Газ грузовики: Коммерческие автомобили ГАЗ — официальный сайт завода

05.03.1971
 |  Комментариев нет

Содержание

ГАЗ-3301, ЗИЛ-4334, МАЗ-6317 и другие: малоизвестные военные грузовики позднего СССР

В то время горьковчане внедряли в войска малотоннажные автомобили и без толку мучились с заменой «буханки», ЗИЛ проектировал будущие КамАЗы и безуспешно испытывал единичные образцы своих вездеходов, МАЗ создал пару перспективных армейских машин, а Уральский завод и КрАЗ довольствовались грузовиками двойного назначения.

Многоцелевые автомобили Горьковского автозавода

ГАЗ-52/ГАЗ-53 (1966-1989/1964-1993 гг.)

Не отличимые друг от друга семейства малотоннажных автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 (4х2) послужили базой многочисленных фургонов, автоцистерн, коммунальной и специальной техники. На них ставили моторы в 75-120 сил, коробки передач с синхронизаторами, гипоидные главные передачи и телескопические гидроамортизаторы.

В Советской армии эти скромные машины применялись для перевозки в своих кузовах по дорогам общего пользования до 20 человек личного состава, транспортировки мелких грузов, топлива, продуктов, питьевой воды и т. д.

Военизированный 4,5-тонный автомобиль ГАЗ-53-12 из коллекции Музея военной техники в Рязани. 1983 год

Основную долю специальных исполнений составляли фургоны с деревянной или металлической обшивкой для доставки в воинские формирования горячего хлеба на выдвижных лотках, охлажденных и замороженных продуктов.

Теплоизолированный хлебный фургон ГЗСА-3704 со стальной обшивкой на шасси ГАЗ-52-10. 1984 год

Категорию автомобилей топливной службы составляли автоцистерны двойного назначения, топливозаправщики с насосами и ёмкостями до четырёх тысяч литров и маслозаправщик с пятью отсеками для выдачи бензина, дизельного топлива и различных масел.

Многоцелевая 4800-литровая автоцистерна АЦ-4,2-53 на шасси ГАЗ-53А с прицепом той же вместимости. 1967 год

Для воинских подразделений и военных городков была создана упрощенная машина АНМ-53 для очистки выгребных ям и колодцев. В специальном кузове на лёгком шасси была смонтирована мобильная дезинфекционно-душевая установка ДДА-5, а для обработки небольших территорий и помещений горячими растворами служила дезинфекционная машина

ДУК-1, которая ранее базировалась на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Дезинфекционно-душевая установка ДДА-5 в металлическом кузове на базе грузовика ГАЗ-52-01Дезинфекционная машина ДУК-1 на шасси ГАЗ-53А с ёмкостями для воды, спецсоставов и растворов. 1965 год

ГАЗ-3301 (1979-1992 гг.)

С середины 70-х Горьковский автозавод безуспешно пытался создать достойную альтернативу легендарному вездеходу ГАЗ-66, жизнь которого со времён застоя уверенно приближалась к финишу. Впрочем, судьба нового 125-сильного грузовика ГАЗ-3301 (4х4) оказалась более суровой.

Прототип дизельного грузовика ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной для замены «шишиги» ГАЗ-66. 1979 годОкончательный вариант автомобиля ГАЗ-3301 с лебёдкой, надставными решётчатыми бортами и тентом. 1982 год

Несмотря на множество безрезультатных доработок, согласований и испытаний, работы по ним упорно продолжались. К 1987 году завод собрал с десяток 2,5-тонных машин ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной, удлинённой грузовой платформой, лебёдкой и типовым кузовом К-66. В последний раз одна из них объявилась на смотре военной техники на полигоне в Бронницах.

Войсковой обитаемый кузов К-66, переставленный на грузовик ГАЗ-3301. 1983 год (архив 21 НИИЦ)Доработанный ГАЗ-3301 с локальным бронированием на смотре новой автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

Редкие трёхосные грузовики Московского и Минского заводов​

Московские КамАЗы (1970-1978 гг.)

В 1969 году по решению правительства ЗИЛ приступил к проектированию бескапотных дизельных грузовиков для выпуска на строившемся Камском автозаводе, основой которых стали опытные гражданские машины ЗИЛ-170 (6х4), представленные годом раньше.

Построенный на ЗИЛе прототип будущего полноприводного военного грузовика КамАЗ-4310. 1971 год

Два пятитонных армейских прототипа 6х6 с кабиной от ЗИЛа-170, построенные в 1970-м, успешно прошли государственные испытания. В 1978 году они преодолели пробег на 18 тысяч километров и были приняты на вооружение. В 1981-м под маркой КамАЗ-4310 их сборка развернулась в Набережных Челнах.

Перспективные и бесполезные вездеходы ЗИЛ-4334 (1978-1992 гг.)

 Начало разработкам перспективного дизельного семейства ЗИЛ-4334 (6х6) было положено в 1978 году, когда на серийном ЗИЛе-131 создали опытный 170-сильный вариант ЗИЛ-131М. В то же время появился четырёхтонный прототип Э4334 с дизелем V8 мощностью 185 л.с., синхронизированной коробкой передач, широкопрофильными шинами и плоскими лобовыми окнами с треугольными форточками.

Пробный армейский грузовик ЗИЛ-Э4344 с аллигаторным капотом на испытаниях в 21 НИИИ. 1978 год

В 1979-1980 годах на полигоне 21 НИИИ состоялись сравнительные испытания второго образца 2Э4334 с лебёдкой, первого исполнения Э4334 и машины ЗИЛ-131М, но все они не смогли соответствовать жёстким военным требованиям по надежности, эффективности и степени защиты экипажа.

Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)

Только через девять лет появился третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с многотопливным двигателем мощностью 170 сил, новой кабиной с прямоугольными формами капота и передней облицовкой со световыми приборами. Для него был построен бескаркасный кузов-фургон К-4334 с плоскими скосами крыши и боковыми световыми окнами.

Третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с типовым армейским фургоном К-4334. 1989 год

Их развитием в 1989-1990 годах стал четвертый 3,5-тонный прототип 433410 с усиленной рамой и прежним мотором, служивший для буксировки прицепов и транспортировки по воздуху тяжёлыми самолётами. Внешне он выделялся укороченной рамой и округлой формой покатого капота с фарами на верхней кромке бампера.

Опытный грузовик ЗИЛ-433410 на демонстрации новых образцов военной автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

В то же время на агрегатах модели 3Э4334 построили авиатранспортабельный седельный тягач 443114 для буксировки 7,5-тонных полуприцепов, который до 1992 года проходил испытания на полигоне 21 НИИИ как «шасси с макетной нагрузкой». Он отличался угловатой стеклопластиковой кабиной с плоскими лобовыми стёклами и глухой задней стенкой, теоретически обладавшей повышенной устойчивостью к поражающим факторам ядерного взрыва.

Многоцелевой грузовик ЗИЛ-443114 с имитационной нагрузкой на военном смотре. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

МАЗ-6317/МАЗ-6425 (1986-1991 гг.)

В середине 80-х Минский автозавод представил образец 11-тонного армейского грузовика МАЗ-6317 с опытным двигателем V8 в 330 сил, девятиступенчатой коробкой передач и удлиненной кабиной. По окончании испытаний предполагалось собрать 12 машин для вооруженных сил Белоруссии, оснащённых силовыми агрегатами разной мощности (360-420 л.с.).

Прототип трёхосного дизельного армейского грузовика МАЗ-6317. 1986 год (архив 21 НИИЦ)

Одновременно был готов седельный тягач МАЗ-6425 с армейским низкорамным полуприцепом МАЗ-938Б, работавший в составе войсковых автопоездов массой до 44 тонн. В советские времена довести эти перспективные автомобили до серийного выпуска не удалось.

Опытный седельный тягач МАЗ-6425 с танковым полуприцепом МАЗ-938Б. (архив 21 НИИЦ)

Военизированные трёхосные грузовики с колёсной формулой 6х4


Семейство «Урал-377» (1965-1983 гг.)

Односкатные бортовые 7,5-тонные грузовики Урал-377Н с двигателем в 180 сил, передним мостом от МАЗа-500 и широкопрофильными шинами являлись доработанными народнохозяйственными автомобилями, которые в ограниченных количествах служили в Вооруженных cилах СССР для перевозки по тыловым путям сообщения всевозможных грузов, амуниции и оборудования для строительства войсковых трубопроводов.

Военизированный дорожный автомобиль Урал-377Н с деревянным кузовом и широкопрофильными шинамиКолонна бортовых грузовиков Урал-377Н при дальней транспортировке труб различного диаметра

Мелкими партиями выпускались седельные тягачи 377С и 377СН, работавшие в сцепе с полуприцепами-фургонами ОдАЗ-828 с глухими кузовами (кабинами). В них размещалась аппаратура радиолокационных, штабных и ракетных комплексов ПВО, диспетчерские и автоматизированные командные пункты различных уровней управления.

Серийный многоцелевой седельный тягач Урал-377С (фото автора)Урал-377СН с полуприцепом ОдАЗ-828 командного пункта «Основа»

ЗИЛ-133Г (1975-1977 гг.)

В середине 70-х Московский автозавод короткое время выпускал народнохозяйственный восьмитонный 150-сильный грузовик ЗИЛ-133Г1 с балансирной подвеской задних двускатных колёс. Его планировалось использовать на тыловых дорогах общего пользования для доставки воинских грузов, ремонтного оборудования и элементов понтонно-мостовых конструкций.

Грузовик ЗИЛ-133Г1 с деревянной грузовой платформой и откидными бортами. 1975 год (фото С.Андреева)

КрАЗ-250 (1978-1995 гг.)

Малоизвестно, что в 70-е в Кременчуге удалось создать серию грузовиков для доставки тяжёлых грузов и монтажа инженерно-строительных надстроек. Её основой был автомобиль-шасси КрАЗ-250 без лебёдки, выполненный на укороченной базе 12-тонного грузовика КрАЗ-257Б1 с 240-сильным мотором и новой кабиной с капотом и крыльями от армейской версии КрАЗ-260. Несмотря на мелкосерийное производство, на КрАЗах-250 грузоподъёмностью 14,6 тонны успели смонтировать несколько видов военной техники, уже известной по другим крупным автомобилям.

Трёхосный заднеприводный грузовик-шасси КрАЗ-250 для перевозки и монтажа тяжёлых надстроек. 1978 год

На этом шасси устанавливали доработанные застекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжёлых мастерских МШК-1 и МРБД для ремонта в полевых условиях дизельных двигателей и их агрегатов. В аэродромной службе состояла вакуумная аэродромно-уборочная машина В-68 для очистки взлетно-посадочных полос.

Мобильная мастерская МРБД на базе КрАЗ-250 с фургоном К-257 для ремонта блоков цилиндровВакуумная установка В-68 для очистки аэродромных взлетно-посадочных полос, переставленная на шасси КрАЗ-250

В специальных закрытых фургонах размещалось оборудование обновленной азото- и кислорододобывающей станции АКДС-70М2, состоявшей из технологической и компрессорной машины с кузовами длиной около 10 метров, вспомогательных грузовиков и автономной электростанции в 200 киловатт на прицепе МАЗ-5224В.

Модернизированная технологическая машина станции АКДС-70М2 в специальном кузовеКомпрессорная установка азотокислорододобывающей станции АКДС-70М2 на шасси КрАЗ-250

На КрАЗе-250 перевозили также звенья понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84 и монтировали сваебойные агрегаты УСА-М. На шасси КрАЗ-250К устанавливали войсковое и инженерно-строительное оборудование, включая дизель-электрические краны КС-4561АМ, применявшиеся при перезарядке пусковых систем ракетного комплекса С-300ПС.

Строительный 20-тонный дизель-электрический кран КС-4562 на специальном шасси КрАЗ-250К. 1991 год

На заглавной фотографии – доработанный экспериментальный армейский грузовик ЗИЛ-433410 в Музее военной автотехники в Рязани

самосвал, бортовой грузовик, ГАЗ 53 12, 53А и 53Ф

Грузовой автомобиль ГАЗ 53 стал легендой и выдающимся достижением автомобильной промышленности СССР и России. Как честный труженик, он всегда отрабатывал положенный ресурс, а нередко служил дольше срока, который был предусмотрен до списания.

Классический грузовик марки ГАЗ-53

Выпуск ГАЗ 53 давно прекратился, но до сих пор в объявлениях можно встретить предложения о продаже и покупке этого грузовика. Состояние некоторых экземпляров машины просто удивляет — прошло больше двадцати лет, как последний «пятьдесят третий» сошел с конвейера, а находятся еще вполне боевые грузовики в приличном виде. Вернуться к оглавлению

Из истории создания ГАЗ 53

ГАЗ 53Ф

Серия автомобилей ГАЗ 53 была построена на базе ГАЗ 51. Новая модель позаимствовала от «пятьдесят первого» шестицилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), только спустя определенное время уже были предложены другие варианты ДВС. Первые опытные образцы новой модели появились в 1959 году, а с октября 1961 года ГАЗ 53 запустили в серийное производство. Марка получила индекс «Ф» и стала называться ГАЗ 53Ф. Выпуск модификации грузовика продолжался до января 1967 года. Вначале грузоподъемность автомобиля была 3,5 тонны, но в 1964 году ее снизили до 3 тонн.

ГАЗ 53А

В 1964 году, продолжая разработку ГАЗ 53Ф, завод-гигант начинает производство модификаций: базовой ГАЗ 53 и обновленной модели ГАЗ 53А. В 1965 году решили оставить только ГАЗ 53А, и эта марка просуществовала до 1983 года, то есть, почти 20 лет.

Модель ГАЗ 53А оснастили восьмицилиндровым двигателем (115л.с., объем 4,24 л) и увеличили грузоподъемность до 4 тонн.

Грузовик мог развивать скорость до 85 км в час (на ГАЗ 53Ф она была не более 74 км в час).

ГАЗ 53 12

С 1983 года базовой моделью стал ГАЗ 53 12. Новый модифицированный ДВС получил индекс ЗМЗ 511 (120 л. с.), а грузоподъемность стала еще больше (4,5 тонны). ГАЗ 53 12 выпускали до января 1993 года, затем производство ГАЗ 53 прекратили совсем.

Так выглядит модель ГАЗ 53 12

Дополнительные модификации ГАЗ 53

Помимо базовых моделей ГАЗ53Ф, ГАЗ 53, ГАЗ 53А и ГАЗ 53 12 существовало достаточно много специальных модификаций Газона. В основном они различались по типу кузова и назначению. Базовый вариант — это ГАЗ 53 бортовой. На этой базе заводом выпускались шасси — ГАЗ 53 самосвал (ГАЗ 53 02), шасси для седельного тягача (ГАЗ 53 05).

Для армейских нужд разработали ГАЗ 53Н. Тактико-технические характеристики (ТТХ) военной машины отличались от гражданского варианта. В стандартной комплектации военной техники шел топливный бак большего размера (105 литров), пусковой подогреватель и дополнительное оборудование. Соответственно, ГАЗ 53Н был окрашен в защитный зеленый цвет.

Вариант модели ГАЗ 53Н

Существовали версии, разработанные специально для жаркого климата, выпускались шасси для автобусов КАВЗ, две модели были оснащены газовым оборудованием — для работы на метане и пропане. Вернуться к оглавлению

Конструктивные особенности ГАЗ 53 12

Общие данные

Автомобиль ГАЗ 53 12 имеет следующие габариты:

  • длина 6,4 м;
  • ширина 2,3 м;
  • высота 2,2 м.

Вес автомобиля составляет 3200 кг, у полностью груженого ГАЗ 53 12 масса не может превышать 7850 кг. Размер колеи передних колес составляет 1630 мм. Размер колеи задних колес равен 1690 мм, размер берется без учета вторых колес, которые стоят снаружи на задней оси.

Заявленный заводом-изготовителем расход топлива должен составлять 24 литра на 100 км на скорости 40 км в час. Но такая норма на практике не имеет ничего общего с этой цифрой.

Сравнительная таблица расхода топлива автомобилей ГАЗ различных модификаций

Реальный расход топлива получается где-то около 30 литров на 100 км. Стандартный топливный бак рассчитан на 90 литров. Машину заправляли бензином А-76 и А-72. Непонятно, каким топливом сейчас заправляют ГАЗоны, такие марки бензина давно не производят.

Кабина

По тем временам, когда ГАЗ 53 только появился на дорогах страны, его внешний вид казался очень современным и стильным. Но этот вид оставался почти одним и тем же на протяжении всего времени, пока выпускался грузовик. За 30 с лишним лет на кабине лишь менялись местами фары с подфарниками и изменялись габаритные огни, решетка радиатора приобрела другой вид. Собственно говоря, ГАЗ 53. — не супермашина, его основная задача — возить грузы, с чем он справлялся блестяще.
Внутри кабина выглядит просто. Нет никакой отделки пластиком, практически все вокруг железное. Сиденье не разделено на водительское и пассажирское. Оно состоит из двух основных частей — сплошной спинки и самого сиденья, тоже сплошного. Снимаются половинки очень легко. Внизу, под сиденьем, есть место для инструмента и других вещей.

Щиток приборов элементарен:

  • спидометр;
  • амперметр;
  • прибор давления масла;
  • температурный датчик.

А на первых ГАЗ 53 щиток был и того проще — вместо датчиков давления и температуры стояли две сигнальные лампы.

У кабины есть слабое место — быстро подгнивают крылья и подножки, их постоянно приходится подваривать.

Кузов и шасси

Если говорить о базовых моделях, то описать конструкцию кузова газ 53 можно в нескольких словах.
Конструкция бортового ГАЗ 53 рамная, а непосредственно сам кузов сделан из деревянных досок, скрепленных железных каркасом. Кузов крепился к раме.

Двигатель внутреннего сгорания

Скорее всего, старый 6-цилиндровый двигатель ГАЗ 51 брать во внимание не стоит, он уже безнадежно устарел. А вот ЗМЗ 511 еще раскатывает по дорогам Российской Федерации.

Характеристики ЗМЗ 511:

  • восемь цилиндров в v-образном расположении;
  • размер поршня в диаметре 92 мм;
  • ход поршня 80 мм;
  • алюминиевый блок цилиндров;
  • две алюминиевых ГБЦ;
  • объем двигателя 4.24 л;
  • степень сжатия 7,6.

ДВС считается слабым местом в ГАЗ 53. Постоянных нагрузок не выдерживает коленчатый вал, а повышенный расход масла на ЗМЗ 511 является чуть ли не нормой.

Так выглядит двигатель для ГАЗ 53

Еще очень часто подтекал задний сальник. Течь происходила на стыке сальниковой набивки с резиновыми уплотнителями. В советское время герметики еще не были широко популярны, поэтому устранить такую неисправность было довольно затруднительно.

Ходовая часть

Ходовая часть легендарного грузовика банально проста. Передняя подвеска легко поддается ремонту, при этом имеет неплохие технические характеристики.

В состав входят:

  • несущая балка;
  • поворотные кулаки шкворневого типа;
  • гидравлические амортизаторы;
  • рессоры.

Задняя подвеска состоит из заднего моста и рессор. Задние рессоры усилены отдельными дополнительными листами. Тормозная система газ 53 барабанного типа, есть два вакуумных усилителя тормозов.

Трансмиссия

Коробка переключения передач на ГАЗ 53 12 стоит механическая четырехступенчатая. Карданный вал состоит из двух колен, трех крестовин и средней промежуточной опоры. Движение колес осуществляется с помощью заднего моста.

Рулевое управление

Рулевое управление ГАЗ 53 12 состоит из рулевого механизма с червячной передачей, рулевой колонки, рулевых тяг и рулевого колеса. Руль трехспицевый, большой, но тонкий. Рулевая колонка закреплена жестко и не регулируется. В связи с отсутствием гидроусилителя руля вращать рулевое колесо довольно затруднительно, особенно, если автомобиль стоит на месте. С уверенностью можно сказать, что управлять ГАЗ 53 – совсем неженское занятие.

Схема рулевого управления ГАЗ 53

Вернуться к оглавлению

Основные неисправности и недочеты ГАЗ 53

Выяснив все особенности эксплуатации грузовика, все недостатки можно объединить в один список.

Основные недочеты и неисправности ГАЗ 53:

  • Большой расход топлива, заявленная норма явно занижена;
  • Тугое рулевое управление, гидроусилителя руля явно не хватает;
  • Много нареканий на ДВС, в основном это связано с техническими недоработками;
  • Слабые рессоры, не выдерживают максимальный нагруженный вес;
  • Кабина подвержена коррозии.
Вернуться к оглавлению

Основные преимущества ГАЗ 53

Недостатки и недоработки есть в любой конструкции. А вот преимуществ у ГАЗончика куда больше. Такого неприхотливого грузовика трудно еще найти. Вообще, не так часто он и ломается. Его очень легко ремонтировать — поломку можно устранить в любом поле.
На грузовик ГАЗ 53 до сих пор нет проблем с наличием запчастей, к тому же, цены на запчасти сильно не кусаются. Да и разобраться с ремонтом может даже дилетант.

У «пятьдесят третьего» практически «неубиваемый» кузов. Рама сделана из толстого прочного металла — машину уже в металлолом сдают, а рама еще целая.

Грузовик «тащит» практически любой вес и объем, который в него можно загрузить. А еще со своей задачей отлично справляется ГАЗ 53 самосвал. Норма для него не предел — их часто нагружают под завязку.

К достоинствам можно отнести стоимость самого автомобиля. По этой причине нет особых беспокойств, что его украдут. Не страшно, если будет помят бампер, как говорится, не ходовая часть.

Вернуться к оглавлению

Заключение

ГАЗ 53 не зря стал легендой. Грузовиками горьковского автогиганта перевезена огромная масса грузов. До сих пор немало ГАЗончиков трудятся на автомобильных дорогах. И было бы очень здорово, если чаще возникали подобные легенды.

ГАЗ выпустил пилотные образцы нового грузовика «Валдай NEXT»

Автомобиль будет использоваться как городской развозной фургон

Серийное производство новинки запланировано на осень 2020 года. Фото © пресс-служба «Группы ГАЗ»

На Горьковском автозаводе (ГАЗ) собраны первые предсерийные образцы среднетоннажного грузового автомобиля нового поколения «Валдай NEXT». Новый городской грузовик будет иметь полную массу 6,7 т, занимая нишу между тяжелыми модификациями «ГАЗель NEXT» полной массой 4,6 т и среднетоннажным «ГАЗоном NEXT» полной массой 8,7 т. Серийное производство новинки запланировано на осень 2020 года.

Впервые после долгого перерыва ГАЗ возвращает на конвейер бескапотные автомобили. Отказ от капота дает лишние 80 см грузового отсека, увеличивает маневренность и позволяет увереннее себя чувствовать в городских пробках и узких дворах. А именно для работы в качестве городского развозного грузовика этот автомобиль и предназначен. Также на его базе будут выпускаться различные варианты специальной техники для городского хозяйства.

Автомобиль будет комплектоваться новой шестиступенчатой коробкой передач – собственной разработкой газовских конструкторов. Сочетание новой коробки передач с дизельным двигателем объемом 2,8 л и высоким (360 Нм) крутящим моментом обеспечит хорошую топливную экономичность, низкий уровень шумов и вибраций.

Высокая степень унификации автомобиля по шасси со «старшей» линейкой грузовиков «ГАЗон NEXT» (рама, мост, передняя ось, передняя и задняя подвески, тормозная система и рулевое управление) позволит снизить эксплуатационные затраты для клиентов, которые эксплуатируют разные модели автомобилей ГАЗ.

Полная масса нового среднетоннажника – 6,7 т, грузоподъемность (по шасси) – 3,7 т. Автомобиль займет нишу между «тяжелой» версией «ГАЗели NEXT» (полная масса 4,6 т, грузоподъемность – до 2,2 т) и «ГАЗоном NEXT» (полная масса 8,7 т, грузоподъемность – до 5 т).

Комфортабельная и эргономичная кабина оснащена эффективной отопительной системой с электрорегулировкой и электрообогревом зеркал, светодиодными ходовыми огнями. Опционально автомобиль будет комплектоваться кондиционером, предпусковым подогревателем и накрышным обтекателем.

«Выпуск новой модели позволит нам завершить формирование полной линейки грузовых автомобилей полной массой от 2,8 до 10 т, – рассказал президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин. – Бескапотная кабина не применялась на автомобилях ГАЗ с середины 90-х годов – с завершением производства внедорожника ГАЗ-66. В связи с заметным ростом спроса на городской развозной транспорт мы решили на «Валдае NEXT» вернуться к бескапотной компоновке. Адаптация имеющейся на рынке кабины позволила резко сократить сроки подготовки к запуску новой модели и снизить стоимость машины для покупателей. Сочетание бескапотной кабины с уже проверенным и хорошо зарекомендовавшим себя среднетоннажным шасси ГАЗ, популярным дизельным двигателем и собственной коробкой передач позволило создать экономичный, маневренный и функциональный грузовик, оптимально подходящий для современного города».

ГАЗ является ведущим производителем коммерческого транспорта в России, выпуская легкие и среднетоннажные коммерческие автомобили для малого и среднего бизнеса, различных отраслей промышленности, коммунального хозяйства, сельскохозяйственных предприятий, медицинских и школьных учреждений в России и за рубежом. Основные модели выпускаемой техники – «ГАЗель NEXT», «ГАЗон NEXT», «ГАЗель БИЗНЕС», «Соболь 4х4», «Садко NEXT». ГАЗ занимает свыше половины рынка в сегменте легких коммерческих автомобилей и около 70% – в сегменте среднетоннажных грузовиков. n

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА. СССР

Самой массовой моделью советского грузового автомобиля в 1930-х – 1940-х годах был 1,5-тонный автомобиль «ГАЗ-АА». По договору 1929 года с автомобильной фирмой Генри Форда американцы обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультации в строительстве автозавода в г. Нижний Новгород (Горький), а также в организации производства легкового автомобиля «Форд-А» и 1,5-тонного грузовика «Форд-АА». Если первые советские автомобили ГАЗ-АА, сошедшие с конвейера ГАЗ в 1932 году, были сделаны по чертежам компании Форда, то уже вскоре советские конструкторы внесли в них изменения: были усилены: картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т.д. Автомобиль ГАЗ-АА, при всей своей простоте, был технически достаточно совершенным. В первую очередь, это была машина высокой весовой культуры – каждая ее деталь, тщательно спроектированная на основе учета нагрузок, являлась легкой, высокотехнологичной и простой по конфигурации. И что самое главное – конструкция ее узлов способствовала упрощению эксплуатации и ремонта. Основой машины служила мощная лонжеронная рама, на которой монтировались кузов и кабина. Под капотом располагался рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 42 л.с. Двигатель обладал очень низкой степенью сжатия (4,2) и мог эксплуатироваться на любом сорте бензина (в т.ч. самом дешевом низкооктановом А-52), а в жаркую погоду, будучи прогретым, и на керосине. Система питания двигателя состояла из карбюратора и топливного бака. Причем, на ГАЗ-АА отсутствовал бензонасос. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком, нерегулируемые толкатели клапанов и другие особенности конструкции двигателя не требовали от водителя глубоких познаний в механике, упрощали обслуживание. В качестве трансмиссии применялось сухое однодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. Подвеска – зависимая, передние колеса – на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму, задние – на двух продольных кантилеверных рессорах без амортизаторов. Рабочий тормоз имел механический привод. Без нагрузки масса ГАЗ-АА составляла 1750 кг, а с полной нагрузкой, заправкой и водителем – около 3000 кг, причем на задние колеса приходилось около 2600 кг. Столь малая осевая нагрузка создавала не только минимальное разрушающее действие на покрытие даже щебеночных дорог, но и на деревянные мосты в сельской местности. В 1938 году автомобиль ГАЗ-АА подвергся модернизации: он получил более мощный (50 л.с.) двигатель, унифицированный с легковой моделью ГАЗ-М1; рулевой механизм, тоже унифицированный с ГАЗ-М1, усиленное крепление задних рессор, а с 1940 года – новые буксирный прибор и крепление запасного колеса. Масса автомобиля ГАЗ-ММ (такой индекс получил модернизированный ГАЗ-АА) возросла до 1800 кг, но в целом конструкция оставалась неизменной. Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ в предвоенный период являлись самыми распространенными в нашей стране. С 1934 по 1943 годы серийно выпускались трехосные грузовики ГАЗ-ААА, в значительной степени унифицированные с двухосной базовой моделью. Всего с конвейера сошло 37373 трехоски ГАЗ-ААА. В 1938 – 1939 годах появились полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42 (использовавший вместо бензина деревянные чурки) и газобаллонный ГАЗ-44. Полуторки составляли более половины автопарка Красной армии и внутренних войск НКВД (151100 штук). К началу Великой Отечественной войны это были уже устаревшие модели, но их несомненным преимуществом была простота конструкции и неприхотливость к качеству топлива. В годы войны они использовались не только для переброски войск и грузов, но и в качестве шасси для установки 37-мм и 25-мм зенитных пушек и счетверенных зенитных установок пулеметов «Максим» образца 1931 года. Конструкцию ГАЗ-ММ (ГАЗ-АА) предельно упростили, что диктовалось нехваткой металла и стремлением ускорить производство. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой Г-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался только задний борт. На полуторках, выпускавшихся в 1942 году, вместо стальной кабины ставили упрощенную с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. С 1943 года стали устанавливать деревянную закрытую кабину, крыша которой обтягивалась брезентом. Причем, некоторые грузовики имели даже матерчатые двери-скатки, позднее двери стали делать из доски-вагонки. Всего с 1932 г.по 1950 г. было выпущено 985000 автомобилей ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их модификаций, в том числе в течение 1941–1945 гг. – 138600.

Шасси и фрагменты кабины водителя грузового автомобиля ГАЗ-АА выпуска 1942 года были обнаружены на местах боев в Смоленской области поисковым отрядом под руководством В.С. Девяткина и переданы в дар музею. Реставрационно-восстановительные работы проведены в 2001 году ООО «Предприятие «Авион».

Гарантия на грузовики ГАЗ — ЯрКамп-Сервис

ООО «ЯрКамп-Сервис» является авторизованным сервисным центром и осуществляет гарантийный ремонт коммерческих автомобилей ГАЗ.

Гарантия предоставляется заводом изготовителем в зависимости от модели автомобиля, типом двигателя и колесной формулой. Срок заводской гарантии составляет:

Срок заводской гарантии:

Модель автомобиля:

Гарантийный срок / Гарантийный пробег

Газель, Соболь бизнес с двигателями УМЗ, привод 4/2

24 месяца или 80 000 км пробега

Газель, Соболь бизнес с двигателями УМЗ, привод 4/4

24 месяца или 80 000 км пробега

Газель, Соболь бизнес с двигателями Cummins, привод 4/2

24 месяца или 80 000 км пробега

Газель, Соболь бизнес с двигателями Cummins, привод 4/4

24 месяца или 80 000 км пробега

Газель, Соболь бизнес с двигателями Cummins, привод 4/2, маршрутное такси

24 месяца или 80 000 км пробега

 

На двигатель гарантийный срок составляет 24 месяца или 100000 км. На отдельные комплектующие изделия: коробка передач; сцепление и его привод; карданная передача; задний мост; вакуумный усилитель тормозов и главный тормозной цилиндр; механизм рулевого управления и насос ГУР, используемые в составе всех моделей автомобилей, за исключением полноприводных модификаций, гарантийный срок составляет 24 месяца или 100 000 км.

На отдельные комплектующие изделия: шарниры рулевого управления; тормозные диски и барабаны; тормозные колодки передних и задних тормозов; амортизаторы подвески; накладки ведомого диска сцепления; подшипники ступиц колес; сайлентблоки и резиновые детали подвески; используемые в составе всех моделей автомобилей, гарантийный срок составляет 12 месяцев или 40 000 км.

На лампы накаливания гарантийный срок составляет 6 месяцев в пределах ограничения по гарантийному пробегу, установленному для автомобиля.

На лакокрасочное покрытие узлов и деталей трансмиссии и подвески автомобиля, гарантийный срок составляет 3 месяца или 15 000 км.

ГАЗель NEXT

36 месяцев или 150 000 км по пробегу

На отдельные комплектующие изделия: система выпуска отработавших газов, включая каталитический нейтрализатор; тормозные диски и барабаны;  тормозные  колодки  передних  и  задних  тормозов; накладки ведомого диска сцепления; подшипники ступиц задних колес; сайлентблоки и резиновые детали подвески; лампы накаливания, используемые в составе всех моделей автомобилей, гарантийный срок составляет 12 месяцев или 40 000 км.

 На амортизаторы подвески и аккумуляторную батарею гарантийный срок составляет 24 месяца или 100000 км.

На лакокрасочное покрытие узлов и деталей трансмиссии и подвески автомобиля, гарантийный срок составляет 6 месяцев или 20000 км.

ГАЗель NEXT автобус маршрутное такси

24 месяца или 100 000 км пробега

На отдельные комплектующие изделия: система выпуска отработавших газов, включая каталитический нейтрализатор; тормозные диски и барабаны; тормозные колодки передних и задних тормозов; накладки ведомого диска сцепления; подшипники ступиц задних колес; сайлентблоки и резиновые детали подвески; лампы накаливания, используемые в составе всех моделей автобусов, гарантийный срок составляет 12 месяцев или 40 000 км. 

На амортизаторы подвески и аккумуляторную батарею гарантийный срок составляет 24 месяца или 100 000 км. 

На лакокрасочное покрытие узлов и деталей трансмиссии и подвески автобуса, гарантийный срок составляет 6 месяцев или 20 000 км. На отсутствие сквозной коррозии гарантийный срок составляет 5 лет или 150 000 км.

ГАЗельNEXT автобус  

24 месяца или 100 000 км пробега

На отдельные комплектующие изделия: система выпуска отработавших газов, включая каталитический нейтрализатор; тормозные диски и барабаны; тормозные колодки передних и задних тормозов; накладки ведомого диска сцепления; подшипники ступиц задних колес; сайлентблоки и резиновые детали подвески; лампы накаливания, используемые в составе всех  моделей  автобусов,  гарантийный  срок  составляет 12 месяцев или 40 000 км. 

На амортизаторы подвески и аккумуляторную батарею гарантийный срок составляет 24 месяца или 100 000 км. 

На лакокрасочное покрытие узлов и деталей трансмиссии и подвески автобуса, гарантийный срок составляет 6 месяцев или 20 000 км. На отсутствие сквозной коррозии гарантийный срок составляет 5 лет или 150 000 км.

Валдай  и модификации с двигателями  ММЗ

12 месяцев или 30 000 км пробега

Валдай  двигателями Cummins

24 месяца или 80 000 км по пробегу

На двигатель гарантийный срок составляет 24 месяца или 100 000 км, в зависимости от того, какое из условий наступит ранее.На отдельные комплектующие изделия: систему выпуска отработавших газов; шарниры рулевого управления; тормозные диски; тормозные колодки передних и задних тормозов; амортизаторы и рессоры подвески; ведомый диск сцепления; подшипники ступиц колес; сайлентблоки и резиновые детали подвески, используемые в составе всех моделей автомобилей гарантийный срок составляет 12 месяцев или 30000 км.

На лакокрасачное покрытие грузовой платформы гарантийный срок составляет 6 месяцев или 30000 км пробега.На отсутствие сквозной коррозии кабины гарантийный срок составляет 8 лет без ограничения пробега.

Газон с  двигателями ММЗ

12 месяцев или 30 000 км пробега

На лакокрасочное покрытие грузовой платформы, узлов и деталей трансмиссии и ходовой части гарантийный срок составляет 3 месяца или 15000 км пробега.На отсутствие сквозной коррозии гарантийный срок составляет 2 года или 100 000 км пробега.

Газон с  двигателями  ЯМЗ

12 месяцев или 30 000 км пробега

На двигатель ЯМЗ в составе автомобиля гарантийный срок составляет 24 месяца или 100 000 км.

На лакокрасочное покрытие грузовой платформы, узлов и деталей трансмиссии и ходовой части гарантийный срок составляет 3 месяца или 15000 км пробега.На отсутствие сквозной коррозии гарантийный срок составляет 2 года или 100 000 км пробега

 

По вопросам гарантийного ремонта коммерческой техники ГАЗ вы можете обратиться в «ЯрКамп-Сервис»:

«КАМАЗ» выпустил первые грузовики на СПГ с двумя криобаками

На «КАМАЗе» освоено производство полностью газовых тягачей КАМАЗ-5490 на сжиженном природном газе (СПГ) с двумя криобаками. Изготовлены первые шесть автомобилей новой модификации.

В феврале на автомобильном заводе были изготовлены первые два автомобиля КАМАЗ-5490 на СПГ уже не с одним, как ранее, а с двумя криогенными баками. В марте произведено ещё четыре единицы такой техники. Технические характеристики этих моделей ни в чём не уступают дизельным аналогам, имеют мощность двигателя 400 л.с. и автономный пробег с полной загрузкой более 1400 км.

КАМАЗ-5490 на СПГ с двумя криогенными баками – это инновационный продукт с применением высоких технологий. К примеру, только система питания включает криогенную ёмкость, которая представляет собой технически сложное изделие, где газ хранится при температуре минус 160 градусов. Также стоит отметить набор наукоемких компонентов для преобразования СПГ в нормальное состояние и обеспечения безопасности и другие особенности автотехники.

Отмечен высокий интерес потребителей к этим автомобилям: перевозчики уже ждут современные тягачи этой модификации, которые за счёт экономии на топливе позволяют радикально снизить стоимость владения и обеспечить их владельцам существенные преимущества на высококонкурентном рынке магистральных перевозок. Первую партию автомобилей КАМАЗ на СПГ с двумя криобаками планируется использовать для проведения тестовой эксплуатации у ряда перевозчиков, чтобы подтвердить высокую эффективность этой техники на практике.

«Наибольший эффект от использования природного газа достигается на магистральных тягачах, так как они расходуют в 3-4 раза больше топлива, чем другие виды автомобильного транспорта. Причём речь не только об экономичности этого вида топлива, что важно для перевозчиков, но и об экологичности, что важно для всех. Поэтому на «КАМАЗе» реализуется программа приоритетного освоения тягачей КАМАЗ-5490 на природном газе, – рассказал директор по газомоторной технике ПАО «КАМАЗ» Евгений Пронин. – Принимая во внимание, что сеть газовых заправок на основных дорогах находится в стадии формирования и пока недостаточно плотная, в компании, в первую очередь, было организовано серийное производство газодизельных тягачей КАМАЗ-5490 на компримированном природном газе (КПГ), которые пользуются большим спросом и их выпущено уже более пяти тысяч».

Руководитель также отметил, что сейчас основной тренд в автомобильных магистральных перевозках заключается в переходе к использованию сжиженного природного газа, что позволяет разместить на борту автомобиля максимально большое количество газомоторного топлива и достигнуть пробегов на одной заправке, сопоставимых с дизельными аналогами. Сегодня в стране идёт работа по развитию сети СПГ заправок на трассах и малотоннажному производству сжиженного природного газа, предназначенного для использования в качестве моторного топлива. Уже действует достаточное количество СПГ заправок на трассах М10 и М11, а в 2021 году заправочная сеть сжиженным природным газом будет создана на магистралях М4, М5 и М7. Также стоит отметить государственные программы субсидирования ускоренного развития сети заправок сжиженным природным газом для роста рынка газомоторной техники в России.

Предвосхищая этот вектор развития, «КАМАЗ» ещё в 2017 году организовал серийное производство автомобилей на СПГ поколения К3. В 2019 году разработан и сертифицирован тягач КАМАЗ-5490 (представитель поколения К4) с одним криогенным баком, работающий полностью на сжиженном природном газе. В 2020 году освоено производство газовых тягачей КАМАЗ-5490 на СПГ с двумя криобаками. Кроме того, в компании реализуется программа разработки и освоения модельного ряда газовых тягачей КАМАЗ-5490, построенного на основе модульного подхода, когда на едином шасси созданы различные конфигурации топливной системы: с одним криобаком, с двумя криобаками, с двумя кассетами КПГ, с комбинацией из кассеты КПГ и криобака.

Необходимо отметить, что законодательство допускает использование газомоторной техники для перевозки опасных грузов, в этой связи модельный ряд тягачей имеет комплектации, соответствующие требованиям ДОПОГ. Такой подход позволяет потребителю выбрать оптимальную для состояния заправочной сети на его маршрутах комплектацию газомоторного тягача КАМАЗ-5490.

Двускатные цепи противоскольжения «Спарка» 240х508 (8,25R20) для ГАЗ-53, ГАЗ-3307, -3309

Бортовые грузовые автомобили  ГАЗ-3307 с бензиновым двигателем и ГАЗ-3309 с дизельным двигателем выпускаются Горьковским автозаводом с 1990 года. Грузовики ГАЗ-3307, -3309 грузоподъемностью 4,5 тонны характеризуются высокими эксплуатационными показателями при использовании на грунтовых, асфальтовых дорогах и дорогах со смешанным покрытием.

Фотогалерея готовых цепей противоскольжения

Платформа грузовика с тремя откидными бортами с основанием из металла и дерева с возможностью монтажа надставных бортов и тента. С 1999 года производятся полноприводные двуосные грузовики ГАЗ-3308 «Садко» (4х4) армейской модификации с грузоподъемностью 2 тонны и гражданской модификации с грузоподъемностью 2,3 тонны.

[pe2-image src=”https://lh4.googleusercontent.com/-qXTdYcPvTKs/VokcKwjjndI/AAAAAAAAAgM/uXc7CkSPtQQcUQwTywbMLUG_WdLFAnI5wCHM/s144-c-o/CIMG9841.JPG” href=”https://picasaweb.google.com/111912758366442734287/Tsepi#6235546130229468626″ caption=”Двускатные шипованные цепи противоскольжения тип Спарка “Зигзаг – Лесенка”” type=”image” alt=”CIMG9841.JPG” ]

Цепи противоскольжения «Спарка» размером 240х508 (8,25R20) для спаренных колес задней оси ГАЗ-53, ГАЗ-3307, -3309 и фронтальных погрузчиков с грузовыми шинами 240х508 (8,25R20) изготавливаются как в простом, так и усиленном варианте. Цепи «Спарка» предназначены для увеличения проходимости и длительного движения по заснеженному, обледеневшему покрытию или непроходимым от грязи грунтовым дорогам.

Типоразмер шин: 240х508 (8,25R20) Двускатные

Применимость: Газ-53, ГАЗ-3307, -3309, фронтальные погрузчики

Тип рисунка: «Лесенка»

Диаметр звена цепи: 6мм

Комплектация: 2 цепи (на правое и левое колесо одной оси)

Масса комплекта: 20кг

Цена: уточняйте по телефону (8332) 205-215

 

Усиленный вариант

Диаметр звена цепи: перемычки из цепи 8мм, продольные звенья из цепи 6мм

Комплектация: 2 цепи (на правое и левое колесо одной оси)

Масса комплекта: —

Цена: уточняйте по телефону (8332) 205-215

 

Контактная информация:
г.Киров, Кировская обл.
тел. (8332) 205-215
e-mail: [email protected]
ICQ: 555466694

240х508, газ-3307, газ-3309, газ-53, грузовик, грузоподъемность, дорога, цепь

Почему дальнемагистральные полуприцепы, работающие на природном газе, не продаются лучше?

Скорее всего, мы никогда не увидим, что аккумуляторные электрические грузовики войдут в массовую отрасль грузовых перевозок на дальние расстояния, но сегодня существуют другие альтернативы дизельному топливу.

Первый — это природный газ, который имеет меньше ограничений по упаковке и дальности, чем электрическая силовая установка, а также готовые и растущие внутренние поставки топлива.

Так почему же грузовики, работающие на природном газе, не продаются лучше?

Все дело в другом зеленом: деньги

Грузовики, работающие на природном газе, просто не имеют финансового смысла для многих операторов автопарков, согласно новому отчету The Wall Street Journal (требуется подписка).

Во-первых, автомобиль, работающий на природном газе, в среднем имеет премию в размере 50 000 долларов по сравнению с обычным грузовиком с дизельным двигателем большой грузоподъемности, который обычно стоит около 150 000 долларов.

Теоретически эти дополнительные деньги, потраченные на покупку грузовика, могут быть компенсированы экономией топлива в размере 1,60 доллара США и 1,70 доллара США на галлон для количества природного газа с энергоемкостью, эквивалентной 1 галлону дизельного топлива.

Грузовик Kenworth, работающий на природном газе (Изображение: пользователь Flickr TruckPR)

Учитывая, что средний грузовик проезжает 125 000 миль в год, потребуется четыре года, чтобы окупить высокую закупочную цену.

Но это примерно средний срок службы грузовика в большом парке — это означает, что он, скорее всего, будет заменен до того, как оператор увидит реальную финансовую выгоду.

Сжатый природный газ также содержит на 20 процентов меньше энергии по объему, чем такое же количество дизельного топлива, поэтому водителям приходится заправлять его чаще, если резервуары занимают такое же пространство.

Иногда легче сказать, чем сделать, поскольку в США всего около 1500 заправочных станций, работающих на природном газе, из них чуть более половины открыты для публики, и многие из них не могут вместить большой грузовик.

Клиенты

также ожидают, что любая экономия топлива будет передана им в виде более низких ставок, так что деньги часто не могут быть использованы для покрытия затрат на оборудование.

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: Природный газ для грузовиков дальнего следования: какая версия имеет больше смысла?

В то же время дизельные двигатели становятся более эффективными.

Федеральные постановления требуют к 2017 году 6-процентного повышения экономии топлива для больших грузовиков. Первая фаза новых правил вступает в силу в этом году, и в результате средняя экономия топлива для новых грузовиков увеличится с 6 до 7 миль на галлон.5 миль на галлон.

Президент Барак Обама попросил EPA разработать новый набор стандартов, которые еще больше повысят эффективность в период с 2018 по 2025 год.

Несмотря на недостатки, ожидается, что в этом году продажи грузовиков, работающих на природном газе, вырастут на 20 процентов до 10 480 единиц.

Однако это менее 4 процентов из 281 620 дизельных грузовиков, которые, по прогнозам аналитиков, будут проданы в Северной Америке в этом году.

_______________________________________________

Следите за GreenCarReports в Facebook, Twitter и Google+.

Грузовики, работающие на природном газе, вызывают новый интерес

В то время, когда на автопарки оказывается давление, стремящееся сократить выбросы и уменьшить углеродный след, грузовики, работающие на природном газе, привлекают все больше внимания в основном благодаря возобновляемому природному газу (ГСЧ).

RNG образуется из метана, который был обработан для использования в транспортных средствах, и, по данным Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, он имеет самый низкий показатель углеродоемкости среди всех видов топлива для транспортных средств, включая электрическое.

Это, а также более низкая цена по сравнению с электричеством, привлекают все больше автопарков, стремящихся к более экологичному профилю, поскольку администрация Байдена жестко нацелена на выбросы, а наблюдательные группы стоят наготове с оценками выбросов углерода, которые могут поколебать доверие инвесторов и снизить оценку, особенно на больший флот.

«Я думаю, что потребители нуждаются в этом, и я думаю, что это требуют инвесторы», — сказал Дэн Гейдж, президент компании Natural Gas Vehicles of America, о углеродном скоринге. «Люди больше осведомлены о своем воздействии на окружающую среду, и компании должны больше знать об этом, потому что их бренд зависит от того, чтобы их рассматривали как часть решения, а не как часть проблемы. Таким образом, мы видим, что многие автопарки активно инвестируют в это ».

Amazon боролась с жесткими заголовками в последние несколько лет после того, как группа по контролю за выбросами углерода, Carbon Disclosure Project, дала ей плохие оценки за охрану окружающей среды.Инвестиционные группы также осудили огромного гиганта электронной коммерции, который, по данным Forbes, во время пандемии демонстрировал стремительный рост. Наращивание их флота с учетом стремительного роста означает принятие более экологичного подхода.

«Мы наблюдаем большой интерес со стороны очень крупных флотов, таких как Amazon», — сказал Гейдж. «По сообщениям СМИ, в 2021 году компания развернет тысячи новых грузовиков, работающих на КПГ класса 8, на американских автомагистралях, и ее намерение состоит в том, чтобы пробежать как можно больше миль с использованием ГСЧ.”

[ Связанный : CARB, неосторожно управляющий внутренним сгоранием вне дорог]

Эндрю Вробель, старший аналитик по трансмиссиям в Rhein Associates, отметил, что спрос на грузовые автомобили, работающие на природном газе,» продемонстрировал умеренный рост, при этом ожидается дальнейший медленный рост. ”

Возобновляемый природный газ, обозначенный здесь как био-КПГ и био-СПГ, имеет отрицательные показатели углеродоемкости, чем у электричества. Причина: он получен из метана, который CARB считает гораздо более вредным для озона, чем другие газы, такие как CO2 и NOx. .Калифорнийский совет по воздушным ресурсам Имея ту же молекулярную структуру, что и сжатый природный газ (КПГ), ГСЧ может заменить и мгновенно улучшить углеродный балл парка.

Согласно официальному документу Cummins, идея «расширяется экспоненциально», при этом использование ГСЧ превосходит КПГ и СПГ вместе взятые. Коалиция за возобновляемый природный газ сообщает об увеличении ГСЧ на 267% с 2016 по 2020 год.

В прошлом году, незадолго до того, как пандемия COVID поразила США, UPS ( CCJ Top 250, No.1), стала крупнейшим парком ГСЧ в мире, когда взяла на себя обязательство закупить эквиваленты на 250 миллионов галлонов. Судоходный гигант указал, что ГСЧ «до 90% чище, чем обычное дизельное топливо», и объявил о своем намерении приобрести 6000 грузовиков, работающих на природном газе.

Управление отходами также расширило использование ГСЧ.

«Наш флот на западном побережье — весь флот в Калифорнии, Орегоне и Вашингтоне — все работает на ГСЧ», — сказал главный операционный директор по управлению отходами Джон Моррис во время недавнего вебинара по альтернативному топливу, организованного Advanced Clean Transportation.

После приобретения Advanced Disposal за 4,6 млрд долларов в октябре прошлого года компания Morris сообщила, что проникновение природного газа среди их мусоровозов упало примерно до 70%.

«Мы продолжим увеличивать это число», — сказал он. «Мы думаем, что середина 80-х годов вполне возможна прямо сейчас».

Управление отходами производит ГСЧ из метана на своих полигонах, который в противном случае сжигался бы или продавался электростанциям для выработки электроэнергии.

«Это идеальный способ для нас действительно замкнуть круг того, что мы делаем с нашим флотом», — сказал Моррис.

Интерес к двигателям Cummins Westport, работающим на природном газе, продолжает расти, по словам Хью Доннелла, лидера рынка грузовых автомобилей Северной Америки и OEM-подразделения грузовых автомобилей Cummins Westport. 15-литровый двигатель на природном газе, который компания запустила в Китае в сентябре, имеет парк в США, надеясь, что он скоро будет представлен здесь.

«Крупный розничный торговец сказал мне, что если бы этот двигатель был доступен здесь сегодня, они бы завтра вывезли из Калифорнии все свои грузовики — дизельные грузовики — и заменили бы их природным газом», — сказал Доннелл.

Опасность для электрического тока?
Электрические грузовики с нулевым уровнем выбросов продолжают набирать обороты, особенно в Калифорнии, где штат предоставляет щедрые стимулы, чтобы помочь автопаркам перейти на автомобили с нулевым уровнем выбросов в качестве мандата, требующего их выхода на рынок в 2035 году.

Однако Доннелл сказал, что штат не готовы взять на себя количество электрических грузовиков, необходимых для достижения агрессивных целей в области качества воздуха, в том числе поставленных Парижским климатическим соглашением, которое администрация Байдена и Калифорния приняли после того, как администрация Трампа отказалась от этого.

«Состояние их электросети на данный момент не подходит для поддержки движения товаров электричеством, — сказал Доннелл, — и я не знаю, сколько времени это займет. На самом деле у вас все еще есть эта потребность. . Нам все еще нужно очистить атмосферу ».

[ Связано : новый гибридный силовой агрегат Hyliion класса 8 использует природный газ в качестве генератора]

Чтобы еще больше снизить выбросы углекислого газа, аккумуляторная батарея гибридного расширителя диапазона Hyliion Hypertruck Electric Range Extender заряжается от бортового генератора, который может работать от возобновляемый природный газ (RNG).ХилионДоннелл заявил, что, широко поддерживая внедрение полностью электрических транспортных средств, Калифорния выбрала технологию, «которая не может быть реализована сегодня. И у вас все еще есть проблема с качеством воздуха. Ну так что ты делаешь? И я думаю, что именно это и происходит прямо сейчас. На них оказывается давление Парижского соглашения, которое фактически устанавливает дату ».

Когда дело доходит до требований к дальности, более крупные грузовики с аккумуляторным питанием, такие как тракторы классов 7 и 8, не всегда могут конкурировать с двигателями внутреннего сгорания. Доннелл сказал, что это может привести к тому, что автопаркам потребуется больше полностью электрических грузовиков, чтобы компенсировать потерю дальности полета, вызванную внутренним сгоранием.NFI Industries сообщила CCJ в конце прошлого года, что из-за требований к оплате их Freightliner eCascadias они могут совершить только два рейса туда и обратно в порты Южной Калифорнии вместо трех с дизельным двигателем.

Увеличилась поддержка биотоплива, такого как ГСЧ, для достижения целей в области чистого воздуха. Министр энергетики США Дженнифер Гранхольм недавно назвала биотопливо «мощным инструментом в наборе инструментов чистой энергии, который обладает огромным потенциалом для питания наших судов и авиакомпаний с нулевым выбросом углерода».”

Индоссамент значительный. Перед выборами и вскоре после этого администрация Байдена исключительно одобрила развертывание полностью электрических транспортных средств и зарядных устройств по всей стране, а в феврале не упомянула биотопливо в исполнительном постановлении, призывающем к электрификации федерального автопарка.

Гейдж, который держит руку на пульсе роста биотоплива в Вашингтоне, округ Колумбия, сказал, что политические ветры меняются. Это следует после того, как в марте почтмейстер Луи ДеДжой предупредил Конгресс о том, что электрификация 90% флота USPS повлечет за собой многомиллиардные расходы, которые не являются приемлемыми.

«Когда мы слышим, как министр энергетики говорит о биотопливе и этих других подходах, я думаю, они понимают, что, когда дело касается коммерческого флота, должно быть сочетание», — сказал Гейдж.

Доннелл считает, что биотопливо, такое как ГСЧ, играет большую роль в автопарках, особенно в Калифорнии, где ее цели по выбросам являются наиболее сложными в стране.

«Вы должны что-то делать, и они подписались на это», — сказал Доннелл. «Итак, как вы собираетесь достичь этих целей? Вы не можете этого сделать с электромобилем.Ты не собираешься делать этого в ближайшее время. Физически нет возможности сделать это, но у них все еще есть потребность сделать это ».

«Нас не интересуют»
Компания Southern California Edison, активно занимающаяся продвижением и оказанием помощи автопаркам в внедрении коммерческих электромобилей, отвергает понятие сетевых ограничений, препятствующих внедрению коммерческих электромобилей.

«Нас это не беспокоит», — сказала Шанель Парсон, главный менеджер SCE по электрификации транспорта. «Мы приветствуем это, и мы обнаружили, что могут быть случаи, когда флот хочет иметь действительно большой проект.Но мы обнаруживаем, что в большинстве случаев, если нет силы для обслуживания этого проекта, часто мы можем выполнить его поэтапно, поскольку зачастую проект в любом случае не будет выполнен в одночасье.

«Обычно компании не электрифицируют весь свой автопарк за одну ночь», — продолжил Парсон. «Итак, как коммунальное предприятие, мы хотим понять, каков долгосрочный план, чтобы мы могли начать создание решения по наращиванию мощности для выполнения этого долгосрочного плана».

Доннелл сказал, что штат продолжал бороться с серьезными проблемами внедрения электромобилей на протяжении десятилетий, и что дорогостоящее строительство инфраструктуры — лишь часть проблемы.

«Они все еще ждут двух вещей: чуда вокруг батарей, и они все еще ждут, что кто-то, кто сможет позволить себе сеть, поместит ее туда, потому что если вы поедете на электромобиль в Калифорнии, это будет стоить триллионы долларов. в переделке всей сетки ».

Поставка ГСЧ не является проблемой ни для Гейджа, ни для Доннелла. В официальном документе Cummins RNG говорится, что «хотя количество сайтов RNG удвоилось за последние годы, все еще существует огромная возможность для дальнейшего расширения, так как только 15% всех U.Свалки S. (300 из 2000 потенциальных площадок) в настоящее время используют этот природный энергетический ресурс ».

Молочные предприятия также начали заниматься метановым бизнесом, особенно в Калифорнии, где это разрешено.

«Калифорнийские молочные заводы обязаны улавливать этот метановый газ через варочные котлы», — сказал Гейдж. «Итак, у вас есть такой штат, как Калифорния, который очень активно создавал индустрию производства ГСЧ. И затем, поскольку у него есть кредитная программа LCFS [стандарт низкоуглеродного топлива], это делает ее очень прибыльной и удерживает этот газ в штате.

Другие штаты обратили на это внимание, сказал Гейтс, и принимают законодательные меры, чтобы способствовать развитию регулярных источников метана в растительных и животных отходах.

Газовоз

Настройки файлов cookie
Необходимые файлы cookie

Необходимые файлы cookie необходимы для работы веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах. Обычно они возникают в результате того, что вы запрашиваете такие услуги, как: настройка параметров конфиденциальности, вход в систему или заполнение форм.Вы можете настроить свой браузер так, чтобы он блокировал или предупреждал вас об этих файлах cookie, но тогда некоторые части сайта не будут работать. Эти файлы cookie не хранят никаких личных данных.

Активный Настройки файлов cookie
Файлы cookie производительности

Производительные файлы cookie позволяют нам подсчитывать посещения и посещаемость, что является важным источником улучшения нашего сайта.Они помогают нам узнать, какие страницы наиболее и наименее популярны, и увидеть, как посетители перемещаются по сайту. Вся информация, которую собирают эти файлы cookie, является агрегированной и, следовательно, анонимной. Если вы не разрешите использование этих файлов cookie, ваше посещение нашего сайта не будет учитываться в нашей статистике и не будет способствовать мониторингу производительности и улучшению сайта.

Активный Настройки файлов cookie
Функциональные файлы cookie

Функциональные файлы cookie позволяют веб-сайту обеспечивать расширенные функциональные возможности и персонализацию.Они могут быть установлены нами или сторонними поставщиками (дополнительную информацию см. В нашей Политике в отношении файлов cookie), услуги которых мы добавили на наши страницы. Если вы не разрешите использование этих файлов cookie, некоторые или все эти службы могут работать некорректно. Сторонние поставщики могут обрабатывать вашу информацию, включая личные данные, при активации этих файлов cookie.

Активный Настройки файлов cookie
Целевые файлы cookie

Целевые файлы cookie могут быть установлены через наш сайт нашими партнерами по рекламе (дополнительную информацию см. В нашей Политике в отношении файлов cookie).Эти компании могут использовать их для создания профиля ваших интересов и показа релевантной рекламы на других сайтах. Они основаны на уникальной идентификации типа вашего браузера и типа используемого вами интернет-устройства. Если вы не разрешите использование этих файлов cookie, вы получите менее адресную рекламу.

Активный Настройки файлов cookie
Файлы cookie социальных сетей

Файлы cookie социальных сетей устанавливаются рядом служб социальных сетей, которые мы добавили на сайт, чтобы вы могли делиться нашим контентом со своими друзьями и сетями (дополнительную информацию см. В нашей Политике в отношении файлов cookie).Они могут отслеживать ваш браузер на других сайтах и ​​создавать профиль ваших интересов. Это может повлиять на контент и сообщения, которые вы видите на других посещаемых вами веб-сайтах. Если вы не разрешите использование этих файлов cookie, возможно, вы не сможете использовать или видеть эти инструменты обмена.

Активный

Дизель и газовые грузовики: в чем разница?

Дизель и газовые грузовики: в чем разница? | Коломбина Форд Сохраненные автомобили

СОХРАНЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

У вас нет сохраненных машин!

Ищите эту ссылку в избранном:

Дизельные грузовики по сравнению с Газовые грузовики
Внутреннее сгорание Тип двигателя Внутреннее сгорание
Преимущество КПД Недостаток
Недостаток Расходы на техническое обслуживание Преимущество
Недостаток Разгон Преимущество
Преимущество Крутящий момент / тяговое усилие Недостаток
Нет Требуются свечи зажигания Есть