Тест драйв Nissan Patrol — Догнать и перегнать (Patrol (2011))
“Nissan Patrol” перешел в седьмое поколение
Среди конкурентов “Nissan Patrol” всегда выделялся завидной проходимостью. Японский внедорожник в полной мере сохранил и даже приумножил это качество, перейдя в очередное, уже седьмое по счету поколение. И при этом стал заметно комфортабельнее.
ПЕРЕД поездкой в Оман на тест-драйв нового “Nissan Patrol” я помимо прочих документов получил и специальную памятку с предостережениями – как надо правильно вести себя в этой стране. Среди различных советов была и такая фраза: “Крайне не одобряется ношение европейцами местной одежды: к разодетым “под араба” туристам относятся с подозрением”.
Оманцы вообще не терпят притворства как в мире людей, так и в мире автомобилей. Поэтому, если уж назвался внедорожником, будь добр, соответствуй своему назначению. Ведь еще пару десятков лет назад в Омане, по площади сравнимом с Великобританией, было лишь десять километров (!) асфальтовых дорог. Все остальное – грунтовки, каменистые тропы и пустыня… Только надежный и прочный транспорт подходит для таких условий эксплуатации. С тех пор в Омане построили много новых современных магистралей, но истинные внедорожники все равно пользуются высоким спросом.
Так что “Patrol”, для которого Ближний и Средний Восток – главный рынок, просто не мог, не имел права изменить себе. В основе машины, как и прежде, лежит массивная рама, частично интегрированная в кузов. Ее жесткость увеличена вдвое, что обещает повышенную стойкость к экстремальным нагрузкам. Полноприводная трансмиссия – тоже честная: с понижающим рядом в раздаточной коробке и блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Звучит, конечно, весьма внушительно, но я предпочел проверить возможности “Patrol” в деле.
Для этого мне предложили проехать по специально подготовленной трассе. Сразу скажу – организаторы перестраховались. Преодолеть ее на новом внедорожнике оказалось не сложнее, чем отыскать мечеть в центре Маската – столице Омана. Брод глубиной 70 см? Можно даже не снижать скорость. Подъемы и спуски крутизной под 40 градусов? Нет проблем! Косогор? Только крепче держись, чтобы не свалиться на соседнего пассажира. Скукотища, если бы не один интересный момент.
Дело в том, что трансмиссия “Patrol” получила комплекс новых электронных систем, позволяющих даже новичкам уверенно передвигаться по бездорожью. С помощью регулятора на центральном туннеле можно выбрать четыре режима движения: обычная дорога, снег, камни и песок. Причем в отличие от других подобных устройств электроника на “Patrol” не вмешивается непосредственно в “механику” полного привода и выполняет, по сути, лишь вспомогательную роль: изменяет настройки двигателя, ESP, коробки передач, но не более того.
Конечно, снег в Омане даже зимой в горах – большая редкость, зато песка хоть отбавляй. Жму соответствующую кнопку, въезжаю на бархан и провоцирую машину, нажав до пола газ. Обычно в такой ситуации внедорожник моментально закапывается в песок, ложась на днище и беспомощно вращая колесами… Но электроника “Patrol” сработала грамотно и допустила именно такую пробуксовку, которая позволила выбраться на твердую поверхность.
Неплохо. А теперь – камни. Жму кнопку с надписью “Rock”. Отклики на газ стали плавнее, время реакции ESP – меньше. “Patrol” медленно и плавно пополз вперед, лишь слегка покачиваясь на валунах…
Наконец, самое сложное упражнение – диагональное вывешивание. Вообще для таких случаев предусмотрена блокировка межколесного дифференциала, но я ее специально не использую. Балансирую на гребне косогора, вывесив два колеса. Прибавляю газ. Секунда… И похрустывая тормозами, внедорожник тронулся с места.
Причем всю необходимую информацию (компас, углы поворота колес, их пробуксовка и т.д.) можно вывести на центральный дисплей. Здесь же можно посмотреть изображения с камер кругового обзора и рассчитать правильную траекторию с помощью наглядных подсказок компьютера. В общем, управлять “Patrol” вне дорог стало несравненно проще.
Полноприводная трансмиссия “Patrol” получила комплекс новых электронных систем, облегчающих движение по бездорожью.
Выставка достижений
НО ЕСЛИ к внедорожным способностям “Patrol” особых нареканий в принципе никогда и не было, то по управляемости и комфорту многие соперники в свое время его обогнали. А для современного полноразмерного внедорожника это не приемлемо, ведь ему зачастую приходится выполнять и представительские функции. Поэтому в “Nissan” постарались не только исправить свои прежние промахи в этой области, но и догнать, и даже перегнать конкурентов.
Прежде всего, “Patrol” седьмого поколения получил абсолютно новую ходовую часть. Вместо жестких мостов – независимые подвески и интеллектуальная система HBMC (Hydraulic Body Motion Control). Суть ее такова: между каждым амортизатором и кузовом установлены гидроцилиндры, связанные воедино общей магистралью с электронасосом и двумя гидроаккумуляторами. Когда управляющая электроника распознает вход в поворот или другой маневр, способный вызвать крен кузова, она увеличивает давление в необходимых гидроцилиндрах и тем самым гасит наклон машины.
Я опробовал HBMC на одной из прибрежных магистралей – машин здесь практически нет, зато скоростные виражи встречаются в изобилии. И надо сказать, что ниссановская система позволяет проходить их весьма уверенно. Во всяком случае, кренится “Patrol” не сильнее, чем более легкие кроссоверы. Но так обстоит дело только до тех пор, пока водителю не понадобится совершить резкий маневр вроде перестроения или объезда препятствия. На такие действия HBMC отреагировать не успевает, и тяжелый внедорожник ощутимо заваливается набок. Позже, за ужином, я сказал об этом главному инженеру проекта и его помощникам. Японцы признались, что знают о проблеме и постараются ее решить.
Новые подвески настроены на комфорт – они неплохо справляются с различными неровностями, не пропуская их на кузов. Даже двигаясь по руслу высохшей реки, обильно сдобренному крупными камнями, пассажиры не отметили дискомфорта. Машину, конечно, трясло, но система HBMC умудрялась сглаживать пики вертикальных ускорений так, что жесткие удары словно растворялись где-то в ее гидравлических недрах.
Доброго слова заслуживает шумо- и вибро-изоляция – многослойные стекла и дополнительные слои специальных материалов надежно изолируют салон от посторонних звуков. Разве что при разгоне где-то далеко слышится бормотание двигателя.
Он, кстати, тоже совершенно новый – 5,6-литровый бензиновый V8 вобрал в себя самые современные достижения “Nissan”: непосредственный впрыск, системы изменения фаз газораспределения и подъема клапанов. В результате похвальная отдача – 400 л.с. и 560 Нм. Никогда еще “Patrol” не был столь могуч и силен на фоне соперников.
В паре с этим мотором трудится семиступенчатый “автомат”, уже известный по другим моделям японцев. С одной стороны, он отличается плавностью работы, а с другой – расторопным характером. При нажатии на газ коробка мигом скидывает пару передач и пришпоривает тяжелый внедорожник. А с места до 100 км/ч он разгоняется всего за 6,6 с.
Конечно, комфорт автомобиля складывается не только из плавности хода или удачного союза мотора и трансмиссии. Большое значение имеет качество интерьера. Насколько стал лучше салон нового “Patrol”, можно было судить по впечатлениям оманца – представителя принимающей стороны, который передвигался в нашей группе на “Patrol” предыдущей генерации. Он попросил у меня разрешения сесть в машину, уважительно прикоснулся к обшитой кожей передней панели, окинул одобрительным взглядом щедро отделанную деревом центральную консоль… Да, по сравнению с предыдущей моделью это не шаг, а скорее рывок вперед. Не будет преувеличением сказать, что по качеству отделки “Patrol” вплотную приблизился к машинам ниссановсокого премиального бренда “Infiniti”. У него теперь тоже есть компьютерный интерфейс управления вспомогательными функциями, шикарная “музыка”, роскошные кресла с вентиляцией и другие черты люксовых седанов. По сути, от внедорожника здесь только характерная вертикальная посадка, большой руль и приборная доска, снабженная дополнительными указателями температуры масла и состояния электросети. Их практическая ценность сомнительна, но чем не пожертвуешь ради имиджа.
Тем временем араб, уже не дожидаясь моего приглашения, перемахнул на задние сиденья. Пространство для ног здесь увеличилось на десять сантиметров, чем не преминул воспользоваться оманец, вытянув ноги. Он понажимал кнопки отдельной климатической установки, оценил удобство функции “воздушный занавес”, когда из специальных дефлекторов на потолке вертикально вниз дует поток холодного воздуха, пощелкал пультом развлекательной DVD-системы и, довольно улыбаясь, поднял вверх большой палец. Вердикт однозначен – интерьер “Patrol” теперь может служить образцом для подражания. И это правда. Врать у оманцев не принято.
Интеллектуальная подвеска “Hydraulic Body Motion Control” практически сводит на нет крены кузова в поворотах.
Краткая техническая характеристика “Nissan Patrol” | |
Габаритные размеры | 514х199,5х193,9 см |
Снаряженная масса | 2.745 кг |
Двигатель | V8, 5.552 куб. см |
Мощность | 400 л.с. при 5.800 об/мин |
Крутящий момент | 560 Нм при 4.000 об/мин |
Коробка передач | 7-ст., автомат. |
Тип привода | полный |
Дорожный просвет | 27,4 см |
Максимальная скорость | 210 км/ч |
Разгон 0-100 км/ч | 6,6 с |
Средний расход топлива | 14,5 л/100 км |
Запас топлива | 100 л |
Объем багажника | 550/1.490 л* |
*При сложенных сиденьях третьего ряда. | |
- Автор
- Юрий УРЮКОВ
- Издание
- Клаксон №5 2010 год
- Фото
- фото автора
www.motorpage.ru
Пять причин любить и ненавидеть Nissan Patrol Y61
История славного семейства с именем Patrol началась в 1950 году, когда советник фирмы Nissan (называвшейся тогда Datsun), отставной артиллерист Сидзита Мураяма, получивший во время войны осколок американского снаряда в коленную чашечку, а за пять лет мира успевший заработать прозвище «Хромой успех», всеми правдами и неправдами пробил для своей компании госзаказ на создание полноприводных автомобилей для полиции, лесных и коммунальных служб. Так на свет появился первый Patrol с индексом 4W60, похожий на Willys — переросток. Ничего удивительного, ведь Сидзита Мураяма сделал свои первые деньги на ремонте и обслуживании автомобилей американских оккупационных войск, а в качестве технической основы для своего внедорожника использовал раму, мосты и двигатель от полуторатонного грузовичка.
Следующее поколение Nissan Patrol (на японском рынке – Safari, в Австралии эта машина продавалась под индексом MQ), получившее индекс 160, увидело свет в 1980 году. Этот автомобиль, отличавшийся весьма комфортабельным по меркам того времени кузовом, гаммой мощных рядных шестицилиндровых двигателей (бензиновый объемом 2,8 литра и дизель объемом 3,3 литра) и двумя вариантами колесной базы, вывел фирму на новый уровень. Проще говоря, Patrol 160 сыграл в истории фирмы ту же роль, которую в истории Toyota играет знаменитая «шестидесятка» Land Cruiser FJ60. Концерн Nissan оказался буквально завален заказами!
Затем был период эволюционного развития и экспансии на мировые рынки, а в 1988 году место на главном конвейере Nissan заняла новая более совершенная машина Patrol GR с заводским индексом Y60 (в Австралии – GQ). Буквы G и R были добавлены к названию не случайно. Они означали Grand Raid (большой рейд) и знаменовали прошлые и будущие победы Patrol на трассах марафонских ралли-рейдов. Во многом это была заслуга новой пружинно-рычажной подвески Patrol GR Y60, сочетавшей исключительную выносливость с приличной управляемостью.
Наконец, через 10 лет, в 1998 году, на свет появилась принципиально новая модель Y61 (в Австралии – GU), позволившая Nissan войти в элитный клуб внедорожников класса «люкс» и составить конкуренцию выпущенному в том же году Toyota Land Cruiser 100 (на самом деле выпуск был начат еще в 1997-м, после Франкфуртского автосалона, но автомобиль пошел в продажу как «модель 1998 года», и эта цифра закрепилась во всех документах).
И вот что интересно: ходовая часть у нового автомобиля осталась практически неизменной, вплоть до того, что рама и мосты Y60 и Y61 взаимозаменяемы! Создавая новую машину, специалисты Nissan решили, что не стоит прививать автомобилю хорошие дорожные манеры за счет отказа от вечных внедорожных ценностей. Может быть, они просто предвидели, что большинство фирм пойдут именно по «асфальтовому» пути, ведь уже на тот момент данные социологии утверждали, что большая часть владельцев дорогих внедорожников просто никогда не съезжает с асфальта, а может быть, надеялись привлечь тех клиентов, для которых надежность автомобиля и его способности преодолевать «направления» были не менее важны, чем ездовой комфорт. Ну а раз так, то от добра добра не ищут.
Более того, внедорожные способности нового флагмана даже возросли за счет применения размыкаемого заднего стабилизатора. Кстати, аналогичная конструкция, только с ручным приводом, к тому времени уже была апробирована на Nissan Safari Y60, продававшихся на японском рынке, и она действительно показала свою эффективность в плане улучшения артикуляции подвески на пересеченной местности. Еще одной важной новацией стали уникальные автоматические муфты свободного хода передних колес с возможностью их принудительного замыкания.
Свой жизненный путь Y61 начал с унаследованными от предшественника двигателями: для Европы предназначался в основном турбодизель RD28T объемом 2.8 л, а для других рынков – бензиновая «шестерка» TB45E объемом 4,5 л и дизель TD42. На рубеже тысячелетий под капотом Patrol прописалась новинка – четырёхцилиндровый турбодизель ZD30 с рабочим объемом 3 литра, промежуточным охлаждением наддуваемого воздуха, непосредственным впрыском топлива, управляемым электроникой ТНВД, и камерой сгорания в поршне. Этот двигатель развивал мощность 158 л.с. при 3 600 оборотах и выдавал при 2 000 оборотов 354 Нм крутящего момента.
В 2003 году в линейке моторов произошла еще одна замена: вместо 4,5-литровой «шестерки» TB42 на конвейер пошел двигатель TB48 объемом 4,8 л и мощностью 245 л.с. Кстати, единственной страной Европы, куда поставлялись автомобили с этим двигателем, стала Россия. В недрах штаб-квартиры Nissan наконец решили, что политика стопроцентной дизелизации в нашей непостижимой стране ведет к потере клиентов и убыткам. В дополнение к новому мотору Patrol получил и новую пятискоростную АКПП с возможностью ручного переключения передач.
Наконец, в ноябре 2004 года общественности был предъявлен обновленный Nissan Patrol. Рестайлинг коснулся салона и большей части внешних панелей, автомобиль получил новые бампера и оптику, но остался вполне узнаваемым.
Перед тем, как перейти непосредственно к тому, за что хвалят и ругают Patrol Y61 его владельцы, необходимо сказать пару слов об источниках поступления этих автомобилей в Россию. Собственно говоря, все «Патрули» делятся на «россиян» (то есть машины, официально реализованные через дилерскую сеть), «европейцев», «японцев» (которые, естественно, называются не Patrol, а Safari) и «арабов». Поскольку глобальная компания Nissan весьма трепетно относится к адаптации своих автомобилей к конкретным рынкам, «Патрули разных национальностей» могут иметь весьма серьезные технические различия, помимо того, что все рынки различались по гамме предлагаемых моторов. Например, в «чистокровном арабском скакуне» с бензиновым 4,8-литровым мотором будет пятиступенчатая АКПП с возможностью последовательного ручного переключения (а не морально устаревшая, хоть и надежная “четырёхступка”, как в дизельном «европейце»), круиз-контроль, два топливных бака с отдельными горловинами, выведенными под общий лючок, навигационная система, приборная панель FINE VISION, штатное ксеноновые фары, сабвуфер, стильные хромированные ручки и зеркала… Но будет и всего один аккумулятор вместо двух, а также неизбежные проблемы с отоплением салона.
Ненависть #5: «Да это динозавр какой-то…»
Действительно, мало кто из владельцев «Патрулей» может похвастаться тем, что в его автомобиле установлено современная (хотя бы по меркам первого десятилетия XXI века) медиасистема. На самом деле чуть ли ни в каждом втором отзыве об этом автомобиле значится «выкинул штатную «музыку», поставил нормальную систему (Alpine, Blaupunkt, Boston Acoustics…) в форм-факторе 2DIN, с навигацией, bluetooth, камерой заднего вида, усилителем и сабвуфером, ну и в шумоизоляцию вложился, и вот после этого жизнь стала легче, стало веселей…»
Да, в целом мало кто называет шум в числе существенных недостатков модели — но про то, сколько стоила «шумка», пишут очень многие. Видимо, в представлении владельцев, в салоне такого автомобиля ты по определению не можешь ощущать себя, как в сурдокамере. Плюс в автомобиле сохранился такой анахронизм, как телескопическая выдвижная антенна, которую выдвигает электромоторчик, и пользоваться ей нужно постоянно, несколько раз в неделю протирая ее от грязи и поливая WD40. Это единственный способ сохранить ее в рабочем состоянии, а не потерявшая подвижности антенна на переднем крыле у пожилых «Патрулей» — большая редкость.
Естественно, «шестьдесят первый» не может похвастаться и какими-либо электронными системами помощи водителю, хоть на дороге, хоть на бездорожье. Что поделать: этот автомобиль — выходец из тех времен, когда деревья были большими, небо — синим, а внедорожники — железными.
Любовь #5: «Он был солиден, опытен и сед…»
Немного найдется людей, готовых считать Nissan Patrol образцом автомобильного дизайна, достойным занять место в Музее Современного Искусства. Вот только и неудачным внешний вид этого автомобиля тоже не считает практически никто. Patrol солиден, внушителен, брутален и по-своему элегантен. Но это не утонченная красота. Это красота функции. Так выверены линии корпусов военных кораблей и межконтинентальных авиалайнеров. И ощущения владельца — они вполне соответствуют внешности: «вокруг все такие юркие, наверно премиальные, возможно, очень немецкие… А у меня — сухопутный линкор, я капитан, качусь себе в кайф…»
Кстати, Patrol вполне нравится женщинам. Естественно, не так уж много женщин любят водить этот автомобиль: обычно он кажется им слишком «мужским». Но вот прокатиться на нем в качестве пассажира — это они с удовольствием. Действительно, почему бы не глянуть с высоты, как вся мелочь вокруг вокруг шарахается от огромного «крокодила»…
Ненависть #4: «Потому что кто-то слишком много ест!»
Но за все приходится платить, в том числе — за размеры и солидность. Например, не менее солидным расходом топлива… Впрочем, нарекания на непомерный аппетит относятся далеко не ко всем версиям, кроме того, что и естественно, расход очень зависит от манеры вождения.
Многие отмечают экономичность дизеля TD42. На дальних перегонах с крейсерской скоростью 110-120 км/час он расходует порядка 10 литров на сотню. А вот меньший по объему TD28 может попросить и литров 15…
В сети кочует множество противоречивых отзывов о расходе ZD30. Кто-то пишет, что укладывается в 11 -12 литров, кто-то отмечает, что на трассе расход составляет литров 15-17, кто-то утверждает, что 14 литров на сотню — это расход в городских пробках, у кого-то в тех же условиях получается 17-18 литров при спокойной городской езде и около 20 литров — в форсажном режиме.
Ну и конечно же, очень много кушают многолитровые бензиновые «шестерки». Из-за этого некоторые «умножадные» идут на потерю части объема багажника и установку газобаллонного оборудования. Расход газа, конечно же, процентов на 20 превышает расход бензина в тех же условиях, и при спокойной езде составляет примерно 16 литров на сотню на трассе и 20-22 литра в городе, а когда очень спешишь или стоишь в глухих пробках, может дойти и до 30 л на 100 км. Тем не менее, газ стоит существенно дешевле…
Любовь #4: «Как за каменной стеной…»
Очень многие владельцы пишут, что Patrol не стоит покупать «на последние деньги»: содержание такого автомобиля неизбежно влетает в копеечку. Но очень многие с готовностью идут на эти расходы, поскольку не так уж много найдется автомобилей, внушающих такое же ощущение безопасности. И для этого чувства есть вполне реальные основания: Patrol готов защитить экипаж даже в случае очень тяжелых аварий.
Вот, например, рассказ владельца: «Летом 2009 года на трассе Москва-Рига я остановил автомобиль на обочине, и в меня со всего маха ( 100 км в час , если верить ДПС) вошел автопоезд весом в 61 тонну. Машина под списание, но у меня только повреждена шея и сломаны два ребра. Из кабины вышел сам, единственное, дверь помог открыть сотрудник ДПС. В общем, думайте сами, решайте сами…»
Понятно, что на сегодняшний день никакие технологии не могут дать стопроцентной гарантии выживания при, например, лобовом столкновении на высоких скоростях. Но в массе жизненных ситуаций мощная рама, общий вес и прочный кузов (естественно, в сочетании с ремнями и подушками) существенно уменьшают риск наступления серьезных последствий.
Ненависть #3: «Тут-то позвоночник и высыпался…»
Насколько единодушны владельцы в оценке безопасности «шестьдесят первого», настолько же дружно они костерят его жесткую подвеску, а также то, что, несмотря на наличие штатного рулевого демпфера, удары неровностей передаются на руки водителя. На Дальнем Востоке говорят: «Хочешь, чтоб после поездок по грунтовке позвоночник высыпался в штаны, а машине — хоть бы что, покупай «Сафаря», хочешь ездить с комфортом — выбирай «Крузак». Или вот еще одна цитата: «На ходу машина, как я уже сказал, жесткая: ловит малейшие неровности. Думал, амортизаторы не работают или линки стабилизаторов полопались, но нет – «Патруль» такой и есть по жизни. Можно конечно давление в шинах понизить, но тогда управляемость другая… »
В сообществе патрулеводов рассмотрены самые разнообразные способы нивелировки этого недостатка, от упомянутого снижения давления до подбора более мягкой резины, амортизаторов и пружин подвески, но все они лишь уменьшают масштаб бедствия, не изменяя характер автомобиля радикальным образом.
Для предотвращения «отдачи в руль» многие предпочитают установить более мощный рулевой демпфер, например, Old Man Emu или Ironman. Есть такая позиция и в каталоге вполне отечественной фирмы РИФ.
А еще жесткая подвеска чем-то похожа на пиво с утра: она не только вредна, но и полезна. Во-первых, поведение Patrol на плохой дороге полностью вписывается в старую формулу «больше газа — меньше ям», а во-вторых, Y61 не имеет никакой склонности менять траекторию движения на неровностях. А такое поведение на плохих покрытиях очень хорошо подходит для экспедиционного автомобиля.
Любовь #3: «Все свое вожу с собой…»
Что особенно важно для «экспедиционника»? Естественно, внутренний объем и размер багажного отделения. В случае Patrol Y61 все это находится в полном соответствии с внушительными внешними габаритами. И тут, пожалуй, убедительней всего будет прямая речь владельцев. «Я что только на нем не возил, начиная от вагонки и заканчивая цементом, по 20 мешков зараз…», «Места в нем — как на палубе авианосца», «На заднем сиденье места очень много – когда мы проводили соревнования по ледовым гонкам, в моем «Патруле» устроили судейскую. Так вот там сидел секретарь с ноутбуком и принтером, а рядом с ним садились участники и заполняли заявки на участие. И всем было удобно!», «Ездили в Абхазию, четыре человека плюс полная загрузка. Спали прямо в машине», «Тоннеля нет, поэтому средний пассажир на заднем диване получает тот же комфорт, что и сидящие по краям, включая двухточечный ремень безопасности. В семиместном варианте предусмотрена маленькая шторка багажника. Если сидения третьего ряда снимаются за ненадобностью, то желательна покупка оригинальной полноразмерной шторки, которая встает в родные места». «Когда я впервые сел за руль Nissan Patrol, меня поразило огромное пространство салона и его удобство. Если в своих старых машинах я дотягивался до пассажирской двери и мог её открыть-закрыть на ходу, то здесь я не могу даже правый воздуховод отрегулировать! Между водительским и пассажирским сиденьями установлен настоящий холодильник!», «Огромное багажное пространство, возможность перевозки длиномеров до 2,8 метра в салоне и непринужденное перемещение пяти зимних рыболовов вместе со всей амуницией на расстояние 200 км за два часа с задачей доехать до льда встречается не у всякого транспортного средства».
Между прочим, самые утилитарные версии Patrol (их нередко называют «ооновскими» за то, что они действительно пользовались популярностью у всяческих международных наблюдательных организаций) имеют девять посадочных мест: по бортам багажника размещаются откидные двухместные лавочки, пассажиры которых сидят лицом друг к другу.
Ненависть #2: «Требую климатического убежища!»
Огромный салон — это, вроде бы, хорошо. Вот только с точки зрения регулирования микроклимата, чем больше салон, тем больше проблем. На холод в салоне Nissan Patrol жалуются владельцы далеко не всех версий, но недовольных все же хватает. Особенно категоричны обладатели версий, не имеющих дополнительного отопителя заднего сиденья. И прогревается салон довольно долго, а зимой в пробках двигатель вместо перегрева охлаждается — и в автомобиле опять становиться холодно.
Случаются проблемы и с запуском двигателя в зимнее время, особенно, если температура опускается ниже -25 градусов. Естественно, это касается преимущественно дизельных версий. Не помогают ни замена термостата, ни укутывания. Установка автономного предпускового нагревателя в какой-то мере решает эту проблему, но… Вот типичные крики души: «После установки «Эберспехера» стал прогреваться лучше, но все равно в салоне — как у меня в холодильнике. Печка не успевает прогревать салон. При рабочей температуре двигателя — все равно холодно! Для мотора 3,0 TD — это стандартная проблема, так как мотор этот — полное барахло! Зимой не греется, летом перегревается…» «Зимой при -25 трехлитровый дизель сам не заводится, поэтому лучше сразу ставить Webasto или Eberspecher. После 10 минут работы «автономки» заводится с полоборота. А до — 25 заводится нормально…» «Спартанские черты прошлого выражаются в отсутствии задней климатической установки. Есть правда задняя печка, но не во всех машинах. Этот «Ветерок» дует только сзади справа и эффективен только когда воздух в салоне уже прогрелся».
При этом в сути Patrol очень неплохо чувствует себя в зимних условиях. За счет веса он неплохо держит траекторию на заснеженных трассах (правда, для этого лучше подключить передний мост и получить ту самую предсказуемость ценой недостаточной поворачиваемости), а уж чтобы засадить Y61 в снегу, нужно, чтобы глубина его была чуть ли не по капот. Разгоняется на зимней дороге автомобиль хорошо,а вот тормозит плохо (и нередко — опасно плохо), зато сугробы и снежные брустверы, в которых легкий внедорожник всплывет и буксует, проезжает уверенно, как танк.
Любовь #2: «Танки грязи не боятся!»
Собственно говоря, проходимость всех Nissan Patrol давно уже стала легендой, и практически все владельцы выделяют ее, как одно из основных достоинств. Многие пишут, что приобретение этого автомобиля буквально заново открыло для них окружающий мир. Оказывается, вокруг есть столько прекрасных мест, хоть в зимнем лесу, хоть на далеком озере! Правда, от легенды до мифа — всего один шаг.
Проходимость Patrol имеет свои границы, и эти границы заданы прежде всего солидным весом автомобиля. Но если уж зарылся или усадил машину на мосты — тогда разматывай лебёдку. Нет лебедки? Тогда иди за трактором… А если, уверовав в безграничные возможности автомобиля, ты сдуру залезешь в болото — то и трактор может оказаться бессилен.
На самом деле проходимость Patrol Y61 в штатной конфигурации можно оценить как среднюю, особенно на слабых грунтах. Для настоящего бездорожья автомобиль нужно лифтовать, ставить нормальные грязевые колеса хотя бы на 33 или 35 дюймов, менять пружины, главные пары в мостах, чтобы все это поехало, ну а дальше- замена бамперов, установка лебедки — и понеслось…
А вот на грунтовке или на сухом бездорожье автомобиль чувствует себя более чем уверенно. Очень способствуют механизм размыкания стабилизатора заднего моста и наличие задней межколесной блокировки. Но и тут нужно учитывать, что тяги и другие узлы рулевого управления расположены перед передним мостом и ничем не защищены. Нередко страдает и выхлопная система — «банка» заднего глушителя висит ниже рамы, так что повредить ее на камнях или других жестких препятствиях довольно просто. И тем не менее длиннобазный Patrol Y61 представляет собой прекрасную платформу для постройки автомобиля для дальних экстремальных путешествий. В принципе, на счету у этого автомобиля есть и немало спортивных побед в экстремальных внедорожных соревнованиях, таких, как Rainforest Challenge и Outback Challenge. Но там спортсмены использовали в качестве базы для постройки спортивного снаряда бортовой грузовичок GU с однорядной кабиной: это разом решает проблему лишнего веса. А вот проблемы трехлитрового дизеля так до конца решить и не удалось…
Ненависть #1: «Три литра проблем»
Да, дизель ZD30 действительно можно назвать неудачным, настолько неудачным, что все дружно рекомендуют держаться подальше от автомобилей с таким мотором, выпущенных до 2004 года. И, тем не менее, именно этот мотор стоит под капотом более чем 70% реализованных в России «патрульных».
Когда этот дизель только появился на рынке, автомобильную прессу заполнили восторги по поводу его мощности, эластичности и малой шумности. Вот только они очень быстро поутихли, и компании пришлось провести отзывную кампанию, связанную с неполадками в системе охлаждения и прогаром поршней.
Еще одна стандартная проблема ZD30 связана с гидравлическим натяжителем поликлинового ремня, которым приводятся все навесные агрегаты этого мотора.
Очень много неприятностей может причинить попадание воды в дизтопливо: электронные компоненты внутри насоса ничем не защищены, так как, по идее, они должны работать, будучи полностью погруженными в солярку. Вода для них смерти подобна! И низких температур они не любят… Вот, к примеру, реальное заключение по поводу заклинившего и потребовавшего полной переборки ZD30: «Повреждение двигателя на автомобиле произошло вследствие выдавливания сальника коленчатого вала. Причиной могла послужить низкая температура окружающей среды. При работе двигателя при таких температурах образуется конденсат в трубках отводящих картерные газы и как следствие их замерзание. Причем замерзание возможно как на холостых работах двигателя, когда он не может достаточно прогреться, так и при езде по трассе с высокой скоростью, когда происходит быстрое охлаждение. Трубки замерзли, картерные газы выдавили сальник коленчатого вала, масло из двигателя вытекло, перегрело вкладыши и шатун приварился к коленчатому валу, произошло заклинивание двигателя». И это совсем не единичный случай.
Впрочем, TD28 тоже нельзя назвать беспроблемным агрегатом. Его главными болезнями считается растрескивание головки блока цилиндров, а также относительно слабый ТНВД, который требует переборки после 300 тысяч. ТНВД, правда, ремонтопригоден, но мест, где его могут грамотно перебрать, не так уж много. Стоимость работ по разборке- сборке и юстировке ТНВД на стенде составляет 300–325 долларов, но при этом могут понадобиться запчасти на сумму до… 2 000. Впрочем, новый ТНВД в сборе стоит 5 592 доллара. Так что многие старые машины не очень хорошо заводятся, коптят, но ездят.
То же самое относится к турбине. Как правило, она выхаживает от 300 до 400 тысяч. Причем в отличие от других машин она может вовсю гнать масло, но это не будет показателем ее смерти. В таком состоянии турбина может просуществовать тысяч 100, а то и больше. Но нужно понимать, что смерть может наступить в любой момент. На разборках турбина стоит порядка 400 долларов, ремонт с заменой картриджа – около 700–800. Новая турбина обойдется более чем в 1 400 долларов.
Определенные неудобства доставляет и механическая коробка: в ней очень короткие низшие передачи. Что на первой, что на второй передаче мотор мгновенно раскручивается до красной зоны. В результате при городской езде приходится постоянно орудовать рычагом коробки, который к тому же отличается ходами, как у грузовика. Выхаживают КПП максимум по 300 тысяч километров, но работают до последнего и в течение долгого времени подсказывают, что собираются «уйти к верхним коробкам». Начинают хрустеть синхронизаторы, вылетать какие-то передачи, но в таком виде коробка может пройти еще тысяч 100, и лишь при вскрытии обнаруживается, что девяноста процентам деталей давно место в мусорном контейнере.
Любовь #1: «Вынесет всё, что господь ни пошлет!»
Так что же получается, та самая выносливость и надежность Nissan Patrol, которую глас народный ставит на первое место в списке достоинств, тоже стоит перенести из категории легенд в мифы? Ведь у автомобиля, помимо уже упомянутых проблемных мест, есть еще целый набор наследственных болячек. Скажем, стойки стабилизатора поперечной устойчивости ходят максимум тысяч 40. Не слишком долго живут и передние тормозные диски, и многие жалуются, что их приходится менять чуть ли не через каждую смену колодок. Patrol вообще не слишком хорошо тормозит, особенно на скользких покрытиях, и о готовности автомобиля «пойти на таран» пишут очень многие.
После пробега порядка 300 тысяч километров начинает течь рулевой редуктор.. И переборка в хорошем сервисе, и редуктор с разборки стоят долларов по 400.
В зависимости от особенностей эксплуатации и хранения машины с той или иной скоростью гниет рама. Первым признаком развивающейся коррозии «скелета» является выгнивающий VIN. Номер выбит на правом лонжероне рамы, в области перегиба у переднего крыла, смотреть на него нужно из-под капота. И нередко бывает так, что приезжает человек в ГАИ, а номера-то и нет… Особенно характерны эти проблемы для «эмиратских» машин, поскольку при их постройке были использованы другие материалы. Об этом говорит тот факт, что при абсолютном внешнем сходстве их запчасти имеют иные каталожные номера.
С «арабами» вообще нужно быть осторожней. Совсем фатальных проблем с ними нет, но термостаты здесь стоят другие, и трубки, идущие к заднему кондиционеру, гарантированно сгниют через пару лет. Нередко отгнивает проводка, идущая к задней светотехнике. Закисает задний дворник (правда, моторчик при этом, как правило, не сгорает). И как после такого списка говорить о какой-то сверхнадежности? Но в том-то и дело, что основания для таких разговоров есть!
Во-первых, в линейке двигателей есть такой замечательный агрегат, как TD42, у которого нет проблем ни со свечами, ни с головкой блока. Все системы этого дизеля также дублированы. У TD42 очень мощная электрика: на них не летят ни стартеры, ни генераторы, и не отгнивают проводки. Электрические системы TD42 продолжают работать даже после нескольких суток сидения в болоте «по дворники».
Во-вторых, у многих внедорожников с зависимой подвеской передний мост является одним из самых проблемных узлов. Но Patrol к таким не относится! Максимум, при пробеге 150–200 тысяч километров гарантированно выйдут из строя шкворневые подшипники, но меньше 150 тысяч мост не ходит никогда. Задний мост настолько неинтересен, что о нем и говорить нечего… Полуоси и главные пары не выходят из строя практически никогда. Причем это касается и автомобилей, участвующих в экстремальных внедорожных соревнованиях.
Nissan Patrol Super Safari (Y61) ‘2017–н.в.Вот только легендарная выносливость и надежность Nissan Patrol может сыграть с покупателем злую шутку. Дело в том, что Patrol в течение очень долгого времени может прощать абсолютно наплевательское отношение: он будет кряхтеть, гудеть, пыхтеть, плеваться дымом, постукивать раздолбанной подвеской, но ездить!
В результате, приобретая автомобиль, на первый взгляд являющийся вполне самодвижущимся транспортным средством, человек через некоторое время выясняет, что на самом деле приобрел «три тонны головной боли», и именно в его руках машина, наконец, дошла до предела своей выносливости.
Но так или иначе, Patrol Y61 был и остается остается тем автомобилем, на котором можно «махнуть в отпуск на юга», ну, скажем, из Сибири, и при этом рассчитывать, что отпуск не будет испорчен, а какие-то проблемы, если они и начнут проявляться, можно будет решить по возвращению. Но если какая-то крупная поломка все-таки случится, то Patrol тем и хорош, что отремонтировать его можно самому, причем в полевых условиях. Даже замена сцепления может быть проведена без ямы. Например, один из участников экспедиции Москва-Магадан-Москва как-то за месяц преодолел 21 тысячу километров, из которых две тысячи километров он проехал с лежащим на отбойниках, по причине лопнувших передних пружин, мостом.
Но самое главное — этот автомобиль что-то цепляет в твоей душе, и остается в памяти на всю жизнь. И вот что интересно: среди владельцев этого, казалось бы, до предела рационального и практичного автомобиля, масса романтиков. И позвольте мне в завершение процитировать высказывание одного из них: «Есть ли машины лучше? Без сомнения, есть. Однако такого ощущения надежности и неубиваемости не дает ни один автомобиль. Ты по-любому никогда не пожалеешь, что у тебя был «Патрол». Это действительно так. И не то, чтобы невозможно было его продать. Можно. Умом же ты понимаешь, что более адекватного транспорта по расходам, потребительским практическим свойствам, надежности, безопасности найти трудно. «Патрол» реально дарит веру в твердую почву под ногами и колесами. Это очень необычное чувство. Не знаю, буду ли расставаться с этим аппаратом. Наверное, только если жизнь прижмет… Но то что никогда не пожалею, что он у меня был — уверен на 200%».
Ну, а имеющиеся нарекания, мол, и вид у автомобиля колхозный, и динамики у него обнаружить не удается, и вообще это трактор с кожаным салоном, связаны с тем, что люди просто ошиблись при выборе автомобиля и приобрели транспортное средство, не соответствующее их образу жизни.
Опрос
Nissan Patrol Y61 — скорее любовь или скорее ненависть?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
Все о Nissan Patrol пятого поколения — журнал За рулем
Профессиональные покорители бездорожья вымирают словно мамонты. Такая участь постигла и легендарный Nissan Patrol, который до пятого поколения включительно был верен рамной конструкции с неразрезными мостами-балками, а в шестом перевоплотился в большой паркетник, пусть и сохранив свои внедорожные амбиции. Поэтому приобщиться к легенде №5 сегодня можно только на вторичном рынке…
Nissan Patrol
Nissan Patrol (1997–2010 г.в.). В результате рестайлинга осенью 2004 года обновились бамперы и противотуманные фары, немного изменилась и стала массивнее решетка радиатораNissan Patrol (1997–2010 г.в.). В результате рестайлинга осенью 2004 года обновились бамперы и противотуманные фары, немного изменилась и стала массивнее решетка радиатора
Nissan Patrol (1997–2010 г.в.). В результате рестайлинга осенью 2004 года обновились бамперы и противотуманные фары, немного изменилась и стала массивнее решетка радиатора
Nissan Patrol
В модельной линейке компании Nissan внедорожный Patrol появился в далеком 1951 году. И на протяжении почти 60 лет принцип его конструкции остался неизменным: мощная лонжеронная рама, зависимые подвески колес, жестко подключаемая передняя ось и понижающая передача. Модель зарекомендовала себя надежной и неприхотливой — говорят, «Патруль» легче продать, чем замучить «до смерти». Поэтому простой и кондовый Patrol с третьего поколения широко использовался миротворцами ООН и в экспедиционном обеспечении по всему миру. А машины четвертой и пятой генераций применялись в качестве основного транспортного средства в ирландской армии. Причем с третьего поколения (1980–1994 годы) Nissan Patrol стал выпускаться в пятидверном кузове, а производство его, кроме Японии, было налажено в Испании. На четвертом «Патруле», стартовавшем в 1987-м, вместо рессор в подвеске появились пружины, а модель стала называться Patrol GR (Grand Raid).
Nissan Patrol
Осенью 1997-го дебютировал Patrol пятой генерации (Y61). Конструкция его осталась прежней, а главным ноу-хау стал «отключаемый» задний стабилизатор поперечной устойчивости, который уменьшал крены кузова в поворотах, а вне дорог увеличивал ход подвески. В 2002 и 2004 годах Nissan Patrol подвергся рестайлингу. А в 2010-м стартовали продажи модели шестого поколения с индексом Y62, которая выпускается до сих пор.
Компл
www.zr.ru
Тест драйв Nissan Patrol 2015 в карьере (+видео)
Пришло время перейти к последнему из Могикан. Nissan Patrol. Легенда. Ну ка молодежь, если таковая есть, ответьте мне, кто такие Могикане? Ладно, проехали.
В грязи все. Карьер. Машина. Камера.Как бы вы не относились к этому автомобилю, он вряд ли оставит кого-либо равнодушным. Patrol был честным проходимцем много лет. Да, не без некоторых болячек, а кто сейчас идеален? Пятое поколение Patrolа я бы назвал классикой жанра. Правильный внедорожный танк. Однако время шло, спрос на рамных мастодонтов падал и нужно было искать выход. Так появилось на свет поколение 6-е, и все Patrolоводы взвыли, аки раненный лось. Выли они на ту же тему, что и я в предыдущей статье. Испортили машину, мол! Patrol перестал быть танком и самое главное — Patrol перестал быть относительно недорогим танком. Теперь его целевая аудитория совсем другая. Ниссан рискнул влезть в драку за премиум сегмент и судя по всему это ему удалось. Только один двигатель 5.6 литра. Никаких дешевых комплектаций на ручке и велюре. Вы не будете чувствовать себя ущербным в потоке, купив топовую машину и видя рядом 10 таких же внешне, но в 2 раза дешевле.
Однозначный и безальтернативныйPatrol однозначно и безальтернативно дает своим видом понять — за рулем (или на заднем сиденье) человек, который может себе позволить не только такую машину, но и много чего еще. Например бензин для Patrolа, но не будем о грустном. Владельцы таких аппаратов относятся к расходам на бензин так же, как и владельцы легковушек к расходам на омывайку. Да, время от времени надо куда-то что-то заливать. Сколько стоит, часто ли лить приходится? Не помню…..
Почему мне нравится Patrol? Потому что в этот удивительный раз дизайнерам удалось выдержать модные тенденции, но при этом не скатиться в попсовость и оставить автомобиль все-таки мужским.
Давайте посмотрим вокруг и поймем, кто у него в конкурентах. Немцы? Это совсем другое. Те, кто покупает Patrol не покупают Х5. Американцы? Их нет у нас. Lexus LX570? Однако он почти на половину дороже. Конкурент только один — Toyota Land Cruiser 200. Но на мой вкус — это не конкурент. Возможно у меня плохой вкус, но он такой, какой есть. TLC200 хорошая машина, но когда цена приближается к 100 тысячам просто «хорошая машина» не аргумент.
Patrol уникален на дороге, их все еще немного, у него правильная наследственность, у него правильный дизайн. Он набит всякими электронными штучками, у него 4 камеры по кругу, он видит, слышит и немного чувствует. Помогает, подсказывает, вентилирует. Все, что положено современному автомобилю ценой в отличную квартиру в областном центре.
Вот мы и подобрались к самому главному. А как он едет?
На тест-драйве было сразу два Patrolа белый и черный. Как раз такие, которые чаще всего и встречаются в дикой природе. Другие цвета на Patrol-e сложно представить. Мы сели в черный, в самой топовой комплектации, на модных 20″ дисках с асфальтовой резиной. Ехать на нем и тестить в карьере? Скорее всего 90% этих автомобилей вообще никогда не будут съезжать с асфальта и оценивать их по тому, как он проходит грязевые ванны и броды, это все равно, как тестировать танк на скоростном шоссе. Да, едет, но немножко напрягает в поворотах, ну и «руль» у танка тугой. Карьер и грязь — это не та стихия, в которой нужно патрулировать на Patrolе. Тем более было любопытно загнать его туда, откуда он вышел родом. Поэтому в начале мы угваздали салон этого красавца вот такой обувью.
Коротко ощущения на ходу — это не предыдущий Patrol. Тот шел действительно как танк, утюжа все неровности и проплывая над ними. Современный Patrol рассчитан на асфальт, поэтому подвеска более собранная, не такая жесткая, как у нас в Паджеро, но и расхлябанной ее не назовешь. Если старший брат при разгоне выше 120 начинал слегка напрягать, то эта машина может жать столько, сколько раньше не позволяли себе легковые автомобили. Безусловно такие настройки сказались определенным образом на поведении на бездорожье. Нет, не переживайте (а то вдруг кто забеспокоился) машина прекрасно едет по кочкам, благодаря своему весу утюжит их с не меньшим удовольствием, но где-то в душе уже понимаешь — на постоянную эксплуатацию в таком режиме бросать машину жалко.
Первое испытание — пара неглубоких луж. Водитель-инструктор едет быстро, машину постоянно заносит на скользкой дороге, так, почти боком, мы входим по очереди в каждую лужу и выпрыгиваем дальше. Вода разлетается далеко по бокам, но на лобовое стекло не падает ни капли. Отличная планировка передка! Где-то в душе проскакивает мысль — почему молчат электронные ошейники? Почти 3 тонны с переизбытком мощности, пришпоренные педалью газа ведут себя, как бегемот на глине. Говорят у бегемота очень плохое зрение, но при его массе и скорости это уже не его проблема. Так и здесь. Остальные участники тест-драйва стараются держаться подальше от разъяренного табуна эквивалентного 405 лошадям. Возможно водитель отключил систему курсовой стабилизации, поэтому электроника позволяет шалить на грани и даже чуть-чуть за гранью.
Впереди специально приготовленный брод, который Patrol проходит, как и положено большому внедорожнику — солидно расталкивая воду.
Брод
Далее яма, но не проходная, в ней нужно ехать с поворотом.
«Главная» яма, где любят поплюхаться все патроловодыХодом тут уже не отделаешься. Мы с интересом наблюдаем за поведением машины. Водитель подключает все блокировки, Patrol плюхается в яму и мы …. останавливаемся. Оказывается — так надо. Это демонстрация. Опять нажимаем на педаль газа и урча 5-ю литрами наш танкобегемот начинает выползать, раскидывая фонтаны грызи. Ползет, ползет и …. выползает!!! Честно говоря мы сидели с упавшей челюстью. Сколько в нем тонн? 2.8? На шоссейной резине?!!! Это просто невероятно!!!
Я не первый раз в грязи и понимаю, что при таком весе и такой резине машина не может так ехать! Что за хрень?!!! В чем неадекватность, чудес же не бывает? На улице льет дождь, на ногах по 2 кг. глины, как он едет?
Довольный произведенным впечатлением водитель Patrolа завозит на крутую горку, показывая «небо в экране». Ну небом нас не удивишь, этого мы сами смотрели не раз, а вот нам есть чем удивить его.
— Помощь при спуске с гор работает? — спрашиваю инструктора.
— Нет, тут спуск короткий.
— Ну вообще-то не короткий, машина успеет разогнаться, чтобы система включилась.
Водитель с опаской смотрит на меня, но все-таки любопытство пересиливает и он нажимает соответствующую кнопку. Начинаем спуск. Заставляю убрать его ногу с педали тормоза и … тут же электронные помощники включаются, потрескивая колодками и берут на себя контроль за скоростью. Patrol аккуратно спускается по крутой дороге вниз. В какой-то момент тестируем — если нажать на педаль тормоза, электронный помощник может отключиться, решив, что вы умнее, но не здесь. Да тормозить он начинает по вашей воле, но стоит отпустить педаль и электроника тут же подхватывает машину.
Немного о блокировках. Нам Паджероводам, привыкшим держать все под контролем, непривычно, что ты едешь и по сути не знаешь, в каком режиме работает трансмиссия. Все крутится вертится внутри само по себе. Единственная кнопка отвечает только за блокировку межколесного заднего дифференциала. Все остальное — кнопочки выбора режима движения. Плохо это или хорошо? С моей точки зрения хорошо. Я уже убедился, что электронные помощники часто не только не глупее, а умнее водителя, но, что более важно, включается быстрее, не давая ситуации перейти из опасной в чрезвычайную.
Заканчиваем круг, меняемся местами. Проезжаю весь маршрут с особой осторожностью прохожу «главную лужу». В очередной раз поражаемся, ехать Patrol-у не легко, но он скребет всеми колесами и …. выползает. Третьим садится Юра. Первая пара проходных луж, брод, заходим на «главную лужу», но направление чуть покруче, в луже приходится дорабатывать рулем и ….
— Что-то у меня грудь сдавило — вдруг произносит Юра с хрипотцой, — и в глазах помутнело….
Patrol, слегка клюнув носом, останавливается. Юра пытается достать рукой кнопку направления обдува, чтобы воздух начал дуть на лобовое стекло. 5 мокрых человек повысили уровень влажности в большом салоне ниже точки росы и роса начала выпадать на стеклах. Однако дотянуться до ручек не так-то просто. Дело в том, что перед заездом в «главную лужу» мы включаем блокировку межколесного дифференциала и отключаем системы стабилизации. Увидев такое безобразие, мозги Patrol тут же вступают в работу. Если водитель хочет экстрима — нужно его удержать! Поэтому включаются преднатяжители ремней, водителя и переднего пассажира плотно прижимает ремнями к сиденью. Вот так здесь все серьезно! А не то, что вы подумали!
Итак, все системы приведены в порядок, двигаемся дальше, но не долго. Проехав буквально метр Patrol начинает буксовать. Дергается еще несколько раз и … встает. Ура! Мы засадили Patrol. Я виртуально уже отстегиваю ремень безопасности и иду в Паджерик за тросом. В реалии начинаем выбираться задним ходом. Медленно сдвигаемся на полметра и опять встаем. Двигаем вперед — те же полметра. Юрию раньше не приходилось сталкиваться с работой электронных помощников, поэтому он общается с педалью газа излишне осторожно. Давай дави, подбадриваем мы его! Даем газу больше, электроника начинает вытаскивать машину, уже катаемся туда -сюда по метру, но все равно упираемся и выбраться не можем. В какой-то момент волноваться начинаю уже я. Упершись задом Patrol закидывает на лобовое стекло тонны грязи из под правого переднего колеса. Такими темпами недолго и зарыться!!!
Высказываю свою мысль вслух.
— Да не волнуйтесь, здесь же карьер по добыче гравия, глины нет, только камень, не зароемся! — успокаивает нас инструктор-водитель.
Ах вот оно в чем дело-то!!! Действительно, под слоем глины везде — камень. Поэтому пришпориваем нашего бегемота и еще через пару попыток он с урчанием выбирается из ямы.
Чуть позже я вернулся на это место один с фотоаппаратом и смотрел, как проходит Patrol этот участок. Судя по всему с каждой попыткой остатки глины вымывались и дно становилось все более твердым.Отдельно хочу высказать слова благодарности организаторам, особенно тем, кто выбирал «ямы и лужи». Выбор именно такого варианта — решение очень и очень разумное. Так как тест-драйв процесс многократный, загонять в настоящую глину было бы самоубийственно. Конечно один тестировщик может быть и повеселился бы от души, но другим ничего не досталось. В данном же варианте все получилось как надо — и возможности машины продемонстрированы и впечатление произведено и процесс не останавливается. Молодцы, передайте большой респект планировщикам трассы!
Пусть нам, избалованным грязью Паджероводам, раскрылись все тайны, почему тяжелый автомобиль на шоссейной резине так лихо проходит «страшные говна», главное то, что Patrol это делает и делает красиво. То, что Patrol показал в этом тест-драйве, более чем за глаза хватает, чтобы сказать — правильная машина!!!
Небольшое видеодополнение (спасибо Игорю за работу!) к нашей поездке:
Итак, что мы имеем на текущий момент. Nissan Patrol оправдал, да чего уж там, превзошел мои ожидания! Конечно, это уже не тот неубиваемый проходимец. Однако от «того», он отличается только неубиваемостью. А вот с точки зрения неподготовленного водителя проходимость обновленного Patrol даже лучше, чем у старого. Пусть звучит может быть парадоксально, но среднестатистический водитель слабо разбирается во всех рычажках, а уж тем более в блокировках ступичных редукторов, полуосей и т.п. подобных сложностей, о которых мы много подискутировали в комментариях к статье Тестируем Mistral — Pajero IV — Patrol в песках Самарки (видео). Все, что нужно простому водителю, теперь есть — нажал на кнопочку и надавил педаль газа. Patrol поедет и будет ехать до тех пор, пока позволит физика. Да, Patrol перешел в другую категорию, но в отличии от младших братьев — не в низшую, а в высшую лигу. Как и положено флагману с более чем 50-летней историей.
Мне аппарат нравится. Не куплю его только по одной причине — это размер. Учитывая сменившийся образ жизни и реалии мегаполиса, машина такого размера мне сейчас не нужна. Однако вполне понимаю тех, кто купит Patrol.
Немного о фототехнике
Снимал на Olympus EM-1 и скажу я вам доволен на 150%. Дождь, холодно. Вся камера мокрая. Не влажная, не пара капель. Она вся в воде, как будто достали ее из ведра. И никаких проблем, потому что тушка и объектив полностью влагозащищенные! Никаких запотеваний или других побочных эффектов. Замечательный аппарат! Даже сенсорный экран, залитый водой продолжал работать корректно. Чем больше пользуюсь, тем больше мне нравится Olympus. Камеру сфотографировал на сотку, но неудачно. Так что верьте на слово. Вместо своего фотоаппарата покажу другой, думаю вам даже больше понравится:
О мероприятии
Учитывая, что я не являюсь владельцем перечисленных в отчете автомобилей, ничего не могу сказать про их надежность, болячки, другие нюансы повседневной эксплуатации. За несколько минут, проведенных в машине, можно получить только очень поверхностное впечатление, поэтому возможно владельцы этих автомобилей будут не совсем согласны со мной, пишите в комментариях, как оно на самом деле есть.
Теперь о проведении мероприятия. Как я уже сказал, погода подложила свинью организаторам. Дождь и холод отпугнули многих желающих. Но те, кто приехал — точно не пожалели. Вот даже не знаю, что пожелать на следующий раз. Не было бы дождя, катались бы все по пыльному карьеру в пересохших лужах и ощущения были бы совсем другие.
По погодным условиям до финала мероприятия мы не дожили, должна была состояться официальная презентация моделей, розыгрыш существенных денежных призов в виде сертификатов. Успели захватить только танцующих девчонок под дождем, которые появились как раз в тот момент, когда мы начали гундеть — а вот на Mitsubishi Orienting были девчонки с голым прессом…..
Тема сравнения с мероприятиями, проводимыми «конкурентами» — официалами Mitsubishi проскакивала в разговорах не один раз. «Конкуренты» расположены в соседнем здании, да и не совсем конкуренты, цепочка собственников одна. Конкуренция между автосалонами внутренняя. Неудивительно, что на стоянке мы увидели знакомые автомобили официалов Митсубиши. Кстати Паджероводов вообще было не мало на этом мероприятии.
Опыт Mitsubishi Orienting кстати сыграл с нами злую шутку. Началось все с камеры GoPro, которая по понятным причинам была очень грязной.
Мы подошли к буфету и попросили ребят дать бутылочку воды, сполоснуть грязь. Молодой человек странно посмотрел на нас, потом нехотя взял камеру и сполоснул водой из большой баклажки (спасибо ему) .
Причина его недоумения была обнаружена достаточно быстро. Избалованные Митсубиши мы почему-то подумали, что обед будет …. бесплатным. Как оказалось нет, за все нужно платить.
Скока скока?В принципе никаких претензий, все нормально, это мы чего-то себе надумали сами, потом сами и обиделись. Когда мероприятие имеет ограниченный круг зарегистрированных участников, можно финансировать еду, когда же круг потенциальных участников неограничен, как это бывает на тест-драйвах, можно либо попасть на деньги, либо оставить голодными часть приехавших. В общем мелкий вопрос, но как в том анекдоте про ложки — осадок оставил.
Итог
С моей узкоспециализированной точки зрения мероприятие состоялось. Грязь была, грязь не просто была, она была качественной, как по заказу. Были горки, были лужи, машины носило из стороны в сторону, они буксовали, шкрябали днищами, электроника пищала, салон был грязный, окна потными, а морды участников счастливыми. Спасибо автоцентру Сарыарка, надеюсь внутренняя конкуренция между двумя подразделениями не затихнет и в следующем году вы порадуете нас еще более интересными автомобильными активностями. А мы гарантированно вас поддержим своим участием!
vsobolev.com