семидесятых, надо думать, обусловлены энерговооруженностью, которая и сейчас по прошествии 37 лет впечатляет. «Таврия с двигателем вдвое большей мощности!» — изрек один из коллег, вылезая с горящими глазами из раритета.

Ну да ладно, оставим исторический аналог в покое и обратим свой взор на трио сравнительного тест-драйва во главе с новым, уже седьмым Volkswagen Golf GTI (VII), которому придется сражаться с более мощными соперниками. В сравнении автомобилей также участвуют Opel Astra OPC и Mazda3 MPS. Чтобы хоть как-то уравнять шансы, VW у нас в подзаряженной версии Performance (+10 л.с.), которой положена механическая блокировка дифференциала. Конкуренты тоже умеют «запирать» переднюю ось и также, как Golf GTI, имеют механические 6-ступенчатые коробки передач.

Соперники Фольксвагена выглядят более стремительно и это понятно, ведь им приходится напрягаться, чтобы доказывать свою спортивность. Кто сейчас помнит такие машины, как Opel Kadett GT/E или Mazda RX-3? Разве что наш штатный автомобильный историк-ботаник… А вот Volkswagen Golf GTI — помнят, и все потому, что название оставалось неизменным. Даже в самые сложные для бюджетных суперкаров времена, индекс GTI бережно хранили в виде названия комплектации, в том числе и для дизельного Фольксваген Гольф ГТИ. У Опеля не то что индекс исчез, не сохранилось даже название модели: теперь место Kadett заняла Astra, а у Мазды все еще намного сложнее. Так что в Фольксвагене вполне заслуженно имеют право на минимальные отличия от базового Golf и, как бонус, получают самые просторные задние места.

В какой-то степени на тест-драйве Opel Astra OPC пытается отыграться, предлагая более динамичный дизайн и самую низкую в трио посадку, которая к тому же усиливается высокой подоконной линией, нависающей крышей и кокпитной архитектурой передней панели. А вот не лучшим образом читаемые приборы Опеля — это уже перебор: словно в отместку строгому инструментарию Гольфа в Ингольштадте стремились сделать максимально по-другому и немного перестарались.

Интерьер самой старшей в тест-драйве Mazda3 MPS проще: если Гольф и Астра играют в одной лиге, то в «трешке», чувствуется возраст. Что и говорить, если даже на момент своего дебюта в 2009 года Mazda3 второго поколения удивила минимальным количеством отличий от первой генерации модели, выпускаемой с 2003 года. При этом в японской компании попытались понизить спортивный градус в ощущениях и наградили Mazda3 mk2 обычными приборами взамен стильных колодцев а-ля Alfa Romeo, что для версии MPS особенно обидно. Справедливости ради заметим, что читаемость приборов Мазды лучшая в трио, а вот сиденья с «пониженным градусом» не дотягивают до конкурентов уже по всем статьям: жесткость наполнителя и развитость боковой поддержки довольно средняя для спортивной модификации.

«Джи-Ти-Ай уже не тот» — под таким КВНовским лозунгом можно было продвигать каждое новое поколение спортсмена. Во-первых, точно не клоунада, а во-вторых, интересных моментов хватает, и это при том, что обвинения в деградации сыпались на Golf GTI, начиная со второго поколения, когда потяжелевший хэтч получил мотор той же мощности от предыдущей версии.

Сейчас ситуация с энерговооруженностью выглядит вполне пристойно: седьмая генерация модели стала немного мощнее и легче одновременно, что в целом никак не попадает под определение регресса или даже стагнации. Но когда Гольф в традиционном для TOPRUSCAR синхронном старте немного отстал на тест-драйве от японской «трешки», мы ничуть не расстроились. Прибавка динамики по сравнению с шестым GTI действительно ощутима, а проигрыш Мазде не критичен и официально задекларирован на бумаге в технических характеристиках. Проблема в другом: Фольксваген обладает самой «растянутой» коробкой передач. Если Мазда 3 МПС и Опель Астра ОПС лишь достигают сотни на второй ступени трансмиссии, то Гольф ГТИ уносит стрелку спидометра за отметку в 110 км/ч — та же разница характерна и для третьей скорости. Как следствие, только GTI награждал нехваткой мощности на низких оборотах двигателя.

Подлетаешь к медленной шпильке горного серпантина, втыкаешь вторую передачу и чувствуешь себя зеленее, чем когда бы то ни было. Ничего, что мотор седьмого спортсмена сейчас не тянет, зато и вредные выбросы минимальны, ведь сзади накатывают коллеги, выхлоп не успеет рассеяться, а глоток свежего воздуха им не повредит… Хотя, постойте: если ехать в GTI позади коллег на более вредоносных Опеле и Мазде, то уже захочется поскорее проскочить загазованный участок, а тяги нет. Вот и получается, что Фольксваген заботится больше об окружающих, а не о драйвере за рулем. Так или не совсем так?

Есть два момента, которые наделяют Гольф Джи-Ти-Ай благородством недоступным для оппонентов тест-драйва даже за доплату. Сочетание острого руля с 2,1 оборотами от упора до упора (MPS — 2,7, OPC — 3) и наличие муфты Haldex от полноприводных моделей VW в качестве блокировки переднего дифференциала. Подобная схема работает: на выходе — острота, легкость и плавность в одном флаконе. Нам даже показалось, что не будь у GTI нехватки тяги на низких оборотах, журналисты хором бы заговорили об управляемости в стиле компьютерного симулятора. А так — есть борьба и с мощностью и с парниковым эффектом.

Вообще-то, на более жесткую работу блокировок дифференциалов без гидропривода у конкурентов никто из нас не жаловался, а некоторым минимальные подергивания пришлись даже по душе. При действительно агрессивной езде дополнительная информация не помешает, автомобиль как-бы говорит: «Я тоже тружусь», и в напряженном повороте эта фраза внушает дополнительное доверие. К сожалению, тест-драйв демонстрирует, что подобное утверждение справедливо лишь для Opel Astra OPC, ибо Mazda3 MPS предпочитает в большинстве случаев недостаточную поворачиваемость с минимальным привкусом спорта. И вновь мы вынуждены возвратиться к философии второй Mazda3.

Не будем однозначно утверждать, но у всех топрускаровцев, кто поездил в свое время на MPS первого поколения, в отношении новой модели возникало ощущение, что создатели хотели повысить комфорт минимальными средствами. И в какой-то степени им это удалось, но какой ценой? Мазда, действительно, стала мягче и стабильнее на прямой, что в дальней дороге безусловное благо, однако при этом почти полностью растеряла задор, присущий предшественнице в крутых поворотах.

На этом фоне Опель и Фольксваген выглядят более совершенными и современными автомобилями в данном тест-драйве, как-будто при их разработке были учтены все недостатки японского хот-хэтча и применены соответствующие ноу-хау. Победу по очкам одержала Opel Astra OPC: трехдверка из Ингольштадта порвала соперников в дисциплинах разгона и максимальной скорости и при этом оказалась ничуть не менее комфортной, чем рафинированный Гольф. Удивительно, но даже 20-дюймовые диски (на GTI — 17, на MPS — 18 дюймов) не смогли испортить плавность хода и это, мы считаем, большим достижением. Несоответствие сверхнизкопрофильной резины и полученной мягкости передачи неровностей в салон даже вынудило нас провести дополнительные исследования.

Суть данных изысканий в отлучении от руля как можно большего числа сотрудников TOPRUSCAR, ибо руль с хорошим реактивным действием априори способствует повышению уверенности, а значит и комфортности ощущений водителя, но никак не пассажиров. Тем не менее, даже после того как все провели тест-драйв тесных задних мест Астры, расклад по плавности хода, да и по звукоизоляции тоже, не изменился. Опель полностью достоин своего главного конкурента в лице Фольксвагена, а Мазда немного отстает.

Когда мы попросили самого титулованного (с максимальным гоночным накатом) коллегу, в обычной жизни передвигающегося на Porsche 911, вынести окончательный вердикт сравнительному тесту, он начал издалека. «Знаете, почему в Фольксвагене решили не поставлять к нам Golf GTI в версии Performance? Здесь, в Европе, покупка хот-хэтча вполне обычное явление, и за рулем компактных зажигалок можно увидеть довольно разномастную публику. В России с её, мягко говоря, неидеальными дорожными условиями, приобретение подобной техники — поступок экстремальный, а экстремалы — народ творческий и пытливый. В подавляющем большинстве случаев «зажигалку» ждет дальнейшее усовершенствование в виде тюнинга, и предлагать GTI с заводской доработкой Performance нет никакого смысла. Вместо этого — базовая версия за минимальные деньги. Тем более, что даже самая спортивная Astra OPC, в моем понимании, не дотягивает до того азарта, который предлагает Renault Clio RS, не говоря уже о Toyota GT86/Subaru BRZ.»

Нам тоже было сложно не согласиться с подобной логикой. Хот-хэтчи всегда являются достаточно компромиссными вариантами и для чистенькой и ровненькой Европы их настройки не выглядят чем-то из ряда вон. Мы же, пытаясь выявить победителя тест-драйва в номинации «авто на каждый день», удивительным образом пришли к тому, что им вполне мог стать базовый Volkswagen Golf GTI с еще более комфортной подвеской и относительно доступной ценой. Тем, кто хочет получить максимум динамики при минимальных лишениях, лучше подойдет Opel Astra OPC, а японская Mazda3 MPS с многообъемным мотором 2,3 литра наверняка окажется надежнее немецких конкурентов.

Фотографии компаний Ford, Renault и Volkswagen