О двигателях для Mitsubishi Pajero Sport / Challenger
В семейство 6-цилиндровых моторов Mitsubishi 6G7, которые появились в 1986 году вошли 2,0-литровый 6G71 и более внушительный 6G72, рабочий объем которых составил 3,0 литра.
Чугунный блок цилиндров Mitsubishi 6G72 имеет V-образную конфигурацию с углом развала 60 градусов, алюминиевые головки с одним распредвалом на каждой, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами.
Позже двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 получил 24-клапанные ГБЦ с одном распределительным валом. Что позволило нарастить производительность до 185 «лошадей».
В 1990 году на Mitsubishi Pajero Sport стали устанавливать 24-клапанные ГБЦ с парой распредвалов и таким образом мощность возросла до 200-220 л.с. Помимо этого ГБЦ получила прямой впрыск GDI, степень сжатия достигала 11, а мощность 240 лошадиных сил.
Наряду с «атмосферниками» выпускались двигатели 6G72TT с парой турбнагнетателей MHI TD04-09B и парой интеркулеров. Отличие от стандартных моторов 6G72 состояло в ином впуске, распредвале выпуска, портах, поршнях, масляных форсунках и радиаторе, поддоне и датчиках.
К недостаткам двигателя 6G72 нужно отнести гнутые клапана в случае разрыва ремня газораспределительного механизма.
Большой расход масла обусловлен проблемами малосьемных колец колпачков.
Стук мотора связан с гидрокомпенсаторами, поворотами шатунных вкладышей и неправильный уровень масла.
Плавающие обороты возникают при неисправности регулятора холостого хода.
Свечи двигателя 6G72 требуют замены каждые 100 тысяч километров.
Не рекомендуется экономить на масле и топливе, так как это отразится на сроке службы мотора и его эффективной работе. 5-
Двигатель Mitsubishi 6G74 3.5
Габаритный мотор Mitsubishi 6G74 из семейства Cyclone V6 объемом 3,5 литров появился в 1992 году на базе 6G72. Обновленный мотор получил доработанный блок цилиндров, походящий для применения коленвала с поршневым ходом на 85,8 мм. Все ГБЦ типа SOHC получили гидрокомпенсаторы.
Очередным типом ГБЦ стал DOHC, мощность мотора достигала 208-230 л.с., в варианты двиагтеля с системой фазоизменения распределения газа и высотой подъема клапанов MIVEC получились более мощными — 260-264 л.с.
Завершающим вариантом ГБЦ для двигателя Mitsubishi 6G74 стал DOHC 24V GDI с прямым впрыском горючего. Степень сжатия в нем дотянулась до 10,4, а мощность возросла до 245 л.с. При этом ременной привод ГРМ нужно менять каждые 90 тысяч километров, наряду с роликом и помпой.
Недостатки Mitsubishi 6G74 такие же как и у Mitsubishi 6G72.
Также в этой модификации двигателя стоит обратить вниамние на GDI и на чистоту фильтров ТНВД и клапаны холостых оборотов, если мотор начинает глохнуть. 4
Двигатель Mitsubishi 4G69 2.4
Силовой агрегат 4G69 появился в 2003 году сменив 4G64 и стал последней версией моторов серии Sirius.
В обновленном двигателе высота стала меньше, а диаметр цилиндров увеличили, также появились облегченные поршни, более легкий коленвал и шатуны. Новая ГБЦ получила систему изменения фаз распределения газа на впуске и высоте подъема клапанов MIVEC, клапаны впуска и выпуска расширились в диаметре до 34 и 30,5 мм соответственно. Ввиду отсутствия гидрокомпесаторов каждые 40-50 тысяч километров нужно регулировать клапаны.
Также выпускался вариант 4G69 с прямым впрыском топлива GDI степенью сжатия 11.5, а коллектор впуска и выпуска целиком подверглись переработке.
Несмотря на более узкий ремень привода ГРМ его ресурс не превышает 90 тысяч километров, после чего его нужно менять вместе с ремнем балансировочного вала.
К минусам Mitsubishi 4G69 причисляют проблемы с валами-балансирами, вибрации мотора, плавающие обороты, а при использовании некачественного масла срок эксплуатации гидрокомпенсаторов оставляет 50 тысяч км.
Нужно отметить, что проблемы этого двигателя такие же как и у 4G63, но вибрации отмечены немного реже. Как и любой другой современный двигатель, Mitsubishi 4G69 любит качественные расходники, а дешевый бензин приведет к замене катализаторов. 4+
Двигатель | Mitsubishi 6G72 3.0 | Mitsubishi 6G74 3.5 | Mitsubishi 4G69 |
Производство | Lonsdale plant | Lonsdale plant | Shiga Plant |
Марка двигателя | 6G7/Cyclone V6 | 6G7/Cyclone V6 | Sirius |
Годы выпуска | 1986-2008 | 1992-н.в. | 2003-н.в. |
Материал блока цилиндров | чугун | чугун | чугун |
Система питания | инжектор | инжектор | инжектор |
Тип | V-образный | V-образный | Рядный |
Количество цилиндров | 6 | 6 | 4 |
Клапанов на цилиндр | 2/4 | 4 | 4 |
Ход поршня, мм | 76 | 85,8 | 100 |
Диаметр цилиндра, мм | 91.1 | 93 | 87 |
Степень сжатия | 8 (Turbo) | 9.5 (SOHC) | 9.5 |
Объем двигателя, куб.см | 2972 | 3497 | 2378 |
Мощность двигателя, л.с./об.мин | 141-162/5000-5500 (SOHC 12V) 280-324/6000 (DOHC 24V Turbo) (см. описание) | 186-222/4750-5200 (SOHC) | 160/5750 |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 232-250/3600-4000 (SOHC 12V) | 303-317/4500-4750 (SOHC) | 213/4000 |
Топливо | 95-98 | 95-98 | 95 |
Экологические нормы | до Евро 4 | — | до Евро 5 |
Вес двигателя, кг | ~200 (12V) | ~230 | — |
Расход топлива, л/100 км (для Pajero 2) — трасса — смешан. |
| 17.0 | 13.5 |
Расход масла, гр./1000 км | до 1000 | до 1000 | до 1000 |
Масло в двигатель | 0W-40 | 0W-40 | 0W-30 |
Сколько масла в двигателе, л | 4.6 | 4.9 | 4.3 |
Замена масла проводится, км | 7000-10000 | 7000-10000 | 7000-10000 |
Рабочая температура двигателя, град. | ~90 | 90-95 | — |
Ресурс двигателя, тыс. км |
| — |
|
Тюнинг, л.с. |
| 1000+ | 600+ |
Двигатель устанавливался | Mitsubishi Galant Dodge Dynasty Dodge Raider Dodge Ram 50 Dodge Shadow Dodge Spirit Dodge Stealth Dodge Stratus Plymouth Acclaim Plymouth Voyager | Mitsubishi L200/Triton | Mitsubishi Eclipse |
Смотреть все фото новости >>
Поделиться Сообщить об ошибкеВыделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Просмотров: 193924 | Источник: car.ru | Автор: Плотников Д. А.Москва, по данным экспертов, стала лидером среди мегаполисов, обойдя конкурентов по количеству автомобилей в каршеринговом автопарке. По статистическим данным, в прошедшем году цифра выросла вдвое, а в столице в общей сложности насчитывалось 30 тысяч машин, которые можно взять напрокат.
Смотреть все фото новости >>
В минувшем году число каршеринговых автомобилей активно увеличивалось, отметили эксперты издания «Автостат». В итоге Москва обошла японский город Токио и стала лидером в списке городов с каршеринговым автопарком.
Японская столица сместилась на второе место с 20 тысячами парковых транспортных средств. Вместе с тем в тройке лидеров держатся и Пекин, а также Шанхай, там в каршеринге используются по 20 тысяч транспортных средств.
В Москве лидером каршеринга остается компания «Яндекс Драйв», в арсенале которой насчитывается около 15 тысяч транспортных средств. Вместе с ней в ТОП-3 «Делимобиль» и BelkaCar. Москвичи активно пользуются прокатом авто, при этом самыми популярными направлениями остаются аэропорты.
Смотреть все фото новости >>
На предстоящем в апреле 2020 года международном автосалоне в Пекине будет показан седан Roewe Ei6 с электрической силовой установкой.
Смотреть все фото новости >>
Компания SAIC готовит к пекинскому автомобильному форуму, который состоится с 21 по 30 апреля, версию седана Roewe Ei6 с электромотором. Пока неизвестны некоторые технические характеристики новинки.
Автопроизводитель не называет, какой путь способно проделать транспортное средство на одной зарядке. Специалисты отмечают, что производитель воплотил в жизнь, так называемую концепцию «интеллектуального дизайна».
Модель была запущена в серийное производство еще 2017 году и с самого начала выпуска модификация ei6 находится в линейке. До настоящего времени это была машина с гибридным силовым агрегатом, электромотор можно подзаряжать от обычной сети. Разница в индексах между новинкой и гибридом заключается лишь в написании первой буквы — прописная или строчная. Такой подход к вопросу маркировки транспортных средств — обычная практика данного автопроизводителя.
Что касается мощности Ei6 и ei6, то она не будет эквивалентной. Электромоторы этого автопроизводителя обычно имеют мощности равную 116 лошадиных сил. В том случае если новый электроседан будет оснащен парой электродвигателей, то есть версия, что он может стать полноприводным.
Смотреть все фото новости >>
В Сети автомобилисты показали комплекс ГрАНТ, построенный на базе модели УАЗ. От «Буханки» он получил платформу, на которой оборудовали транспортно-пусковую установку и автоматизированную станцию.
Смотреть все фото новости >>
Станция БАРС была создана с использованием платформы УАЗ-3741, а установка ТПУ была построена специалистами на базе Головастика УАЗ-3303. Разработка была специально адаптирована для проведения телевизионной съемки в режиме реального времени, причем работать могли сразу два оператора. Также на платформе были добавлены платформы для беспилотников.
В 2000-х годах, после презентации прототипа транспортное средство решили адаптировать и для использования в гражданских целях. Военная технология запуска аппаратов была основана на пороховом ракетном ускорителе, а потому от нее решили отказаться. Вместо этого поставили на платформу несколько разрезных гирь, чья общая масса составляла 230 килограммов.
В целом концепт оказался уникальным, однако в серийное производство он так и не поступил. Через несколько лет про транспортное средство забыли.
Смотреть все фото новости >>
Mitsubishi Pajero Sport I — относительно надежный рамный внедорожник
Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport 1-го поколения был на конвеере целых 11 лет, считался укороченной версией Митсубиши Л200. Паджеро и Л200 – это рамные внедорожники. Проходимость у Паджеро не хуже, чем у Л200. Автомобиль надежный и неприхотливый, но спустя годы все-таки некоторые проблемы начинают появляться и сейчас мы о них поговорим.
Моторы
Самые ранние автомобили оснащались 4-х цилиндровыми моторами серии 4G64, которые устанавливались на легковых автомобилях. В большинстве случаев, в Паджеро 1 ставили 3-х литровые 6-ти цилиндровые моторы серии 6G72, мощность которых — 177 л. с., а также был 2,5-литровый дизелек — 4D56 мощность которого варьировалась от 99 до 136 л. с.
В России чаще всего можно найти 3-х литровый V6. К этому мотору нареканий нет, он надежный благодаря чугунному блоку. Мотор тяговитый, но в нем надо раз в 90 000 км. менять ремень ГРМ.
Со временем система управления мотором может давать сбои, но ее можно отремонтировать за небольшие деньги. Но чаще могут создавать проблемы свечи зажигания, лямбда-сенсоры, датчики температуры, высоковольтные провода. Но если за всем этим следить и периодически делать замену, то проблем не будет.
Также надо смотреть в порядке ли система охлаждения, следить нет ли утечек жидкости. Бывает, что может отказать вентилятор. А радиаторы слабоватые, если увеличится давление в системе, то их может немного раздуть, также они быстро загрязняются. Поэтому чистить их приходится.
Масла машина ест не так уже и много, после 300 000 пробега она может подъедать 0,5 литра на 1000 км. Чтобы уменьшить расход масла можно поменять маслосъемные колпачки. Кстати, это не большой расход масла, если сравнивать с некоторыми немецкими автомобилями. Мотор все равно несмотря на увеличенный расход масла продолжает работать и даже катализаторы спокойно выдерживают.
Как и на любом автомобиле – надо проверять уровень масла и держать его в норме, тогда не будет проблем с коленвалом и мотором в целом. Для этого мотора заливать надо масло с вязкостью SAE40. А если машина отъездила уже 200 000 км., то надо обязательно проверять гидрокомпенсаторы и гидронатяжители ГРМ. Также проверить надо герметичен ли впускной коллектор. Свечи должны быть в порядке и высоковольтные провода. Если будут проблемы с зажиганием, то это быстрее выведет из строя катализаторы, которые повлекут за собой проблему в поршнях, поэтому менять свечи надо вовремя.
Также надо следить за состоянием прокладок передней крышки блока цилиндров, чтобы не было течи масла, которые ускорят износ ремня ГРМ. Он спокойно служит 90 000 км., но запаса прочности хватит и на 120 000 км. А если он будет в масле, то выйдет из строя гораздо раньше. Бензиновый мотор считается более надежным, чем дизельный.
Конструкция дизельного двигателя уже устарела, если раньше на нем была мощность 70 л. с., то его стали форсировать до 99 и до 136 л. с. И он не выдерживает нагрузок, хотя у него качественное исполнение. Если ездить спокойно, то мотор может прослужить 400 000 км. А стоит только погонять на скорости 130 км/ч несколько часов, то это может привести к трещинам в ГБЦ, а также увеличится давление в охладительной системе.
На дизельных моторах Pajero Sport первого поколения система впрыска проблем обычно не доставляет, а если и появляются неисправности, то их легко можно устранить, цена запчастей системы впрыска не большая, форсунки недорогие. Но это касается автомобилей с маленькой мощностью. А вот на более поздних дизельных экземплярах с мощностью в 136 л. с. уже все будет стоит дороже, да и топливная система другая, надежность значительно ниже.
Кроме стандартных проблем дизельных моторов, есть высокая вероятность завоздушивания ТНВД, если стала негерметичной топливная система. Также, со временем загрязняется топливный бак, что может мешать подаче топлива. Главная особенность этого мотора – это то, что в нем нет гидрокомпенсаторов.
У клапанного привода не особо удачная конструкция, поэтому с возрастом зазор становится меньше, это приводит к увеличению температуры мотора и клапана могут трескаться, поэтому чтобы не было проблем – надо каждые 50 000 км. проверять зазоры и при необходимости их регулировать. Во время ремонта многие сталкиваются с тем, что интеркулер расположен в верхней части, поэтому делает неудобным обслуживание автомобиля.
На базовых моторах довольно маленькая мощность, это приводит к тому, что приходиться перегазовывать, чтобы машина быстрее разгонялась. Те, кому мало мощности – делают чип-тюнинг с помощью вестгейта, и мощность увеличивается до 150 л. с. без изменений в прошивке блока управления мотором. Правда дыма из выхлопной трубы станет больше, а также могут появиться трещины в ГБЦ. Желательно установить датчики EGT, чтобы контролировать температуру выпуска.
Кроме 2,5-литрового дизеля другого дизельного мотора нет, бывает дизельный 2,8 в природе, но он настолько редкий, что на вторичном рынке его не найти. Хотя он крепче 2,5-литрового и мощнее. Но для тех, кто не хочет бензин, то придется смириться с маленькой мощностью дизеля. Тем более, Паджеро Спорт 1-го поколения — это не машина для гонок, а типа рабочая старая лошадка для поездок на рыбалку или охоту.
Трансмиссия
В Паджеро Спорт 1 используется классическая трансмиссия, есть раздаточная коробка, полный привод. Но бывают версии только с задним приводом, сюда также идет автоматическая коробка передач, 3-х литровый мотор. Проблем такая трансмиссия не доставляет. В полноприводных автомобилях раздаточная коробка крепится к корпусу коробки-автомата, поэтому получается цельный узел. Бывает несколько вариантов раздатки.
Начнем с обычной 4WD, в ней жесткое подключение переднего моста, автоматический пневматический привод хабов. Такая раздаточная коробка самая частая на автомобилях с леворульным исполнением. В Америке таких автомобиль очень много осталось, их выпускали до 2002 года. А на европейских версиях эта раздатка устанавливалась на автомобилях, выпускаемых до 2008 года.
Есть заднеприводный режим 2Н, полноприводный режим, когда жестко подключается передний мост — 4Н, а есть и режим 4L – пониженные передачи с передаточным числом 1,9. Главными проблемами считаются: вытягивающаяся через некоторое время цепь привода, гудят подшипники и пневматика дает сбои.
Пневматические клапана и датчики требуют от хозяина такого автомобиля постоянно заботиться о чистке и продувке этих компонентов. Очень часто мигает лампочка полного привода на старых экземплярах. Цена ремонта не сильно высока, просто на сервисе особо не хотят искать причину поломки и меняют весь узел целиком, но на самом деле не сложно найти проблему в агрегате с 2-мя соленоидами и вакуумным танком. А проблем с актуатором почти не возникает.
Еще бывает неприятный случай с этой трансмиссией, когда в АКПП изнашивается втулка рычага управления коробкой, потому что она совершенно не прочная, но можно недорого ее заменить. На механической коробке тоже встречается такая проблема.
Бывает, но очень редко, настоящий полный привод SuperSelect, который установлен на 1-м поколении, такая система обычно устанавливается на 2-м поколение Pajero. Если она и бывает на 1-м поколении, то на экземплярах, привезенных из Японии, и еще реже на американских и европейских автомобилях.
Эта система более сложная, в ней есть полноценный межосевой дифференциал с блокировкой. Кроме простого заднеприводного режима 2Н, еще есть 4H – полный привод с межосевым дифференциалом, и пониженные передачи – 4L. А режим, когда можно блокировать межосевой дифференциал называется 4Lc.
Также на многих автомобилях есть заводская принудительная пневмоблокировка заднего межколесного дифференциала. Здесь уже все гораздо сложнее: электрика, пневматика и механическая часть раздаточной коробки. Но все равно, это редкая комплектация Pajero Sport 1-го поколения, поэтому лучше с ней не заморачиваться, отремонтировать ее в случае поломки, будет сложно и дорого.
Тюнинг
Многие владельцы Паджеро Спорт 1-го поколения устанавливают более продвинутую трансмиссию с парт-таймом, сейчас на разборках можно найти много таких раздаток, называются они SS. Чтобы установить такую раздатку на машину с механической коробкой придется сделать карданный вал, длина которого будет составлять 1020 мм. по осям крестовин. Но некоторые мастера умудряются поставить передний кардан от версии с коробкой автомат, его длина равна 1032 мм. Кроме того, раздаточная коробка полностью подходит от 2-го поколения Паджеро с 2,5-литровым дизельным мотором.
Еще можно устанавливать «суперселект» на автомобили с коробкой-автомат. Для этого надо поставить раздатку от Паджеро 2 после рестайлинга с моторами 2,8, 3,0 или 3,5. И карданные валы от Pajero Sport AWD после рестайлинга.
На автомобилях, выпущенных после 2002 года уже стали устанавливать постоянный полный привод AWD с силиконовой муфтой, которая обеспечивает мягкую автоматическую блокировку дифференциалов.
Автомобили для американского рынка после 2003 года только с такой трансмиссией и выпускались. В Америке название Pajero Sport заменено на Montero Sport. В них нет принудительной блокировки межосевого дифференциала, но на деле эти машины в плане проходимости не хуже, чем версии с 4WD и SS. Но на очень серьезном внедорожье, немного заметна разница в пользу AWD.
Эта трансмиссия тоже надежна, если ездить с умом. Примерно 180 000 км. служит пластинчатая цепь. А если иногда менять масло в раздаточной коробке, то вся механическая часть прослужит еще дольше.
Обычно передний ШРУС, карданные валы, сайлент блоки раздатки и мостов могут доставлять проблемы своим владельцам. Также надо следить и за системой, управляющей полными приводом. Во время покупки надо обязательно уделить внимание этим узлам.
Лучше брать машину с механической коробкой передач, потому что с ней проблем почти не бывает. Правда иногда придется менять сцепление и двухмассовые маховики на дизельных комплектациях. Кстати, автоматическая коробка серии V4A51 и более редкая 5-ти ступка V5A51, которая стоит на 3,5-литровых американцах, — это самые удачные и надежные коробки передач.
Пробег в 200 000 км. без каких-либо проблем, бывают даже случаи, когда такие коробки-автоматы и по 400 000 км. служили без ремонта. Все зависит от эксплуатации автомобиля. Если жестко эксплуатировать машину, то могут выходить из строя датчики скорости вращения. Фрикционы служат тоже не менее 200 000 км., что значительно больше, чем на современных коробках-автоматах. Так что, надежная была конструкция.
На автомобилях, продаваемых на азиатском рынке установлен 4-х ступенчатый автомат Aisin 30-43LE, который устанавливали в знаменитую Тойоту Ленд Крузер разных годов выпуска. Эта коробка тоже надежная и более неприхотливая, а если бережно ее использовать, то 500 000 км. для нее не предел.
В итоге какую комплектацию лучше покупать?
Лучше покупать автомобиль, который большую часть времени ездил по городу, тогда у него подвеска будет более целой. Лучше брать машину с бензиновым мотором, он более надежный, поэтому не потребует затрат на ремонт, главное просто масло вовремя менять и ремень ГРМ. С трансмиссией могут быть неисправности и они довольно много денег потребуют для устранения.
Те, кто большую часть времени планируют ездить по городу или по нормальной дороге, то лучше брать автомобиль с постоянный полным приводом AWD, у него управляемость такая же, как и на легковом автомобиле – это автомобили с американского рынка, выпущенные после 2003 года.
Также можно брать версию с парт-тайм 4WD, тогда расход топлива будет немного меньше, если ездить только на заднем приводе. Но зато полный привод дает больше уверенности на скользкой дороге. Также можно брать и автомобили с умной трансмиссий Super Select, система будет при необходимости отключать передний привод, а на скользкой дороге или на песке будет включать полный привод, и будет ощущение настоящего внедорожника.
Также на эту тему вы можете почитать:
Поделитесь в социальных сетях
Alexander Stepanoff 2 ноября, 2016
Опубликовано в: Японские автомобили
Метки: автомобили с пробегом, Джипы, Советы автомобилистам, Японские автомобили
Недостатки Митсубиси Паджеро Спорт 2 с пробегом (Mitsubishi Pajero)
Митсубиси Паджеро Спорт 2 (MITSUBISHI Pajero Sport) – один из самых популярных внедорожников японской компании Mitsubishi. На нашем рынке с каждым днем увеличивается количество кроссоверов, а, вот настоящие рамные внедорожники с раздатками, понижайками и огромным клиренсом потихоньку уходят в прошлое. Но, наш сегодняшний герой остается исключением из правил, невзирая на все модные тенденции, даже, со сменой поколений остается настоящим покорителем бездорожья. А, вот, как обстоят дела с надежностью у подержанного Митсубиси Паджеро Спорт 2, и, на что следует обратить внимание при выборе данного авто на вторичном рынке, сейчас и попробуем разобраться.
Немного истории:
Впервые Митсубиси Паджеро Спорт появился в 1996 году и был доступен только на японском рынке, мировая премьера новинки состоялась в 1997. Для разных рынков автомобиль продавался под разными названиями, например, в СНГ и Азии «Паджеро Спорт», в Южной Америке «Монтеро Спорт», в Латинской Америке «Натива», в Австралии «Челенджер». Данная модель построена на одной платформе с Митсубиси L200 и занимает промежуточное место между «Паджеро» и «Паджеро Пени». Слово «Спорт» в названии означает, что эта модель спроектирована с использованием колоссального опыта накопленного Mitsubishi в раллийных соревнованиях.
Премьера второго поколения автомобиля состоялась на Московском международном автошоу 2009 году. Изначально Паджеро Спорт 2, предназначенный для ринков СНГ, собирался в Тайланде, с 2013 года автомобиль начали собирать на Российском заводе «ПСМА Рус» в Калуге. В 2014 был проведен незначительный рестайлинг, который не принес особых изменений в экстерьер авто. Основные изменения коснулись решетки радиатора, переднего бампера и задней оптики. Также, из нововведений можно отметить колесные диски с новым дизайном и появившиеся повторители поворотов в зеркалах. В августе 2015 года состоялся дебют третьей генерации модели.
Недостатки и распространенные неисправности Митсубиси Паджеро Спорт 2 с пробегом
Как и большинство машин японского происхождения данная модель имеет достаточно слабое лакокрасочное покрытие, из-за этого кузов быстро покрывается сколами и царапинами. Что касается коррозионной стойкости кузова, то и к ней есть претензии, дело в том, что после 4-5 лет эксплуатации на кузове появляются жучки. Чаще всего страдает дверь багажника, также, следует внимательно осматривать пороги, кромки дверей и крышу. Не стоит рассчитывать и на хорошее состояние хромированных элементов кузова, но ругать за это производителя не стоит, так как это заслуга наших коммунальных служб, которые зимой щедро посыпают дороги реагентами. Механизм, отвечающий за опускание/подъем запасного колеса, не редко клинит, поэтому, при осмотре машины обязательно проверяйте его работоспособность.
Двигатели
Изначально Митсубиси Паджеро Спорт 2 комплектовался двумя силовыми агрегатами: дизельным – 3.2 (160 л.с.) и бензиновым – 3.0 (220 л.с.). В 2010 году на смену устаревшему дизельному мотору пришел более современный и экономичный силовой агрегат DI-D объемом 2.5 литра (178 л.с.). Все двигатели достаточно надежные, но не вечные, поэтому, со временем, они требуют определенных капиталовложений. Из самых распространенных недостатков мотора 3.2 собственники отмечают проблемы с турбонагнентатилем, даже на авто с небольшим пробегом (появляется посторонний звук, начинает гнать масло). Еще одним распространенным недостатком является расслоение резинового слоя шкива коленвала. Если проблему не диагностировать на ранних стадиях это приведет к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начнет вытекать моторное масло. Для устранения проблемы придется выложить около 1000 у.е. Мотор оснащен цепным приводом ГРМ, при правильном и своевременном обслуживании мотора цепь прослужит до 300 тыс. км.
Двигатель 2.5 оснащен ременным приводом ГРМ. Официальный сервис рекомендует проводить замену ремней и роликов раз в 90000 км, но опыт эксплуатации показал, что эту процедуру лучше проводить каждые 60-70 тыс. км. Дело в том, что именно при этом пробеге появляются следы износа ремня балансировочного вала (трещины). Из недостатков данного силового агрегата можно отметить: небольшой ресурс заднего сальника коленвала (в среднем 60000 км). Также, собственники отмечают повышенную шумность работы вискомуфты вентилятора охлаждения двигателя (проявляется свистом в холодное время года). Этот недуг является конструктивной особенностью и не требует срочного ремонта. Данный двигатель склонен к перегреву, поэтому многие умельцы оснащают свои автомобили дополнительным вентилятором охлаждения. Также, для избегания перегрева необходимо чистить радиатор при каждом ТО.
На некоторых экземплярах, со временем, появляются трещины в блоке цилиндров или головке блока. К счастью, проблема не носит массового характера и встречается не часто (основная причина — перегрев двигателя). А вот подтеки масла из-под прокладки между блоком и головкой более распространенное явление на авто с пробегом более 150000 км. Оба дизельных мотора требовательны к качеству топлива и, если заправляться некачественной соляркой, замена форсунок и ТНВД не заставит себя долго ждать (обычно проблемы начинаются после 100000 км).
Несмотря на то, что бензиновый мотор самый беспроблемный в линейке, на вторичном рынке СНГ он — не частый гость. Из распространенных недостатков бензинового двигателя можно отметить проблемы с впускным коллектором (появляется стрекотание во время работы двигателя в диапазоне 1800-2000 об/мин.). Благо, проблема не носит массового характера, но, если эта неприятность все же случится, придется менять коллектор, а это удовольствие не из дешевых (около 1000 у.е + работа). Бензиновый мотор оснащен ременным приводом ГРМ, чтобы избежать серьезных неприятностей (обрыв ремня), ремень и ролики необходимо менять не реже, чем раз в 60 тыс. км.
Трансмиссия.
В зависимости от типа двигателя Митсубиси Паджеро Спорт 2 оснащается одной из трех коробок передач: пятиступенчатая механика (устанавливается в паре с силовыми агрегатами 3.2 и 2.5), четырех- (с мотором 3.2) и пятиступенчатый автомат (с дизельным силовым агрегатом 2.5 и бензиновым 3.0). Самой надежной зарекомендовала себя механика. Сцепление, при средних нагрузках, служит достаточно долго — 100-120 тыс. км, но, если автомобиль постоянно используется в режиме оффроуд, замена сцепления может потребоваться и после 60000 км. Нет нареканий и на работоспособность четырехступенчатого автомата. А, вот, более современная АКПП может преподнести сюрпризы в виде сбоев ЭБУ («глюки» встречаются только на дизельных экземплярах). Для устранения недостатка требуется перепрошивка ЭБУ в сервисе.
Также, к недостаткам можно отнести плохое охлаждение трансмиссии, что нередко приводит к перегреву при длительном движении под нагрузкой. При поездках по бездорожью учитывайте тот факт, что, при перегреве, трансмиссия переходит в аварийный режим работы (движение возможно только на 2-й передаче). Чтобы исправить данный недостаток многие собственники устанавливают дополнительный радиатор охлаждения масла трансмиссии. При установке второго радиатора нужно учитывать тот факт, что в зимнее время высока вероятность переохлаждения рабочей жидкости АКПП.
Система полного привода надежна и практически не доставляет неприятностей, но только при условии ее регулярного использования. Если, долго не использовать полный привод, происходит закисание механизмов, которое влечет за собой невозможность включения многих режимов. Также, для увеличения ресурса системы полного привода не стоит забывать и об необходимости шприцевать шарнирные соединения карданных валов. На Митсубиси Паджеро Спорт 2, первых годов выпуска, слабым местом является вал муфты подключения передней правой полуоси (необходимо избегать длительных пробуксовок).
Слабые места подвески Митсубиси Паджеро Спорт 2
Подвеска Митсубиси Паджеро Спорт 2 обладает внушительным запасом прочности и при среднестатистических нагрузках требует к себе внимания не чаще, чем раз в 100-120 тыс. км. На большинстве автомобилей с пробегом более 100000 км можно обнаружить небольшой крен кузова на левый борт: данная проблема является особой спецификой разрисовки. Из недостатков ходовой можно отметить небольшой ресурс многих элементов рулевого управления . Самым слабым местом является рулевая рейка, которая может начать стучать при пробеге менее 50000 км. Нередко, причиной стуков служит и рулевая колонка. При обращении в сервис, дилеры заливают в узел специальную жидкость, после чего, стуки появляются реже. Также, многие сервисы предлагают заменить стучащую колонку на новую, но, нет никаких гарантий, что она не застучит после 20000 км. Самое страшное, что может произойти в рулевом, это закусывание шарнира рулевого вала (перестает вращаться руль), радует, что такие случаи случаются не часто. Данный дефект можно обнаружить на ранней стадии, поводом для беспокойства послужит появление дополнительных усилий при повороте руля.
Салон
Большинство элементов отделки салон Митсубиси Паджеро Спорт 2 выполнены из жесткого пластика, который достаточно быстро покрывается царапинами, и, с годами, наполняет салон неприятным скрипом. Если говорить о надежности электрооборудования, то, больше всего проблем испытывают владельцы автомобилей с 6-ю подушками безопасности (компьютер выдает ошибку неисправности системы). Причина — слабые контакты подключения блока управления. Не славится надежностью и шлейф подушки безопасности установленной на руле. Проблема проявляется хрустом при повороте руля. Со временем начинает поскрипывать пыльник внизу рулевой колонки у пола. Чтобы избавится от докучающего скрипа, достаточно просто смазать пыльник.
Итог:
Митсубиси Паджеро Спорт 2, на практике, оказался достаточно выносливым внедорожником, но, как и большинство современных автомобилей не лишен недостатков. Но, если Вы ищите недорогой современный комфортный внедорожник для частых вылазок на бездорежье, то Митсубиси Паджеро Спорт 2 Вас вряд ли разочарует.
| Достоинства | Недостатки |
Рамная конструкция кузова | Слабое лакокрасочное покрытие |
Полный привод | Склонность кузова к коррозии |
| Надежность основных силовых агрегатов | Небольшой ресурс элементов рулевого управления |
Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.
С уважением, редакция АвтоАвеню
6G72 | Характеристики, ремонт, масло, проблемы
Характеристики двигателя Митсубиси 6G72
| Производство | Kyoto engine plant |
| Марка двигателя | 6G7/Cyclone V6 |
| Годы выпуска | 1986-2008 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2/4 |
| Ход поршня, мм | 76 |
| Диаметр цилиндра, мм | 91.1 |
| Степень сжатия | 8 (Turbo) 8.9 (SOHC 12V) 9 (SOHC 24V) 10 (SOHC 12V/DOHC 24V) 11 (GDI) |
| Объем двигателя, куб.см | 2972 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 141-162/5000-5500 (SOHC 12V) 170-185/5000-5500 (SOHC 24V) 197-225/5500-6000 (DOHC 24V) 215-240/5500-5750 (DOHC 24V GDI) 280-324/6000 (DOHC 24V Turbo) (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 232-250/3600-4000 (SOHC 12V) 255-265/4500 (SOHC 24V) 265-278/4500 (DOHC 24V) 299-304/3250-3500 (DOHC 24V GDI) 415-427/2500 (DOHC 24V Turbo) (см. описание) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | до Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | ~200 (12V) |
| Расход топлива, л/100 км (для Pajero 2) — город — трасса — смешан. | 17.0 11.0 13.7 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.6 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 1000+ 350-400 |
| Двигатель устанавливался | Mitsubishi Galant Mitsubishi Eclipse III Mitsubishi L200/Triton Mitsubishi Pajero/Montero Mitsubishi Pajero Sport/Challenger Hyundai Sonata Mitsubishi GTO/3000 GT Mitsubishi Debonair Mitsubishi Diamante Mitsubishi Magna/Verada Mitsubishi Sigma Mitsubishi Space Gear/L400 Chrysler LeBaron Chrysler New Yorker Chrysler Saratoga Chrysler Sebring Coupe Chrysler TC by Maserati Chrysler Town & CountryDodge Caravan Dodge Daytona Dodge Dynasty Dodge Raider Dodge Ram 50 Dodge Shadow Dodge Spirit Dodge Stealth Dodge Stratus Plymouth Acclaim Plymouth Voyager |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.
Семейство шестицилиндровых двигателей Mitsubishi 6G7 было представлено в 1986 году и состояло из двухлитрового 6G71 и более крупного 6G72, рабочим объемом 3 литра. Позже к ним добавились 6G73, 6G74 и 6G75, рабочим объемом 2.5 л, 3.5 л и 3.8 литра соответственно. Но вернемся к нашему трехлитровому 6G72. Блок цилиндров данного двигателя V-образный чугунный с углом развала в 60 градусов. ГБЦ 6G72 алюминиевые, по одному распределительному валу на каждую и 12 клапанами (SOHC 12V). Данные головки оснащены гидрокомпенсаторами и регулировки зазоров клапанов не требуют.
Подобные моторы ставились на такие автомобили, как Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Dodge Daytona, Chrysler LeBaron, Chrysler TC by Maserati, Mitsubishi Pajero 1/2 и прочие автомобили.
В дальнейшем были установлены 24 клапанные головки блока цилиндров с одним распредвалом (SOHC 24V), что позволило увеличить мощность до 185 л.с. Такие движки устанавливались на Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica и Diamante (200 л.с.).
С 1990 года началась установка двухвальных 24 клапанных ГБЦ (DOHC 24V), это позволило увеличить отдачу до 200-222 л.с. Моторы с такими головками ставились на Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T и прочие. Кроме того, часть 24-клапанных ГБЦ шла с непосредственным впрыском топлива GDI, степень сжатия на таких моторах повышена до 11, а мощность до 240 л.с.
Параллельно с атмосферными версиями выпускалась и версия 6G72TT с двумя турбонагнетателями MHI TD04-09B и двумя интеркулерами. Такие двигатели отличались от обычных 6G72 другим впуском, выпускными распредвалами, портами, поршнями под степень сжатия 8, масляными форсунками, масляным радиатором, поддоном, датчиками. Шатуны на 6G72 не отличаются, форсунки 360 cc. Существуют версии 1G и 2G, вторая более современная и немного усилена. Сток давление 6G72TT — 0.5 бар, мощность — 280 л.с. при 6000 об/мин. Европейские модели комплектовались турбокомпрессорами TD04-13G, давление наддува — 0.5 бар, мощность 286 л.с. Самые быстрые версии Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 и Dodge Stealth R/T twin-turbo имели мощность 324 л.с, давление наддува составляло 0.8 бар.
В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ 6G72, а также ролика и помпы, проводится каждые 90 тыс. км. В случае разрыва ремня, 6G72 гнет клапана.
Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.
Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.
1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт.
2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла.
3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.
Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка.
Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.
Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72
Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо
Для начала увеличения мощности 6G72 TT нам нужно купить фронтальный интеркулер, блоу-офф, ЭБУ AEM или Mines, буст контроллер, топливный насос от Toyota Supra US, топливный регулятор Aeromotive, выхлоп весь 3″. На такой конфигурации можно получить мощность около 400 л.с. на давлении 1 бар и ехать значительно быстрее стока. Это будет золотая середина.
Дальше модифицировать турбины либо купить Garrett GT28 (или TD04-19T), покупать кованую поршневую, шпильки ARP, форсунки 750 сс или лучше, дорабатывать ГБЦ, заменить топливную магистраль на армированную, купить другой толстый радиатор, другой масляный радиатор. После всего этого ваш 6G72TT поедет как надо.
Строкер
Существует несколько способов увеличить рабочий объем двигателя 6G72. Наиболее простой это купить готовый строкер кит, обычно они увеличивают объем до 3.4 л. Второй способ, вкратце: купить блок цилиндров 6G74, купить кованые поршни 93 мм под степень сжатия 8.5 или расточить под 95 мм поршень (что даст 3.6 л.). Вместе с этим купить шатуны Pauter и накрыть сверху головкой 6G72 TT, докупить шпильки ARP, доработать поддон.
Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-
<<НАЗАД
Mitsubishi Pajero. Исключение из правил
В компании Mitsubishi наступили нелегкие времена: недавно было принято решение отказаться практически от всей легковой линейки. Такое решение вполне обоснованно: внедорожники остаются для компании спасательным кругом, до сих пор позволяющим с гордостью отстаивать честь «Трех бриллиантов». Четвертый Pajero выпускается уже восьмой год и пока не собирается в отставку
В компании Mitsubishi наступили нелегкие времена: недавно было принято решение отказаться практически от всей легковой линейки. Такое решение вполне обоснованно: внедорожники остаются для компании спасательным кругом, до сих пор позволяющим с гордостью отстаивать честь «Трех бриллиантов». Четвертый Pajero выпускается уже восьмой год и пока не собирается в отставку.
Фото автора и компании Mitsubishi
Внедорожный «костяк» Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport и L200) в России всегда пользовался популярностью. Утилитарность, выдающийся оффроуд-потенциал и неплохой «запас прочности» — характерные черты этих автомобилей. Четвертое поколение легендарного японского проходимца увидело свет в 2007 году. И хоть конструкция является глубокой модернизацией предыдущего поколения, детские болезни практически исчезли.
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
С первого взгляда подвеска может показаться слишком «легковой». И пусть последний Pajero лишен классической рамы и имеет полностью независимую подвеску всех колес, на выдающейся проходимости и надежности это практически не сказывается. На практике же MP4 почти не уступает Pajero Sport с классической рамой: диагональное вывешивание наступает примерно в тех же условиях. Та же история с выносливостью: в средних условиях эксплуатации переборка как передней, так и задней подвески редко требуется раньше 100–120 тыс. км (нередко подвеска ходит и по 150 тыс. км). Благо, производитель позаботился о послегарантийном обслуживании, сделав все сайлентблоки заменяемыми отдельно от рычагов. Хотя слабое место все же есть — это втулки стабилизатора. Они в среднем изнашиваются уже при 30 тыс. км. Поэтому если на малом пробеге слышится сильный стук — скорее всего, это они. Но, пожалуй, на этот нюанс можно закрыть глаза — стоимость как самих деталей, так и работ по замене очень мала. Остальные элементы весьма живучи: амортизаторы, например, в среднем пробегают по 150–200 тыс. км. Ресурс шаровых опор сильно зависит от условий эксплуатации: как правило, средняя продолжительность жизни составляет 150 тыс. км, а меняются они отдельно от рычагов. А вот подшипники передней и задней осей придется покупать в сборе со ступицами. Их ресурс также может отличаться — от 100 до 200 тыс. км. Стоит упомянуть про тормоза: сами суппорты достаточно надежны, а вот уплотняющие поршни резинки часто разъедаются антигололедными средствами, которые так активно распространяются на наших дорогах. Но если вовремя заметить течь тормозной жидкости и заменить манжеты (лучше это сделать превентивно при пробеге 100–150 тыс. км.), то суппорт проживет еще очень долго.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Детали рулевого механизма служат долго, но при условии безаварийного вождения. Похожие последствия ждут после частой быстрой езды по бездорожью: первыми страдают рулевые наконечники, а иногда и рулевая рейка. В обычных условиях наконечники спокойно живут до 150 тысяч, а люфт и течи в рейке редко начинаются раньше 200 тысяч километров пробега.
ТРАНСМИССИЯ
На российском рынке большинство автомобилей продавалось с автоматами — спрос на коробки с руч-ным переключением, особенно на столь большом вне-дорожнике, у нас практически отсутствует. При условии нормального обслуживания ресурс этих коробок приравнивается к ресурсу двигателей: нужно лишь своевременно менять масло. Частичная замена в АКП возможна при 45 тыс. км, а полная — при 90 тыс. км. Раздаточная коробка не менее надежна, а вот механизм ее привода может капризничать. Система полного привода Super Select предоставляет на редкость большой выбор режимов трансмиссии, который редко бывает востребован. Именно поэтому механизм переключения, расположенный на раздатке, иногда закисает. Чтобы не оказаться по ступицы в грязи и на заднем приводе, сервис рекомендует почаще переключать режимы трансмиссии хотя бы в профилактических целях.
Бензиновый 3.8 MIVEC отличается неплохой надежностью и отличными характеристиками, но заметно более прожорлив, чем турбодизель DI-D , и требовательнее к топливу, чем более старый мотор 3.0
Для стабильной работы мотора нужно не забывать чистить дроссельную заслонку
Закисающий механизм переключения раздатки — его единственная слабая черта
Передняя подвеска надежна и ремонтопригодна: шаровые и сайлентблоки меняются отдельно
Задняя подвеска служит примерно столько же, сколько и передняя — более ста тысяч километров пробега
ДВИГАТЕЛЬ
С 2006 по 2010 год на Pajero IV устанавливались 2 мотора: 3,8-литровый бензиновый V6 (250 л. с.) и 4-цилиндровый турбодизель 3.2 DI-D (175 л. с.). В 2009 году мотор был обновлен: за счет изменения конструкции турбокомпрессора его мощность увеличилась до 200 л. с. Мотор редко вызывает какие-либо нарекания — цепь привода ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора (более 300 тыс. км).
Бензиновый агрегат оказался не в пример надежнее 3,8-литрового «джидиая», устанавливаемого на прошлое поколение Pajero. Он менее требователен к качеству топлива, а сама система впрыска оказалась в целом надежной. После 100 тыс. км рекомендуется пристальнее следить за уровнем масла: долив 1 л на 1000 км считается приемлемым. Если расход масла больше, стоит обращаться в сервис. Замена ремня у мотора производится через каждые 90 тыс. км. Далеко не лишней при этой операции будет замена передних сальников в двигателе: их ресурс подходит к концу в среднем к 120–150 тыс. км, поэтому лучше их менять при каждой замене ремня ГРМ.
После легкого рестайлинга в 2011 году гамма моторов пополнилась 3-литровым бензиновым V6 (178 л. с.). Прибавление в семействе оказалось как нельзя кстати для отечественного рынка: мотор, хоть и немного слабоват для тяжелого внедорожника, но отличается отменной надежностью и всеядностью, спокойно переваривая не лучшего качества 92-й бензин. К тому же этот двигатель на порядок дешевле турбодизеля.
КУЗОВ
Единственной брешью в антикоррозионной защите кузова по-прежнему является дверь багажника: через несколько лет на лакокрасочном покрытии могут появиться очаги ржавчины. Сам кузов даже у 7-летних автомобилей неплохо сохраняется, но это касается только безаварийных Pajero: жесткий кузов с интегрированной рамой после серьезных ДТП тяжело поддается восстановлению.
Традиционной чертой Pajero, да и всех Mitsubishi, является плохая шумоизоля-ция, особенно задней части кузова, — многие владельцы сразу делают дополнительную «шумку».
Салон автомобиля не сильно страдает даже при интенсивной эксплуатации, но, покупая поддержанный автомобиль, нужно быть готовым к появлению различных «сверчков».
Длинноходная независимая подвеска, плоское днище и малые свесы делают MP4 настоящим «универсальным солдатом»
Интерьер 4-го Pajero заметно преобразился по сравнению с предшественником
ВЕРДИКТ
Четвертое поколение Pajero оказалось на удивление удачным: в его арсенале внушительный внедорожный потенциал, проверенные силовые агрегаты, крепкий кузов и комфортная подвеска. Поэтому в своем ценовом сегменте Mitsubishi является одним из лучших предложений на вторичном рынке.
УТИЛИТАРНОСТЬ, ВЫДАЮЩИЙСЯ ОФФРОУД-ПОТЕНЦИАЛ И НЕПЛОХОЙ «ЗАПАС ПРОЧНОСТИ» — ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ ЭТОГО АВТОМОБИЛЯ.
| СТОИМОСТЬ, р. | ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | РАБОТА |
| Амортизатор (передний/задний) | 4600 | 1300 | 1000 |
| Подшипник в сборе со ступицей (передний/задний) | 7000 | 1600 | 3000 |
| Тяга рулевая в сборе | 1700 | 500 | 1100 |
| Рулевой наконечник | 1500 | 700 | 450 |
| Верхний передний рычаг | 4200 | 1500 | 2100 |
| Сайлентблоки нижнего переднего рычага | 500 | — | 4500 |
| Сцепление | 18 000 | 12 000 | 11 000 |
| ГРМ (комплект, замена) | — | 3200 | 6500 |
| Рулевая рейка | 40 000 | — | 5500 |
| Тормозные колодки (передние/задние) | 2400 | 500 | 600 |
| Свечи зажигания (комплект) | 2600 | 1200 | 2400 (в т. ч. снятие коллектора) |
| Замена масла в ДВС | — | — | 600 |
| Полная замена масла в АКП | — | — | 16500 |
| Замена топливного фильтра (турбодизель) | 1200 | 200 | 990 |
| Втулки стабилизатора (2 шт.) | 200 | 100 | 700 |
| Чистка дроссельной заслонки | — | — | 3200 |
| Чистка форсунок | — | — | 5500 |
| Замена форсунок (к-т, бензин) | 36 000 | 18 000 | 2500 |
ЦЕНЫ, ТЫС. Р.
| Год/модель | 3.2 DI-D | 3.8 MIVEC | 3.0 |
| 2006 | — | 750–1 100 | — |
| 2007 | 950–1350 | 740–1300 | — |
| 2008 | 980– 1350 | 800–1350 | — |
| 2009 | 995–1300 | 850–1000 | — |
| 2010 | 1200–1530 | 1150–1200 | — |
| 2011 | 1290–1830 | 1230–1680 | 1130–1700 |
| 2012 | 1390–1780 | 1580–1770 | 1160–1650 |
| 2013 | 1500–1800 | — | 1500–1800 |
Хочу получать самые интересные статьи
На что обратить внимание при покупке Mitsubishi Pajero Sport
Эта модель снискала популярность среди любителей отдыха на природе, охотников, любителей рыбной ловли. Среднеразмерный «чистый», рамный внедорожник уверенно чувствует себя на дорогах с плохим покрытием, способен преодолевать тяжелое бездорожье. Отличается неприхотливостью, высоким уровнем надежности.
Как и любая техника, Pajero Sport имеет свои слабые места, их появление во многом зависит от возраста автомобиля, его пробега.
Слабые места Mitsubishi Pajero Sport
• в электронике;
• в двигателе;
• в ходовой;
• в рулевом;
• в системе полного привода;
• в ЛКП.
Теперь подробнее…
Электроника.
Не стоит пугаться, если на приборной панели горит «Check Engine», чаще всего такое явление связано с капризами кислородных датчиков. Многие владельцы попросту отключают их, после многочисленных визитов на СТО и обнуления кода ошибки. К числу проблем в области электроники можно отнести поломку блока, отвечающего за подключение полного привода. Если вы приобретаете машину у любителя активного офф-роуда, можно «нарваться» на поврежденные провода ABS.
Силовой агрегат.
Двигатель V6 отличается поразительной живучестью, проблемы с ним крайне редки. Основной болезнью считается появление течи масла в районе заглушек масляной системы. Детали «копеечные», но очень дорогой ремонт.
Ходовая часть.
Подвеска «выхаживает» неплохо, проблемы доставляют передние верхние рычаги. Ресурс сайлент-блоков на них составляет 80 000 — 100 000 км пробега. Но, они отдельно не меняются, замена рычагов возможна только в сборе. К числу больших неприятностей относится выход из строя маятникового рычага, а также рулевой сошки. После замены любой из этих деталей будет необходимо заняться выставлением развала-схождения. Обязательно необходимо проверить задние суппорта, они очень часто закисают. Эта болезнь очень часто проявляется на автомобилях, активно использовавшихся в условиях бездорожья. Наличие такой проблемы может свидетельствовать о халатном отношении владельца к технике.
Передние пружины на Паджеро Спорт через 40-50 тыс.км. могут просесть на пару сантиметров. На это мало кто обращает внимание, но об этом стоит знать, ведь это внедорожник и от каждого сантиметра клиренса зависит, как проходимость, так и целостность бамперов и всего, чем можно зацепиться за грунт и т.д.. Их можно заменить, либо ставить проставки для подъема автомобиля.
Рулевое.
Постукивания рулевого управления могут вынудить заменить вал. Как правило, по отзывам многих водителей даже при замене вала стуки начинают появляться уже через 3-5 тыс. км. Это можно также считать не то, что слабым местом, а конструкторской недоработкой. На солидном пробеге могут «лететь» крестовины рулевого кардана.
Система полного привода.
На некоторых машинах, с пробегом, могут возникать проблемы в работе системы полного привода. Может отказать вакуумный клапан муфты подключения переднего моста. В таком случае автомобиль останется без полного привода до замены данного клапана.
Шаровые и рулевые наконечники.
Зимой очень часто рвутся пыльники на шаровых и рулевых наконечниках. Конечно это можно проверить или на яме или в автосервисе.
ЛКП порогов.
Лакокрасочное покрытие порогов это одна из распространенных проблем всех Паджеро Спорт. Суть в том, что на краях порогов это не краска такая, а это можно назвать даже конструктивная недоработка. На пороге закреплена пластиковая накладка под которую непосредственно попадает песок и при посадке в машину человек, наступая на нее, создает деформацию. Вследствие чего песок, как наждачка стирает ЛКП порога и при попадании воды эти места быстро покрываются ржавчиной.
Диагностируем проблемы
1. Электронику, датчики рекомендуем проверять комплексно на СТО, подключение компьютера в течение 10 минут выявит наличие проблем.
2. Течь заглушек масляной системы определяется визуально, самостоятельно, на двигателе постоянно видны сильные, свежие потеки масла.
3. В процессе пробной поездки можно составить поверхностное впечатление о состоянии ходовой части, рулевого управления. Опытный водитель легко ощутит «на ходу» выработанные сайлент-блоки, они выдадут себя характерными звуками при проезде неровностей на маленькой скорости. Подвеска достаточно простая, для досконального выявления неисправностей вполне достаточно ямы в гараже. Закисшие суппорта легко проверить при резком торможении — «зад» машины не будет тормозить.
4. Если вы ощутили характерные постукивания в рулевом колесе, сильный люфт, стоит отогнать машину для детальной диагностики на СТО.
5. Выявить требующие замены крестовины поможет быстрый старт, под нагрузкой крестовины издают характерный «клацающий» звук.
6. Работоспособность, адекватность работы системы полного привода можно протестировать, на небольшом бездорожье. Включите поочередно режим 4H, который подключает передний мост, затем 4L — включение пониженной передачи. Если в процессе перехода на режим полного привода, включения пониженной нет постороннего гула — система в порядке.
Недостатки Митсубиси Паджеро Спорт
• низкий потолок в салоне, людям высокого роста в машине некомфортно;
• высокий расход топлива, в городе он легко достигает 22 литров, это при спокойном, размеренном стиле езды;
• дешевый пластик в салоне, слабо сочетающийся с кожаной обивкой сидений;
• высокая стоимость оригинальных запчастей;
• машина большая – объем багажника маленький.
Выводы
Несмотря на солидный возраст, ухоженную технику можно рекомендовать к покупке. Машина доступна по скромной цене, является рамным внедорожником с высоким уровнем надежности, отличным качеством сборки, надежной АКПП. Даже в 12-15-ти летних экземплярах тяжело обнаружить «сверчки» в салоне, которые появляются во многих современных автомобилях после года эксплуатации.
P.S: При обнаружении больных мест и недочетов при эксплуатации вашего автомобиля Мицубиси Паджеро Спорт, сообщите об этом в комментариях ниже. Большая просьба указать временной интервал или километраж через который происходят поломки тех или иных агрегатов, узлов и деталей.
Недостатки Mitsubishu Pajero Sport 2.5 дизель
Японские инженеры компании Mitsubishi разработали прекрасную модель Pajero Sport. К сожалению, она тоже имеет некоторые минусы. Ниже они перечислены по пунктам:
- Турбоямы при резком старте машины. Этот момент создает дискомфорт. Если старт средний или плавный, то все проходит нормально, а если активно ездить по городу и резко трогаться, от этого больше устаешь.
- Ручка для открытия бака находится под рулем, из-за чего к ней сложнее добраться.
- Акустика и магнитофон не самые современные, хотя свою функцию выполняют.
- Большой расход топлива: 10.5 – 11.5 литров по трассе и 15 – 18 л. в городском режиме. Это всего лишь на 1 литр меньше, чем 1 Тойоты Ленд Крузер 200.
- Антипробуксовочная система в некоторых случаях пугает. Если на рельсах резко трогаешься, то задние колеса немного пробуксовывают и машина замедляется, потому как нужно несколько секунд ждать, пока эта система отключится. А за это время в тебя может кто-то влететь сзади.
- Не очень хорошая вентиляция. Когда зимой 25 – 28 градусов мороза, то стекла начинают замерзать. Когда уже подмерзают ноги, то нужно убрать вентилятор с максимального режима и установить оптимальный, тогда все будет отлично.
Видео Mitsubishu Pajero Sport
Здесь описано только 6 недостатков Mitsubishu Pajero Sport, которые смогли заметить автолюбители. Ниже в видео автомобилист рассказывает о том, какие недостатки в этой машине нашел лично он. Приятного просмотра!