Камаз двигатель камминз – Двигатель Камминз Камаз: характеристика, устройство, ремонт

Двигатель Камминз Камаз: характеристика, устройство, ремонт

Достаточно много автомобилей Камаз комплектовались и комплектуются двигателями Cummins. Так, на современных самосвалах, тягачах и бортовых транспортных средствах Камского автомобильного завода можно встретить надёжные силовые агрегаты Камминз.

Технические характеристики

Грузовые автомобили Камаз, на сегодняшний день, комплектуются тремя видами двигателей Камминз. К ним относятся силовые агрегаты с маркировками — ISBe, ISLe, ISX15. Данные двигатели доказали, что они являются одними из лучших, а поэтому достойны быть установлены на легендарные автомобили.

Каждый из двигателей имеет разные технические характеристики, а поэтому рассматривать их следует по отдельности. Поэтому стоит описать двигатель Камминз Камаз и его технические характеристики отдельно.

ISBe

Наименование	Характеристика
Производитель	Cummins
Тип мотора	Дизель
Конфигурация	4 или 6-цилиндровый рядник
Количество цилиндров	4 и 6
Объем	8,9 литра
Мощность	185-300 л.с.
Диаметр поршня	107 мм
Охлаждение	Жидкостное
Эконормы	Евро-3
Ресурс, км	1,0 млн.
Система питания двигателя воздухом	Turbocharged & Air-Air Intercooled
Топливная система	Bosch P7100 Pump

ISLe

Наименование	Характеристика
Производитель	Cummins
Тип мотора	Дизель
Конфигурация	6-цилиндровый рядник
Количество цилиндров	6
Объем	8,9 литра
Мощность	310 л.с.
Диаметр поршня	107 мм
Охлаждение	Жидкостное
Эконормы	Евро-3
Ресурс, км	1,0 млн.
Система питания двигателя воздухом	Turbocharged & Air-Air Intercooled
Топливная система	Bosch P7100 Pump

ISX15

Наименование	Характеристика
Производитель	Cummins
Тип мотора	Дизель
Конфигурация	8-цилиндровый V-образный
Количество цилиндров	8
Объем	15,0 литра
Мощность	437-600 л.с.
Диаметр поршня	105 мм
Охлаждение	Жидкостное
Эконормы	Евро-3
Ресурс, км	1,0 млн.
Система питания двигателя воздухом	Turbocharged & Air-Air Intercooled
Топливная система	Bosch P7100 Pump

Ремонт двигателей

Обслуживание ДВС Камиинс для Камаз проводится по аналогии с моделью 740 и его модификациями. Хотя согласно руководства завода изготовителя, техническое обслуживание должно делаться каждые 20 000 км пробега, вне зависимости от состояния деталей. Так, при ТО необходимо выполнить следующий ряд операций:

• Замена моторного масла. При этом, рекомендуется лить только качественное американское масло, которое указано к сервисной книге двигателя.
• Смена масляных фильтров. Некоторые моторы оснащаются двумя фильтрами моторного масла: грубой и тонкой очистки.
• Замена фильтрующих топливных элементов: грубой и тонкой очистки.
• Смены воздушного фильтра.
• А также ряд диагностических операций: диагностика топливной системы, замер компрессии силового агрегата, проверка клапанной механизма и другие.

Ремонт элементов двигателя рекомендуется проводить на сервисной станции технического обслуживания. Но, зачастую автомобилисты считают, что отремонтируем сами.

Если руководствоваться технической документацией завода изготовителя, то все силовые агрегаты имеют сложную структуру и их ремонт требует определённого сервисного оборудования.

Что касается капитального ремонта, то он выполняется крайне редко, поскольку двигатель имеет ресурс использования 1 000 000 км пробега. Согласно технической документации завода изготовителя, моторы считаются не ремонтопригодные, но на просторах СНГ, такого понятия не существует и все же проводится ремонт моторов Камминз.

Именно поэтому, специально для стран СНГ запасные части, такие как поршни, коленчатые валы и клапаны, производятся и поставляются. Конечно, многим запасным деталям существуют аналоги, которые можно легко приобрести на автомобильных рынках.

Поточный ремонт двигателя Камминз КАМАЗ можно провести самостоятельно, поскольку двигатель имеет простую и понятную конструкцию, за что его и любят отечественные автомобилисты. А вот с ремонтом таких элементов, как топливный и масляный насос шутить не стоит, поскольку неправильно выставленные зазоры могут принести немало проблем.

Вывод

Двигатели Камманз Камаз — это надёжные и достаточно ремонтопригодные силовые агрегаты с ресурсом в 1 000 000 км пробега. Мощность данных моторов не вызывает сомнения. Данные силовые агрегаты устанавливаются на автомобили КАМАЗ, которые участвуют в ралли Париж-Дакар. Ремонт двигателей Cummins рекомендуется выполнять на специализированных сервисных станциях.

avtodvigateli.com

Особенности эксплуатации дизелей Cummins ISB производства «Камминз Кама»

В России довольно популярными моторами Cummins ISBe стали дизели объемом 4,5 и 6,7 литра, выпуск которых в Набережных Челнах на СП «Камминз Кама» наладили в 2009-2010 годах. Сейчас эти двигатели выпускаются с существенными улучшениями, которые стали следствием обратной связи завода с конечными потребителями. Эту модернизацию, а также особенности конструкции силовых установок и типичные ошибки эксплуатации прокомментировали генеральный директор, технический директор и инженеры СП «Камминз Кама». 
Основной двигатель завода это «шестерка» Cummins 6ISBe. Четырехцилиндровые моторы занимают около 20 % от всего объема выпуска. Диапазон мощности моторов ISB составляет от 140 до 300 л. с. и от 550 до 1100 Н.м. крутящего момента. Этап «отверточной» сборки дизелей Cummins ISBe давно пройден, и уже освоено производство или обработка больше половины деталей. Изначально блоки цилиндров поставляли два производителя: бразильская компания Tupy и китайская DongFeng. Но еще в конце 2010 года на «КАМАЗе» была выпущена опытная партия головок и блоков для шестицилиндровых моторов – сложных и важных деталей двигателей. Однако потом локализацию блока, видимо, притормозили, хотя в Челнах его обрабатывают ​с первого до последнего отверстия: от отливки до блока, на 100 % готового к сборке. Так что пока отливка блока по-прежнему импортная.

Одна из особенностей конструкции этих двигателей – ​негильзованный блок цилиндров. В нем нет ни «сухих», ни «мокрых» гильз – ​зато мотор не боится кавитации, и вода никогда не потечет в поддон. Еще одно конструктивное решение: в четырехклапанной чугунной головке блока нет сменных направляющих втулок клапанов. Посадочное отверстие для «ноги» каждого клапана засверлено прямо в соответствующей отливке головки. Казалось бы, не очень практично с точки зрения ремонта, но по другим маркам двигателей известны случаи, когда втулки клапанов вываливались из головки. А без втулки получается надежнее. Кроме того, с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. А если вспомнить двигатели Cummins серии «В» – ​«литровые» моторы предыдущего поколения, то у них и седла клапанов были выполнены в отливке, то есть не заменялись при износе. У Cummins ISBe седла сменные. Кроме России производство Cummins ISBe налажено еще в Великобритании, США, Бразилии, Индии и в Китае. Более чем за 15 лет выпуска этих рядных «четверок» и «шестерок» изготовили свыше четырех миллионов.
Cummins ISBe никак нельзя назвать неремонтопригодными и тем более «одноразовыми». В случае ремонта предусмотрено увеличение диаметра поршня на 0,5 мм под расточенный и отхонингованный блок цилиндров. Но это единственный размер, на который идут оригинальные ремонтные поршни компании Cummins. Если понадобится еще увеличить диаметр цилиндра для устранения сверхнормативной выработки или надиров и повреждений, то придется растачивать блок еще больше, под установку ремонтной сухой гильзы. Такая гильза тоже поставляется Cummins. Но после установки ее надо растачивать и хонинговать в номинальный размер. Более понятная ситуация с коленвалом: у него есть вполне достаточные четыре ремонта, через 0,25 мм.
Совершенно новое направление в деятельности моторного завода – ​проект «Сервисный ремонтный двигатель». Основная его цель – ​оптимизация затрат перевозчика при ремонте двигателя Cummins ISBe. В основном это касается «шестерок», причем не только автомобильных версий уровня Евро‑3, Евро‑4 и Евро‑5, но и моторов в промышленном исполнении Cummins QSB уровня TIER‑3. Конструктивно эти моторы очень близки друг к другу. В рамках проекта предлагаются моторы в двух комплектациях. Первая, так называемый Short block (в переводе с английского «короткий блок»), ​это «подсобранный» блок с коленвалом, шатунами, поршнями, кольцами и поршневыми пальцами. Что важно: все эти детали взяты с конвейера, они полностью кондиционные и прошли 100 % контроль качества Cummins. Комплектация Short block – ​это двигатель без поддона, головки блока и передней крышки, хотя все важнейшие отверстия закрыты технологическими заглушками. К сожалению, нет распредвала и масляного насоса, однако тому есть свое объяснение. Дело в том, что в соответствии с анализом неисправностей двигателей Cummins ISBe выяснилось, что основные проблемы были с износом поршневой группы из-за попадания пыли в двигатель, а также с коленвалом – ​из-за применения низкокачественного масла и фильтров, холодного пуска и т. п. Использование Short block при ремонте позволяет быстро и качественно решить все эти проблемы. А распредвал и масляный насос – ​практически «вечные», и их, как и все остальное навесное оборудование, просто переставляют с ремонтируемого двигателя.
Мотор во второй комплектации – ​Long block. Это почти полностью собранный двигатель, «закрытый» со всех сторон. Разве что нет маховика, и нет выпускного коллектора, турбокомпрессора, фильтров, водяного насоса, насоса ГУР. Также не устанавливают электронный блок управления, генератор, стартер и жгуты 
проводки. По топливной аппаратуре – ​не ставят ТНВД, зато смонтированы форсунки и сама рампа. Опять-таки, по статистике неисправностей, больше всего проблем у форсунок, а также засоряется рампа, но ТНВД ходит без нареканий или выходит из строя значительно позже первого, а может быть, и второго комплекта форсунок.
Для сборки двигателя из «короткой» версии необходим моторист, а для практически собранного мотора Long block подойдет автослесарь уровня 3-го разряда или опытный водитель. Примерно такой же уровень квалификации нужен и для установки собранного двигателя на автомобиль.
Стоит отметить, что в России к проблемам, связанным с естественным износом двигателя, добавляется несвоевременная и некачественная замена фильтров или вообще использование контрафакта, применение низкокачественного моторного масла и солярки, перегревы и холодный запуск, недостаточный опыт водителей и ремонтников. Причин много, а результат один: мотор, который должен без проблем отработать 700-800 тыс. км, приходится ремонтировать при пробеге 200-250 тысяч. То есть как только заканчивается гарантия или срок лизинга, автомобиль в целях экономии перестают обслуживать у дилера – ​начинается безоглядная «езда». И все усугубляется наемными водителями низкой квалификации. Поэтому у нас потребность в ремонте двигателей Cummins ISBe возникает чаще, чем в Европе. Рекомендации по грамотной и экономичной эксплуатации двигателей дают специалисты завода.

reis.zr.ru

Новые дизельные двигатели Cummins ISL производства «Камминз КАМА»

Всего 15 лет назад в России об известном во всем мире бренде, ​моторах Cummins, знали только специалисты. Теперь эти дизели на слуху у всех наших автоперевозчиков. Известно, что после пожара на моторном производстве Камского автозавода в 1993 году пытались найти альтернативу дизелям КАМАЗ‑740. Тогда от нехватки двигателей пострадал не только сборочный конвейер «КАМАЗа», но и другие автозаводы, оказавшиеся без моторов: «УРАЛАЗ», «ЗИЛ», «ЛИАЗ», «ЛАЗ». И на новые, и на подержанные автомобили начали устанавливать дизели ЯМЗ, и даже Алтайского моторного завода – ​от армейских БМП. Именно в тот период на российский рынок пришли известные американские компании Cummins и Caterpillar. Однако, как говорят в российском представительстве Cummins, первый рабочий визит в Набережные Челны топ-менеджеры американской корпорации нанесли еще во времена СССР, в относительно благополучном 1987 году. И результатом тех переговоров стал выпуск небольшой партии тягачей КАМАЗ с 10-литровыми дизелями Cummins L10 300 л. с./1288 Н.м. В середине 2000-х на Камском автозаводе начался мелкосерийный выпуск среднетоннажного КАМАЗ‑4308 с двигателем Cummins, а на АЗ «Урал» выпустили партию экспортных вездеходов «Урал‑4320» 6х6 с американскими моторами.

Относительно массовыми в России стали моторы Cummins ISBe объемом 4,5 литра у «четверки» и 6,7 литра у шестицилиндрового дизеля, выпуск которых наладили в 2009-2010 годах на СП «Камминз КАМА». Их диапазон мощности составляет от 140 до 300 л. с. и от 550 до 1100 Н.м. крутящего момента. А оснащение экономичными, мощными и надежными дизелями Cummins ISF 2.8 «ГАЗели» и ISF 3.8 – ​«Валдай» ГАЗ‑3310 просто осчастливило их владельцев. Еще один мотор – ​Cummins ISG12 – продемонстрировали год назад на самосвалах нового поколения КАМАЗ‑6580. Его объем 11,8 литра, диапазон мощности от 350 до 500 л. с.
Теперь для очередной поездки в Набережные Челны появился очередной серьезный повод – ​на СП «Камминз КАМА», в дополнение к двигателям семейства ISBe, начато серийное производство моторов Cummins ISL. Для наглядности, потенциал компании Cummins в России продемонстрировали четыре автомобиля КАМАЗ, на которых стояли разные моторы: Cummins ISBe, Cummins ISL и Cummins ISG12. Не было разве что «ГАЗели-Next»…Сейчас в России сложилась уникальная ситуация с моторами Cummins: ​их устанавливают на грузовики полной массой от 3,5 до 33 тонн и на автобусы вместимостью от 7 до 100 пассажиров. Причем представительство Cummins при такой широкой номенклатуре двигателей одинаково удачно работает с двумя крупнейшими в России компаниями по производству коммерческого автомобильного транспорта: и с «Группой ГАЗ», и с ПАО «КАМАЗ».

Made in Russia

Сборочное производство СП «Камминз КАМА» расположено в одном корпусе с моторным производством «КАМАЗа», но отделено перегородками. И это два абсолютно разных предприятия, хотя между ними есть определенные технологические связи. Завод «Камминз КАМА», наверное, самое современное производство дизелей в России, если не считать нового завода в Ярославле по выпуску двигателей серии ЯМЗ‑530. А сейчас так сразу и не скажешь, что лучше у ЯМЗ, а что ​у Cummins. В любом случае приятно, что это наши, российские заводы.
Совместное предприятие «Камминз КАМА» существует с июня 2006 года, запуск сборочного конвейера с полноценным производством двигателей – ​с августа 2010 года. И все начиналось в 2006 году с «отверточной» сборки дизелей Cummins EQB, объемом 5,9 литра, их изготовили около 2,5 тысяч. В период становления производства детали двигателя импортировались в Набережные Челны с зарубежных заводов Cummins. Это обычная практика, позволяющая быстро отладить оборудование и технологии не ожидая поставок местных смежников.

Уже в 2011 году собирали по 500 моторов в месяц, причем в четырех модификациях – ​автомобильных и автобусных. В удачном 2013 году изготовили около 10 500 моторов, а всего с начала работы СП «Камминз КАМА» выпустили более 50 тысяч двигателей. Планируемые изначально объемы производства – ​ до 40 тысяч, потом уменьшили до вполне реальных 25 тысяч двигателей в год при двухсменном графике работы завода. Это значит, что от трети до половины автомобилей КАМАЗ, выпускаемых сегодня, может быть оснащено лицензионными дизелями Cummins. Обычный ритм для сборочного производства СП «Камминз КАМА» ​в диапазоне 60-100 моторов в смену. Основной двигатель – ​«шестерка» Cummins 6ISBe, четырехцилиндровые моторы занимают около 20 % от всего объема выпуска. Но этап «отверточной» сборки дизелей Cummins ISBe давно пройден, уже освоено производство или обработка больше половины деталей. Изначально блоки цилиндров поставляли два производителя: бразильская компания Tupy и китайская DongFeng. Но еще в конце 2010 года на «КАМАЗе» была выпущена опытная партия головок и блоков для шестицилиндровых моторов. Согласитесь – ​это очень важные и сложные детали двигателей. Однако потом локализацию блока, видимо, притормозили, хотя в Челнах его полностью обрабатывают ​с первого до последнего отверстия, от отливки до блока, на 100 % готового к сборке. Так что пока отливка блока по-прежнему импортная. Возможно, выбор импортной детали объясняется чисто денежными, а не технологическими неувязками. Не менее важная и сложная деталь – ​головка блока. Раньше на ее отливке тоже было написано «еo Brazil». Однако сейчас уже два поставщика литья: Бразилия или «КАМАЗ», но обработка – ​полностью местная, выполняется на моторном производстве «КАМАЗа». То есть готовую головку потом продают СП «Камминз КАМА». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец, понятно, что и его освоить – ​не проблема. Первоначально алюминиевый картер маховика, шатуны, коленвал поставлялись из Италии, Индии, Бразилии или Китая. Однако уже с 2011 года коленвал делает «КАМАЗ»: отливает и обрабатывает. Компрессор пневмосистемы может быть или импортный Wabco, или отечественный – ​на конвейер поступает с завода Knorr-Bremze из Нижнего Новгорода. На работу с «Камминз КАМА» было нацелено и СП «Федерал Могул Набережные Челны», но что-то не заладилось. Поршни, кольца и шатун поставляются с зарубежных подразделений Cummins: Индии, Бразилии, Китая.
И все же в нынешних условиях моторы Cummins ISBe никогда не станут полностью российскими. Массовое изготовление отдельных деталей дешевле организовать на одном из заводов корпорации Cummins, а не плодить мелкосерийное на каждом производстве в разных странах. А потом отвозить нужную деталь на сборочные конвейеры других заводов.
Все оборудование СП «Камминз КАМА» современное и сертифицировано Cummins, именно на таком же оборудовании, по тем же технологиям делают эти моторы по всему миру. Применены транспортные конвейеры известной фирмы Durr. Установленная здесь линия обработки блока цилиндров на основе обрабатывающих центров германских фирм Heller и Nagel – ​это автоматизированное и при этом технологически гибкое производство. Кроме двигателей Cummins ISBe объемом 4,5 и 6,7 литра еще в 2014 году говорили о перспективе обработки блоков Cummins ISL. Комплексная автоматизированная линия обработки головки блока для «четверок» и «шестерок» поставлена компанией Starragheckert. Линия маховика основана на обрабатывающих центрах фирмы EMAG, запрессовка венца на стенде Schneitmann, балансировку выполняют на автомате признанного лидера в этом деле –  Schenck. Измерение обрабатываемых отверстий в блоке производится электронными нутромерами фирмы Air Gage, которые легко и точно настраиваются, а контролировать «попадание» в поле допуска можно по двум окнам на дисплее: красному и зеленому. Блок контролируется более чем по 3000 параметров, а кроме того, каждый 50-й блок проходит еще более жесткую, углубленную проверку. Именно к уже имеющейся линии Cummins ISBe теперь «имплантируют» и производство Cummins ISL. Пока это дополнительная «петля» на конвейере, с десятком постов под разные операции. И конечно же, сейчас не о какой локализации нет и речи. Все это в перспективе, но то, что ПАО «КАМАЗ» по аналогии с Cummins ISBe по силам освоить литье блока и головки, а СП «Камминз КАМА» их обработку, ​сомнений нет. Это только вопрос времени.

reis.zr.ru

Дизели Cummins ISBe: качество, ресурс и ремонт

В течение эксплуатации автомобиля необходимость в серьезном ремонте двигателя возникает практически всегда. В России грузовик или автобус только у первого владельца может находиться в эксплуатации около 7-10 лет (​хотя бы по срокам амортизации), в соответствии с бухучетом, ​как основное средство. А затем, уже после продажи, у второго и третьего хозяина отработает еще столько же или больше.
В таких условиях даже средних ремонтов двигателя с восстановлением сопряжений по цилиндропоршневой группе и коленвалу может быть один-два, а то и три. Это как повезет. Капитальных ремонтов, с заменой главной корпусной детали – ​блока цилиндров, за всю жизнь автомобиля может и вовсе не быть, а могут идти чередой, финансово выматывая перевозчика, заставляя его разувериться в качестве приобретенного когда-то грузовика или автобуса. Порой даже в крупном автопредприятии, с давно налаженной технической службой, не удается добиться хорошего ресурса отремонтированного мотора. Виной тому или человеческий фактор при дефектовке и самом ремонте, или некачественные запчасти, или невыполнение элементарных технологических требований при восстановлении деталей, или ограниченность бюджета, выделенного на ремонт. А возможно, и различное сочетание этих причин. Схожая ситуация реально возникает и у специализированных ремонтных предприятий. 
Во все времена лучший и наиболее качественный ремонт двигателя обеспечивал сам производитель мотора. Здесь исключаются все негативные факторы. Двигатели ЯМЗ восстанавливали на Тутаевском экспериментально-ремонтном заводе, который входил в объединение «Автодизель». А кроме ярославских моторов параллельно наладили и ремонт дизелей RABA-MAN автобусов Ikarus. Сейчас там изготавливают моторы ЯМЗ‑650, лицензионные Renault Trucks. А ремонт двигателей КАМАЗ сразу же организовали по-особому, с наиболее перспективным подходом. Использовался централизованный сбор агрегатов в обменный фонд и затем ремонт на специализированном предприятии. Для ремонта неисправных моторов, которые перевозчики сдавали в сервисные центры КАМАЗ по всему СССР, в Челнах построили завод «Ремдизель». После пожара на моторном производстве Камского автозавода именно там велась сборка дизелей для КАМАЗа – ​таким высоким оказался потенциал ремонтного предприятия. Завод «Ремдизель» жив и сейчас.

Российский Cummins ISBe

С необходимостью восстановления ресурса своих произведенных ранее двигателей столкнулось и одно из самых молодых моторостроительных производств России – ​совместное предприятие «КАММИНЗ КАМА». Оно существует с июня 2006 года, запуск сборочного конвейера в Набережных Челнах с полноценным производством двигателей состоялся в августе 2010 года. За это время выпущено более 50 тысяч моторов. Диапазон мощности российских четырех и шестицилиндровых Cummins ISBe составляет от 140 до 300 л. с. и от 550 до 1100 Н.м. крутящего момента. До 80 % выпускаемых дизелей это ​рядные «шестерки», их ставят на различные грузовики КАМАЗ и автобусы НЕФАЗ. Кроме того, в стране эксплуатируются камские автомобили, на которые раньше ставили двигатели Cummins ISBe, изготовленные в Англии или Китае. А еще надо не забывать об импортных грузовиках, привезенных в Россию, на которых стоят эти же моторы, но под другими марками: на DAF LF стоят дизели Paccar, у Iveco Euro Cargo на клапанной крышке написано «​Tector», но на чешской AVIA – ​все же Cummins ISBe. Список автопроизводителей, применяющих эти моторы, можно продолжить, а еще в промышленном исполнении их ставят на различную сельскохозяйственную и строительную технику.
Одна из особенностей конструкции этих двигателей – ​негильзованный блок цилиндров. В нем нет ни «сухих», ни «мокрых» гильз – зато мотор не боится кавитации, и вода никогда не потечет в поддон. Еще одно конструктивное решение: ​в четырехклапанной чугунной головке блока нет сменных направляющих втулок клапанов. Посадочное отверстие для «ноги» каждого клапана засверлено прямо в соответствующей отливке головки. Казалось бы, не очень практично с точки зрения ремонта, но по другим маркам двигателей ​известны случаи, когда втулки клапанов вываливались из головки. А без втулки получается надежнее. Кроме того, то давний тренд у инженеров-конструкторов Cummins – ​уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. А если вспомнить двигатели Cummins серии «В» – «литровые» моторы предыдущего поколения, то у них и седла клапанов были выполнены в отливке, то есть ​не заменялись при износе. У Cummins ISBe седла сменные. 
Однако производство Cummins ISBe, кроме России, налажено еще в Великобритании, США, Бразилии, Индии и в Китае. За более чем 15 лет выпуска этих рядных «четверок» и «шестерок» изготовили свыше 4 миллионов. И всех перевозчиков двигатели вполне устраивали.
Cummins ISBe никак нельзя назвать неремонтопригодными и тем более ​«одноразовыми». Даже на богатых рынках Америки и Европы, с отлаженной там сервисной системой, все же пришлось обеспечить реализацию вполне вероятной потребности в ремонте. В случае ремонта предусмотрено увеличение диаметра поршня на 0,5 мм, под расточенный и отхонингованный блок цилиндров. Но это единственный размер, на который идут оригинальные ремонтные поршни компании Cummins. Если понадобится еще увеличивать диаметр цилиндра для устранения сверхнормативной выработки или надиров и повреждений, то придется растачивать блок еще больше под установку ремонтной сухой гильзы. Такая гильза тоже поставляется Cummins. Но после установки гильзы ее надо растачивать и хонинговать в номинальный размер. Хотя понятно, что твердость поверхности цилиндра вполне обеспечит и увеличение 1,0 под второй ремонт, и прочность блока от этого не пострадает. Более понятная ситуация – с коленвалом: ​у него есть вполне достаточные четыре ремонта, через 0,25 мм.
А в России к проблемам, связанным с естественным износом двигателя, добавляется несвоевременная и некачественная замена фильтров или вообще использование контрафакта, применение низкокачественного моторного масла и солярки, перегревы и холодный запуск, недостаточный опыт водителей и ремонтников. Причин ​много, а результат один: ​мотор, который должен без проблем отработать 700-800 тыс. км, приходится ремонтировать при пробеге 200-250 тысяч. То есть как только заканчивается гарантия или срок лизинга, автомобиль в целях экономии перестают обслуживать у дилера и ​начинается безоглядная «езда». И все усугубляется наемными водителями низкой квалификации. Поэтому у нас потребность в ремонте двигателей Cummins ISBe возникает чаще, чем в Европе.

reis.zr.ru

Двигатели Cummins ISB6.7 для КАМАЗ-65115

Передовое исполнение для классического КАМАЗа

Айдар Алеев, фото автора и ПАО «КАМАЗ»

Самосвал КАМАЗ-65115 с колёсной формулой 6х4 уже много лет является бесспорным лидером среди грузовиков строительного сегмента на российском рынке. Он результат эволюции классических челнинских самосвалов, продолжение семейства 13-тонных самосвалов КАМАЗ-55111 и ещё более раннего 10-тонного КАМАЗ-5511. Сравнительно недорогой, созданный на основе агрегатов, хорошо известных отечественным автоперевозчикам, отлаженный в производстве – эту модель выпускают с 1998 года и по сей день. С небольшой нагрузкой на оси: 6,2 т на передний мост и 19 т на ведущую заднюю тележку, что важно сегодня при увеличивающемся числе пунктов весового контроля на российских дорогах.

Различные исполнения кузовов и самосвальной установки позволяют использовать «65115» для перевозки разнообразных сыпучих грузов: песка, щебня и т. п. Со специализированными самосвальными платформами с трёхсторонней разгрузкой КАМАЗ-65115 отлично справляется с работой в агропромышленном комплексе в качестве зерновоза. Кроме самосвальных кузовов на шасси КАМАЗ-65115 устанавливают и другие надстройки строительного назначения: автобетоносмесители, контейнерные мусоровозы и мультилифты, автокраны и краны-манипуляторы, цистерны различного назначения, сортиментовозы и кузова для перевозки металлического лома. Не менее успешны и бортовые КАМАЗ-65117.

Как люксовую модификацию 15-тонного трёхосника можно рассматривать самосвал КАМАЗ-65115-А5 или бортовой грузовик КАМАЗ-6511-А5. Их оснащают современным силовым агрегатом – рядным 6-цилиндровым турбодизелем Cummins ISB6.7 и 9-ступенчатой коробкой ZF 9S1310. В результате перевозчик получает надёжные, мощные, лёгкие и экономичные по расходу топлива, экологически чистые грузовики. Причём двигатель Cummins ISB6.7 и коробка ZF 9S1310 не импортные, а российские, изготовленные в Набережных Челнах. Применив двигатели Cummins на грузовиках КАМАЗ, Камский автозавод встал в один ряд с другими мировыми производителями грузовиков и автобусов, использующими эти дизели. Моторы Cummins ISB6.7 устанавливают на DAF LF, IVECO EuroCargo, на чешскую Avia, в Америке – на среднетоннажные Peterbilt, в Китае – на автобусы Yutong и на грузовики Dongfeng…

Использование длинноходных дизелей Cummins ISB6.7 на КАМАЗ-65115 началось в 2008 году. Вначале были версии двигателя мощностью 285 л. с. с крутящим моментом 970 Н·м. Позже на трёхосные среднетоннажники начали комплектовать моторами Cummins ISB6.7E5 300 с настройкой мощности 300 л. с. и увеличенным до 1100 Н·м крутящим моментом (см. «С чистым сердцем»). Недавно линейка выпускаемых моторов СП «КАММИНЗ КАМА» пополнилась «шестёркой» с новой настройкой мощности 310 л. с. (226 кВт) с крутящим моментом 1200 Н·м, развиваемым при 1400 об/мин.

Сейчас это самое передовое исполнение КАМАЗ-65115, с улучшенными тяговыми и разгонными характеристиками и мощностью свыше 300 л. с.

Двигатели Cummins ISB6.7 выпускают на СП «КАММИНЗ КАМА» с августа 2010 года и сейчас их уровень локализации превысил 60%. Отливку блока цилиндров, головки блока и коленвала выполняют на литейном заводе ПАО «КАМАЗ». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. На «КАММИНЗ КАМА» освоены технологии обработки этих важнейших деталей моторов Cummins ISB6.7. На линии блок обрабатывают полностью: с первого до последнего отверстия, от грубой чугунной отливки до детали на 100% готовой к сборке. Блок контролируется более чем по 3000 параметрам. Аналогично обрабатывается головка блока циллиндров. Тесное сотрудничество с «КАММИНЗ КАМА» ведёт ещё одно СП – «Федерал Могул Набережные Челны», откуда поставляют поршни.

По качеству российские детали и комплектующие Cummins ISB6.7 не уступают импортным. Отечественное производство деталей двигателя Cummins ISB6.7 позволяет оптимизировать стоимость мотора, сократить сроки поставки компонентов и соответственно сроки производства, а также снизить уровень цен запасных частей на вторичном рынке. Это позволяет предлагать грузоперевозчикам запчасти по таким ценам, что приобретение неоригинала и тем более контрафакта, становится просто невыгодной покупкой. При этом гарантия на локализованные компоненты составляет 12 месяцев.

Дилеры ПАО «КАМАЗ» и Cummins Inc. обеспечивают российских перевозчиков доступными и качественными запчастями как импортного, так и отечественного производства.

Специалистами «КАММИНЗ КАМА» и «КАМАЗ» проведена модернизация компонентов двигателя и автомобиля, направленная на повышение ресурса мотора. Изменена система впуска и разработана новая 2-ступенчатая система фильтрации, полностью исключающая попадание пыли в двигатель. В корпусе воздушного фильтра теперь есть два картонных фильтрующих картриджа: основной и внутри него – дополнительный. Установлен также новый датчик контроля засорённости воздушного фильтра с герметичным разъёмом.

Оптимизирована система охлаждения двигателя Cummins ISB6.7. Изменена схема монтажа поликлинового приводного ремня генератора и водяного насоса, а также конструкция натяжного ролика. Увеличились углы охвата поликлинового шкива водяного насоса и шкива генератора. В результате улучшилось натяжение и уменьшились вибрации ремня. В рубашке охлаждения применены заглушки блока цилиндров из нержавеющей стали вместо заглушек из обычной «чёрной» стали. Изменено уплотнение водяного насоса – применён новый более долговечный сальник. Используется новый более эффективный водяной радиатор, в системе охлаждения повышено давление. Муфта вентилятора заменена на электронноуправляемую.

В головке блока цилиндров (ГБЦ) установлены клапаны и сёдла из более термостойкого материала, а для сохранности компонентов топливной системы Common Rail на «КАММИНЗ КАМА» применяют новые фильтры очистки топлива с увеличенной почти в два раза грязеёмкостью и существенно более тонкой дисперсностью очистки. Причём решение очень простое: фильтров тонкой очистки теперь два, а не один. При попадании воды в фильтр грубой очистки дизельного топлива (ФГОТ) на панели приборов загорается индикатор ошибки, и электронный блок управления ограничивает мощность двигателя. Водителю достаточно слить отстой или воду с фильтра грубой очистки топлива и можно продолжать движение. Через центральный блок управления электрооборудованием автомобиля (CBCU) реализована функция задержки питания на насос-дозатор системы SCR. Теперь водителю не нужно помнить о том, что выключать зажигание можно только спустя одну минуту после заглушения двигателя, за него это делает электроника. Это улучшение в разы сократило количество обращений в сервисные центры и СТО по поводу выхода из строя системы нейтрализации из-за кристаллизации мочевины.

Все эти улучшения были проведены, чтобы моторы Cummins ISB6.7 оставались такими же надёжными.

www.gruzovikpress.ru

Двигатели Cummins для автомобилей Камаз

На грузовые автомобили Камаз устанавливаются не только двигатели, производимые в Набережных Челнах. На ряд моделей ставят силовые установки Cummins американского производства, которые отличаются повышенной надежностью, современной конструкцией отвечающей всем современным требованиям и легендарным качеством.

---

Не так давно сборочная линия Cummins была открыта на совместном американо-российском предприятии «Камминз-Кама» и теперь все двигатели серии L выпускаются в России. А вообще на грузовики Камаз устанавливаются следующие модели американских моторов:

Мощность варьируется от 185 до 375 л.с. Все это конечно же дизельные двигатели стандарта Евро-3, 4-6 цилиндровые, рядные с турбонаддувом. Ресурс таких моторов составляет около 1 млн. км пробега.

Это одни из самых универсальных силовых установок в линейке американского производителя, они уже давно работают на среднетоннажных и тяжелых грузовиках, а также в автобусах, тягачах  и другой технике, и именное поэтому Камаз ставит их на свои автомобили. Но моторы Cummins, поставляемые в Европу и продающиеся в Америке, отличаются конструктивно в основном из-за различий в экологических нормах. Для европейского рынка в названиях моделей добавляется маленькая буква «e».

Расшифровка обозначения модели двигателя Cummins

После названия линейки всегда идет цифра, которая обозначает мощность мотора. К примеру, ISLe-310, что означает 310 л.с. Могут добавляться различные буквы: ISLe-C325, что означает отсутствие системы нейтрализации выхлопных газов, или ISLe-325-40, наличие системы нейтрализации выхлопа на основе мочевины.

Технические характеристики

ISLe

Серия ISLe это компактные, технологичные и мощные дизельные моторы, оснащенные топливной системой Common Rail, электронным блоком, которые управляет впрыском топлива в цилиндры и компрессионным тормозом Jacobs (как опция на некоторых моделях).

Линейка Cummins ISLe достаточно обширна. Только основных моделей в ней 10 штук, плюс еще несколько модификаций, в которых, к примеру, нет или есть системы нейтрализации выхлопа. Все они как минимум соответствуют экологическому стандарту Евро-3 и мощностной диапазон составляет от 276 до 375 л.с. Но у них есть и общие, присущие всей серии, технические характеристики.

• Тип: 6 цилиндровый, рядный, дизельный.
• Рабочий объем: 8,9 л.
• Мощность: 276-375 л.с.
• Охлаждение: жидкостное.
• Экологический стандарт: Евро-3 и 4.
• Топливная система: Common Rail — Bosch P7100 Pump.
• Турбонаддув: Turbocharged & Air-Air Intercooled.

Cummins ISLe ставят только на две машины — на шасси и самосвал Камаз 6520-19.

ISBe

Отличительной чертой серии Cummins ISBe можно назвать универсальность и экономичность. Не зря их ставят на очень большой количество моделей Камаз. Здесь американцы нам предлагают как 4-х так и 6-ти цилиндровые агрегаты. Количество цилиндров видно в названии каждой модели – 4ISBe или 6ISBe. Все та же хорошо зарекомендовавшая себя топливная система Common Rail от компании Bosch и турбокомрпессор.

Модели с четырьмя цилиндрами ставят на грузовики и автобусы с полной массой до 18 тонн, а шесть цилиндров уже идут на тяжелые машины массой до 34 тонн.

• Тип: 4-6 цилиндровый, рядный, дизельный.
• Рабочий объем: 4,5-8,9 л.
• Мощность: 183-296 л.с.
• Охлаждение: жидкостное.
• Экологический стандарт: Евро-3 и 4.
• Топливная система: Common Rail — Bosch P7100 Pump.
• Турбонаддув: Turbocharged & Air-Air Intercooled.

ISXe15

Самым мощным двигателем в линейке Cummins, который устанавливают на автомобили Камаз, является ISXe15. Это 6-ти цилиндровая силовая установка, развивающая мощность от 437 до 665 л.с. Еще из отличительных особенностей данного двигателя можно назвать наличие турбокомпрессора, электронного блока управления впрыском топлива, моторного тормоза InterBrake, системы каталитической нейтрализации выхлопа. Топливная система здесь нового типа, на основе насос-форсунок (об этом говорит индекс “X”). А цифра 15 указывает на то, что рабочий объем этого мотора составляет аж 15 л. Крутящий же момент составляет 2508 Нм.

С двигателем Cummins ISXe15 завод в Набережных Челнах выпускает только два автомобиля: КАМАЗ-65226-6010-77 и КАМАЗ-65228. Это мощные тягачи. На первый ставят мотор в 535 л.с. мощности, а на второй в 600 л.с., оба стандарта Евро-3. Такую огромную мощность пока сложно подогнать под современные экологические нормы.

Типичные проблемы и ремонт

Из самых распространенных неисправностей двигателей Cummins можно выделить следующие:

• Двигатель запускается нормально, но дымит.
  • Это возможно свидетельствует о наличии воздуха в топливной системе, необходимо ее прокачать, а так же проверить всасывающий клапан на его герметичность.
• Низкое давление масла в двигателе.
  • Возможно проблема в масляном фильтре. В некоторых моделях есть два масляных фильтра, для грубой и тонкой очистки масла. Проверьте оба.
• Двигатель быстро перегревается.
  • Осмотрите патрубки системы охлаждения, возможно один из них поврежден или деформирован, что препятствует нормальной циркуляции охлаждающей жидкости.

Коды ошибок

• 111 – красный – неисправен блок управления двигателя, критическая ошибка.
• 112 – красный – отсутствует сигнал от датчика синхронизации впрыска.
• 113 – желтый – проблема с электропитанием в системе впрыска топлива.
• 114 – желтый – обрыв электроцепи.
• 115 – красный – отсутствует сигнал с датчиков оборотов и положения коленвала.

miniteh.com

Новинки КАМАЗ укомплектованные локализованными моторами марки Cummins

С чистым сердцем

Даниил Минаев, фото автора

Тест-драйв нового семейства автомобилей КАМАЗ, проходивший в Набережных Челнах в декабре 2015 года продемонстрировал перспективность новой линейки, разработанной не только для магистральной работы, но и для строительной отрасли, перевозки тяжеловесных грузов по дорогам низких категорий и в условиях бездорожья. На тот момент журналистам были предоставлены предсерийные машины, в комплектации и спецификациях которых было многое под сомнением, в том числе и силовые агрегаты. В марте 2017 года я вновь отправился в Набережные Челны, чтобы познакомиться ближе с некоторыми образцами серийной продукции автогиганта, укомплектованными локализованными здесь же моторами марки Cummins.

Тяжёлые многоосные самосвалы и внедорожные шасси сегодня востребованы в строительной и добывающей отраслях, нередко здесь в условиях нынешнего законодательства требуется закупка техники строго только отечественного производства. Поэтому и неудивительно, что попытки ПАО «КАМАЗ» конкурировать в этом актуальном сегменте привели к тому, что всего за пару лет после появления первенца новой линейки – магистрального седельного тягача модели 5490, семейство приросло бортовым автомобилем, фургоном, самосвальным шасси, а осенью 2016 года начато серийное производство тяжёлых трёх- и четырёхосных самосвалов.

Однако сегодняшний потребитель весьма специфичный и отнюдь не щедрый, отсюда такое разнообразие спецификаций грузовиков со старыми классическими «камазовскими» кабинами, но принципиально иными шасси и двигателями. Вот три интересных примера такой техники с двигателями марки Cummins, за рулём которой я нарезал круги на контрольно-испытательном треке завода.

1. «КАМАЗ-БАТЫР» и его новый двигатель с местной пропиской

Седельный тягач модели 65225 RG 6х6 с двигателем Cummins ISLe-C375 Euro 4 создан в ОАО «РИАТ», которое входит в группу «КАМАЗ». У этого предприятия, работающего с 1992 года, накоплен большой опыт проектирования и мелкосерийного изготовления штучной специальной техники, и здесь более 20 лет тому назад были предприняты попытки комплектации камских грузовиков импортными силовыми агрегатами. Обратите внимание на фото нашего тестового «Батыра». Как выгодно может изменить и омолодить экстерьер грамотно подобранная оригинальная схема окраски! Полноприводные седельные тягачи – особый сегмент рынка, основная область их применения – лесовозные и самосвальные автопоезда и тяжёлые низкорамные полуприцепы для перевозки строительной техники. КАМАЗ-65225 RG 6х6 может перевозить такие грузы в составе автопоезда полной массой до 75 360 кг. В движение седельный тягач приводит двигатель Cummins ISLe-C375 четвёртого экологического класса. Производство этого мотора с марта 2017 года локализовано на предприятии «Камминз Кама» наряду с давно изготовляемым здесь двигателем семейства ISB, рабочим объёмом 6,7 л. Остановлюсь немного подробнее на конструкции нового силового агрегата.

Миллионники серии «L»

Моторы серии «L» рабочим объёмом 8,9 л интересны относительно небольшой собственной массой: 738 кг, это примерно на 40 кг больше, чем у 6,7-литровых собратьев серии ISBе. Серия ISL рассчитана на более тяжёлую и интенсивную эксплуатацию. Блок цилиндров у этих двигателей с «мокрыми» гильзами, а для ремонта коленчатого вала предусмотрена возможность расточки в четыре ремонтных размера. Эти конструктивные решения снимают острую в наших российских условиях проблему «одноразового» мотора.

Блок и головка цилиндров Cummins ISL отлиты из чугуна, прокладка головки блока – металлическая, очень надёжная. Распредвал расположен в блоке, его привод шестерёнчатый, переднего расположения, в приводе ГРМ применены штанги и роликовые толкатели, и согласно инструкции регулировка тепловых зазоров в клапанах предусмотрена через 240 000 км, а суммарный ресурс до капремонта должен составить 1 000 000 км. В некоторых модификациях этих моторов применяют жаропрочные составные поршни с охлаждаемой маслом полостью и соответственно днищем: форсунки для подачи масла установлены в блоке цилиндров.

На двигателях серии ISL используют турбокомпрессоры «Holset» с перепускным клапаном, который снижает токсичность выхлопа и обеспечивает широкую полку характеристики крутящего момента. Эластичность мотора обеспечивается и электронным регулированием давления распыла. Cummins ISL может поставляться в восьми настройках мощности (290, 310, 315, 325, 340, 375, 390 и 400 л.с.) и пяти вариантах экологических стандартов, в том числе и не только привычных нам Euro 3, 4, 5, а индустриальных и сельскохозяйственных STAGE 2, STAGE 3А.

В машине «КАМАЗ-БАТЫР» с этим двигателем агрегатируется 16-ступенчатая механическая КП ZF Ecosplit 16S1820 родом также с берегов Камы в исполнении для работы с крутящим моментом до 1800 Нм (существуют различные модификации этой КП, «переваривающие» до 2300 Нм). Важный нюанс для водителя: на «Батыре» (РИАТе) применён иной привод переключения передач, из-за чего схема алгоритма стала зеркальной, что неожиданно выявилось в процессе теста. Особенно внимательным надо быть при использовании высших передач, на низах тяги и так с избытком, и ошибиться передачей не так страшно, а вот неверное ошибочное переключение с VII на VIII привычным движением рычага назад, а не вперёд, как требовал тестируемый тягач, может привести к нежелательным последствиям.

Собственная «раздатка» и разнообразие ведущих мостов на мощной раме

Для колёсной формулы 6х6 в «Батыре» применяют камазовскую раздаточную коробку модели 6522, выпускаемую с 2012 года, кстати, её же используют и на новой модели КАМАЗ-65802 6х6 с «мерседесовской» кабиной. Ведущие мосты также производства ПАО «КАМАЗ» со ступичными планетарными редукторами, есть блокировки межосевого и межколёсного дифференциалов, но в качестве опции бывают и альтернативные мосты Madara, Raba. Рама специфичного седельного тягача усилена по оригинальной технологии, которую в Челнах используют и для грузовиков специального назначения: снаружи на всю длину штампованный швеллер постоянного сечения толщиной 8 мм, а внутри стандартный лонжерон от грузовиков средней серии, суммарная толщина «сэндвича» в итоге доходит до 16 мм.

Техническая характеристика КАМАЗ-РИАТ 65225-0006112-RG (6х6)

Пареметр	Значение
Полная масса, кг	33 360
Допустимая полная масса автопоезда, кг	75 360
Снаряжённая масса, кг	11 285
Нагрузка на ССУ, кг	22 000
Максимальная скорость, км/ч	90
Двигатель: тип рабочий объём, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	Cummins ISLe C375 Турбодизель, I-6, Euro 4 8872 375 при 2100 мин-1 1533 при 1400 мин-1
Коробка передач: количество передач вперёд/назад	ZF16S 1820, механическая 16/2
Сцепление	Сухое, однодисковое, диаметр ведомого диска 430 мм
Тормозные механизмы всех колёс	Барабанные
Подвеска	Рессорная
Шины	425/85 R21

2. Самосвальный «лайнер» КАМАЗ-6580-К5 (6х4), 65802-001-К5 (6х6) с интригующей силовой линией

Безусловно, КАМАЗ с бортовым индексом К4141 самый комфортабельный и современный из трёх протестированных в тот весенний день грузовиков. Красивая и просторная кабина цвета спелой вишни с достойной эргономикой, чёткая работа привода переключения передач, минимальные усилия на педалях, земля и небо по сравнению с пусть и сильно модернизированными, но всё же ветеранами конвейера. Прокатиться по заводскому треку мне удалось на машине с колёсной формулой 6х4, но на презентации техники с двигателями Cummins экспонировался и полноприводный вариант 6х6. В обозначении К4141, как и у автомобилей концерна Daimler AG, первые две цифры обозначают полную массу машины, а последующая пара – округлённая мощность двигателя в консервативных «лошадиных силах». Буквы перед цифрами маркировки в новом семействе определяют предназначение грузовиков: М – магистральная группа техники, К – тяжёлая или полноприводная группа.

Интригующие агрегаты

Главная интрига нового самосвала в том, что новая кабина по мотивам «Аксора» и даже схожая маркировка отнюдь не означают однотипность или принадлежность «Мерседесу» шасси и (или) силовой линии. Так вот, у наших красавцев-самосвалов грузоподъёмностью 26 т (6х4) или 25 т (6х6) под кабиной прячется уже другой, более мощный 12-литровый Cummins ISG12Е5 пятого экологического класса, способный выдать на гора 419 «лошадей». Этот мотор поступает из Китая, и совместное предприятие «Камминз Кама» выступает здесь в качестве поставщика. Серия ISG12, представляющая новую глобальную платформу Heavy-Duty, была разработана в США (впервые презентована в сентябре 2013 года), состоит из рядных шестицилиндровых моторов, рабочим объёмом 10,5 и 11,8 л, которые отличаются компактными размерами и небольшой массой.

Их производство началось в 2014 году в Китае на заводе Beijing Foton Cummins Engine Co. Cummins ISG12 имеет мощностный диапазон 350–500 л.с. Единственным недостатком двигателей серии ISG, с точки зрения российского эксплуатанта, который стал расплатой за вес и компактность, – цельный негильзованный блок цилиндров. Не предусмотрена и возможность расточки цилиндров под ремонтные размеры.

Теперь кратко о трансмиссии К4141 (КАМАЗ-6580-К5 6х4). Ведущие мосты грузоподъёмностью 16 т для грузовика полной массой в четыре с хвостиком десятка тонн – марки HanDE Axle также прибывают из КНР, где их производят по лицензии MAN и когда-то использовали на тягачах семейства F2000, а сейчас их можно увидеть и на Shacman, и на Dongfeng.

Техническая характеристика КАМАЗ-6580-К5 К4141, (6х4)

Параметр	Значение
Полная масса, кг	41 000
Допустимая нагрузка по осям, кг	9000/16 000/16 000
Снаряжённая масса, кг	14 800
Грузоподъёмность, кг	26 200
Максимальная скорость, км/ч	90
Двигатель: тип рабочий объём, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	Cummins ISG12Е5-420 Турбодизель, I-6, Euro 5 11 866 419 при 1800 мин-1 2093 при 1100–1400 мин-1
Коробка передач: количество передач вперёд/назад	ZF16S 2220 TO, механическая 16/2
Сцепление	Сухое, однодисковое, диаметр ведомого диска 430 мм
Тормозные механизмы все колёс	Барабанные
Передаточное число главной передачи	5,262
Подвеска	Спереди – малолистовые рессоры, сзади – рессорно-балансирная
Шины	12.00R24
Объём топливного бака, л	350

3. КАМАЗ-65115-А5 (6х4) и КАМАЗ-6520 (6х4) с самосвальными кузовами НЕФАЗ

В дополнение к необычным и совсем свежим с товарной точки зрения автомобилям организаторы предложили покататься и на хорошо знакомых потребителю самосвалах на шасси КАМАЗ-65115. Запрыгиваю в кабину ностальгических поджарых форм, где внутри вот уже несколько лет как царство дерматина и металла уступило место пластику и формованным обивкам. Кресло на пневмоподвеске бережёт мою спину от последствий неслабой тряски порожнего самосвала, а изобилие зеркал современной конструкции отчасти компенсирует малую по сегодняшним меркам площадь остекления.

Силовой агрегат – плод совместного сотрудничества

КП – «девятиступка» ZF Ecomid 9S1310 также «домашнего» приготовления на предприятии СП «ЦФ-КАМА» имеет простой алгоритм без флажков и «пощёчин». Силовой агрегат Cummins серии ISB6.7 этой отнюдь не новой модели нам уже хорошо знаком, и присутствие этого автомобиля в рамках сжатого по времени теста важно для понимания этих не самых броских отличий в таких, на первый взгляд аналогичных грузовиках. Моторы этой серии (ISB) рядные 4- или 6-цилиндровые мощностью от 110 до 300 л.с. и рабочим объёмом 4,5 или 6,7 л снабжены электронным блоком управления, позволяющим программировать параметры соответственно необходимым требованиям. Блок цилиндров двигателей серии ISB не имеет гильз и разработан специально для снижения расхода масла на угар и уровня шума.

Турбокомпрессор здесь также дочерней марки Holset, серьёзно улучшающий характеристики крутящего момента на низких частотах вращения. Топливная система – Common Rail. Головка цилиндров единая 24-клапанная. Привод вспомогательных агрегатов и распредвала со стороны маховика. Согласно заводской инструкции, регулировка клапанов предусмотрена через 200 000 км, а интервалы замены масла до 40 000 км. Во всём остальном в этом оранжевом автомобиле доминирует нестареющая классика камского разлива, в основе которой автомобили из 1976-го… Но за это мы и любим их! Судите сами. Только в прошлом году было реализовано свыше трёх десятков тысяч новеньких КАМАЗов, и львиная доля из них – машины, построенные на шасси 65115 и 65117, прямых наследниках 5320 и 53212, цифры и факты говорят сами за себя. Что ж, похоже, именно этому аргамаку с заводской эмблемы суждено вывезти страну из очередного бездорожья экономики…

Техническая характеристика самосвалов НефАЗ на шасси КАМАЗ-65115-А5 (6х4) и КАМАЗ-6520-А5 (6х4)

Модель	НефАЗ-45146	НефАЗ-6520-А5
Шасси	КАМАЗ-65115-А5	КАМАЗ-6520-А5
Полная масса, кг	25 200	33 100
Допустимая нагрузка по осям, кг	6200/ 9500/ 9500	7500/ 12 800/ 12 800
Снаряжённая масса, кг	10 125	13 100
Распределение снаряжённой массы по осям, кг	3975/3075/3075	5320/ 3890/ 3890
Грузоподъёмность, кг	15 000	20 000
Вместимость кузова геометрическая, м3	10,0	20,0
Разгрузка кузова	на 3 стороны	назад
Двигатель: тип рабочий объём, см3 мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	Cummins ISB6.7E5-300 Турбодизель, I-6, Euro 5 6690 292 при 2500 мин-1 1087 при 1300 мин-1	Cummins ISLe 400.40 Турбодизель, I-6, Euro 5 8849 390 при 2100 мин-1 1533 при 1400 мин-1
Коробка передач: тип количество передач вперёд/назад	ZF9S 1310 Механическая 9/1	ZF16S 1820TO Механическая 16/2
Тормозные механизмы всех колёс	Барабанные	Барабанные
Передаточное число главной передачи	5,94	6,33
Подвеска	Спереди – рессоры, сзади – рессорно-балансирная	Спереди – рессоры, сзади – рессорно-балансирная
Шины	11.00R20	315/80R22,5
Объём топливного бака, л	350	350

www.gruzovikpress.ru