Газ 46: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

История создания плавающей амфибии ГАЗ-46 (НАМИ-011)

ГАЗ-46 стал первым в СССР представителем класса «малых автомобилей водоплавающих» (МАВ), взятым па вооружение после окончания Великой Отечественной войны. Вокруг проекта создания легкой амфибии развернулась нешуточная борьба, стоившая карьеры известным советским конструкторам.

Кто научит плавать?

Вторая мировая война показала, в каких видах военной техники нуждается армия. Разведчикам, диверсантам и военным инженерам, отвечающим за наведение переправ, необходим был легкий плавающий автомобиль. В годы войны Советский Союз получил по ленд-лизу некоторое количество амфибий Ford GPA, созданных на платформе Ford GPW. Этот типаж был взят нашими стратегами на заметку и сразу после окончания войны включен в перспективный план перевооружения наряду с другой военной техникой.

Ford GPA

Не откладывая дела в долгий ящик, военные уже в 1948 году через Совет министров и Министерство автомобильной и тракторной промышленности поручили Научному автомоторному институту (НАМИ) разработку легкой амфибии, способной перевозить по суше и воде 500 кг груза или экипаж из шести человек. Подразумевалось, что в основу новой машины ляжет ГАЗ-67Б, поскольку другой освоенной платформы, подходящей по тактико-техническим характеристикам, в нашей стране на тот момент не было.

НАМИ-011

На первый взгляд, логично было бы поручить «обучение плаванию» ГАЗ-67 конструкторам Горьковского автозавода, но во второй половине 40-х годов ГАЗ был перегружен многочисленными проектами особой важности: к производству готовили сразу несколько новых моделей грузовых и легковых машин. Конструирование малой амфибии на автозаводе неизбежно затянулось бы, растворившись в других плановых работах, а заказчик хотел получить «готовый продукт» как можно скорее.

НАМИ-011

Поэтому проект, получивший индекс «011», отдали НАМИ. Но если заводские конструкторы были прагматиками, привыкшими решать задачи с учетом оценки множества факторов, в том числе и производственно-технологических, то сотрудники автомоторного института чувствовали себя свободными художниками, далекими от реальности: они шли к поставленной цели порой невероятным, только им понятным путем. Трудные задания лишь распаляли их творческое воображение.

НАМИ-011

Ходовые прототипы необходимо было построить не позже марта 1949 года. В июне 1948 года Инженерный комитет сухопутных войск четко сформулировал назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде легких катеров или иных легких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

Проектными работами руководил заведующий конструкторско-экспериментальным бюро №1 Б. В. Шишкин. Главная проблема заключалась в том, что платформа ГАЗ-67Б изначально не годилась для «водного апгрейда». Несмотря на видимое сходство первого отечественного джипа с американским FordGPW, их конструкции разительно отличались друг от друга. Если создание амфибии на базе американского вездехода было «делом техники», то трансмиссия и ходовая часть «шестьдесят седьмого» не позволяли добиться желаемого результата «малой кровью».

НАМИ-011

В процессе превращения сухопутной конструкции в «земноводную» серьезные проблемы возникали с «инсталляцией» коробки отбора мощности, необходимой для привода гребного винта и иных специфически «водных» агрегатов, с включением в систему смазки масляного радиатора, с герметизацией ведущих мостов и т.д.

Необходимость оснащения амфибии цельнометаллическим герметичным кузовом-понтоном неизбежно приводила к существенному (почти вдвое!) увеличению массы машины: в результате несостоятельными оказывались и 54-сильный двигатель ГАЗ-67, и передняя подвеска джипа на четырех четвертьэллиптических рессорах, и сравнительно небольшие колеса. О том, что ГАЗ-67Б морально устарел и на Горьковском автозаводе уже разрабатывается модель легкового полноприводника следующего поколения (ГАЗ-69), старались не думать. Партия сказала «Надо» — отраслевой институт ответил «Есть!».

ГАЗ-46 и НАМИ-011

Два опытных образца амфибии НАМИ-011 были собраны почти в срок — к концу апреля 1949 года. Однозначно оценить эти машины сложно. С точки зрения инжиниринга, НАМИ-011 можно считать безусловной конструкторской удачей: специалистам научного института удалось так или иначе решить все технические проблемы, большая часть которых была связана с особенностями конструкции взятого за основу джипа.

А вот с точки зрения эксплуатационных характеристик амфибия получилась «средненькой». Справедливости ради стоит подчеркнуть, что «механика» ГАЗ-67 едва ли позволяла создать что-то лучшее. Проведенные в мае 1949 года отраслевые испытания показали жизнеспособность амфибии, но выявили ряд врожденных пороков: перегрев двигателя, нехватка мощности, повышенный износ узлов трансмиссии, сложность в управлении и обслуживании и т.п. Тем не менее, все это укладывалось в негласные «правила игры», в основе которых лежал постулат о безальтернативности ГАЗ-67Б в качестве основы.

Осенью 1949 года амфибии прошли межведомственные испытания, и военные вынуждены были признать, что с поставленной задачей НАМИ в целом справился. Причем справился настолько успешно, что в 1950 году группа из шести конструкторов во главе с Шишкиным стала лауреатом Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Амфибия, получившая в военной документации наименование «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий — была рекомендована к принятию на вооружение, а один из опытных образцов и техническая документация переданы на Горьковский автозавод, где после незначительной (как казалось поначалу) доводки конструкции предстояло освоить серийное производство новой машины.

Тактические уловки

Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна.

Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа.

Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода A. А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г. А. Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне
с другими текущими делами подразделения.

Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию. Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструктор
B. А. Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный).

Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку. Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011».

Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А. А. Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.

Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЗО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.

В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

Ни шатки, ни Валко

«История» началась с того, что Крещук, воодушевленный реализацией своего первого крупного задания, объявил о намерении создать совершенно новую амфибию и при этом «анонсировал» абсолютно фантастические тактико-технические характеристики машины. К заявлениям конструктора никто не отнесся всерьез, к тому же освоение производства ГАЗ-011 шло «без огонька» — Липгарт ждал запуска в серию ГАЗ-69 и возможности представить созданную на его базе амфибию.

И тогда Крещук начал действовать. Его письма министерскому и партийному руководству, в которых инженер обвинял Липгарта в техническом консерватизме и саботаже важного правительственного задания, привели к тому, что в декабре 1951 года главный конструктор был смещен со своей должности и назначен замом по новой технике.

Симпатий и уважения Крещуку это не прибавило, освоение производства ГАЗ-011 шло ни шатко, ни валко. За весь 1952 год не удалось собрать даже тридцати запланированных единиц. И вновь Крещук написал письмо высшему руководству: отправленная им в конце апреля кляуза на имя самого Сталина привела к трагическим последствиям. Дело в том, что на этот раз амбициозный инженер преподнес ГАЗ-011 как откровенную неудачу, а вину за это возложил на Липгарта «сотоварищи». Сам же обещал создать «ту самую» фантастическую амфибию.

Ответ не заставил себя ждать. В мае 1952 года вышло постановление Совета министров СССР, предписывающее «отобрать» Сталинскую премию у московских разработчиков «провального» НАМИ-011, а «некомпетентное» руководство Горьковского автозавода подвергнуть административным гонениям.

В результате директор ГАЗа Веденяпин был переведен на ЯАЗ начальником моторного цеха, Л. В. Косткин, сменивший Липгарта на посту главного конструктора, отправлен на работу в ОГК МАЗа, а сам Липгарт фактически сослан в Миасс — рядовым инженером на УралЗИС. Пострадали и чиновники «союзного значения»: своих постов лишились замминистра автомобильной и тракторной промышленности В. Ф. Гарбузов и начальник инженерных войск М. П. Воробьев.

Как ни странно, несмотря на репрессии и признание ГАЗ-011 бесперспективным, от постановки этой машины на производство завод никто не освобождал. Но интерес к автомобилю со стороны заводчан, включая самого Крещука, заметно упал, и к этой теме возвращались лишь эпизодически. По некоторым данным, в 1953 году, то есть вплоть до полного прекращения производства ГАЗ-67Б, было собрано и отправлено в войска 68 амфибий, после чего проект в силу вполне объективных причин «приказал долго жить».

В результате кадровых перестановок Крещук возглавил новое бюро плавающих автомобилей и получил пост заместителя главного конструктора по спецтехнике, однако из его затеи построить «суперамфибию» ничего не вышло. Отчасти и потому, что изначально проект противоречил как техническим возможностям промышленности, так и некоторым законам гидродинамики.

Для амбициозного инженера эпопея закончилась бесславно: его КБ расформировали, а сам он в апреле 1954 года был уволен с завода. Горьковский автозавод к этому времени уже располагал несколькими опытными образцами амфибии нового поколения — ГАЗ-46, а в конце года свет увидела первая установочная партия новых машин. Все закончилось так, как и рассчитывал с самого начала Липгарт, однако за свою «стратегию» ему пришлось заплатить слишком дорого.

Конструктивное родство

Нельзя сказать, что ГАЗ-46 радикально отличался от ГАЗ-011 — платформы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 сохранили заметное конструктивное родство. Кроме того, многие решения, примененные при создании НАМИ/ГАЗ-011, были очевидными и единственно возможными, а потому использовались и на «сорок шестом».

Однако Григорий Вассерман, возглавлявший проект до 1953 года, с самого начала располагал куда более приспособленным для амфибии «донором» и, кроме того, имел возможность учиться на ошибках коллег, задействованных в проекте «011». В 1953 году, после кадровых реформ на Горьковском автозаводе, конструкторское бюро, занимавшееся разработкой ГАЗ-46, возглавил А. А. Смолин.

Как и у предшественников, плавучесть новой амфибии обеспечивал водоизмещающий корпус понтонного типа без дверей, сваренный из стальных листов, усиленный «стяжками» и стрингерами-шпангоутами и разделенный поперечными перегородками на три отсека. В переднем располагался 55-сильный двигатель ГАЗ-69. Его мощность ненамного превышала мощность мотора ГАЗ-67, но сочетание с «родной» трехступенчатой КПП и раздаточной коробкой с демультипликатором позволяло использовать лошадиные силы с куда большей гибкостью и эффективностью.

Кроме того, двигатель ГАЗ-69 «с рождения» оснащался масляным радиатором, столь необходимым при движении в «водном» режиме, когда мотор работал на повышенных оборотах, а радиатор был лишен обдува встречным воздухом. Тем не менее, для эффективности охлаждения двигателя в условиях ограниченного доступа воздуха системы водяного и масляного охлаждения были дополнены теплообменниками, включенными в контур охлаждения забортной водой.

ГАЗ-46 серийно выпускался до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск ГАЗ-46 в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать этого не удалось.

Подпишись на наш Telegram-канал

Малый автомобиль водоплавающий МАВ ГАЗ-46

 

  

   Как я уже упоминал в прошлых заметках, руководство советскими Вооруженными Силами, учитывая опыт наступательных операций Великой Отечественной войны, уделяло исключительное внимание средствам преодоления водных преград. В годы войны по условиям ленд-лиза СССР, наряду с другой техникой, получил не менее 100 легких плавающих автомобилей «Ford-GPA». Небольшая, неприхотливая амфибия хорошо зарекомендовала себя в войсках. Сразу же после окончания войны в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ г. Москва) начались изыскательские работы по проектированию сходного плавающего автомобиля на основе узлов и механизмов хорошо освоенного в производстве полноприводного внедорожника ГАЗ-67. После утверждения инженерным комитетом Вооруженных Сил тактико-технических требований к проектируемому плавающему автомобилю в июле 1948 г. со сроком сдачи опытных образцов  к марту 1949 г. (установлен приказом министра автотракторной промышленности), к работам были привлечены конструкторы НАМИ А.Г. Архаров, В.Ф. Горанов, К.С. Карпухин, П.А. Лобунский, Н.А. Петров под руководством Б.В. Шишкина. Проект получил наименование НАМИ-011. Общая конструкция машины представляла собой кальку с конструкции аналогичного американского плавающего автомобиля «Ford-GPA» и основывалась на широком использовании комплектующих ГАЗ-67. Изготовление опытных образцов распоряжением МАТП ОС-16/363 от 5 февраля 1949 г. было возложено на Горьковский автомобильный завод (ГАЗ, г. Нижний Новгород). Заводские испытания первые опытные образцы НАМИ-011 в целом успешно прошли в течении мая того же года, в июне — полигонные и уже в сентябре-ноябре 1949 г.

— государственные межведомственные испытания, по итогам которых в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1953-753сс машина была принята на вооружение под наименованием «Малый автомобиль водоплавающий МАВ». Заводу было предложено в течении 1950 г. изготовить установочную партию МАВ, а в 1951 приступить к  серийному производству. Однако проектная документация НАМИ переданная на ГАЗ не была отработана должным образом и организовывать на ее основе серийное производство было невозможно, к тому же, базовый автомобиль ГАЗ-67 заменялся в производстве на более совершенную модель армейского внедорожника ГАЗ-69. Чтобы успешно выполнить правительственное постановление на ГАЗе были вынуждены выделить конструкторскую группу под руководством В.А. Крещука для подготовке ГАЗ-011 (такое название получила серийная модель МАВ) к серийному производству, параллельно с этим были организованы работы под руководством конструкторов Г. М. Вассермана и А.А. Смолина по адаптации проекта к узлам новой базовой машины ГАЗ-69. Новая машина получила наименование ГАЗ-46. Первым в серию пошел доработанный  ГАЗ-011, который и производился в течении 1953 г. в количестве 68 экземпляров, затем его плавно сменил на конвейере ГАЗ-46. Основные части автомобиля: корпус, силовая установка, силовая передача, ходовая часть, механизмы управления, водяной движитель и руль, электрооборудование и специальное оборудование. Корпус автомобиля внутри разделен вертикальными стенками на три отделения: носовое, среднее и кормовое. Серийное производство нового МАВ продолжалось по 1958 г., когда производство автомобилей ГАЗ-69 и машин на его базе было передано на Ульяновский автозавод (УАЗ), где организовать производство плавающих автомобилей по различным причинам не удалось, хотя и предполагалось. Плавающий автомобиль МАВ ГАЗ-46 поступал на комплектование отдельных переправочно-десантных батальонов и отдельных понтонно-мостовых полков.

Поставлялся на экспорт в страны — участницы Варшавского договора. 

Тактико-технические характеристики

№№ п.п.	Наименование характеристики	Единицы измерения	Значения характеристик
1	Экипаж	чел.	1
2	Десант	чел.	5
3	Колесная формула		4х4
4	Число передач		3
5	Масса	кг	1850
6	Грузоподъемность	кг	500
7	Масса прицепа максимальная	кг	850
8	Максимальная скорость	км/ч	90
9	Максимальная скорость на плаву	км/ч	10
10	Мощность двигателя: М-20 «Победа»	л. с.	55
11	Объем двигателя	см³	2111
12	Общая емкость топливных баков	л	90
13	Расход топлива на 100 км пути по проселку	л	20
14	Колесная база	мм	2300
15	Колея	мм	1450
16	Длина по корпусу	мм	5070
17	Ширина	мм	1750
18	Высота без тента	мм	2000
19	Высота без тента	мм	1500
20	Дорожный просвет	мм	210
21	Радиус разворота по внутреннему колесу	м	6,0
22	Запас хода по топливу	км	500
23	Запас хода по воде	ч	5

 

Отзыв ГАЗ ГАЗ-46 МАВ амфибия 1953 г.

Мне несказанно повезло — услышал от знакомых, что есть такая машина — ГАЗ-46, в частных руках у дедушки, который ее не продает ни за какие деньжищи.  Пришлось ждать его смерти… не долго правда, 2 года, пусть он меня простит, хотя я к его смерти не имею никакого отношения… За это время мне даже не удалось ее увидеть. Лишь случайно я узнал от его сыновей, что отец умер, и они продают все-таки его сокровище, т.к. им на тот момент было за 55, и заниматься ею у них не было сил.

Приехав  с ними в дедовский гараж, я увидел нечто ужасное, но очень оригинальное. Я даже испугался, сколько в нее придется вложить, ведь по рассказам этих ребят, они плавали на ней и ездили на охоту.  Глядя на нее, с трудом в это верилось.  Это было пустое корыто на колесах с крышей от рафика.

Ремонт машины занял долгих 6 лет (с перерывами).  Самые большие трудности возникли с родственниками (моими), которые ходили и смеялись, приговаривая, какое чудовище я приобрел и сколько денег потратил впустую.

Выпуск ГАЗ-46 был невостребован войсками из-за технического несовершенства и острой надобности в данной модели у военных  не было, ее серийное производство было закрыто, оставшиеся амфибии в военных частях доживали свой век, ржавея на задворках. Выкупить в то время гражданским лицам было невозможно, лишь единичным экземплярам доставались документы.

Разобрал все, что осталось не разобранным, срезал крышу и начал восстанавливать по чертежам. Сначала подварил кузов. Благодаря тому, что кузов оцинкованный, много варить не пришлось.  Покрасил, начал собирать ходовую. Двигатель взял от ГАЗ-24, т.к.родной двигатель от Победы вставлять не захотел, по моему мнению, он слабоват для 2,5-тонной машины. А 24 вполне справляется, но в процессе эксплуатации выяснилось, что конструктивные особенности таковы, что охлаждение происходит с большим трудом, т.к. двигатель находится в трюме и получает не достаточное воздушное охлаждение.  В планах  — дизельный движок.

КПП 3-ступка родная. Раздатка родная. Винт родной.  Мосты родные, но в планах заменить их на военные для лучшей проходимости, т.к. нет блокировки. Родных колес найти не удалось, т.к. они были разборные для удобства вулканизации в полевых условиях, поставил от УАЗа. Приборы родные. Кабестан родной. Помпа для откачки воды родная.  В общем собирал я ее долго и трудно, рассказать все невозможно. Самое интересное, что ездить на ней по дорогам города практически невозможно — не дают проходу, только после 12 ночи, когда улицы пусты. А плавать я с детства боюсь… тем более, на машине…

Сейчас выставил ее на фотоконкурс радио ретро-фм.

МАВ ГАЗ-46: рождение в муках автомобиля-амфибии

 

В 1953 году в СССР появилась очень любопытная машина. По суше она могла проехать как угодно и где угодно. На воде развивала скорость 4 узла (8 км/ч). Был даже проект амфибии с подводными крыльями на ее основе. Ее рождение было связано с громким скандалом и увольнением многих чиновников. А под Минском, уже в наши дни, был восстановлен и усовершенствован этот автомобиль.

У нас в гостях – МАВ ГАЗ-46.

Ford GPA

В течение Второй мировой войны Канада, Англия и США посылали в СССР большое количество военного снаряжения, в том числе плавающие внедорожники Ford GPA и грузовики DUKW (6×6). Эти машины применялись для перевозки людей, техники и грузов через многие реки Восточной Европы во время наступления на Германию. После окончания войны Советский Союз решил создать две подобные машины. Так и появился МАВ ГАЗ-46 — аналог Ford GPA, и ЗИЛ-485 — аналог DUKW. Сегодня речь пойдет про МАВ.

МАВ ГАЗ-46

Аббревиатура переводится как «малый автомобиль водоплавающий». Автомобиль предназначен для обеспечения действий разведывательных подразделений, а также для проведения инженерных работ на воде. Его путь на конвейер был очень тернист

БАВ (большой автомобиль водоплавающий) ЗИЛ-485 – советская амфибия на базе грузовика ЗиЛ. Была способна перевозить через водные преграды 25 человек или до 2,5 т груза, в том числе автомобили, артиллерийские орудия. Для облегчения погрузки задний борт сделан откидным. Имеется лебёдка и колейные трапы.

Сразу после окончания войны в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ г. Москва) начались работы по проектированию плавающего автомобиля на основе узлов и механизмов хорошо освоенного в производстве полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Новую амфибию решили создавать с оглядкой на американские водоплавающие внедорожники Ford GPA, которые поступали в американскую армию в 1942 году. Нужно было творчески переработать американскую идею.

22 июля 1948 года Инженерный комитет Вооруженных Сил утвердил тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил наименование НАМИ-011 и военное МАВ. Машина предназначалась для перевозки по суше и переправе через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировки по воде лёгких катеров или иных лёгких прицепов, понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

Советский внедорожник ГАЗ-67 вдоволь навоевался на фронтах Великой Отечественной войны. Производился с 1943 по 1953 год.

Но в деле была одна загвоздка. Дело в том, что сконструированный в годы войны ГАЗ-67 устаревал и на смену ему готовился прийти ГАЗ-69. Тем не менее в конце апреля 1949 года опытные образцы НАМИ-011 были уже построены, а в мае прошли заводские испытания. Вскоре, летом, последовали полигонные испытания, а осенью — межведомственные в окрестностях Ленинграда. Все прошло успешно. Настолько успешно, что после завершения испытаний создатели НАМИ-011 были удостоены Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».

НАМИ-011 – не самый удачный первоначальный вариант малого автомобиля «водоплавающего»

Затем один из опытных образцов НАМИ-011 и вся имеющаяся техническая документация на машину были переданы на ГАЗ, которому, после вроде бы незначительной доводки конструкции, предстояло освоить серийное производство. Однако помимо устаревшей конструкции 67-го была еще одна проблема. Дело в том, что в НАМИ со своей задачей справились, но автомобиль был сделан буквально «на коленке». Полученные из НАМИ чертежи имели нестыковки, что нормально для опытного производства, но неприемлемо для серийного.

ГАЗ-46 – герой фильма «Измена по-словацки»

Не выполнить постановление правительства было в то время очень опасно, и на ГАЗе создали отдельную группу под руководством В.А.Крещука, которая занималась отработкой технической документации и исправлением ошибок НАМИ. При этом ГАЗ еще в 1944 году, когда на заводе рассматривалась возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67, пришел к выводу, что идея совершенно бесперспективна. Запуск в серию при массовом производстве требовал слишком много серьёзных технологических изменений, которые в НАМИ при создании опытных образцов были преодолены различными, непригодными для серийного производства способами. Газовцы изначально делали ставку на «шестьдесят девятый», в котором изначально была учтена возможность переделки автомобиля в амфибию. И каким это образом заводу выпускать модель из старых узлов и агрегатов ГАЗ-67, который вот-вот должен смениться 69-м? Приходилось бы выпускать устаревшие детали параллельно с новыми…

Логичнее и дешевле вариант, разработанный НАМИ, было попросту отвергнуть. Но не в Советской стране. Как можно было проигнорировать указание правительства? Отказаться от конструкции, получившей Сталинскую премию? Это было смерти подобно…

НАМИ-011 и ГАЗ-46. Более длинный автомобиль – ГАЗ. Это две очень похожие друг на друга амфибии. Но у одного из них не было никаких перспектив…

Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был уже готов для постановки на конвейер. При этом на заводе параллельно велись работы под руководством конструкторов Г. М.Вассермана и А.А.Смолина над амфибией на базе агрегатов ГАЗ-69, которая получила индекс ГАЗ-46. И по ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы велись основательно. Главный конструктор завода, Андрей Липгарт, рассчитывал, что ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик выберет более новую конструкцию.

В 1951 году Инженерным Комитетом армии проведены контрольные испытания доработанного группой В.А.Крещука ГАЗ-011. Машина в итоге оказалась неплохой. Конструкторы значительно уменьшили вес, повысили скорость и улучшили надежность. Военные 011-й одобрили. Сложилась такая ситуация: отказаться от выпуска амфибии на базе ГАЗ-67 завод не мог, но и выпускать его также не было никакой возможности. Начать производство ГАЗ-46, раз его конкурент так понравился военным, тоже было затруднительно. Вся эта неразбериха продолжалась пока в 1952 году на имя товарища Сталина секретной почтой не ушло письмо конструктора Крещука о ситуации с амфибиями на заводе, в результате которого полетели шапки… Хорошо, что никого не посадили и не расстреляли, но многих конструкторов и чиновников завода и различных ведомств понизили в должности. Постановлением Совмина от 14 марта 1951 года N 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам «НАМИ-011» было отменено.

Постановление Совета Министров СССР N 2286-866сс, от 15 мая 1952 года: «… а) По вине Министерства автомобильной и тракторной промышленности (тт. Хламова и Гарбузова) плавающий автомобиль ГАЗ-67, разработанный НАМИ, был передан в 1950 г. для производства ГАЗу с наличием серьёзных недостатков и без отработанной технической документации; б) По вине МАТП (т. Хламова) и Военного Министерства СССР (тт. Богданова, Галицкого и Дацюка) конструкторы НАМИ тт. Шишкин, Архаров, Горанов и другие неправильно получили Сталинскую премию за недоработанную конструкцию плавающего автомобиля».

В итоге было решено производить ГАЗ-46. План выпуска 011 в 1953 году завод выполнил на 100%, изготовив 68 экземпляров амфибий. После этого ему на смену пришел ГАЗ-46.

Кстати! В Беларуси есть один сохранившийся экземпляр ГАЗ-011, его можно найти в детском техническом центре «Автомир» под Слуцком, о котором мы как-то писали.

Итак, что было интересного в 46-м? Корпус МАВ ГАЗ-46 стальной, моторно-трансмисионное отделение — впереди, отсек экипажа и пассажиров — в центре, запасные колеса уложены горизонтально на задней верхней площадке. Водитель и командир имеют отдельные сиденья, позади них расположена трехместная скамья. Ветровой щиток может складываться на капот, при необходимости над отделением экипажа может подниматься брезентовый тент. По воде машина передвигается с помощью одного трехлопастного гребного винта, установленного сзади на корпусе и приводимого от главного двигателя; перед входом в воду поднимается волноотбойный экран спереди, чтобы закрыть двигатель и отделение экипажа от попадания воды (и предотвратить «зарывание» носа в воду).

С ГАЗ-46 проводили довольно интересные эксперименты по установке его на подводные крылья для приданию ему большей скорости передвижения на воде. Однако, работы в этом направлении были свернуты, поскольку время, затрачиваемое на монтаж подводных крыльев значительно превышало выигрыш в скорости преодоления водных преград.

ГАЗ-46 оснащался 4-цилиндровым двигателем 2.1 литра (52 л.с.), таким же, как и в ГАЗ-М20 Победа. С ГАЗ-69 была унифицирована трансмиссия и подвеска колес. Двигатель соединялся с ручной 3-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Что такое ГАЗ-69 – мы уже рассказывали. 

Что любопытно, у амфибии были колеса особой конструкции, позволяющие для улучшения проходимости двигаться на подспущенных шинах без риска их проворачивания и попадания внутрь воды. На щитке приборов имелись тахометр и …сигнальная лампочка появления воды в трюме!

Производство ГАЗ-46 продолжалось до 1958 года. Выпуск базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, поэтому предполагалось развернуть там и выпуск ГАЗ-46. Но в Ульяновске в то время не было возможности производства ГАЗ-46. Да и у военных особенной потребности в этом автомобиле не было, что и послужило причиной к прекращению производства. По непроверенной информации было выпущено не более 654 экземпляров. Так что сегодня это очень редкая и эксклюзивная машина.

Об усовершенствовании белорусами ГАЗ-46  более подробно можно почитать в выпускавшемся ранее нашей редакцией журнале «АБС». Интересный белорусский проект мелькал и в российской прессе.

Мнение владельца ГАЗ-46

После покупки машины (ее чудом удалось найти), ремонт с перерывами занял долгих 6 лет. Самые большие трудности возникли с родственниками (моими), которые ходили и смеялись, приговаривая, какое чудовище я приобрел и сколько денег потратил впустую.

Выпуск ГАЗ-46 был не востребован войсками из-за технического несовершенства и острой надобности в данной модели у военных тоже не было, ее серийное производство было закрыто. Оставшиеся амфибии в военных частях доживали свой век, ржавея на задворках. Выкупить в то время гражданским лицам такую технику было невозможно, лишь единичным экземплярам доставались документы.

Разобрал все, что осталось не разобранным, и начал восстанавливать по чертежам. Сначала переварил кузов. Покрасил, начал собирать ходовую. Двигатель взял от ГАЗ-24, т.к. родной от Победы вставлять не захотел. По моему мнению, он слабоват для 2,5-тонной машины. А 24-й вполне справляется, но в процессе эксплуатации выяснилось, что конструктивные особенности таковы, что охлаждение происходит с большим трудом, потому что двигатель находится в трюме. В планах — дизельный движок.

3-ступенчатая КПП, раздатка и винт оригинальные.  Мосты родные, но в планах заменить их на военные для лучшей проходимости, т.к. нет блокировки. Оригинальных колес найти не удалось, так как они были разборные для удобства вулканизации в полевых условиях. Поэтому поставил от УАЗа. В общем, собирал я ее долго и трудно, рассказать все невозможно. Самое интересное, что ездить на ней по дорогам города практически невозможно — не дают проходу любопытствующие, только после 12 ночи, когда улицы пусты. А плавать я с детства боюсь. Тем более на машине…

Юрий ГЛАДЧУК
Фото из открытых источников
ABW. BY

ГАЗ-46 МАВ — СССР в Масштабе

353 и малые Ford GPA. Как только закончилась война, советским конструктором было поручено разработать отечественные аналоги американских водоплавающих автомобилей. Так, Днепропетровский автомобильный завод (позднее – «Южмаш») стал работать над созданием советского «большого автомобиля водоплавающего» (БАВ ДАЗ-485 / ЗИС-485), а разработку маленькой амфибии, получившей обозначение МАВ («малый автомобиль водоплавающий»), поручили столичному институту НАМИ, славившегося своими экспериментальными разработками.

Времени на разработку отечественной амфибии выделялось крайне мало – военным очень нужна была эта машина. Получив заказ на МАВ в июне 1948 года, инженеры из НАМИ должны были представить готовый автомобиль не позднее весны 1949 года. С одной стороны, времени было мало, но с другой, – задачу конструкторов облегчал факт того, что им не нужно было учитывать нюансы и требования серийного производства, а 1 или 2 экземпляра амфибии можно было изготовить, что называется, «на коленке».

Новая разработка получила индекс НАМИ-011. Машина строилась на основе узлов и агрегатов отечественного джипа ГАЗ-67Б, а кузов понтонной компоновки являл собой творческую переработку кузова американского водоплавающего автомобиля Ford GPA. Очень много трудов ушло на адаптацию ГАЗовской ходовой части для водонепроницаемого корпуса, так как советский джип не был приспособлен для преодоления водных преград. Особенно большие трудности были вызваны проблемой перегрева двигателя на плаву. По водной поверхности амфибия плыла с пешеходной скоростью, и встречного потока воздуха было совершенно недостаточно для охлаждения двигателя. Пришлось «с нуля» проектировать системы охлаждения, в которых бы активно использовалась вода за бортом. Также, конструкторам НАМИ пришлось проектировать с чистого листа гребной винт и его привод, трюмный откачивающий насос, водяной руль, лебедку и ещё немало других узлов и деталей. В итоге, в мае 1949 г. были построены и готовы к испытаниям первые две отечественные амфибии НАМИ-011.

Затем следовали, собственно, сами испытания – заводские, затем – полигонные, в районе подмосковного города Бронницы. По одним показателям, советский МАВ уступал американцу, к тому же выявились многочисленные недочёты, по другим (скорость на суше и на воде, грузоподъёмность, маневренность) – НАМИ-011 превзошёл Ford GPA. После доработок и доводок, в сентябре 1949 г., амфибии прошли межведомственные испытания в окрестностях Ленинграда. Министерство обороны приняло машину и распорядилось готовить её серийное производство на Горьковском автозаводе под индексом ГАЗ-011, а разработчики НАМИ-011 получили Сталинскую премию. Казалось бы, всё отлично, все смеются, но не тут-то было.

Дело в том, что ГАЗ-67, узлы которого использовались на МАВ, начинал устаревать, и Горьковский автозавод готовил к производству новую модель внедорожника – ГАЗ-69. При этом новый автомобиль уже заранее проектировался так, чтобы его узлы можно было бы использовать для плавающего шасси. Выпускать параллельно с новой машиной запчасти для старого «газона» только потому, что они подходят для амфибии, было не рационально, тем более на ГАЗе уже начали разрабатывать аналогичную амфибию ГАЗ-46 – тот же НАМИ (ГАЗ)-46, только на узлах и агрегатах 69-го «газона». Кроме того, ГАЗ-011 был разработан без учёта требований серийного производства, поэтому была создана целая группа конструкторов, которая занималась доводкой амфибии, разработанной в НАМИ. Возглавлял эту группу Витольд Альбертович Крещук.

На Горьковском автозаводе создалась в некотором роде патовая ситуация. С одной стороны военные проявляли повышенный интерес к ГАЗ-011, что в свою очередь замедляло работы по внедорожнику ГАЗ-69 и, соответственно, по амфибии ГАЗ-46.  К тому же автозаводцы не могли отказаться от производства автомобиля, удостоенного Сталинской премии. С другой стороны, выпустить машину в том виде, в каком она была разработана в НАМИ, также было невозможно. Начать серийное производство «ГАЗ-46″, если «ГАЗ-011″ после доработки в целом соответствует требованиям военных, тоже было затруднительно. Ситуацию разрешило письмо В. Крещука, отправленное секретной почтой на имя И.В. Сталина, в котором он описывал ситуацию, сложившуюся на ГАЗе, и высказал свои предложения по производству амфибии.

Плавающие автомобили — Даттон Серф, ГАЗ-46, Амфикар XL, Пекинский джип и RMZ Amphi-Ranger

Нам только что удалось залезть в кабриолет с очень высокими бортами, и теперь мы катимся по грунтовой дороге и приближаемся к воде. Дверь нужно было прижать к уплотнению вторым рычагом. Все это, чтобы сделать машину крепкой и готовой к запуску.

Нам казалось, что мы к этому готовы, но при виде великих кораблей и бурой воды, текущей по течению, нам это показалось смутным. Мы действительно должны участвовать? Полностью не обеспокоенный нашими сомнениями, водитель, вероятно, направляется вниз по склону к воде. С громким всплеском передняя часть машины приземляется на волнах.

Каждый из нас слышит, как бьется его сердце. Мы хотели бы как можно скорее выйти из переулка, чтобы не спуститься с машиной. И все же ничего не происходит. Транспортное средство, в котором мы сидим, — амфибия, то есть оно может безопасно передвигаться по воде. Мы удивлены, обнаружив, что наши ноги остались сухими. В это время водитель нажимает соответствующие кнопки и говорит что-то себе под нос о «переходе на винт». И тут мы спокойно отплываем, пробуждая аккуратную поклонную волну. Позади нас, как цыплят, в воду приземляется все больше земноводных.

Мы приехали в Амстердам на мероприятие под названием Amphib. Семьдесят пять любителей водных видов спорта устроили здесь ежегодную баню. Мы задаем им вопрос о прелести вождения автомобиля на воде. Один из англичан отвечает философски: вопрос не в том, кому нужна плавучая машина, а в том, почему существуют машины, которые вообще не умеют плавать?

Я думаю, что речь идет о чувстве свободы, которое не оставляет водителей, зная, что вы можете водить практически везде. В отличие от владельцев лодок, которым всегда приходится в конечном итоге добираться до своего порта, водитель плавучего автомобиля — это просто кусок пологого берега, который отправляется обратно домой как можно быстрее, т. Е. По шоссе.

Теоретически, это так. Однако эти автомобили всегда являются компромиссом. Каждый час амфибии на воде стоит еще один час, который вы должны потратить на ремонт и необходимый уход за кожей. Кроме того, эти высокоподвесные автомобили не могут сравниться с наземными автомобилями. Будь то жесткий брезент вместо крыши, затрудненный въезд через чрезвычайно высокую дверь или необычные размеры — для повседневного использования эти автомобили просто недостаточно практичны, но и слишком дороги.

Однако удовольствие от входа в реку и отъезда на другой берег не может быть отдано — отдельно — ни машине, ни лодке.

RMA Amphi-Ranger

Ranger był z założenia samochodem użytkowym, jednak dziś wszystkie należą do osób prywatnych. Wszystkie? Ten nie!

«Смотри, Mercedes G-Class умеет плавать! Это значит, что ты тоже можешь делать свое! — мы слышим, как Амфи-Рейнджер катится в воду. Однако лучше не пробовать его с простой «гелендой», потому что, несмотря на сходство, он не имеет ничего общего с Ranger.

Немецкий производитель арматуры RMA выпустил этот плавучий внедорожник в 1985-95 годах. Спецавтомобиль изначально предназначался для обслуживания трубопроводов, а затем был куплен различными офисами. Сегодня, как угловой родстер Mercedes, он стал эксклюзивной альтернативой для частных лиц.

Администрация курорта Куксхафен в Северном море в Германии использует одного из последних работающих рейнджеров на станции скорой помощи. Когда амфибия, оборудованная носилками, не участвует в акции, для которой она необходима в среднем 30 раз в год, тогда менеджер станции проводит ее к осмотру одного из многих спасательных буев, чтобы проверить, работают ли они безупречно.

После покупки первого рейнджера в 1985 году, на морском курорте решили приобрести еще одну амфибию. Однако годы использования в сложных условиях, при контакте с морской водой, оставили многочисленные следы на автомобиле — несмотря на алюминиевый корпус. Автомобиль скрипит и скрипит, подвеска и дифференциал работают настолько шумно, что даже непрофессионал замечает насущную необходимость в управлении. Все компоненты сильно напряжены. Уже в 1999 году казалось, что работающий рейнджер будет зарабатывать на жизнь. Тогда начальник станции застрял в водном перешейке между песчаными лавками. В подвеске произошла утечка воды, насос не работал, машина затонула за несколько секунд.

Хотя амфибия была выловлена ​​в тот же день, потребовалось целых два года, чтобы восстановить транспортное средство в рабочее состояние. Плохое снабжение запасными частями, а обслуживание рейнджеров невыгодно. Поэтому этот работник также будет отправлен в ближайшее время на пенсию.

Amphicar XL

Trzy czwarte wszystkich Amphicarów sprzedano w USA, ale dopiero pewien Niemiec nadał im godne Ameryki rozmiary.

Семейное хобби Юргена Нойенхаузена связано с использованием амфибий. Вот почему этот стоматолог из Германии, который уже отремонтировал несколько амфикар, беспокоился о том, что в машине так мало места. Чтобы исправить это и включить всю семью в свою амфибию, он решил не только удлинить ее, но и расширить. Таким образом он стал изобретателем Amphicara XL.

Работа длилась три года и охватила почти каждый винт. Слабый двигатель 1.2 British Triumph Herald был заменен более динамичным двигателем 1.5 Spitfire. Поскольку радиус поворота на воде уже составлял 30 метров в обычном Amphicare, а в версии XL он увеличивался ровно (до 40 м), модифицированная амфибия получила поперечное подруливающее устройство, прижимая заднюю часть к порту или правому борту. Благодаря этому увеличенный Amphicar можно эффективно контролировать даже в узких каналах.

Когда немец Ганс Триппель представил оригинальный амфибийный дизайн в 1960 году, о такой роскоши еще никто не задумывался. Будучи первым плавучим транспортным средством, полностью разработанным для гражданских применений, Amphicar вызвал огромную волну интереса к прессе и широкой общественности. Восхищение сочетанием машины и лодки изначально было огромным.

Машина даже сыграла в нескольких фильмах. Однако цена (10 500 марок) оказалась вдвое выше, чем у Volkswagen Beetle, и поэтому слишком высока для немцев. Однако для многих американцев машина оказалась просто слишком маленькой. Поэтому немногие амфикиры нашли покупателей, и в результате у Ханса Триппля закончились деньги. К 1965 году было произведено только 3788, из которых до 3046 были экспортированы в Соединенные Штаты.

Со временем Amphicar, считающийся романтичным автомобилем, стал очень востребованным. Ухоженные копии долго стоят до 80000 евро. Для Юргена Нойенхаузена и его Amphicar XL цены не имеют значения. Что бы это ни стоило, этот автомобиль останется в семье и послужит детям.

Dutton Surf

Początkujący żeglarze pływają łódeczką zwaną Optimist. Miłośnicy amfibii zaczynają przygodę z wodą w Duttonie.

В маленькой мастерской в ​​Литтлхемптоне, на юге Англии, Тим Даттон уже 27 лет производит маленькие плавучие машины. Сегодня Suzuki Jimny служит базой. Готовый автомобиль представляет собой довольно странно выглядящий кабриолет с фарами Volkswagen Golf IV, который продается под названием «Dutton Surf» за 30 000 евро. По этой цене покупатель получает плавучий автомобиль с простым винтовым приводом и небольшим рулем, расположенным перед ним.

Умный: потому что лезвие руля работает в специальном небольшом углублении, когда полностью отклонено, оно действует как поперечное подруливающее устройство, перемещая заднюю часть Dickton в стороны. Для больших экспедиций вы все равно можете установить внешний мотор сзади.

Британец Гаррет Смит, владелец бело-синего кабриолета, не пожалел ни копейки за дополнительное оборудование. К ним относятся: боковые окна, мягкая крыша и хранилище для удочек или зонтов в дверной раме. Вы должны доплатить за все это. Однако в качестве стандарта предлагается низкое качество. Плохо подогнанные окна или небрежно затянутые аксессуары — такие недостатки в случае с Dutton в повестке дня, вы просто должны любить их или, по крайней мере, принять их.

Тем не менее, нет лучшего средства для такого оригинального человека, который может наслаждаться жизнью, как Гаррет. 54-летний англичанин вспоминает, что когда он был мальчиком, он впервые увидел амфибию в своем родном Лондоне. Машина просто покинула берег реки прямо к Темзе. Первоначальный ужас быстро превратился в увлечение плавучими автомобилями, и этот восторг продолжается и по сей день.

И дело не в том, чтобы сэкономить на билетах на паром или найти дорожные ярлыки. Гаррет видит много других практических преимуществ владения земноводным. Если река, в которой он живет, проливается, все, что вам нужно сделать, это привязать кабриолет к дереву. Может использоваться для швартовки во время наводнения. Гаррет смеется и подмигивает нам. Он также оптимист.

GAZ-46

Rosyjska armia zniszczyła większość GAZ-46. Temu egzemplarzowi udało się zbiec do spokojnej Norwegii.

Во время Второй мировой войны солдаты Советской армии очень заинтересовались плавучим американским Ford GPA. После войны россияне получили лицензию на изготовление этого автомобиля. Однако амфибия Форда оказалась недостаточно развитой и создала многочисленные проблемы.

Поэтому Красная Армия заказала разработку модели ГАЗ-46, которая должна была быть лучше во всех отношениях. С 1953 года и до конца десятилетия было создано 670 экземпляров. Когда маленькие амфибии больше не были нужны армии, они были уничтожены. На сегодняшний день, вероятно, выжило только 40 автомобилей, из которых, вероятно, не более половины способны плавать.

Наш герой, после того как он завершил свою военную миссию, много лет использовался в Чехии на службе защиты от бедствий — там его перекрашивали в гражданские цвета. Чехи затем продали его в Норвегию, где водители любят мощные двигатели. Ола Хохансен, новый владелец, выбросил старый 65-сильный агрегат и заменил его приличным 2,3-литровым двигателем Volvo. Таким образом, ГАЗ был подготовлен к своей следующей великой миссии, то есть служению семье.

Ола, спокойный житель Скандинавии, увлеченный любителями плавучих машин. Каждый год на пути к золоту едет по всей Европе, всегда со всей семьей на борту. Его дети также влюбились в стальные плавучие острова. Сейчас растет третье поколение амфибийных энтузиастов в семье Ола — шестилетний внук поймал жука и радуется каждому водному путешествию со своим дедушкой.

Широко известно, что дорогостоящее хобби, такое как коллекционирование стариков, может разрушить браки и разрушить семейные узы. Однако случай с земноводными совершенно иным. Это вид деятельности, в котором участвуют целые семьи.

Маленький ГАЗ из военной машины превратился в посла мира и сотрудничества. Это хорошая карьера.

Beijing Jeep

Okazuje się, że z Chin pochodzą nie tylko auta bez wyrazu. Produkowany od 1985 r. Beijing doczekał się statusu klasyka.

Будучи истинным раритетом, Пекинский Джип был путешественником в 2003 году, когда Альфред Харменинг купил его как новый автомобиль. С несколькими другими копиями он был доставлен морем в Соединенные Штаты. Там импортер хотел вызвать у Америки интерес к недорогой амфибии с простоватым, оригинальным внешним видом. Тем не менее, он не принял во внимание местные требования, и власти отказались утвердить его.

Альфред Харменинг, житель Бремена, узнал обо всем и решил принять меры. Несколькими годами ранее он начал приключение на плавучих автомобилях, типичных для Амфикара. В Пекине Jeep Harmening был очарован простыми техническими решениями и твердым дизельным двигателем 2,8 от Isuzu. Власти Германии наконец разрешили регистрацию земноводных.

Поведение на дороге высокого Пекина с его мягкой подвеской напоминает старый Land Rover. Как и он, благодаря полному приводу и редуктору, китайский джип может подниматься на любой холм. Однако, в отличие от британского родстера, герметичное дно позволяет ему не только скользить вниз с каждой рампы, пока трейлер с его лодкой не окажется глубоко в воде, но даже дальше!

Когда положение амфибии стабилизируется после возбуждения изогнутой волны, Харменинг переключается на пропеллер и осторожно сливается. Пекин руководствуется классическим способом для плавающих автомобилей — через передние колеса, в этом случае механические решения, которые легко повредить, оставлены.

За последние 12 лет у владельца не было никаких проблем с его автомобилем. Что произойдет, если один из компонентов сломался? Откуда вы берете недостающие части? Харменинг спокойно улыбается: «В этой машине почти нет электроники, но есть очень простые решения, которые легко ремонтировать. Кроме того, импровизация так же очевидна для этого хобби, как и плавание ».

Отзывы на автоклав из нержавеющей стали 46 л. Консерватор Газ Нерж

Автоклав-стерилизатор из нержавеющей стали AISI 304 Консерватор 46 л. производство Сормат Россия

Автоклав-стерилизаторпредназначен для стерилизации пищевых продуктов, расфасованных и закатанных в стеклянные и жестяные банки т.е для получения домашних консервов

 

Технические характеристики

1. Изготовлен из пищевой нержавеющей стали AISI 304
2. Габаритные размеры: внутренний диаметр 444 мм, ширина по ручкам 550 мм, высота 560 мм.
3. Максимальное рабочее давление в автоклаве 0.2 МПа (2 кгс/кв.см).
4. Максимальная рабочая температура в автоклаве 120 град.С.
5. Вместимость: банок по 3 л — 4 шт., 2 л — 5 шт., 1.5 л — 6 шт., 1 л — 9 шт., 0,7 л — 12 шт., 0,5 л — 24 шт.
6. Подходит для плит: газовых, электрических, может быть нагрет на открытом огне

Преимущества автоклава АСГ 46

1. Экономьте свой бюджет консервы, изготовленные дома при помощи автоклава, по себестоимости будут значительно ниже, чем магазинные, с учетом всех затрат.
2. Консервированные продукты, приготовленные своими руками из натуральных ингредиентов не только вкусны, но и безопасны для Вашего здоровья и здоровья Ваших близких.
3. Значительно сокращается время на приготовления консервов, время стерилизации составляет от 10 минут до 1 часа, в зависимости от консервируемого продукта.
4. Вам больше не нужно несколько часов стоять у плиты и закатывать горячие банки. Контакт с кипятком полностью исключен.
5. Высокотемпературные режимы стерилизации позволяют: уничтожать бактерии, имеющиеся в консервируемых продуктах; уменьшить время термообработки; увеличить срок хранения.
6. Больше нет необходимости предварительно стерилизовать банки.
7. Вы можете использовать свои, натуральные и качественные продукты.
8. Прост и удобен в эксплуатации. Не требует каких-то специальных навыков.
9. Крышка автоклава оснащена специальным выпускным клапаном, через который спускается избыточное давление.
10. Уплотнительная подкладка и прижимные рукоятки обеспечивают полную герметичность.
11. Появляется возможность экспериментировать, придумывать новые рецепты, неосуществимые при традиционных способах консервирования.
12. Аппарат имеет все необходимые сертификаты и совершенно безопасен для здоровья человека.
13. И профессиональный повар, и обычная домохозяйка будут рады получить в подарок этого замечательного помощника бытовой автоклав.

Внимание! В комплект поставки входит инструкция по применению автоклава и книга с рецептами, перед первым использованием обязательно к прочтению инструкция по применению.

Характеристики

• Нержавеющая сталь

• Страна производства

Carlton 46 Газовый камин с прямой вентиляцией

Как идеальное современное отопительное решение, Carlton 46 обладает широким спектром вариантов дизайна. Это дает возможность настройки в соответствии с вашими точными спецификациями. Поскольку это модель с прямой вентиляцией, ее можно разместить практически в любом месте дома; благодаря гибкой вентиляции, соединяющей его с внешним миром, при необходимости воздух может обтекать пожарный бункер.

Традиционный газовый камин с отличной энергоэффективностью

Энергоэффективность всегда является важным фактором при выборе подходящего нагревательного прибора.Мало того, что лучшая эффективность означает меньшие счета, экономия топлива также важна с экологической точки зрения. Carlton 46 был оценен как одобренный Канадой P-4 на 67% / 71% AFUE. Он также работает на входе 45 000 БТЕ / час при использовании природного газа и 45 000 БТЕ / час на входе сжиженного нефтяного газа. Его высокий КПД определяется как 73% для природного газа и 76% для сжиженного нефтяного газа. В целом Carlton 46 — это рентабельное и экономичное дополнение к любому дому.

Диапазон исключительных конструктивных особенностей нашего газового камина

Модель может быть адаптирована для удовлетворения широкого диапазона технических требований.Одним из реальных преимуществ дизайна этого выбора является передний экран — доступный со стандартным изогнутым или опциональным прямоугольным форматом, он имеет большие размеры для максимального удовольствия от просмотра. Управление осуществляется с помощью пульта дистанционного управления Komfort Kontrol, который можно плавно регулировать для получения точной требуемой температуры. Другие особенности Carlton 46 включают регулятор высокого-низкого давления, систему горелки, разработанную инженерами, и электронное зажигание.

Настройте свой камин с прямым выпуском газа с помощью дополнительных функций

В дополнение к существующей спецификации клиенты могут получить дополнительные преимущества, выбрав дополнительный комплект для воздуховодов или одну из различных огнеупорных футеровок, которые у нас есть.Чтобы узнать больше о наших продуктах или разместить заказ, нажмите здесь, чтобы связаться с вашим местным дилером.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки вашего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в cookie-файлах может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Mobile Outdoor Charbroiler, Природный газ, площадка для гриля 46 x 21 дюйм, 6 горелок, нержавеющая сталь 304: Restaurant Equipment Solutions

Эта модель очень популярна в гольф-клубах, предприятиях общественного питания, общественных клубах, а также в сфере сдачи в аренду или в сфере общественного питания.Если вы хотите серьезно подойти к приготовлению блюд на гриле, эта модель для вас. Опция сверхмощного гриля позволит приготовить большого поросенка и ему подобных до совершенства, обеспечивая при этом достаточно свободного места на решетке для приготовления пищи, чтобы можно было добавить несколько дополнительных меню блюд одновременно. Добавьте плоскую сковородку, сковороды и верхний ярус стеллажей, чтобы расширить выбор меню. Настоящий угодник толпы.

Приложения

Для гольф-клубов, предприятий общественного питания, социальных клубов, а также индустрии аренды и кейтеринга на открытом воздухе

Основные характеристики

• Газовый гриль из нержавеющей стали 304, включая решетки, горелки и все крепежные детали
• 15000 БТЕ / час Горелки из нержавеющей стали
• Два 14-дюймовых колеса и два ролика с полной блокировкой
• Готовые к использованию, корабли полностью собраны на салазках
• Держатель бака на задней панели устройства, вмещающий 20-фунтовый пропановый бак
• Полка для хранения и угловые ножки для твердой прочности
• Включает поддоны для воды со сливными отверстиями для облегчения очистки и предотвращения возгорания жира.
• Радиаторы из нержавеющей стали 16 ga, которые остаются на месте во время транспортировки и очистки
• Конструкция Unibody для облегчения и увеличения прочности
• Система труб пилотной горелки из нержавеющей стали

Уведомление для использования в жилых помещениях : Гарантия не распространяется на использование данного оборудования в жилых / некоммерческих целях.

Альтернативные номера деталей: CVMCB48NG

Технические характеристики

Производитель	Crown Verity
Модель №	CRVY-CV-MCB-48NG
Производитель Номер по каталогу	CV-MCB-48NG
По цене	Каждый
Вес в упаковке	258,00 фунтов
Информация о доставке	Доставка только грузовым автотранспортом
Гарантия	Ограниченная 1 год на детали и сборку, срок службы корпуса и решеток, 10 лет на горелки
UPC	00849712000454
Вес изделия	176 фунтов
Источник тепла	Излучающий
Тип мощности	Природный газ
Рабочая зона	Длина 46 x 21 дюйм
Всего БТЕ	99000 БТЕ / час
Количество горелок	6
Нагревательный материал	Нержавеющая сталь
Материал корпуса	Нержавеющая сталь 304
Материал гриля	Нержавеющая сталь 304
Размер впуска	0.75 в
Тип установки	Отдельностоящая
Высота	36 дюймов
Ширина	56 дюймов
Глубина	28 дюймов

Fire Magic Aurora A830i 46-дюймовый встроенный комбинированный гриль-барбекю на угле и газе с грилем и аналоговым термометром — природный газ — A830i-8EAN-CB

ВНИМАНИЕ! ПОЛИТИКА ГРУЗОВЫХ ЗАКАЗОВ

Большая часть наших грузовых продуктов будет отправляться на стандартных поддонах.Большинство продуктов, которые доставляются грузовым транспортом, либо слишком тяжелы, либо слишком велики по размерам для наземной перевозки. Для всех грузовых перевозок потребуется доступ для доставки полуприцепа и прицепа. Если вы живете в районе с ограниченным доступом или за пределами зоны доставки, может потребоваться забрать товар на ближайшем грузовом терминале. Мы не несем ответственности и не компенсируем дополнительные сборы за доставку в этих регионах. Если это вызывает беспокойство в вашем регионе, свяжитесь с нашей службой поддержки клиентов, и мы будем рады обсудить это с транспортной компанией перед покупкой товара.После размещения заказа с вами свяжется транспортная компания, чтобы договориться о времени передачи вашей посылки. По этой причине чрезвычайно важно указать свой основной контактный номер и альтернативный при выезде. Для грузовых отправлений, следующих по адресу проживания, транспортная компания позвонит вам в день доставки вашего заказа на местный терминал, чтобы назначить встречу с доставкой. Все заказы на перевозку жилых помещений требуют предварительной записи. Часто предполагаемая дата доставки на веб-сайте может быть неверной из-за политики назначения.Не останавливайтесь дома, чтобы принять доставку, пока вам не позвонит транспортная компания, чтобы назначить встречу. Наша бесплатная услуга подъемных ворот доступна для большинства наших стандартных поддонов. Эта платформа устанавливается в задней части грузовика, чтобы ускорить процесс разгрузки вашего груза. Водитель заберет вашу посылку из грузовика за вас, но вы несете ответственность за то, чтобы доставить ее к вам. Уделите несколько минут, чтобы осмотреть внешнюю часть упаковки на предмет видимых повреждений.Вы должны распаковать товар во время доставки в присутствии водителя. В том маловероятном случае, если вы обнаружите повреждение, не забудьте указать это на квитанции, подтверждающей доставку (POD), которую вы получите от водителя. Сделайте фотографии отмеченных повреждений и отправьте их нам по электронной почте по адресу [электронная почта защищена]. В большинстве случаев в интересах каждого отказать в доставке продукта, если обнаружено какое-либо повреждение. Если вы решите принять фрахт, вы будете обязаны подавать в транспортную компанию любые претензии о возмещении ущерба.Мы не несем ответственности за поврежденные предметы, которые не указаны на POD. Подписывая документ, подтверждающий доставку, вы принимаете право собственности на недвижимость в ее текущем состоянии.

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА СОТНИ ТОВАРОВ *

Ищите заметку БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА на сотнях грилей, обогревателей, огневых столов и т. Д. *

* Без учета грилей Weber и Broil King. Стоимость гриля должна быть не менее 499 долларов до налогообложения. Исключая заказы с твердым кусковым углем, дровами, кусками древесины или огнеупорным стеклом (приобретаются отдельно, чтобы иметь право на бесплатную доставку).Действительно для онлайн-заказов только в 48 смежных Соединенных Штатах. Только возврат / доставка на обочину.

ОТКУДА ОТПРАВЛЯЮТСЯ МОИ ПРЕДМЕТЫ?

Большинство товаров доставляется напрямую из нашего главного распределительного центра в Южной Калифорнии. Иногда товары могут быть отправлены напрямую из отдельных магазинов, если их нет в наличии в нашем распределительном центре.

КАК БЫСТРО БУДЕТ ДОСТАВЛЕН МОЙ ЗАКАЗ?

Заказы отправляются через 1-2 рабочих дня после даты размещения заказа.Если ваш заказ включает элементы специального заказа, полный заказ будет отправлен через 2-4 недели после даты размещения вашего заказа. Клиенты будут уведомлены по электронной почте, когда их заказ будет отправлен с информацией для отслеживания.

КАКИЕ СПОСОБЫ ДОСТАВКИ ВЫ ПРЕДЛАГАЕТЕ?

UPS: Все основные продукты доставляются наземным транспортом UPS или двухдневной службой UPS. Время доставки рассчитывается на основе даты отгрузки, а не даты заказа.

Фрахт: Грили и другие тяжелые продукты отправляются только грузовым перевозчиком.Соответствующие варианты доставки указаны при оформлении заказа. Доставка грузов осуществляется только по обочине (услуги в белых перчатках не включены).

Будет звонить: Заказы также можно забрать в отделении Will Call на нашем складе в Онтарио, Калифорния, с понедельника по пятницу. Клиенты Will Call будут уведомлены по электронной почте, когда заказ будет готов к отправке; Пожалуйста, не приходите за своими вещами до отправки этого уведомления.

P.O. коробки нельзя использовать в качестве адреса доставки; необходимо использовать физический адрес.

Сколько времени потребуется, чтобы получить заказ?

Время доставки рассчитывается на основе даты отгрузки, а не даты заказа. Заказы отправляются через 1-2 рабочих дня после даты заказа. FedEx не осуществляет доставку по выходным и не учитывает эти дни при факторинге доставки. Таким образом, заказы, отправленные в четверг или пятницу, могут быть доставлены в понедельник и вторник соответственно. Доставка грузов зависит от местонахождения клиента.Обычно время доставки составляет 7-10 рабочих дней.

Перевозчик свяжется с клиентом по номеру телефона, указанному в заказе, чтобы договориться о доставке. Если грузовой перевозчик не может вовремя связаться с клиентом, чтобы назначить встречу, это повлияет на сроки доставки. Пожалуйста, включите в свой заказ действующий и легко доступный номер телефона, чтобы избежать ненужных задержек. Если с клиентом не удается связаться в течение 48 часов с момента первой попытки связаться со службой доставки, заказ клиента будет возвращен в Barbeques Galore.Затем покупателю будет возвращена первоначальная покупная цена заказа, за вычетом затрат на доставку и 15% комиссионных за возврат.

ДОСТУПНЫ ЛИ УСЛУГИ ПО МОНТАЖУ И УСТАНОВКЕ?

Мы предлагаем услуги по сборке и установке, но они должны быть организованы и оплачены в местном магазине Barbeques Galore. Мы не можем предлагать эти услуги в местах, расположенных дальше, чем в 25 милях от магазина (см. Список наших магазинов здесь).

Специальное предложение для линейного газового камина 46 дюймов Kingsman

KINGSMAN 46 «ЛИНЕЙНЫЙ ГАЗОВЫЙ КАМИН ТОЛЬКО ОГРАНИЧЕННОЕ ВРЕМЯ ПАКЕТА !! ЭТО КРАЖА

ВКЛЮЧАЕТ

46 ДЮЙМОВЫЙ ГАЗОВЫЙ КАМИН С ПРЯМОЙ ВЕНТИЛЯЦИЕЙ (НАСТОЯЩАЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ) СОВРЕМЕННЫЙ ЛИНЕЙНЫЙ СТИЛЬ!

СТЕКЛО

КОМПЛЕКТ ВЕНТИЛЯЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ, 5 ФУТОВ С ТЕРМИНАЛОМ

ПУЛЬТ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ВКЛ / ВЫКЛ

ВСЕ, ЧТО НЕОБХОДИМО ДЛЯ УСТАНОВКИ НА НАРУЖНОЙ СТЕНЕ!

1-855 485 4015 ПО ВОПРОСАМ!

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОБЪЕМЫ НЕ ВКЛЮЧЕНЫ ИЛИ НЕ ТРЕБУЮТСЯ!

Линейный газовый камин ZRB46 с нулевым зазором и прямой вентиляцией — это качественный современный линейный газовый камин, который позволит вам наслаждаться красотой современного камина в вашем новом доме или существующем жилом пространстве.Будьте уверены, что этот камин безопасен, предлагает комфорт и долговечность! Множество вариантов материалов и отделки позволяют настроить этот камин в соответствии с интерьером вашего дома. Если у вас есть какие-либо вопросы, позвоните нашим специалистам по газовым каминам Kingsman сегодня! 1-855 485 4015. Мы можем составить для вас пакет услуг с вентиляцией.

Характеристики:

• Размеры: 46,25 дюйма (Ш) x 17,875 дюйма (Г) x 43,5 дюйма (В)
• Размеры рамы: 47 дюймов Ш x 18,25 дюйма x 43,75 дюйма В
• 1.5-дюймовые габаритные размеры: 44,625 дюйма Ш x 1 дюйм Г x 17,75 дюйма В; 4-дюймовые габаритные размеры: 50,375 дюйма x 1 дюйм x 22,5 дюйма в
• Размеры обзора / стекла: 38,625 дюйма (Ш x 11,875 дюйма)
• Допущено к использованию в передвижных домах и спальнях

Выбирайте из множества вариантов, чтобы создать свой неповторимый внешний вид и быть уверенным в полной безопасности, комфорте и долговечности. Выберите милливольтную или прерывистую пилотную систему зажигания. Система милливольтных клапанов не использует электричество, но имеет постоянный пилот, который позволяет работать во время сбоя в электроснабжении с регулировкой высокой / низкой температуры и пламени.Прерывистое зажигание пилота является электронным и использует электрод для зажигания пилота. Система IPI обеспечивает распространение пилотного пламени над горелкой для немедленного розжига и экономит энергию, когда прибор не работает.

Коаксиальная вентиляционная система представляет собой трубу внутри трубы (обычно 4 дюйма внутри / 7 дюймов снаружи). Внутренняя труба предназначена для выхлопа, а внешняя труба забирает наружный воздух для горения. Конструкция позволяет создать полностью герметичную систему, которая не ухудшает качество воздуха внутри вашего дома.Он также позволяет вентилировать продукт горизонтально (отлично подходит для случаев, когда прибор установлен на внешней стене). Приборы с прямой вентиляцией обычно ограничены длиной 40 футов (с максимальной горизонтальной длиной 15 футов), что позволяет прибору работать должным образом.

Тип: Прямая вентиляция

• Стиль: линейный | Односторонний камин
• Тип топлива: природный газ | Пропан
• Общая ширина: 46,25 дюйма
• Общая глубина: 17.875 «
• Общая высота: 43,5 дюйма
• Ширина обзора: 40,625 дюйма
• Тепловая мощность: 23000 БТЕ
• КПД: 61%
• Тип вентиляции: Прямая вентиляция
• Диаметр вентиляционного отверстия: 4 дюйма внутренний | 7 дюймов внешний
• Зажигание: прерывистое пилотное зажигание | Милливольт
• Семейство цветов: Черный
• Защитный барьер Одобрено: Да
• Позиции в комплекте: линейная горелка, декоративное бронзовое стекло, клапан SIT с регулировкой вверх / вниз, настенный переключатель

Ограниченная пожизненная гарантия

Настоящая ограниченная пожизненная гарантия применяется только в том случае, если устройство остается на месте первоначальной установки, и только в том случае, если устройство установлено в континентальных Соединенных Штатах, на Аляске, на Гавайях и в Канаде.Гарантия действует только в том случае, если устройство установлено и эксплуатируется в соответствии с напечатанными инструкциями и в соответствии с применимыми правилами установки и строительства и надлежащей торговой практикой.

Базовая гарантия сроком на один год: в течение первого года после установки производитель предоставит замену для любой составной части вашего устройства, имеющей дефект материалов или изготовления, включая затраты на рабочую силу. Ремонтные работы требуют предварительного одобрения Kingsman, затраты на рабочую силу основываются на заранее установленном графике расценок, и любые ремонтные работы должны выполняться через авторизованного дилера Kingsman.

Ограниченная пожизненная гарантия: На теплообменник, камеру сгорания и горелку каждого изделия Kingsman, за исключением наружного кострища, дается гарантия на материалы или качество изготовления в течение периода, когда изделие принадлежит первоначальному владельцу. Заменяемая деталь должна быть возвращена дистрибьютору производителя в обмен на заменяемую деталь. Любые затраты на рабочую силу, материалы, фрахт и / или погрузочно-разгрузочные работы, связанные с любым ремонтом или заменой в соответствии с настоящей Ограниченной пожизненной гарантией, не покрываются настоящей гарантией.

Общие условия: Вместо предоставления запасной части производитель может, по своему усмотрению, предоставить дистрибьютору закупочную цену компонентов у производителя или кредит, равный закупочной цене компонентов дистрибьютора у производителя, для покупки любого нового устройства, которое мы распространяем. Если кредит предоставляется вместо заменяемой детали, паспортная табличка заменяемого блока должна быть представлена ​​в гарантийной претензии, а заменяемый блок должен быть предоставлен нашему дистрибьютору для утилизации.

При установлении даты установки для любой цели, включая определение начальной даты срока действия настоящей Ограниченной пожизненной гарантии, необходимо предоставить разумное доказательство первоначальной даты установки *, в противном случае дата вступления в силу будет основываться на дате изготовления. плюс тридцать (30) дней.

Производитель не несет ответственности, а вы, пользователь, оплачиваете: (a) ущерб, вызванный несчастным случаем, злоупотреблением, небрежностью, неправильным использованием, беспорядками, пожаром, наводнением или стихийными бедствиями; (b) ущерб, причиненный эксплуатацией установка в агрессивной атмосфере, содержащей хлор, фтор или любые другие вредные химические вещества (кроме обычных жилых помещений) (c) повреждения, вызванные любым несанкционированным изменением или ремонтом устройства, влияющие на его стабильность или производительность (d) повреждения, вызванные из-за неправильного подбора или применения агрегата или его компонентов (e) повреждений, вызванных неспособностью обеспечить надлежащее техническое обслуживание и ремонт агрегата (f) любые расходы, понесенные на монтаж, отсоединение или демонтаж агрегата (g) части или материалы, используемые в связь с обслуживанием или техническим обслуживанием (h) повреждение ремонта, простоя или неэффективность в результате неправильной установки или применения (i) затраты на электроэнергию или топливо или любое увеличение затрат на электроэнергию или топливо, включая дополнительные обычное или необычное использование дополнительного электрического тепла.

Производитель не несет ответственности за любые побочные, косвенные или особые убытки или расходы, связанные с использованием или неисправностью данного устройства. Мы не делали и не даем никаких заявлений или гарантий пригодности для определенного использования или цели, и нет никаких подразумеваемых условий пригодности для определенного использования или цели. Мы не даем никаких явных гарантий, за исключением случаев, указанных в настоящей Ограниченной пожизненной гарантии. Никто не имеет права изменять данную Ограниченную пожизненную гарантию или создавать для нас какие-либо другие обязательства или обязательства в связи с этим устройством.Любые подразумеваемые гарантии действуют в течение одного года после первоначальной установки. В некоторых штатах и ​​провинциях не допускается исключение или ограничение случайных или косвенных убытков или не допускается ограничение срока действия подразумеваемой гарантии или условия, поэтому вышеуказанные ограничения или исключения могут к вам не относиться. Положения этой ограниченной гарантии являются дополнением, а не изменением или изъятием каких-либо установленных законом гарантий и других прав и средств правовой защиты, предусмотренных законом.

Консервация и повторное использование исторических автозаправочных станций

Коллекция фотографий и фильмов Американского института нефти, Архивный центр, Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт.

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ

Чад Рандл

Если ваш бак не пустой, заправочные станции редко привлекают внимание. Тем не менее, за последние сто лет заправочные станции занимали лучшие места на главных улицах и углах пригородов, на дорогах небольших городов и вдоль первых шоссе.Это один из самых распространенных типов коммерческих зданий в Америке, символизирующий двадцатый век. Сохранившиеся исторические станции являются физическим напоминанием о транспортной революции и влиянии повышенной мобильности на ландшафт. Они являются отражением автомобильной культуры, поп-культуры, корпоративной стандартизации и эпохи обслуживания клиентов, которая сегодня кажется странной.

Рисунок 1 . Заброшенные исторические заправочные станции в прошлом рассматривались как препятствие для реконструкции района или общины.Тем не менее, деликатная реконструкция может гарантировать сохранение исторического облика этих зданий, обеспечивая при этом возможность повторного использования в хозяйственных целях. Эта станция 1930-х годов в Милуоки, штат Висконсин, позже была реконструирована для использования в качестве кафе. Фото: Роберт Олин, Шерман Перк.

Многие из этих, ставших уже историческими, заправочных станций приходят в негодность или заброшены (рис. 1). Изменяющиеся модели землепользования сконцентрировали новую застройку вдоль коммерческих полос за пределами центра города и окрестностей, где сохранилось множество исторических станций.Автомагистрали между штатами направили движение от некогда процветающих заправочных станций на дороги второстепенного значения. Небольшие здания и небольшие участки, нерешенные экологические проблемы и неустанное стремление к стандартизации — все это проблемы для дальнейшего использования исторических объектов заправочных станций.

Однако по всей территории Соединенных Штатов заправочные станции постепенно открываются заново из-за их исторического значения. Они даже были включены в общегосударственные списки находящихся под угрозой исчезновения объектов собственности. Когда-то отвергнутые как неуместные вторжения или бельмо на глазу, исторические станции все больше ценятся за их вклад в характер района и за то, как они легко адаптируются для новых целей.Этот краткий обзор содержит рекомендации по оценке значимости исторических автозаправочных станций и способствует их сохранению, предоставляя информацию о содержании и ремонте существующих сооружений. В этом Кратком описании также описаны соответствующие реабилитационные процедуры, включая преобразование для новых функций, когда прежнее использование более нецелесообразно.

Уникальные особенности и характеристики, присущие историческим заправочным станциям, можно уважать и сохранять путем тщательного обслуживания, ремонта и реабилитации.Такая работа сводит к минимуму ненужные изменения и гарантирует, что здание продолжает вносить вклад в характер и жизнеспособность своего сообщества.

Рисунок 2 . Хотя вряд ли это была идеальная система продаж, насосы и подземные резервуары вдоль обочины были улучшением по сравнению с самыми ранними заправочными станциями, где бензин наливался из ручных контейнеров. Фото: Историческое общество штата Юта, использовано с разрешения, все права защищены.

Для первых автомобилистов заправка редко была удобной и часто опасной.На нефтебазах на окраине города бензин переливали из больших резервуаров в небольшие стеклянные или металлические диспенсеры, а затем разливали вручную. С ростом доступности автомобилей и изобретением бензонасоса в 1905 году автомобильные дилеры, продуктовые магазины, хозяйственные магазины и другие предприятия заключали контракты с нефтеперерабатывающими предприятиями, устанавливали насосы и продавали газ вдоль обочины дороги (рис. 2). Вскоре резкое увеличение числа владельцев автомобилей заставило нефтяные компании и предпринимателей внедрить то, что мы теперь обычно называем заправочными станциями.В течение следующих ста лет заправочные станции принимали множество форм, отражающих приливы и отливы популярных тенденций в дизайне, рост нефтяной промышленности и череду новых услуг и форматов, от автомоек до мини-маркетов. Хотя эволюция форм заправочных станций, наблюдаемая на протяжении всей этой истории, весьма разнообразна, было идентифицировано несколько общих типов. ¹

Станции навесного типа

Отдельные здания, построенные специально для продажи бензина, появились во втором десятилетии двадцатого века, чтобы удовлетворить спрос на нефть, создаваемый Ford Model T и другими доступными автомобилями.В начальной гонке за расширение компании и независимые операторы построили базовые навесы, которые использовались в качестве автозаправочных станций. Многие из них представляли собой примитивные каркасные лачуги с деревянным или гофрированным металлическим фасадом. Более существенные конструкции включали сборные металлические панели, промышленные стальные окна и некоторые ограниченные орнаменты. В любом случае сарай был утилитарным зданием, используемым для хранения и офисных помещений, а также для укрытия дежурного на станции. Насосы были размещены в непосредственной близости от конструкции или разделены на участке подъездной дорожкой, где автомобили были припаркованы для дозаправки (Рисунок 3).

Рисунок 3 . Эта станция навесного типа с ее сборными стальными панелями, насосным островом и навесом послужила прототипом для многих более поздних проектов АЗС. Фото: Коллекция фотографий и фильмов Американского нефтяного института, Архивный центр, Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт.

Станции многократного использования

В то время как заправочные станции часто располагались в центральных деловых районах, в сельской местности было обычным явлением видеть заправочные станции, присоединенные к существующим строениям.Такие предприятия, как рестораны, гостиницы, ремонтные гаражи, нефтебазы и универсальные магазины с бензоколонками впереди, были продолжением оригинальных городских газовых прилавков (и предшественниками комбинаций магазинов конца двадцатого века и остановок для отдыха-заправочная станция). По сравнению с более ранними стоянками у тротуаров, станции многократного использования обычно имели достаточно земли для размещения отдельных въездных пространств для автомобилей, которые можно было припарковать во время заправки, что особенно важно на высокоскоростных сельских дорогах.

Некоторые из этих ранних станций многоцелевого использования имели функцию розничной продажи газа в рамках существующей структуры; в других случаях на участке сооружали отдельный навес или станцию ​​домового типа.Навесы стали все более распространенным явлением, простираясь над зоной заправки, чтобы укрыть дежурного и припаркованную машину. Вскоре навесы стали служить большим признаком того, что в остальном невзрачное заведение было заправочной станцией.

Станции домового типа

К началу 1920-х годов нефтяные компании, дистрибьюторы и частные предприниматели строили новые станции на просторных и видных участках в старых жилых кварталах и в растущих общинах.По мере роста бизнеса росли и местные жалобы на вторжение заправочных станций в жилые районы.

В ответ промышленность приняла обычные формы, чтобы их станции не были похожи на лачуги, а больше на дома. Часто с более крупными зонами обслуживания и увеличивающимся количеством общественных туалетов и служебных помещений для обслуживания и ремонта автомобилей эти станции были более солидными сооружениями, чем предыдущие. Некоторые из них были скромными с простой обшивкой из вагонки, окнами с деревянными створками и скатной (часто шатровой) крышей.Единственными подсказками, указывающими на то, что такие сооружения были заправочными станциями, были насосы, вывеска и все более популярный навес, соединяющий насосный остров и здание.

Рисунок 4 . Дизайн, основанный на популярных домашних формах, помогал станциям сливаться с жилыми кварталами, придавая ощущение стабильности и постоянства. Эта станция «Возрождение Тюдоров» была преобразована для использования в ремонтную мастерскую без каких-либо изменений в структуре или месте.

Другие станции отражали тенденцию возрождения периода, популярную в то время в жилой архитектуре.Обшитые кирпичом заправочные станции колониального возрождения с белыми колоннами, пилястрами, двойными окнами и куполами были обычным явлением. Также были популярны конструкции Тюдоров и Английских коттеджей с оконными створками, арочными дверными проемами и крутыми крышами (рис. 4). Станции возрождения миссии с шатровыми крышами и лепными стенами были разработаны одними компаниями, в то время как другие адаптировали азиатские формы пагод и храмов.

Переход к домовым станциям также был признаком растущей конкуренции в нефтяной отрасли, поскольку предприятия работали над тем, чтобы завоевать доверие и лояльность клиентов.Компании разработали отличительные бренды и фирменные формы зданий. Pure Oil, например, была хорошо известна своими станциями English Cottage, в то время как Standard Oil отдавала предпочтение дизайну колониального возрождения. Усилия по разработке знаковых вывесок и станций предвещали всеобъемлющие кампании по брендингу, которые в конце века доминировали в дизайне автозаправочных станций.

Программные станции

В течение 1920-х и 30-х годов и после Второй мировой войны некоторые заправочные станции резко контрастировали с преобладающими конструкциями сараев, домов и более поздних коробок.Эти станции, получившие название программной архитектуры, принимали причудливую форму животных, яблок, чайников, вигвамов, ветряных мельниц, замков, айсбергов и самолетов. Обращаясь к любопытству проезжающих мимо автомобилистов, программные станции были вдохновлены местной культурой, самобытными местными материалами или прихотью владельца.

Рисунок 5 . Станция Shell 1936 года в Уинстон-Салеме, Северная Каролина, является примером программного дизайна, призванного привлечь внимание и запомнить клиента.Недавно его отремонтировали, чтобы он служил полевым офисом заповедника Северной Каролины. Фото: заповедник Северной Каролины.

Программные заправочные станции могут быть очень скромными по размеру, при этом форма полностью соответствует изображаемому объекту. Компания Shell Oil построила ряд станций, которые были немногим больше, чем навесы в форме их логотипа, гребешка морской ракушки (рис. 5). Станции Colonial Beacon в штате Нью-Йорк представляли собой трехэтажные маяки, примыкающие к обычным в других отношениях станциям в стиле домов.Не менее своеобразными, хотя в целом более традиционными по форме, были построенные на заказ заправочные станции, облицованные необычными материалами, такими как булыжник местного производства, окаменелое дерево или коряги.

Станции коробчатого типа

В отличие от станций в стиле «возрождение», в начале 1930-х годов появилась новая форма — бокс-станция. Сочетая мотивы Art Moderne и International Style, боксы отличались плоскими крышами и неукрашенными фасадами из лепнины, терракоты, стали с эмалевым керамогранитом или структурных стеклянных панелей.С их глянцевым белым фасадом и научно разработанными схемами освещения бокс-станции должны были привлекать внимание.

Эти станции отражают растущее значение, которое нефтяные компании придают стандартизации и предсказуемости. Как и в случае с более ранними станциями домового типа, компании представили варианты, призванные придать дизайну визуальную идентичность, которую клиенты могли легко связать с определенным брендом. Использование стекла и фарфоровой эмали представляет собой футуристический образ современной эффективности, чистоты и профессионализма.Texaco, Socony и Gulf, среди прочих, полагались на эти современные коробочные формы, потому что они легко воспроизводились, были относительно низкими в обслуживании и функционировали как элегантные, но доступные витрины для своей продукции.

Рисунок 6 . Станции коробчатого типа часто включают формы Art Moderne, такие как закругленные углы, полосы и большие окна продаж. Фото: Коллекция фотографий и фильмов Американского института нефти, Архивный центр, Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт

.

На форму и расположение боксов также повлияли текущие экономические условия.Во время Великой депрессии владельцы станций, заинтересованные в изучении других источников дохода, добавили сервисные и ремонтные площадки (подчеркнув характерную прямоугольную площадь боксов), а также расширили торговые площади для продажи прибыльных автомобильных шин, аккумуляторов и аксессуаров. Большие витрины и застекленные двери отсека для обслуживания выделяли эти продукты и услуги (Рисунок 6).

Стилизованные коробки

После Второй мировой войны прямоугольная коробка оставалась основной формой американской заправки.Конструктивно большинство послевоенных боксов было сделано из бетонных блоков, а не из стальных рам, обычных для довоенных боксов. Чтобы отличать свои заведения от других на улице, владельцы и компании начали изменять эту базовую форму, а также модернизировать существующие боксы с учетом современных тенденций дизайна. Витрины часто наклонялись под углом, напоминающим хвостовые оперения ракет и новых автомобилей. Новые навесы имели наклонные профили, складчатые пластинчатые крыши и опоры в форме бумеранга, что отражало популярный интерес к аэронавтике и высоким технологиям.

Рисунок 7 . В течение 1960-х существующие бокс-станции часто реконструировались, а новые станции проектировались с элементами колониального возрождения или ранчо. Фото: Коллекция фотографий и фильмов Американского нефтяного института, Архивный центр, Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт.

Такие конструкции космической эры просуществовали относительно недолго. Как и в прошлом, изменение архитектурных вкусов и жалобы общественности на несовместимость АЗС с соседними жилыми домами заставили владельцев АЗС вернуться к более консервативным подходам.К 1960-м годам новые станции с пологими черепичными крышами, кирпичными и каменными фасадами и деталями эпохи возрождения появились на том, что оставалось по существу прямоугольными коробчатыми формами. Существующие современные конструкции коробок были модернизированы с традиционными элементами и орнаментом, все чаще изготавливались из алюминия или формованного пластика (рис. 7).

Хотя форма и украшение различаются, большинство исторических заправочных станций имеют ряд общих черт, которые помогают определить их характер. Эти особенности могут идентифицировать конкретную структуру как принадлежащую к обычному типу заправочной станции, например, клинкерный кирпич, используемый в проектах домов Тюдоровского типа.В качестве альтернативы, элементы могут подчеркивать уникальность конкретной конструкции, например индивидуальный дизайн крыши или круговой план. Некоторые черты были в высшей степени необычными, когда они были впервые приняты, позже стали обычными, а сегодня снова редки и самобытны. Ярким примером является V-образный навес на послевоенных заправочных станциях Phillips 66 (рис. 8).

Рисунок 8 . Эта бывшая заправочная станция Phillips 66 в Берлингтоне, штат Вирджиния, имеет типичный стилизованный дизайн коробки. Его навес космической эры виден издалека.Фото: Девин А. Колман.

Следует сохранить исторические особенности, которые определяют характер АЗС. Особенности, которые могут быть не оригинальными, могут приобретать значение, если они остаются на месте в течение достаточного периода времени. Таким образом, необходимо определить не только то, как конструкция выглядела при ее первом строительстве, но и то, как она менялась с течением времени. Понимание истории и эволюции конкретной заправочной станции и определение ее важных характеристик — первые шаги в любом проекте реабилитации.Архивные фотографии, оригинальные планы, вырезки из газет, личные альбомы, записи и воспоминания, а также сохранившиеся вещественные доказательства могут предоставить информацию о более раннем облике здания. Обоснованные решения о согласовании новых функций с сохранением исторических функций и о возможном удалении более поздних дополнений могут быть приняты только после того, как важные функции будут идентифицированы и поняты.

Форма

Структурная форма АЗС имеет первостепенное значение.Внешний вид исторической заправочной станции — ее размер, форма, масса и масштаб — часто отражал конкретную местность; он придает исторической собственности индивидуальность; и сегодня способствует пониманию общественностью того, когда и почему он был построен. Миниатюрные постройки функционировали как заправочные станции без излишеств. Более крупные станции, предлагающие другие услуги (некоторые из которых совершенно не связаны с автомобилем), предполагали амбициозные усилия по извлечению выгоды из растущего сообщества или сдвигов в потребительском спросе.Характер района и участка под застройку часто влиял на выбор проектировщиком заправочной станции размера, архитектурного стиля или формы; в некоторых случаях введение заправочной станции затем повлияло на развитие района.

Крыша

Конфигурация, уклон и покрытие крыши также важны (Рисунок 9). Заправочные станции, оформленные в различных стилях романтического возрождения, популярных в первой половине 20 века, часто имели крыши, имитирующие исторические формы.На заправочных станциях English Cottage были крыши из шифера, а на скатных крышах заправочных станций Mission, Spanish и Mediterranean Revival — глиняная черепица (округлая или плоская, обычно терракотового цвета). Станции Stylized Box эпохи 1960-х годов с деталями Ranch house имеют неглубокие, часто перекрывающиеся скаты крыши, центральные в дизайне.

Рисунок 9 . Доминантой этой бывшей заправочной станции (1929 г.) в Седарбурге, штат Висконсин, является металлическая черепичная крыша в стиле пагоды (с перевернутыми карнизами и японскими фонарями, подвешенными к куполу).В настоящее время здание функционирует как ювелирный магазин. Фото: Кеннет М. Итл, Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc.

В то время как некоторые заправочные станции были частично определены историческими крышами, другие характеризовались отсутствием скатной крыши. Плоские крыши или крыши с очень низким уклоном, скрытые за парапетами, были обычным явлением как для сочлененных современных конструкций, таких как заправочные станции Streamline, Moderne и International Style со стеклянной обшивкой, так и для основных утилитарных коробок.

Материалы

С внешним видом АЗС связаны материалы, из которых она построена и отделана. Наружные материалы и облицовка помогают разместить конструкцию в определенный период времени. Дизайнеры и владельцы выбрали отделку и формы зданий, которые, как они надеялись, вызовут определенные ассоциации в умах клиентов. Кирпич или камень предполагали традиции, стабильность и качество, а структурное стекло и фарфоровая эмаль — современные технологии, чистота и эффективность.Менее известные материалы можно было адаптировать к определенной стилистической форме — открытые бетонные блоки использовались на заправках как в стиле модерн, так и в колониальном возрождении. Они также смогли выявить, что структура была построена быстро в стратегическом месте, чтобы воспользоваться существующим трафиком и ожидаемым ростом.

Окна и двери

Двустворчатые окна на станциях English Cottage, стеклянные витрины и стальные створки, используемые на боковых фасадах проектов Streamline, являются примерами того, как окна могут быть неотъемлемой частью исторического облика заправочной станции.Как и другие особенности, окна вносят свой вклад в общее архитектурное заявление, помогают датировать здание определенным периодом и отражать меняющийся характер заправочной станции. Большие витрины, впервые ставшие популярными в 1920-х годах, позволяли владельцам выставлять на обозрение смазочные материалы и аксессуары, одновременно демонстрируя положительные атрибуты прозрачности и современной эффективности. Появившиеся в период между мировыми войнами станции Colonial Revival с их двойными подвесными и маленькими окнами с разделенным светом давали успокаивающее ощущение традиции и достоинства.

Двери и входы, вероятно, будут значительными, особенно на основных этажах. Пожалуй, самые важные отверстия на исторических заправочных станциях — это двери сервисного отсека. Уцелевшие заправочные станции начала двадцатого века все еще могут иметь складные или раздвижные двери. Однако большинство исторических станций, вероятно, имеют сегментные двери, которые управляются колесами, вставленными в рельсы. Когда они впервые были представлены, эти потолочные двери в основном были деревянными. В последующих моделях дверей было больше и больше стеклянных светильников.К послевоенной эпохе преобладали потолочные металлические двери с полностью остекленными панелями.

Внутренние Пространства

Независимо от того, датируются ли они 1916 или 1965 годом, сараи на базовых заправках часто содержат одну комнату. На других скромных станциях обычно имелись торговые помещения с товарными витринами и прилавком. В зависимости от размера строения из этого пространства могли открываться дополнительные помещения, включая офис, туалет, кладовую и котельную. Когда для обоих полов были предусмотрены отдельные туалеты, вход в женскую комнату традиционно осуществлялся через внешнюю дверь.Сервисные отсеки обычно были связаны с торговым залом и имели размер, позволяющий одновременно ремонтировать и обслуживать от одного до четырех автомобилей. На этих открытых пространствах были стеллажи для шин и встроенные стеллажи для хранения инструментов и деталей по бокам и сзади. Когда гидравлические подъемники заменили подземные ремонтные ямы, высота новых сервисных площадок соответственно увеличилась. Со временем площадь торговых залов в целом увеличилась, поскольку владельцы осознали потенциальную прибыль от продукции — от щеток стеклоочистителей до закусок и газированных напитков.

Интерьер АЗС, включая перегородки, декоративные молдинги, поверхности пола и потолка, потолочные светильники и встроенная мебель, такая как полки и прилавки, может способствовать сохранению исторической целостности здания. Понимая эволюцию конструкции и историю прошлых изменений, существующие внутренние особенности могут быть оценены с точки зрения их относительной значимости.

Навесы

Либо самонесущие, либо, как правило, простирающиеся от главного здания до насосного острова, навесы укрывали обслуживающий персонал, клиентов и насосы от ненастной погоды.Они также предоставили видное место для размещения названий компаний, цветов и логотипов. Они украсили невзрачное блочное здание и могли перенести эстетическую тему, такую ​​как скульптурные кривые линии тока или углы бумеранга (рис. 10).

Для скромной или невзрачной станции навес мог быть доминирующей особенностью. Часто навес служил и укрытием, и знаком. Протягиваясь через заполненные проходы и подходя к острой точке, поддерживаемые открытой веб-публикацией или консольные, чтобы казаться невесомыми, навесы привлекали внимание проезжающих мимо автомобилистов и выделялись на загроможденных коммерческих полосах.

Вывески

Бензин — это, по сути, недифференцируемый товар; покупатели редко это видят и редко замечают разницу от одного бренда к другому. Чтобы создать узнаваемую идентичность, компании уже давно привязывают свою продукцию к определенным логотипам и знакам. Звезда Texaco, pecten Shell и pegasus Mobil — хорошо известные примеры. Другие символы и надписи, от тех, что есть на несуществующих франшизах до соседних заведений с названиями, нарисованными прямо на кирпиче, менее знакомы, но часто имеют местное значение.Логотипы, полосы и другие цветовые схемы — все они работали, чтобы обозначить структуру и сигнализировать проезжающим автомобилистам о желаемом месте для остановки. Когда станция представляла собой простую прямоугольную коробку, ее вывески играли важную роль в привлечении клиентов.

Сайт

В дополнение к основной структуре исторические места заправочных станций обычно включали отдельно стоящие знаки, островки насосов, проезды, парковки и ландшафтные насаждения. Они также могли иметь отдельно стоящий ремонтный гараж (если он не был пристроен как сервисный отсек станции), другие хозяйственные постройки (для автомоек и других услуг), складские сараи и отличительные осветительные приборы.Заправочные станции вдоль автомагистралей и на сельских перекрестках часто были частью более крупного объекта, в котором располагались похожие тематические рестораны, универсальные магазины, а иногда и домики на колесах, гостиницы или дворы для коттеджей.

Значение исторической заправочной станции определяется не только ее формой и внешним видом, но и ее физическим составом из исторических материалов. Лучшая стратегия сохранения — это стратегия постоянного обслуживания и ремонта, которая учитывает исторический характер этих материалов и предотвращает более серьезные вмешательства.Регулярное техническое обслуживание помогает сохранить эти материалы и продлить срок их службы. Большинство материалов, которые можно найти на исторических заправочных станциях, от шифера, черепицы и даже композитных крыш до кирпичных, бетонных, каменных и деревянных стен сайдинга, являются общими для бесчисленного множества других старых зданий.

Независимо от того, имеете ли вы дело с домом, магазином, офисом или заправочной станцией, первоочередной задачей технического обслуживания является предотвращение нежелательного проникновения воды и возможных повреждений. Это включает в себя обеспечение надлежащей герметизации внешних швов в деревянных и кирпичных стенах и поддержание состояния кровли.Желоба и водосточные трубы следует регулярно чистить и поддерживать в исправном рабочем состоянии. Еще один распространенный принцип обслуживания, особенно актуальный для заправочных станций, заключается в том, что исторические строительные материалы следует очищать самым щадящим способом. Выбирая химические чистящие средства, сначала проверьте влияние продукта на небольшом незаметном месте в здании. Избегайте использования агрессивных абразивных чистящих средств. Регулярная перекраска древесины, подверженной воздействию погодных условий, например дверей и окон, — это устоявшийся и экономичный принцип обслуживания.

Рисунок 10 . Навесы на этой заправочной станции 1936 года в Шэмроке, штат Техас, являются одновременно функциональными и неотъемлемыми элементами общего дизайна станции. Это здание недавно было переоборудовано для использования местной торговой палатой, частично при финансовой поддержке FHWA Transportation Enhancements. Фото: Марк Трю Фотограф.

Станции боксового типа, построенные между 1930-ми и 1960-ми годами, часто заканчивались отличительными панелями, заслуживающими особого внимания.Стеновые панели из керамогранита и структурного стекла изначально обещали долговечность и низкие эксплуатационные расходы, поскольку они якобы легко чистились и никогда не требовали перекраски. Однако эти стены могут быть повреждены в результате ударов, жестких методов очистки и нечастого обслуживания стыков между панелями.

Как и в случае с процедурами технического обслуживания, ремонтные процедуры, предписанные для исторических заправочных станций, во многих отношениях такие же, как и для любого исторического здания. Такие работы могут включать случайный ремонт для устранения повреждений, вызванных погодными условиями или ударами, или могут быть частью более крупного реабилитационного проекта.(Обзор обычных ремонтов, проводимых в рамках реабилитационного проекта, также включен в раздел «Рекомендации по реабилитации» данного документа по консервации.) При надлежащем ремонте исторической заправочной станции необходимо соблюдать следующие рекомендации.

1) Ухудшенные исторические особенности следует отремонтировать, а не заменять, где это возможно. . Историческая целостность АЗС воплощена не только в ее дизайне, но и в материалах. Будь то особенное мастерство, новаторское использование материалов или продукция массового производства, строительная ткань помогает передать историю здания.Видимость и значимость ухудшенного строительного объекта повлияет на решения о ремонте или замене. Хотя ремонт исторической ткани рекомендуется вместо замены, существуют такие особенности, как плоские композитные крыши, где видимость не является проблемой, и, таким образом, решения о ремонте или замене могут в значительной степени основываться на сроке службы, степени износа и стоимости. В качестве альтернативы, черепичная крыша на станции в стиле миссии будет хорошо видна. Стоимость замены этой изношенной крыши черепицей может оказаться нецелесообразной с финансовой точки зрения для конкретного проекта, а такие альтернативы, как битумная черепица, не будут соответствовать историческому внешнему виду.К счастью, в большинстве случаев черепичные крыши можно отремонтировать, а срок службы исторической кровли продлить.

Рисунок 11 . На фасаде этой бывшей станции Texaco (1960 г.), покрытого эмалью, были обнаружены многочисленные вмятины и царапины, которые привели к разрушению стали под эмалью (вверху). Реабилитационные работы включали ремонт локализованных повреждений панелей и совмещение участков с заплатами, чтобы они соответствовали прилегающему историческому материалу, замену шпал под панелями (в центре), замену сильно поврежденных панелей аналогичным материалом и повторную заливку швов (внизу).Фотографии: Джон Воган, Служба охраны архитектуры.

2) Характерной чертой любого исторического объекта является то, что он имеет возраст года. Небольшие вмятины на жестяных потолках и изношенные кромки дверей — это просто отражение использования и часто не требуют вмешательства. Большую дыру в жестяном потолке или сломанную панель в двери можно исправить, не заменяя историческую ткань. Морскую эпоксидную смолу можно успешно использовать на металлических потолках для заполнения отверстий, образовавшихся от бывших осветительных приборов или потолочных вентиляторов, в то время как хороший плотник может легко заменить сломанные панели на старинной деревянной двери.

3) При проведении ремонтных работ на исторической заправке следует выбирать подрядчиков или мастеров, имеющих опыт работы с историческими материалами и работы с более старыми зданиями. . От повторной укладки кладки и ремонта жестяных потолков до работ с использованием более специализированных материалов, таких как пластиковые формованные панели, керамогранит и структурные стеклянные панели, выбор правильного подрядчика сэкономит деньги в долгосрочной перспективе и, что более важно, поможет обеспечить надлежащее выполнение работ. .

Фарфоровая эмаль является хорошим примером некоторых проблем, а также уровня навыков и опыта, которые могут потребоваться при ремонте исторических материалов (рис. 11). Точечный ремонт повреждений (просверливание, ударные повреждения) этих типов изготовленных панелей является сложной задачей. Поскольку исходное стеклообразное покрытие было обожжено при высокой температуре, на эмалевой поверхности трудно приклеить шпатлевку и краску; особенно сложно смешивать новый материал с исходным цветом поверхности.Предпочтительный, наименее навязчивый подход — удалить ржавчину, заполнить углубления морским эпоксидным наполнителем, загрунтовать и перекрасить поверхность высококачественной глянцевой эмалью. Это лакокрасочное покрытие, вероятно, потребует повторной обработки через несколько лет. Более серьезные повреждения могут потребовать замены панели утилизированной или недавно изготовленной. Если панели не закреплены или некоторые из них нуждаются в замене, следует соблюдать осторожность во время разборки, поскольку они часто поддерживаются системой крепления, которая требует определенной последовательности снятия и повторной установки.

«Реабилитация» — это «процесс возвращения объекта недвижимости в состояние полезности путем ремонта или изменения, который делает возможным эффективное современное использование, сохраняя при этом те части и особенности объекта, которые имеют значение для его исторических, архитектурных и культурных ценностей. . » ² Операторы АЗС могут почувствовать необходимость обновить свою историческую собственность, чтобы конкурировать с более новыми станциями. Или же владельцы могут прекратить продавать бензин и переоборудовать площадку для повторного использования традиционных автозаправочных станций, с ремонта автомобилей (исключительно) на продажу подержанных автомобилей.Некоторые исторические станции могут быть преобразованы в совершенно новое коммерческое, офисное или другое использование. На фотографиях 1930-х и 40-х годов показаны новые предприятия, созданные на различных типах автозаправочных станций (Рисунок 12). Реабилитационные проекты с тремя намеченными результатами: продолжающееся использование, традиционное повторное использование и несвязанное новое использование, в указанном порядке, обычно требуют увеличения степени изменения исторической станции.

Рисунок 12 . Заправочные станции имеют долгую историю повторного использования (и снова заброшены и повторно используются).К 1942 году эта заправочная станция в Талсе, штат Оклахома, уже использовалась как бар. Одно время навес перед островом (слева) служил слесарной мастерской, но на момент фотографии пустовал. Фото: Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий, LC-USW3-9523-D.

Продолжение использования

Исторические заправочные станции характеризуются не только своей архитектурой, но и своей функцией — обслуживанием автомобилей и обеспечением их топливом. Таким образом, с точки зрения сохранения исторического наследия, сохранение этой функции почти всегда является лучшим использованием заправочной станции.Продолжение одной и той же функции также может уменьшить потребность в изменении структуры и часто позволяет избежать множества проблем, возникающих при введении нового использования.

Владельцы автозаправочных станций ведут высококонкурентный бизнес, требующий значительного обновления, «модернизации» и учета текущих маркетинговых тенденций. Крупные франчайзинговые компании и поставщики нефти в последние годы мало интересовались традициями и историческими качествами старых станций. Однако все большее число индивидуальных владельцев старых станций не только признают историческую важность своей собственности, но также предпринимают шаги по ее поддержанию и восстановлению, учитывая особенности, которые делают их отличительными (рис. 13).Опираясь на лояльность клиентов, хорошее обслуживание и справедливые цены, а также на выгодное местоположение, такие операторы нашли успешные способы ведения бизнеса, столкнувшись с такими потенциальными ограничениями, как небольшие размеры участков, более традиционные планы интерьера зданий и менее яркий современный вид. . Они помогают выделить свой бизнес, используя историю как привлекательное качество. Взывая к ностальгии потребителей, они сохраняют старые вывески (в сочетании с необходимыми новыми вывесками) и подчеркивают хорошее обслуживание здания как отражение хорошего обслуживания автомобиля.

Рисунок 13 . Эта станция техобслуживания в Канистео, штат Нью-Йорк, практически не изменилась с момента постройки в 1950 году, в настоящее время принадлежит и управляется сыном первоначального владельца. Фото: Дебра Джейн Зельцер.

Даже продолжающееся использование заправочной станции для ее первоначальной функции сопровождается изменениями — от периодической переработки стандартизированных указателей с указанием бензина до нынешнего упора на большие навесы. Изменения часто являются результатом изменения отношений между операторами станций и поставщиками нефти, сдвигов, ускоренных тенденцией к мега-слияниям в нефтяной промышленности и спешкой с ребрендингом своих торговых точек на станциях.Размещение более крупных торговых площадей, особенно для продуктов питания и товаров на вынос, было проблемой, с которой столкнулись операторы уцелевших исторических станций. Были использованы различные подходы, включая размещение пристройки на второстепенном возвышении или введение расширенной торговой площади в одном или нескольких отсеках для обслуживания.

Традиционное повторное использование

Как и раньше, пустующие заправочные станции обычно адаптируют для использования автомобильным бизнесом. Такое традиционное повторное использование часто требует лишь минимальных изменений здания и участка.Когда владелец решает прекратить продажу бензина и сконцентрироваться на обслуживании и ремонте автомобилей с использованием существующих отсеков для обслуживания, единственное необходимое изменение может заключаться в удалении острова насоса. Заправочные станции легко превращаются в автосалоны с подержанными автомобилями. Прибыльные угловые участки станций обеспечивают место для парковки и обзор, а существующие торговые площади превращаются в офисные помещения с заменой меблировки. Более поздняя тенденция заключалась в том, что исторические станции повторно используются для франшиз по аренде автомобилей, что опять же требует лишь незначительных изменений существующей структуры.

Рисунок 14 . Заброшенные заправочные станции — идеальные дома для начинающего бизнеса. В 1978 году первый магазин Ben and Jerry’s Scoop Shop открылся на переоборудованном вокзале в Берлингтоне, штат Вирджиния. Фото: Ben & Jerry’s Homemade, Inc.,

.

Новое повторное использование

Исторические заправочные станции в прошлом были привлекательными объектами для новых применений, не связанных с автомобилями. Комбинация четко обозначенных торговых площадей и больших и открытых площадок для незавершенного обслуживания позволяет легко адаптировать исторические станции к различным функциям.Во многих случаях их расположение на перекрестках и вдоль оживленных улиц остается привлекательным для коммерческого использования. Часто это идеальные и доступные сайты для начинающих предприятий (рис. 14).

В результате успешных проектов восстановления исторические станции были преобразованы в рестораны, кафе, пекарни, магазины медицинских товаров, антикварные магазины, центры для посетителей и офисы для местных коммерческих организаций и некоммерческих групп. Сервисные отсеки были преобразованы в художественные галереи, фотостудии, зоны отдыха для ресторанов и открытые офисные помещения.Некоторые станции даже были отремонтированы для использования в жилых помещениях. Поскольку заправочные станции все чаще признаются как исторически значимые сами по себе, необходимость сохранения важных черт исторического дизайна при адаптации собственности к новым функциям привлекает все большее внимание.

Проекты восстановления АЗС

Эта стандартная заправочная станция 1932 года, расположенная на первоначальном шоссе 66 в Оделле, штат Иллинойс, была куплена городом и восстановлена ​​Советом по туризму и развитию сообщества Оделла, Комитетом по сохранению маршрута 66 штата Иллинойс и многими другими добровольцами и участниками.Он функционирует как музей и центр для посетителей. На фото: Джон и Ленор Вайс и Комитет по сохранению трассы 66 штата Иллинойс.

Проект реставрации АЗС отражает форму, особенности и характер здания в том виде, в каком оно появилось в определенный период времени. Реставрация включает удаление элементов из других периодов истории станции и восстановление недостающих элементов из периода реставрации. В рамках такого проекта уместна ограниченная и деликатная модернизация механических, электрических и водопроводных систем, а также другие работы, требующие соблюдения норм, чтобы свойства были функциональными.В последние годы был восстановлен ряд автозаправочных станций различного назначения. Иногда отель продолжает работать как заправочная станция. Все более популярным становится восстановление заправочных станций для использования в качестве музеев или исторических центров с выставкой экспонатов, посвященных истории станции, истории местного сообщества или важной прилегающей автомагистрали. Сохранившиеся остатки исторических дорог, таких как Route 66, представляют собой заправочные станции, которые обходятся межгосударственной системой, которые теперь восстанавливаются и находятся под покровительством туристов и местного сообщества.Эти отреставрированные заправочные станции часто становятся популярными аттракционами и местами встреч на открытом воздухе, особенно для любителей классических автомобилей и мотоциклов.

В зависимости от нового использования, некоторые реставрации завершаются вплоть до установки исторических (точных или восстановленных) насосов, вывесок и даже старинных товаров на полках торговых залов. Другие предполагали физическую реставрацию экстерьера и интерьера, но использовали торговую площадь как музей или офис для местной организации.

Есть несколько общих соображений для исторических проектов реабилитации АЗС, независимо от того, претерпевает ли конструкция изменения в использовании. Хорошо спланированные проекты восстановления строятся на задокументированном понимании истории объекта в сочетании с оценкой его важных сохранившихся исторических особенностей, некоторые из которых обсуждались в разделе «Понимание значения». Реконструкция должна быть спроектирована таким образом, чтобы сохранить важные характеристики заправочной станции и избежать повреждения или ненужного удаления исторических особенностей или материалов.

Внешний вид

Сохранение формы исторической заправочной станции — важная составляющая любого проекта по сохранению. Это особенно верно в отношении ранних станций-сараев и программных проектов необычной формы, значимость которых во многом определяется их формой. Последние могут быть особенно трудными для деликатного изменения без уменьшения их исторического значения. На протяжении всего проекта восстановления скромные постройки должны оставаться скромными; Коробчатые постройки должны оставаться коробками, а протяженные прямоугольные конструкции должны сохранять свою форму.

На многих более крупных заправочных станциях можно будет построить небольшую пристройку в рамках проекта повторного использования. Удачные дополнения добавляются к второстепенным высотам, предпочтительно сзади. Такие пристройки должны быть меньше и не выше существующей конструкции, соответствовать форме оригинальной заправочной станции и быть похожими, но отличаться от исторической постройки. Ограждение внешней территории под навесом сплошными или застекленными стенами в качестве средства получения дополнительного внутреннего пространства значительно изменит характер собственности, и этого не следует предпринимать.

Рекомендуется отремонтировать сохранившиеся исторические крыши, которые хорошо видны, и, при необходимости, заменить их тем же материалом. В некоторых случаях новые кровельные продукты, которые точно воспроизводят цвет, текстуру, форму, размер, толщину и профиль исторической черепицы и черепицы, могут быть подходящими для использования в качестве замены. Асфальтовая черепица редко является подходящей заменой исторической глиняной черепицы или сланцевой или деревянной черепицы, где крыша является отличительной чертой дизайна здания.Пристройка с скатной крышей несовместима с исторической плоской крышей в стиле модерн или утилитарной структурой.

В ответственных проектах восстановления предпочтение отдается ремонту исторических окон, а не замене, когда это возможно. Окна АЗС традиционно делались из дерева, стали, а позже из алюминия. За исключением витрин из листового стекла, они обычно имели работающую створку. Деревянные и стальные окна могут потребовать ремонта, помимо покраски и повторного остекления. Ремонт поврежденных деревянных элементов (подоконник, рама, створка или мунтин) обычно выполняется опытным плотником с использованием деревянного голландца или, при необходимости, путем нанесения древесного эпоксидного покрытия.Часто можно отремонтировать и стальные окна. Может возникнуть необходимость в замене одного или нескольких окон либо потому, что они слишком изношены, чтобы их можно было ремонтировать, либо потому, что это окна второго поколения, несовместимые с историческим характером здания. Новое стандартное окно может быть приемлемо на заднем фасаде при условии, что размер окна соответствует существующему проему. Окна, которые требуют замены на фасаде и выступающих боковых фасадах, очевидно, требуют большего внимания к историческим деталям, тщательно согласовывая дизайн, форму и внешний вид исторических единиц.

Двери в офис продаж, служебные помещения и туалеты, в которые можно попасть снаружи, были сделаны из дерева или металла (стали, а затем алюминия). При ремонте исторических дверей снова используются традиционные столярные или слесарные методы. Часто существующие двери не являются оригинальными. Если их нужно заменить, новые двери должны соответствовать историческому характеру здания. Если исторический дверной проем имеет нестандартный размер, можно изготовить нестандартную дверь, чтобы она соответствовала стандартной двери, а не блокировала проем (см. Обсуждение требований ADA ниже).Следует определить ключевые характеристики дверей, включая соотношение остекления и твердого материала двери; была ли дверь традиционно панельной или остекленной; есть ли у двери определенные особенности, отражающие особый дизайн здания, и степень отступа в проеме. Полностью застекленные двери не следует заменять стандартными панельными дверями, приобретенными в магазине товаров для дома.

Рисунок 15 . Историческая дверь туалета справа от витрины была закрыта (и вход был обеспечен изнутри), когда эта бывшая заправочная станция в Гранд-Рапидсе, штат Мичиган, была преобразована в ресторан на вынос.Промежуточная панель была утоплена в проем, чтобы идентифицировать историческое местоположение двери. Фотография: M Buck Studios.

Если исторический дверной проем больше не нужен и проем находится на главном фасаде, можно установить либо существующую дверь, либо подходящую новую. Поскольку бывшие входные двери туалета, как правило, находились сбоку от здания, возможно, можно будет заполнить проем соответствующим образом. Это достигается за счет врезания новой стены в существующую или новую дверную коробку (Рисунок 15).Избегайте размещения материала заполнения заподлицо с внешней стеной таким образом, чтобы стереть следы бывшего дверного проема туалета.

Двери отсека для обслуживания часто являются одними из самых заметных элементов исторической заправочной станции. За исключением самых ранних версий, двери сервисного отсека обычно имели решетчатую конфигурацию из сплошных или стеклянных панелей. К 1940-м годам стеклянные панели, используемые в этих панелях, нередко тянулись рядами от нижней части до верхней части двери.Там, где сохранились деревянные двери, их обычно можно отремонтировать, используя обычные столярные методы, иногда с добавлением эпоксидной смолы. Сегментные подъемно-поворотные двери из алюминия или стали были наиболее распространенным типом ворот для служебных помещений с 1930-х годов. Если историческая подвесная дверь уцелела, ее следует по возможности отремонтировать. Если существующая дверь отсека обслуживания является более поздней заменой, которая совместима с историческим характером здания, есть варианты сохранения или замены ее дверью аналогичного совместимого дизайна или воспроизведением исторической двери.Для дальнейшего обсуждения вариантов восстановления см. Двери сервисного отсека.

Двери сервисного отсека

Эта заправочная станция из бетонных блоков 1938 года была оснащена парой деревянных многосветовых сегментных служебных дверей (сверху). Когда станция была преобразована в кофейню, отсеки для обслуживания повторно использовались в качестве обеденной зоны. Двери были зафиксированы на месте, а дверь для клиентов была введена в правый проем таким образом, чтобы сохранилась первоначальная конфигурация освещения (см. Выше). Чтобы повысить тепловые свойства дверей отсека обслуживания, было снято одинарное остекление и заменено изоляционным стеклом (см. Ниже).Внешний вид дверей практически не изменился, а здание сохранило свой исторический облик. Рисунки любезно предоставлены Робертом Олином, Шерман Перк.

Самые ранние двери отсека обслуживания имели деревянные раздвижные, складывающиеся или распашные панели. Когда такие двери подходят, но отсутствуют исторические панели, мастерские по изготовлению дверей и столярных изделий могут создавать индивидуальные репродукции. Некоторые производители производят двери-копии, которые работают как потолочные двери, но имеют вид традиционных складных дверей с незаметными разрывами в горизонтальных секциях и вертикальными теневыми линиями, повторяющими исходную конфигурацию панелей.Поскольку исторические двери отсека обслуживания, как правило, были утилитарными по внешнему виду, соответствующие стандартные двери для замены, как правило, не имеют описательного дизайна.

Начиная с 30-х годов прошлого века на станциях все чаще использовались сегментные подъемные двери. Уцелевшие двери обычно можно сохранить и, при необходимости, модернизировать в рамках реабилитации. Возможно, удастся заменить существующие панели с одинарным остеклением на изоляционное остекление и деревянные панели на изолированные панели, сохранив при этом первоначальную структуру двери.Такая обработка может быть особенно необходима, когда бывшие отсеки для обслуживания используются в качестве офисов или столовых. Предпочтительнее закреплять историческую дверь на месте, чем закрывать проем новой конструкцией.

Если исторические секционные ворота вышли из строя и не подлежат ремонту, следует выбрать замену, соответствующую материалам, профилю панели, конфигурации остекления и визуальным характеристикам исторических ворот. Новые подъемно-поворотные ворота обычно доступны у производителей коммерческих секционных ворот.Поскольку современные двери могут быть заказаны по индивидуальному заказу с различными конфигурациями остекления, относительно легко соответствовать внешнему виду конкретной исторической двери служебного отсека. Сегодняшние секционные ворота часто состоят из внутреннего и внешнего слоев с внутренней изоляцией. Современная конструкция алюминиевых дверей мало чем отличается от старинных элементов, основным отличием которых является тенденция в современных элементах к более узким рельсам и мунтинам.

Если историческая дверь не сохранилась, следует выбрать замену в соответствии с формой, стилем и периодом постройки здания.Сменных дверей с приподнятыми панелями или декоративным остеклением, как правило, следует избегать, поскольку они имеют внешний вид, противоречащий основным плоским панелям, обычным для дверей исторических отсеков обслуживания.

Изменение стоек потолочных дверей

Интерьер

Рисунок 16 . Послевоенная станция стилизованного коробчатого типа в Ньюпорте, Род-Айленд, была восстановлена ​​и преобразована в картинную галерею. Сервисные отсеки (здесь показаны боковые и задние стены) обеспечивают открытое пространство галереи, в то время как небольшая торговая площадь (слева) продолжает выполнять свои исторические функции розничной торговли.

Следует приложить все усилия, чтобы сохранить и, при необходимости, отремонтировать исторические детали интерьера, характерные для АЗС. В историческую форму и внутреннюю планировку можно вписать ряд новых функций без изменения общего характера помещения. Некоторые проекты не требуют изменения интерьера. Если заправочная станция ремонтируется для дальнейшего использования в качестве заправочной станции или повторно используется для магазина автозапчастей, например, значительные изменения интерьера могут быть ненужными.Некоторые новые функции — вспомогательные полицейские участки, туристические офисы, кафе и галереи — также могут потребовать лишь ограниченного изменения внутренних пространств (рис. 16). Более крупные конструкции с отсеками для обслуживания легко адаптируются для использования в магазинах и ресторанах.

Рестораны, встроенные в бывшие заправочные станции, часто размещают кухню и прилавок там, где раньше находились торговые и служебные помещения; служебные отсеки функционируют как столовая и остаются неразделенными.Исторические двери отсека обслуживания можно сохранить и модернизировать для экономии энергии. Если они сохранены в рабочем состоянии, их можно открыть в теплую погоду, чтобы создать ощущение обеда на открытом воздухе.

Еще одно распространенное повторное использование — преобразование станции в офисы. Изначально торговая площадь становится приемной, частные офисы расположены в задней части, а бывшие служебные помещения превращаются в офис открытой планировки. Возможно, удастся даже сохранить первоначальную стойку продаж в качестве стойки регистрации.

Рисунок 17 . План той же станции, показанный на рисунке 15, показывает, как исторические мужские и женские комнаты были объединены в единую доступную уборную. Графика: Lott3Metz Architecture

Типичная конфигурация закрытых торговых и офисных помещений, соединенных с более крупными открытыми отсеками для обслуживания, может приспособиться к множеству новых применений. Во всех случаях следует сохранить различия между различными историческими внутренними пространствами и перенести их на новую планировку.Если конкретная схема повторного использования требует значительных внутренних изменений, придающих помещению совершенно новый характер, вполне вероятно, что новое использование не подходит для исторического здания.

Когда ремонт значительный или когда отремонтированное здание будет открыто для публики, может потребоваться внести некоторые изменения, чтобы соответствовать Закону об американцах с ограниченными возможностями (ADA) и местным требованиям строительных норм. Если пол от комнаты к комнате неровный, например, когда офис или торговая площадь переходит в отсеки для обслуживания, может потребоваться установить пандус с уклоном между разными уровнями.Когда разница в высоте составляет всего несколько дюймов, а исторические этажи невзрачны, другим подходом может быть поднятие всего нижнего этажа, чтобы он соответствовал положению более высокого уровня.

Туалеты обычно вызывают беспокойство, когда речь идет о доступности. Исторические туалеты заправочных станций имеют небольшие размеры и обычно имеют дверные проемы более узкие, чем указано в рекомендациях ADA. Если имеется несколько туалетных кабинок, решение состоит в том, чтобы удалить один из туалетов и перегородку, чтобы оставить достаточно места.Другой распространенный метод — преобразование двух отдельных туалетов в одну уборную для мужчин и женщин (рис. 17). Когда два туалета превращаются в одну, внешний вход для женщин обычно перекрывается, а при необходимости внутренний дверной проем расширяется. Также можно построить новое пространство для туалета вдоль задней стены отсека для обслуживания или в качестве небольшого дополнения на заднем фасаде. Это новое сооружение должно быть спроектировано так, чтобы гармонировать с исторической структурой, но при этом должно читаться как более позднее дополнение.

Фигуры 18 . Навес станции 1920-х годов на Спрус-стрит в Огаллале, штат Северная Каролина, был важной особенностью, которая способствовала характеру здания (вверху). Купленный недавно для реабилитации навес давно исчез (в центре). Используя фотографии и вещественные доказательства, навес был реконструирован, чтобы он соответствовал первоначальному облику здания (внизу). В настоящее время станция функционирует как программный офис на Мэйн-стрит, центр для посетителей (на исторической и живописной улице Вестерн-Трейлс Небраски, а также как на живописной улице Линкольн-хайвэй), конференц-зал и общественный туалет.Фотография: главная улица Огаллала.

Навесы, знаки и площадка

Поскольку навесы, если они есть, занимают центральное место в облике и функционировании исторических автозаправочных станций, важно их сохранить и отремонтировать. Навесы с деревянными или стальными балками, опирающимися на деревянные, стальные или каменные опоры, редко трудно ремонтировать. Однако консольные навесы без опор могут потребовать более значительного вмешательства там, где они соединены со станцией. Недостаточное усиление в исходной конструкции и последующий износ могут привести к прогибу навесов и повреждению основной конструкции.Изношенные навесы, датируемые 1960-ми годами, которые имеют изготовленные на заказ пластиковые лицевые панели, могут потребовать замены деталей, отформованных в соответствии с существующими материалами. Изготовленная на заказ стальная ферма либо в опорной опоре, либо в самом навесе, если она повреждена и не подлежит ремонту, может быть воспроизведена с помощью вновь изготовленных элементов, соответствующих существующим характеристикам. Возможно, удастся заменить отсутствующие навесы новыми на основе исторической документации (рис. 18).

Агрессивный маркетинг, корпоративная стандартизация, частая смена поставщиков и частая смена способов использования делают вывески на заправочных станциях недолговечными.Тем не менее, исторические знаки иногда переживают разнообразное прошлое АЗС и остаются на зданиях, которые планируется отремонтировать. В зависимости от нового использования АЗС знаки могут быть сохранены в рамках проекта восстановления. Если исторические знаки отсутствуют, проверьте чердаки, подвалы и другие складские помещения вокруг участка, чтобы убедиться, что более ранние знаки не были удалены, но не выброшены.

Часто есть способы сохранить некоторые элементы исторических указателей станции. Однако, если логотипы все еще используются существующей нефтяной компанией или остаются под защитой товарных знаков, может потребоваться удалить соответствующие знаки.Там, где исторические знаки отсутствуют, в некоторых случаях могут использоваться заменяющие знаки (доступные у коллекционеров и дилеров в «petroliana»). Однако к установке старинных вывесок, не связанных напрямую с первоначальной структурой, следует подходить с осторожностью и на основе исследований, которые идентифицируют аналогичные вывески, которые использовались на здании в прошлом.

Конструкции для установки новых вывесок либо на все еще функционирующей заправочной станции, либо на той, которая адаптируется для нового использования, не должны повреждать или скрывать исторические особенности и отделку конструкции.Например, закрепление знака в швах кладки способствует надежному соединению и позволяет в конечном итоге удалить знак, не затрагивая отделку камня, кирпича или керамогранита. Обычно можно избежать прикрепления знаков на карнизы, молдинги, оконные рамы или другие декоративные элементы или над ними.

Во время любого проекта восстановления, особенно когда вводится новая функция, необходимо проявлять осторожность, чтобы поддерживать взаимосвязь между конструкциями и особенностями, характерными для конкретного исторического ландшафта АЗС.Если объект включает в себя две отдельные структуры, например, торговую площадь и отдельную ремонтную мастерскую, было бы нецелесообразно физически соединять их с новым дефисом в рамках восстановления. Следует сохранить исторические осветительные столбы и другие осветительные приборы, являющиеся частью конструкции АЗС. Уцелевшие насосные острова, если они не были удалены в рамках проекта, должны быть сохранены на месте, а не перемещены в другое место на участке, где они никогда не находились исторически. Историческое соотношение мощеных площадей к насаждениям и клумбам следует поддерживать на разумном уровне.Обширные травы, кустарники и другие насаждения, вставленные в реконструированную заправочную станцию, могут скрыть первоначальную функцию главного здания и исторический контекст.

По оценкам Агентства по охране окружающей среды США (EPA) в 2004 году в Соединенных Штатах насчитывалось не менее 200 000 заброшенных пустующих площадок с нефтяным загрязнением, большинство из которых являются заправочными станциями. С момента появления специализированных заправочных станций топливо хранилось под землей, обычно в стальных резервуарах.На некоторых станциях, особенно на тех, которые включают в себя отсеки обслуживания, также могут быть засыпаны резервуары для отработанных масел, подъемные резервуары и другие нефтепродукты. Корродированные и протекающие подземные резервуары для хранения (UST) могут загрязнять почву, поверхностные и грунтовые воды.

За последние два десятилетия многие старые ЕСН были удалены или окончательно закрыты. Государственные природоохранные ведомства при поддержке EPA обеспечивают регулирование, руководство и финансовую помощь ЕСН. В большинстве штатов есть офисы, которые специально занимаются вопросами и проектами ЕСН.Потенциальные покупатели заправочных станций должны координировать свои действия с государственными и местными программами, чтобы определить требования к очистке на конкретном участке и обеспечить соответствующие технические определения «готовы к повторному использованию» или «RfR», такие как «уведомления о запрете дальнейших действий» и «письма о предполагаемом использовании». ”

Оценка и исправление

Там, где остаются протекающие резервуары, проводится оценка степени утечки. На основе предполагаемого конечного использования разрабатывается соответствующий план реабилитации, который включает ремонт, удаление или закрытие резервуара вместе с необходимой очисткой.Если на объекте останется заправочная станция, резервуары иногда могут ремонтировать квалифицированные специалисты, используя стандартные отраслевые методы. После ремонта требуется программа испытаний, чтобы убедиться, что резервуар не продолжает протекать.

Проекты, в которых новое использование не требует UST, могут потребовать закрытия или удаления существующего резервуара. Для окончательного закрытия ЕСН необходимо заранее уведомить соответствующий регулирующий орган; все жидкости, шлам и опасные уровни паров должны быть удалены из резервуара; резервуар должен быть заполнен неактивным твердым веществом, например песком, и должны быть предприняты все необходимые меры по оценке участка и устранению неисправностей.Удаление включает извлечение резервуара из земли, уменьшение загрязнения почвы или воды и заполнение участка. В некоторых случаях, в зависимости от предлагаемого нового использования, может не потребоваться возвращение почвы на 100% в состояние, в котором она была до загрязнения.

Экономическое возрождение

В дополнение к экологическому ущербу, продолжающееся присутствие протекающих UST снижает интерес инвесторов к повторному использованию исторических станций, препятствует финансированию таких проектов и увековечивает существование заброшенных участков, которые могут подавить ценность близлежащей собственности и развитие.В последние годы штаты вышли за рамки простой очистки и закрытия подземных резервуаров для хранения, чтобы изучить эффективные способы интеграции этой деятельности с более широкими планами экономической реконструкции участков заправочных станций. Муниципалитеты налаживают сотрудничество с застройщиками и инвесторами, заинтересованными в конкретных объектах заправочных станций, которые связывают помощь с восстановлением окружающей среды с более широким планом восстановления района. Несмотря на то, что бесхозные заправочные станции все еще часто сносятся в рамках проекта СТЮ, количество работ по очистке территории, которые включали реабилитацию существующей заправки для новой функции, увеличилось.

Возможности финансирования

В зависимости от штата могут существовать прямые или косвенные возможности финансирования очистки АЗС. Некоторые программы предлагают гранты на оценку участков, прямые гранты на очистку, средства для сообществ для создания возобновляемых ссуд под низкие проценты, а также гранты на приобретение страховки от будущих непредвиденных затрат на восстановление. Некоторые штаты и муниципалитеты предлагают налоговые льготы, скидки и другие налоговые льготы для компенсации затрат на уборку.Двадцать пять процентов ежегодных федеральных ассигнований на Браунфилдс направляются на «подходящие нефтяные участки Браунфилдс».

Рисунок 19 . Когда местная некоммерческая организация переоборудовала под офис и место для встреч, исторический характер этой заправочной станции 1960-х годов был сохранен. Ремонт этой станции с использованием фарфоровой эмали показан на Рисунке 11. Фото: Scott Lapham Photography.

С момента своего появления столетие назад заправочные станции были одними из самых недооцененных архитектурных форм Америки.Отчасти это было связано с их утилитарной функцией и вторжением в тихие жилые кварталы. Тем не менее, история архитектуры заправочных станций очень разнообразна, включая популярные тенденции, уникальные программные разработки и хорошо известные примеры корпоративного брендинга. Заправочные станции были спроектированы для привлечения внимания и соблазнения клиентов смелыми, современными темами или для того, чтобы гармонировать с окружающим районом, опираясь на формы, производные от жилого дизайна. Исторические заправочные станции варьировались от однокомнатных навесов до прямоугольных сооружений с торговыми площадями и отсеками для обслуживания до сложных комплексных комплексов, включающих рестораны и жилые помещения.

Когда сегодня ремонтируется АЗС, важно, чтобы ее стиль, форма, внешний вид, внутренняя планировка и местоположение были оценены с точки зрения того, как они способствуют ее историческому характеру. Существенные особенности и элементы конструкции должны быть сохранены во время реабилитации или реставрационных работ (Рисунок 19). При тщательном обслуживании или восстановлении для новых целей заправочные станции могут продолжать вносить свой вклад в местную экономику и предоставлять важные услуги местным жителям.Как уникальный тип здания, исторические заправочные станции будут и впредь напоминать о более ранних эпохах, когда автомобиль был еще чем-то вроде новинки или когда каждый бак бензина сопровождался проверкой уровня масла и очищенным лобовым стеклом.

Сноски

1. Джекл, Джон А. и Скалл, Кейт А. Заправочная станция в Америке . Балтимор: Johns Hopkins University Press, 1994. В журнальной статье 1978 года, расширенной в этой исчерпывающей книге, культурный географ Джон Джакл определил типологию заправочных станций, на которую ссылаются в большинстве последующих историй заправочных станций.Он адаптирован в разделе «Типы исторических автозаправочных станций» настоящего Краткого обзора.

2. Министр внутренних дел по стандартам обращения с исторической недвижимостью . Вашингтон, округ Колумбия: Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков, 1995.

Благодарности

Автор благодарит следующих за их помощь в подготовке и рецензировании этого краткого обзора: Джона Джекла, Иллинойсский университет в Урбана-Шампейн; Джон Воган, Служба охраны архитектуры; Элисон Освальд, Архивный центр Смитсоновского института; Роберт Олин, Шерман Перк; Роберт Гэмбл и Мелани Бетц, Историческая комиссия Алабамы; Стивен Макнили, Управление подземных резервуаров, Агентство по охране окружающей среды США, и Кайса Бартули, Программа сохранения коридора маршрута 66, Служба национальных парков.Также выражаем благодарность следующим сотрудникам Службы технической сохранности Службы национальных парков: Шэрон Парк, FAIA, Энн Э. Гриммер, Майклу Ауэру, Элизабет Кревелинг и Лорен Ван Дамм. Чарльз Э. Фишер, Служба технической охраны, Служба национальных парков, был техническим редактором этого проекта публикации.

Настоящая публикация подготовлена ​​в соответствии с Законом о сохранении национальных исторических памятников с внесенными в него поправками, который предписывает министру внутренних дел разрабатывать и предоставлять информацию об исторических объектах.Комментарии к этой публикации следует направлять: Чарльзу Фишеру, менеджеру программы технических публикаций, Служба технической сохранности, Служба национальных парков (org. 2255), 1849 C Street, NW, Washington, DC 20240. Доступна дополнительная информация, предлагаемая Службой технической защиты. через наш веб-сайт www.nps.gov/tps. Эта публикация не защищена авторским правом и может быть воспроизведена без штрафных санкций. Приветствуются нормальные процедуры кредитования автора и Службы национальных парков.Если не указано иное, фотографии принадлежат автору. За исключением фотографий автора, фотографии, использованные в этой публикации, не могут быть использованы для иллюстрации других публикаций без разрешения владельцев.

Сентябрь 2008 г.

Халда, Бонни Дж., Технические заметки по консервации , «Двери номер 1, исторические гаражные и каретные двери: решения для реабилитации» Вашингтон, округ Колумбия, Служба национальных парков, 1989.

Шут, Томас С., изд. Строительные материалы двадцатого века: история и сохранение . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1995.

Либс, Честер Х. от главной улицы до чудо-мили: американская придорожная архитектура, . Бостон: Литтл, Браун и компания, 1985.

Записки по консервации . Вашингтон, округ Колумбия: Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков. Сборник материалов по консервации помогает владельцам и застройщикам исторических зданий распознать и решить общие проблемы, связанные с консервацией и ремонтом, до начала работ.

‘46 Детектор утечки газа Hawk

46-дюймовый Hawk — это лазерная технология обнаружения утечек, созданная в соответствии со стандартами ISO 9002. Это легкий (3 фунта) блок управления с одной кнопкой, который позволяет геодезистам использовать новейшие технологии.

Преимущества для устройства Это искробезопасный (ожидающий сертификат) прибор, предназначенный для работы с метаном, исключающий ложные срабатывания и фантомные утечки в полевых условиях. Самым большим плюсом этого инструмента является то, что он обладает чувствительностью, необходимой для использования в качестве отличного инструмента для пеших обследований для всех обследований соответствия компании.Его также можно использовать в качестве индикатора горючих газов (CGI) для точного определения подземных утечек. В диапазоне от 0 PPM до 100% газа.

’46 Hawk не требует топлива, что избавляет от опасностей. Он работает более 12 часов на аккумуляторных батареях. Аварийные литиевые резервные батареи AA обеспечивают дополнительные 8 часов работы. Упрощенный поиск утечек с простым управлением нажатием одной кнопки. После того, как вы выбрали точку срабатывания будильника, начните опрос. При обнаружении природного газа прибор автоматически переходит в диапазон от PPM (частей на миллион) до% LEL (процент нижнего уровня взрывоопасности) до% газа.Для точного определения местоположения в земле просто прикрепите прилагаемый зонд и снимите показания. Никаких переключателей или вычислений делать не нужно — ’46 Hawk сделает настройки за вас!

• Предназначен для поиска и расследования утечек над и под землей
• Обнаруживает только метан
• Обнаруживает 1 PPM в течение 3 секунд
• Отображает показания в фактических PPM
• Работает от аккумуляторов более 12 часов
• Работает до 8 часов от 4-х литиевых одноразовых батареек АА 7
• Записывает и хранит данные ежемесячной калибровки, которые можно загрузить на любой компьютер с Microsoft Excel
• Лазерные эталонные и образцы диодов рассчитаны на срок службы 5 лет
• Насос рассчитан на последние 3 года
• Аккумуляторы рассчитаны на срок службы 2 года
• Сумка для переноски с зарядным устройством, 4 резервными батареями и фильтрами в комплекте

.