Родстер BMW R 1200 R
Новейшая разработка подразделения BMW Motorrad AG — дорожный мотоцикл BMW R 1200 R — традиционно оснащен оппозитным двигателем, но ко всеобщему удивлению нарушает некоторые конвенциональные устои. Так что, взбираемся на двухколесного коня, надеваем шлем, опускаем стекло, включаем передачу и — понеслась!
Мотоцикл обрел новое звучание, в частности благодаря возросшим техническим характеристикам. К примеру, мощность его агрегата с двумя горизонтально расположенными противолежащими цилиндрами достигает 92 кВ (125 л.с) при 7750 об/мин. Большинство наших читателей, привыкших сидеть за рулем автомобиля, такая характеристика совсем не впечатлит. Но помните, что в случае с мотоциклом такое количество лошадиных сил позволит вам чувствовать себя… на коне! И все же во время движения значение имеет не только производительность, но и устойчивость, послушность в управлении. В этом плане баварский концепт преуспел ничуть не меньше. Двухцилиндровый двигатель объемом 1,170 куб. см развивает пиковый крутящий момент 125 Ньютон-метров при 6500 об/мин.
Если, несмотря на чувствительность дроссельной заслонки, сцепление все же теряется, на помощь приходит ASC (Active Stability Control) – система автоматического контроля устойчивости, известная нам по опыту четырехколесной мюнхенской фракции – BMW 1 серии, BMW 2 Серии, BMW 3 Серии и т. д. ABS присутствует на борту серийной модели, по желанию можно установить систему динамического контроля тяги DTC (Dynamic Traction Control) — но она доступна только в сочетании с Fahrmodi Pro, двухколесной интерпретацией системы режимов движения.
На мотоцикле с завода присутствуют два режима: Road и Rain. Они регулируют чувствительность дроссельной заслонки в соответствии с текущим коэффициентом трения дорожной поверхности. Со специальным оборудованием Fahrmodi Pro появляется еще один режим под названием Dynamic. Активировав его, вы получаете более прогрессивную характеристику управления дросселем, а также динамичную систему управления тяговым усилием, которая при резком открытии дроссельного клапана придает рулю больше устойчивости.
Родстер BMW R 1200 R — это 231 кг стали, алюминия и пластика без обтекателя. Первый в более чем 90-летней истории BMW Motorrad омываемый водой оппозитный двигатель превосходен не только в плане охлаждения. В новинку и то, что агрегат с легкостью развивает и стабильно удерживает крутящий момент в диапазоне до 8000 об/мин.
Самое время отправиться вглубь испанского побережья Коста-Бланка, куда BMW Motorrad приглашает на тест-драйв своего нового дорожного мотоцикла. Здесь R 1200 R доказал, что даже без громоздкой вилки Telelever, которая на протяжении многих лет формировала имидж и облик всех мотоциклов BMW с оппозитными двигателями, вы уверенно пройдете повороты. BMW Motorrad пошли на радикальный шаг и заменили Telelever на перевернутую телескопическую вилку из массивных трубок диаметром 45 мм — как в спортивном байке S 1000 RR. Это позволило не разделять радиатор пополам, а аккуратно разместить его перед двигателем, где ему и место — силуэт стал стройнее и вес мотоцикла немного уменьшился. Кроме того, новая вилка обеспечивает прекрасный обратный контроль и выглядит просто шикарно с опционально доступным золотистым анодированием. Отработанные газы выводятся через выхлопную систему типа «2-в-1» с глушителем, динамичности которому придает характерное расположения под крутым углом. Модифицированный вентиляционный короб и новая форма воздухозаборников вкупе с центральным расположением радиатора формируют грациозный силуэт — эталон для любого дорожного мотоцикла.
Родстер с оппозитным двигателем резво стартует и на удивление проворно штурмует поворот за поворотом. Прекрасный (но, к сожалению, дорогой) механизм автоматического переключения позволяет полностью сконцентрироваться на дороге и скорости. Благодаря помощнику переключения передач Assistant Pro выжимать рычаг сцепления левой рукой приходится только во время старта движения или остановки. Все остальные переходы на высшую или низшую ступень коробки передач выполняются левой ногой и электроникой.
Используя функции DTC и Assistant Pro, отметки в 100 км/ч вы достигнете за 3,3 сек. Когда несколькими секундами позже включается шестая передача, родстер несется вперед со скоростью свыше 200 км/ч. Однако не забывайте, что в мире мотоциклов такой мощностью нельзя обладать безнаказанно. Во время бескручинного заезда в испанских горах двухколесный BMW расходовал 6,7 л на каждые 100 км. Но ни одна капля высокосортного неэтилированного топлива не была потрачена зря.
Минималистичный баварец BMW R 1200 R — это второй после знаменитого RnineT мотоцикл, избавившийся от чопорности концепции оппозитных двигателей. К двухколеснику прилагается длинный список опционального оборудования. За этот байк вам придется заплатить не менее 12 800 евро, а с установкой всех вышеупомянутых наворотов цена приближается к 15 000 евро.
Родстер BMW R 1200 R фото
Тест-драйв BMW R1200R — юркий крепыш
После публикации новости о очередной возможности покататься на новых моделях BMW я тут же вспомнил о том, что давненько задумывался о BMW R1200R, но вот толком руки не доходили попробовать. И вот она возможность! Не долго раздумывая я забронировал ближайшую дату. Но при этом я, видать, не только не долго, но и совсем выключил «думалку», потому как забронировал за почти два часа езды от меня. Хммм. Неудачно. Поэтому тут же пришлось «заказ» переоформить. Заодно убедился, что форма отписки работает так же исправно, как и подписки :).
В день теста, по доброй традиции такого рода тестов пошел дождь и поднялся ветер. Зато тест будет не в инкубаторных условиях, а в полне реальном использовании! До дилера езды полчаса, но решил выехать заранее и не прогадал. В итоге, пробившись через пару «завес» дождя я приехал за минут 10 до положенного времени. На месте с «чаем кофе» особо церемониться не стали, хотя состояние «выбранной для теста» погоды отметить не забыли. Но дело такое.
После достаточно формального заполнения бумажек мне сделали инструктаж по мотоциклу и, приведя его в заведенное состояние, оставили наслаждаться чудом… наедине! Ха! Почему-то я ожидал поездку в группе, а тут на тебе — 45 минут полной свободы действий. Хм. А куда ехать я и не знаю. Ну что ж — будет импровизация!
Первые впечатления
Итак, передо мной наименьшее по размеру «тарахтящее» чудо баварского мотостроя с объемом 1200 см3 и новым оппозитником с водяным (в кои веки!) охлаждением. Первое, что поджидает потенциального владельца — это то, что ключ вставлять уже никуда не надо. Оставляем «брелок» в кармане, на месте, куда обычно надо «втыкать» ключ просто кнопка с прорезиненным «набалдашником». При наличии «брелка» рядом тыкание в кнопку оживляет панель приборов.
Посадка удобная, особых нареканий или «странных» впечатлений после CBF1000 не вызвала, хотя уже после тест-драйва я заметил, что руки на CBF’е кажуться как-то близковато друг-другу. Быстрая проверка параметров показала 780 мм ширины (как правило по рулю) у Хонды против 872 мм у БМВ. Так что руль таки чуток шире, что достаточно позитивно сказывается на «перекладывании» субъекта, но об этом позже.
Приборка оказалась достаточно читаемая, но с оговоркой, что ни намека на прямое солнце за всю поездку не было замечено. При прямом солнечном свете LCD-панельки как правило теряют свою привлекательность и уступают по читаемости своим «старым добрым» аналоговым собратьям.
Вот что было замечено несколько раз, так это то, что правая (именно правая нога) пару раз уперлась в торчащий цилиндр оппозита.
То ли я такой «нескладный», то ли конструкция «для любителей».
Из других впечатлений — «нормальный» (= метрический, как в японских мотоциклах) переключатель поворотников под большим пальцем левой руки. Одно но — как «деревянный». Еще по сторонам хоть щелкает, но при выключении такое впечатление что не работает. У Хонды ход кнопки чуть больше и внятнее. Тут непонятно — вроде как и под японцев начали делать (а не классику с разнесенными слева-справа), но почему-то все равно не так удобно. Ну и расчет явно на пальцы побольше — до переключателя после японцев надо реально тянуться. Но работает и привыкнуть — дело времени.
Единственной «непоняткой» было наличие конкретного люфта в левой(!) ручке руля (вместе со всем блоком закрепленным вместе с ручкой). Такое впечатление, что ход почти как у ручки газа. Будем считать недостатком конкретного экземпляра или ръяностью использования предыдущими тестерами. Если честно то даже забыл спросить у дилера.
В завершении впечатлений о «статике» — подножка, хотя и не представляет собой ничего особенного, но оставляет мотоцикл в достаточно вертикальном состоянии и при этом, в противоположность Харлеям, без никакого подпружинения — просто «бам», и мот стоит четко и жестко. Как стакан на стол. Почему-то осталось странное чувство. Но на управляемость не влияет никак :).
Читать дальше вторую часть — на ходу.
Поделиться ссылкой:
Понравилось это:
Нравится Загрузка…
Тест-драйв BMW R1200RT: оксюморон — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Бизнес-класс
К услугам пилота и пассажира потрясающий диван. Он не тянет на «салон первого класса», который может трансформироваться в кровать и делать массаж, но, на мой взгляд, это и не нужно мотоциклу. Сиденье в меру широкое, чтобы не затекал зад, но не настолько, чтобы было неудобно ногам. Длинное настолько, что отодвинуться до упора назад мне удалось только один раз – в качестве эксперимента. Получилось ну очень далеко от руля. Это не просчет эргономистов, нет. Это к тому, что места для водителя более чем достаточно. Перемещаться по сиденью в дальней дороге будет где. У пассажира простора и комфорта примерно столько же. И самое главное, пожалуй: здесь есть подогрев сиденья!
Мне пришлось забирать мотоцикл из пресс-парка в дождь, и потом, пока RT был у меня на тесте, дождь не отпускал меня. Видимо, природные катаклизмы входят в комплект услуг к тест-драйву RT, чтобы журналист мог лучше прочувствовать возможности мотоцикла. Признаюсь, я проникся. Такой гидроизоляции я не ощущал даже на Goldwing, не говоря уж о более приземленных мотоциклах. За полтора десятка километров от базы BMW до дома ноги остались совершенно сухими. При том что я (каюсь, поленился надеть мотоботы) был обут в кеды.
Цилиндры и пластик дают абсолютную защиту от воды из-под колеса. Оперение и просто огромное ветровое стекло с электроприводом защищают от воды и ветра все остальные органы пилота и пассажира. Так за неделю теста я ни разу и не промок, хоть с дождем встречался пять дней из семи, а дождевик не надевал ни разу. Подогрев пятой точки (о подогреве ручек руля даже не говорю – очевидно, он есть) играет в этом обволакивающем, всеобъемлющем комфорте одну из ведущих ролей. Мототуристы знают, что ехать всегда теплее, чем стоять. Здесь же, когда руки и зад подогреваются заботливым мотоциклом, ехать можно действительно бесконечно, причем в любую погоду!
Наверное, сегодня, когда интерком с блютусом, радио и хай-фай динамиками есть в шлемах девяти из десяти мотоциклистов, говорить о том, что наличие аудиосистемы в мотоцикле – это удел избранных, было бы отсталым. Как ни крути, качество звука и удобство управления штатных аудиосистем заметно уступают встроенным, будь то «Электричка» Harley-Davidson, «Голда» или тот же RT.
Музыку отчетливо слышно только до 90, а после 130 и вовсе разобрать, что там несется из динамиков, невозможно. Тем не менее, мне больше нравится слышать звук с расстояния, нежели когда он вбивается мне прямо в уши через направленные динамики наушников. Есть в этом объемном звуке какая-то прелесть. В конце концов, наушики в шлем может внедрить каждый и за три копейки, а вот полноценный хай-фай в мотоцикле – удел избранных. Вещь больше статусная, нежели практичная.
То же можно сказать об электроприводе замков трех кофров. Как ни удивительно, но центральный замок дверей и багажника стал обыденным и даже обязательным на автомобилях еще лет двадцать пять назад. А вот поди ж ты, до мотоциклов добрался только в 2015 году. И ведь, черт возьми, приятная мулька!
Не нужно каждый раз вытаскивать из кармана ключ, чтобы добраться до содержимого «чемоданов». Да и переживать, не забыл ли запереть, тоже больше не нужно. Ключ зажигания в контексте RT, кстати, нужно доставать из кармана только для того, чтобы отстегнуть сиденье, под которым «сидят» инструменты. Во всех остальных случаях он просто лежит в кармане, и мотоцикл общается с ним по радиоканалу. Тоже весьма обыденная история для машин, но новинка для мотоциклов.
Тест-драйв BMW R1200R. Часть вторая
Это вторая часть обзора BMW R1200R. Начало можно прочитать здесь.
На ходу
Первое впечатление от сцепления — ну о-о-о-очень легкое. Такое впечатление, что можно мизинцем выжимать. С одной только оговоркой, что данный экземпляр (явно в маркетинговых целях :)) был оснащен системой «помощи переключения передач», которая позволяет вообще сцеплением не пользоваться. Если честно — странная «хрень». Почему тогда уж не полный автомат, как на той же Ямахе? Ну дело такое. Все-таки опция и совершенно необязательно покупать. Хотя приноровившись можно переключаться очень мягко и быстро. Но… надо приноровиться. Потому как теория теорией, а пока я нашел правильное положение ручки газа (разгон) для переключения вперед и легкое сбрасывание газа для переключения вниз несколько раз конкретно подергался на этом относительно легком мотоцикле с движком от конкретного турера. В общем я бы не брал, но дело вкуса и… кошелька.
Аккуратненько выруливаем со стоянки и выезжает на дорогу. Перед выездом на автобан сначала надо приспособиться к мотоциклу на «обычной» дороге. Как ни странно для такого форм-фактора визуально впереди «есть мотоцикл». Обычно на «стритах» висишь над мотоциклом, приборка где-то внизу, впереди «чистая дорога». Может сказалось наличие небольшого ветровика, но по крайней мере ощущение было больше сравни CBF чем, например, Z1000SX.
Переключение передач в общем и целом без нареканий, кроме того что во-первых, «упершись» в первую создается ощущения «ватности» вместо жесткого «пола» в CBF’е, а во-вторых нейтралку на ходу (при подкатывании к перекрестку) включить по привычке не получается — судя по всему коробка «подсказывает» после второй «вниз» первую, а не нейстралку. Почему-то мне больше по душе Хондовская простота, четкость и предсказуемость. С другой стороны втыкать нейтралку на ходу идея все-таки не сильно хорошая, так что БМВ «провоцирует» более безопасную езду. Может не так и плохо.
Первое «непродуманное» нажатие тормозов (сначала я их немного опробовал, но, видать, недостаточно) показало, что пользованная Хонда не какая не чета новому БМВ — ответом на быстрое нажатие было конкретное «закусывание удил» и рефлексивная реакция сгруппироваться для падения с кувырком вперед :). Через минут 15 езды по городу все стало на свои места, да и наличие АБС немного успокоило нервы — совсем плохо не должно быть.
Итак, как поведет себя «зверюшка» на автобане? Разгон заставил «морду лица» расплыться в широкой улыбке — относительно легкий мотоцикл (223 «мокрого веса») с конкретным крутящим моментом (очень чувствуется!) и мощностью легко рвет вперед. На 100 км/ч вспоминаем, что есть передачи и повыше и в результате движок «урчит» на 3000 тысяч. На тысячу меньше Хонды — неплохо! Намного больше 120 км/ч не удалось опробовать — ограничение на этом участке сотня и машин было достаточно много, но явно пределом будет «цепкость» водителя за руль, сам мотоцикл едет «за 200». Между 100 и 120 км/ч ощущения вполне приемлемые, хотя поток воздуха отводится прямо в грудь, т.е. «упираться» надо только верхней частью, а не всем телом как на полном «нейкеде».
Что забавно — зеркала, расположенные достаточно близко к водителю отлично отражают ситуацию сзади, разве что кроме моментов активного разгона — тогда «мир расплывается» пока ручка газа не возвращается в более пассивное состояние. При этом особо выдающейся дрожи я ничем не ощутил — от бОксера можно было ожидать гораздо более «тракторного» поведения, но, как уже отмечалось многими, новый оппозит с водяным охлаждением очень «остепенился» в этом плане. Неплохо!
В общем и целом реацкия на ручку газа очень уверенная и показывающая, что запаса хватит с головой на все случаи жизни и степени загруженности аппарата. Но это только на второй и выше передаче и после пары тысяч оборотов. Трогаясь на перекрестках я два (!) раза умудрился заглохнуть, боясь не «крутануть» движок и не получить «улетающий мотоцикл — вид сзади». Литровую Хонду мне не удалось «задушить» ни разу будь я один или груженный. Может, просто расслабился? :). При этом крутить не первой передаче оказалось без толку — получаем линейный не вызывающий особых чувств разгон. А вот со второй и выше уже есть подхват. Кстати, подгазовка на перекрестке, «как и положено», ведет мотоцикл влево. Конструктивная особенность всех боксеров.
Для завершения впечатлений о реакции на ручку газа — на обратно дороге я «нащупал» положение, в котором легкое сбрасывание газа приводит к конкретному «спаду» резвости, хотя мотоцикл продолжает движение вперед, но при этом происходит или легкий рывок вперед или наоборот мотоцикл как бы осаживается назад. Очень странное ощущение. Я немного поигрался газом (интересно, как выглядело со стороны), но для себя объяснить возможную причину не смог. Чувства «небезопасности» данный феномен не вызвал, но было странно и, мягко скажем, «не к месту». Может это просто «часть баварского характера»? 🙂
Маневренность мотоцикла можно оценить практически на отлично. «Перекидывается» он просто «на ура» с малейшими усилиями. В этом плане прохождение поворотов на Хонде чувствуется как наклон в бочке с патокой.
Выводы
В общем и целом мотоцикл понравился и для вариантов типа город и иногда загород — очень приятный вариант, тем более с «вечным» карданом (не считая отзывов и замен :)). Можно навесить кофры и получить легкий турер. Одно «но» — цена такой «игрушки» почти 20 тыс евро за новый, а это совсем «недецкие» деньги. Еще немного и можно получить вполне «взрослый турер» типа R1200RT, который мне намного больше по душе и, как по мне, больше оправдывает свои деньги. Но это может быть «моей заморочкой».
Поговорив с дилером выяснил, что при росте около 190 см сидеть долго на нем товарищ не смог — ноги начинает сводить. Вот и «пришлось» ему пересесть на R1200GS. К сожалению, попробовать поездить подольше у меня не получилось, а за чуть меньше часа ощущений еще никаких не появилось. На самом деле практически все модели стояли «невостребованные» (по такой погоде многие, судя по всему, отказались), но я уже по времени попадал в последний «заезд», так что большого желания рваться катать другие модели не возникло.
В итоге я еще раз «облизал» стоявший мотоцикл. При ближайшем рассмотрении конструкция рулевого управления и подвески простой не покажется. С другой стороны экземпляры с вполне «автомобильными» пробегами за 100 тысяч километров встречаются регулярно, так что надежность в общем и целом должна быть на уровне.
В общем и целом прикольная дорогая игрушка, но в силу ограниченности применения в сравнении со старшими собратьями особого смысла, как по мне, не имеет.
Поделиться ссылкой:
Понравилось это:
Нравится Загрузка…
BMW R1200R (2016): тест-драйв от журнала Колеса
BMW R1200RМотоцикл – вроде бы самое молодежное транспортное средство, однако почти все крупные производители сейчас имеют одним из основных пунктов плана стратегического развития омоложение своей аудитории. Стареет байкерня! Очередным шагом баварского концерна на пути к званию “молодежной марки” стало появление новейшего родстера R1200R. Мы прикинулись молодежью и опробовали новинку на дорогах Испании.
Свой юмор есть в том, что на звание молодежного моцика баварцы выдвинули модель, предшественники которой, прошлый R1200R и более древний R1100R, всегда считались «просто мотоциклами» для перевозки своей пятой точки из дома до работы и были особо любимы именно старшим поколением мотоциклистов за отсутствие ненужных «понтов», яркой выраженности характера и вообще за скромность. Чем скромнее и невзрачнее, тем лучше. Вся Европа ходит в синих джинсах и вытянутой кофте, а ездит на дизельной малолитражке. Таким же скромным и практичным был прошлый R1200R. И тут – нате!
Взяв самый унылый байк из линейки, конкретно его перетряхивают и делают из него самый «яркий-модный-молодежный». Во всяком случае, заявляют, что R1200R теперь именно такой. Похоже на извинения хулигана перед «товарищеским судом». Слова сказаны, но насколько искренне? Так я думал, сидя в кресле самолета. Можно ли из капусты сделать перец чили или из пенсионеровоза – ракету?
Мотор
В 2015 модельном году под старым названием R1200R живет совершенно новая машина. Так что начнем с того, что вслед за GS и RT мотоцикл получил новый оппозит воздушно-жидкостного охлаждения. 1200-кубовая «воздушка» прошлого поколения была совсем уж флегматичной, хоть и обладала хорошей тягой на низах. Неплохое решение для тяжелых эндуро для путешествий, да и для асфальтовых туристов, но уж никак не для бодрой езды по городу.
Новый «движок» стал и мощнее, и тяговитее, но главное, что кривая крутящего момента и мощности стала более «горбатой». То есть каждому значению оборотов соответствует гораздо более высокое значение мощности и момента. В итоге мотор стал более «борзым» и резким.
Если «воздушка» хорошо «выдергивала» с низов, но обладала довольно скромной «серединой» и совершенно вялыми верхами, то новый «движок» «оброс» заметным «мясом» в среднем диапазоне оборотов. А уж на верхах и вовсе преобразился. Вместо конвульсий умирающего слона там теперь бодрый подрыв молодого леопарда!
Хотя, конечно, до «выстрела» «рядников» и вообще более-менее форсированных моторов ему далеко. В целом новый двигатель оказался более приспособленным для городской езды и стал похож на современный мотор мотоцикла, а не привод бензопомпы для откачки сточных вод.
Коробка
Наш тест проходил на горных серпантинах южной Испании. И именно там удалось максимально раскрыть весь потенциал двигателя. Отличная, почти дизельная тяга с самых низких оборотов, которая не ослабевает вплоть до последней четверти шкалы тахометра, делает езду в режиме «торможение-разгон» очень комфортной. Лишний раз можно не переключать передачи.
Но нога всё равно почти не отлипает от лапки КПП. Причиной тому совершенно фантастическая опция – двусторонний квикшифтер. Сцепление теперь нужно только для того, чтобы тронуться, да и, может быть, для маневрирования на пешеходных скоростях. И если квикшифтер, ассистировавший на переключениях «вверх» уже давно стал привычной опцией, то понижающий «помощник» еще вчера был доступен только гонщикам королевского класса. Будущее наступило!
Чтобы переключиться вниз, не нужно трогать рычаг сцепления. Просто закрываешь газ и топаешь по лапке. Электроника отслеживает начало движения рычага КПП, мгновенно подбрасывает обороты немного вверх, чтобы синхронизировать скорости валов КП, и передача втыкается мягко и быстро. В это же время слиппер-клатчпоч (проскальзывающее сцепление – базовая версия нового двигателя) сгладит разницу в скоростях вращения колеса и трансмиссии, не допустив срыва резины в юз. В общем, новая коробка – невероятная игрушка, не только приятная, но и невероятно полезная и облегчающая жизнь!
Все эти чудеса с коробкой не работали бы без электронной ручки газа. Прямой связи ручки и дроссельных заслонок тут нет. Это же позволило «настраивать» отклик двигателя на ручку газа, вкупе с настройками системы DTC (динамического трекшн-контроля) и ASC (системы стабилизации).
Электроника
В арсенале пилота четыре режима стабилизации: Road, Rain, Dynamic и User. От выбора режима зависит и степень «строгости» трекшн-контроля, и антивилли, и скорость реакции дросселей на поворот ручки газа. Для каждого режима набор установок свой, а для техноманьяков и тех, кто считает, что инженеры BMW ничего не понимают в настройках электроники, есть режим User, где можно настроить все параметры вручную.
Однако мы с коллегами во время теста пришли к коллективному мнению, что это всё баловство, инженеры BMW в настройках понимают и крутить ручками ничего не стоит. Лучше сделать не получится. Максимум, что может пригодиться на практике, – это отключение всех указанных выше систем. Для любителей чистого стиля, так сказать..
Отдельная конфетка, которую стоит научиться «вылеплять» всем производителям мотоциклов, если они хотят, чтобы их продукцию называли современной, – это система бесключевого запуска. Ключ-метка теперь просто лежит в кармане, а на месте личинки замка зажигания красуется кнопка. Сел, нажал, поехал. Замок бензобака тоже не требует механического ключа. Правда, привычная бородка в ключе все же есть. Но она спрятана в недрах оного и требуется только для того, чтобы отстегивать сиденье.
Эргономика
Кстати, водительское сиденье регулируется по высоте и имеет два положения. Кроме этого, при покупке мотоцикла можно выбрать и само сиденье из четырех вариантов разной (очень разной) высоты. Так что и долговязым будет комфортно сидеть, не закрывая коленями уши, и низкорослые смогут спокойно доставать ногами до земли.
Ходовая
Еще одно, можно сказать, эпохальное изменение в конструкции мотоцикла – отказ от фирменной подвески Telelever спереди. Переднее колесо сообщается с рамой классической телескопической вилкой перевернутого типа. «Телелевер» всем неплох, но привыкнуть к атипичной кинематике этой подвески было очень сложно. Вместо привычного клевка на торможении мотоцикл как бы присаживался всем корпусом. Были в этом и свои плюсы, но традиционализм победил. Вилка со всеми ее плюсами и минусами для большинства райдеров привычнее.
Задняя подвеска не претерпела сколько-нибудь серьезных изменений. Заднее колесо консольно закреплено в маятнике с упрятанным внутрь карданным валом. Конечно, подвеску не могли не модернизировать, так что теперь она называется EVO Paralever, хотя смысл ее остался практически прежним.
Разумеется, ни один современный «бумер» не обходится без системы электронной регулировки подвесок Dynamic ESA. Это автоматическая система, которая мгновенно изменяет настройки гидравлики амортизаторов по степени сжатия и отбоя, собирая и анализируя данные с датчиков скорости, оборотов двигателя, угла наклона мотоцикла и кучу других параметров. Помимо этого, можно выбрать две предустановленных настройки работы подвески – «динамик» или «роуд». Соответственно, пожестче и помягче.
Как он едет?
R1200R получился очень легким в управлении и даже спортивным. Несмотря на недостаток «верхов» в моторе (по меркам рядных «четырехстволок», конечно), он может ехать очень бодро. Практически спортбайковская подвеска, самая, пожалуй, навороченная на сегодняшний день электроника и довольно острая геометрия позволяют ехать очень быстро и резво! Вот уж точно, с предшественником этот R1200R роднит только название. Никакого почтения к традициям прошлого, никаких намеков на вялость. Даже в свете фары намек на атлетизм и спорт – дневной ходовой огонь выполнен в виде гантели. А круглая фара классика вообще переехала на свалку истории.
В горах, на извилистых серпантинах можно смело «падать на хвост» какому-нибудь спортбайку и действовать ему на нервы. Какой-то родстер, и не отстает! Рулится мотоцикл очень стабильно и прогнозируемо. Подножки установлены в каком-то промежуточном положении. Они не позволяют ногам затекать, но и якорями за асфальт чиркнуть – надо постараться! Можно не бояться вваливаться в повороты и агрессивно открываться на выходах – работа электроники совершенно не чувствуется. Зачастую понимаешь, что «стабилизашка» мягко вмешалась только по морганию лампочки на приборке.
Сама приборка, кстати, более чем современна. Рядом с большим ЖК-дисплеем уместился стрелочный спидометр, а вот тахометр скромно приютился в верхней части экрана в виде бегущей полоски. Опять никакого уважения к традициям, ведь у мало-мальски быстрых аппаратов на приборке всегда главенствует тахометр! Здесь инженеры как бы намекают нам, что в городе, да и вообще на дорогах общего пользования надо следить за скоростью, а не ловить пики крутящего момента. Да и характер оппозита не требует постоянного контроля оборотов – тяги хватает, в общем-то, на любых оборотах.
Что в итоге?
В BMW смогли совместить малосовместимые вещи. Из того, что раньше называлось «тяжелый оппозит» они смогли сделать весьма легкий родстер, который, при том что оснащен не самым мощным двигателем, может ехать быстро и отлично рулится. Баварцы не побоялись нарушить правила, которые сами же когда-то и придумали. Они создали моцик, который придется по вкусу и тем, у кого свербит как следует газнуть, и тем, кто просто привык не терять времени даром. При этом он подкупает одним из самых высоких уровней безопасности благодаря изощренной электронике.
Он выглядит современно и бодро, но не агрессивно, а значит, не отпугнет и более старший контингент. Мне кажется, в нем найдут свои прелести и молодняк, и байкеры со стажем, и не байкеры вовсе, а обычные мотоциклисты, и женщины и мужчины, и быстрые и копуши. В общем, вышел универсальный и яркий мотоцикл с характером, но без лишней злости в характере.
Источник: журнал “Колёса”
Обзор модели: BMW R1200R
Оцените качество статьи
Загрузка… BMW R1200R (2016): тест-драйв от журнала Мотогонки
Я никогда не думал, что классический мотоцикл с большим мотором может меня зацепить. Серьезно, BMW R1200R – это реальное воплощение самого понятия – MOTORRAD: мотоцикл, каким он должен быть по определению. Правда, чтобы к этому прийти, баварцам потребовалось 15 лет.
Этим летом появилась задача – слетать в Мизано, на домашний для Pirelli этап World Superbike, впервые за последние 6 лет — в гости, а не работать! Очевидно, это была судьба: именно BMW R 1200 R поджидал меня в парке клиентских тест-драйвов «BMW Независимость», остальные укатили на ралли BMW «Координаты: Черное море». Думая о том, что это полноценный нейкед, не имеющий ветрозащиты, я колебался. Стоит ли? 3000 км в одну сторону, 3000 обратно?.. Это состояние длилось несколько минут, но когда я увидел ветровичок-бикини, решил — все будет ОК! Сомнения растаяли, как только сел за руль.
В итоге, решение выезжать в Италию на следующее утро было изменено, и я стартовал тем же вечером, часов около семи. Через неполные 5 часов уже распаковывал вещи в гостинице на Минской окружной.
Знакомство с R1200R прошло затейливо. Первые 200 км я с ним по-настоящему боролся, пытался привыкнуть к сильнейшему встречному потоку, сопротивлялся, искал позы, подбирал угол атаки Schuberth C3 Pro поагрессивней, чтобы начала работать какая-то аэродинамика. Однако, ситуация изменилась в один момент после странного хруста в шейном отделе и… я вдруг почувствовал себя абсолютно комфортно, а встречный ветер перестал беспокоить. Что это было, сказать не могу, но за всю поездку, а за неделю я накатал 6466 км, вопрос аэродинамики меня не беспокоил. Шея не опухла, а плечи не заболели на следующее утро, как я ожидал, что удивило еще больше.
В общем, BMW R 1200 R поставил мою голову на место во всех смыслах.
Это были самые стремительные 500 километров в моей жизни, причем, ночные, когда на шоссе М1 не было ни фур, ни легкового трафика – ничего, кроме меня, огромной луны и удаляющейся вперед в свете фары дороги. Тут я впервые оценил все особенности пакета BMW Touring с «умной» светодиодной фарой с DRL и невероятно ярким дальним светом, а также обогревом рукояток. Погода позволяла крутить на всю гашетку, но перепад температур после заката все-таки заставил сделать остановку и одеть термобелье.
Помня, как прошел тест KTM 1290 Super Duke R, в последний момент перед выездом решил оставить дома мембранный текстиль и облачился в кожаный комбез. Самая большая ошибка, которую только может допустить человек, решивший путешествовать на нейкеде типа Super Duke или R1200R, это одеть в дорогу мешковатый всепогодный текстиль. Только плотная кожа! Минимум внешних прибамбасов и «парусов», никаких поясных и набедренных сумок – все это, каждая мелочь будет выводить вас из себя, постукивая и вибрируя от старта до финиша. Вечер следующего дня коротал уже в Брно: встречи с бушевавшим в Центральной Европе три недели к ряду штормовым фронтом не избежать ни при каких обстоятельствах.
В базе R 1200 R 2015-16 года обуты в покрышки Metzeler Z8, признанные лучшими в дорожном сегменте всеми самыми крутыми изданиями мира. Но рассекая «большую воду», образовавшуюся на австрийском автобане А5 после очередного ливня, я мечтал о том, что неплохо бы сменить эти шины на новенькие Metzeler RoadTec 01.
Мы опробовали RoadTec на испытательном полигоне Bosch в Боксберге в апреле этого года, и вот тогда у меня действительно открылись все чакры: как можно класть мотоцикл в поворот, нарочно залитый водой «с горочкой», а затем тормозить до срабатывания ABS на брусчатой площадке с уровнем воды в 40 мм – и не падать при этом с переднего колеса.
В случае с Z8, конечно, такого тоже не происходило, но разница в пилотировании оказалась существенной. Чтобы обезопасить себя от любых последствий, после пары срывов заднего колеса перевел электронику в режим «Rain», большую часть из 800-километрового прохвата над и под Альпами пришлось проехать так. Температура в долинах между Австрией и Италией пару раз опускалась до +8°, при этом держака никогда не бывает слишком много – его надо контролировать не только «одной правой».
А срабатывание DTC у BMW очень четкое, что я проверил лично.
Я не знаю, каким именно образом электроника ограничивает подачу мощности на заднее колесо, да и разница эта не космическая – всего 20 л.с., но поведение мотоцикла в режимах Dynamic, Road и Rain различается кардинально. Это чувствуется сразу, стоит только переключиться и прикрыть на секунду газ.
Альпийские перевалы были закрыты до середины июня из-за аномального для этого времени года холода. Проверив за день (!!!) все контрольные точки — Стельвио, Сан-Пеллегрино, Доломиты и Высокий Тауэрн и убедившись, что они благополучно закрыты, рванул в теплую Италию. Все время, от Брно до Пальмановы и от Бормио до Дженовы меня сопровождал ливень разной интенсивности, а температура воздуха уже на высоте 1500 м падала до +4-5°. Автомобили на автострадах сбрасывали до 90 и пятились в правый ряд, я же шел так быстро, как мог. Трекшн-контроль моргал регулярно, и не только в поворотах, сигнализируя, что заднее колесо то и дело отправлялось в легкую пробуксовку. Но мотоцикл настолько четко стоял на траектории, что я уверовал во вседозволенность. Единственной целью было – поскорее выехать из-под этой бесконечной тучи. Это произошло внезапно, как только автострада обогнула Удин. Как по мановению волшебной палочки, температура на приборной панели BMW поползла вверх и всего за 20 минут с +12° достигла отметки +26°. Я въехал в лето – заслуженное вознаграждение за лишения в течение всего дня!
Говоря по правде, сам удивился, с какой легкостью удалось прошмыгнуть за пару суток 2500 км на нейкеде, да при такой отвратительной погоде. Но используя круиз-контроль, входящий в тот же пакет Touring (обязательная, на мой взгляд, опция), можно больше отдыхать, не слезая с мотоцикла, а значит, не теряя времени.
Суть круиза в том, что можно расслабить руки и плечи. Ненадолго, всего на несколько минут, но этого хватает, чтобы суставы и мышцы «перевели дух». Каждая такая пауза – плюс 10-20 минут комфорта в поездке – выше средняя скорость в пути.
Без круиз-контроля я уже не воспринимаю современный мотоцикл. Связь простая: нет круиза, значит, скорее всего нет системы Ride-by-wire, а если нет электронной ручки газа, и трекшн-контроль не может быть реализован в полной мере безопасно и технологично.
Бортовой компьютер BMW R 1200R – это качественная современная вещь. Аналоговой на панели осталась только стрелка спидометра, но и его показатели дублируются цифрой, если хочется. BMW теперь использует одинаковую начинку панелей и компьютеров на S1000R, RR и XR, они хотя и различаются внешне, но содержат полный функционал, который только можно придумать… плюс! Плюс в том плане, что функционал не исчерпывается базовыми опциями, и установив на байк доп.пакет Dynamic, откроется доступ к управлению пользовательскими настройками карт зажигания и т.п. Панель представляет из себя монохромный TFT-монитор, подключенный к ECU, поэтому можно даже внешний вид менять – перевести мотоцикл в режим трековой езды, чтобы видеть крупную шкалу тахометра или крупные цифры скорости, и ничего кроме них.
Я сканировал данные на панели постоянно, чтобы контролировать скорость и расход, наблюдать за изменением температуры, не ошибаться с выбранными режимами езды, а это было критично в столь сложной погодной обстановке. В общем, впервые использовал весь инструментарий.
Возвращаясь в апрель, на тесты Metzeler в Баварии. Именно в Boxberg‘е я впервые понял, насколько приколен BMW R 1200 R последнего поколения. На сверхтехничной тренировочно-тестовой трассе Bosch, похожей на картодром длиной около полутора километров, только с крутыми перепадами высот, мы сравнивали работу шасси восьми разных дорожных мотоциклов, и R 1200 R произвел на меня самое приятное впечатление. Не новые угловатые Yamaha M-серии с резкими 3-цилиндровыми «торкалками», и не сверхплавные Honda, и даже не BMW S 1000 XR.
Поставив рядом два R1200R, сразу можно понять, чем они отличаются: у них разные двигатели, разные рамы, разный front-end, разный выхлоп, разная колесная база, разные фары и даже форма баков. Разное вообще все!
И новое шасси R1200R – это то, каким должно быть шасси дорожного мотоцикла. 13 лет в BMW переделывали и модернизировали свои «телелеверы», чтобы в один прекрасный момент полностью отказаться от них и перейти на проверенный десятилетиями классический «перевертыш» диаметром 45 мм. Telelever всегда был визиткой R-серии BMW. Кто-то на эту подвеску молился, кто-то проклинал. Я был всегда, скорее, во второй группе – сколько приколов подкинул он нам в различных тестах! Новый R1200R стал чуть-чуть короче после изменений, внесенных в раму и front-end, у него улучшилась управляемость и аэродинамика, но силовая конструкция с двигателем в роли несущего элемента шасси и закрытым карданом с подвеской Parallever – это все сохранилось.
Нижайший центр тяжести 125-сильного 1170-кубового «боксера» в сочетании с новой подвеской и плавнейшим ходом карданного привода позволяли валять мотоцикл из поворота в поворот совершенно без усилий и даже не прикрывая «газ», уже после пары кругов я стал получать дикое удовольствие от процесса, забыв, что мы, в общем, тестируем тут шины, а не сами мотоциклы. В тот самый момент, собственно, и родилась поездка в Мизано – мои итальянские каникулы: надо было обязательно опробовать R1200R в реальной, «природной» обстановке.
В Мизано я не ехал, а именно летел со скоростью, которую прежде не развивал ни на других BMW, ни на Suzuki, ни на Honda. Не обращая внимания на радары и камеры, шел на 50-60 км/ч быстрее потока везде, где только это было возможно. Тело привыкло к сопротивлению ветра, наверное, уже в первый вечер и больше не сопротивлялось, стало достаточно гибким – еще один позитивный момент езды на R1200R: нужно быть немного в форме, чтобы не затекать. Этот мотоцикл позволяет хорошо «поработать» и «размяться», не вылезая из-за руля: достаточно съехать с прямого автобана на извилистые дорожки, немного поупражняться, а затем вернуться и снова включить «вторую космическую» скорость.
В Misano World Circuit проходил очередной этап World Superbike, куда меня в качестве гостя пригласили ребята из Pirelli Motorsport. Потусовавшись в ложе пару часов, бежал, как только завершился заезд SBK. Поскольку мне не удалось реализовать кайфовый потенциал R1200R в Альпах, нужно было делать что-то здесь, в Италии.
Вопрос местным – «парни, а вы где оттягиваетесь? Стельвио? Пиренеи? Альпы?» вызвал большой эмоциональный всплеск: «Зачем Стельвио, чувак, если есть – она, Autostrada Panoramica Adriatica!» Местное чудо, магнит мотогонов и кафе-рейсеров всея Италии – 23 км и 80 поворотов от Католлики до Пезаро, которые каждый местный мальчишка проходит на коленках вдоль и поперек. Местная Мекка, кузница кадров MotoGP и все такое. И BMW R1200R здесь популярнее остальных. В окрестностях Пезаро BMW R1200R и его предшественник, 100-сильный R1150R в фаворе, ибо буквально создан для таких вот дорожек в тысячу поворотов. Для кафе-рейсера важен стиль, а для гонщика – соотношение мощности к массе. Но здесь скорость уже лет 15, как не имеет особого значения. Тогда как стиль – все! А стиль R1200R безупречен.
Я прошпилил Панорамику туда-сюда, наверное, раз десять, каждый раз чуть-чуть быстрее, несмотря на обилие трещин в асфальте и реальной грязи. Лишь однажды у меня начался срыв сразу обоих колес в крутом повороте, но DTC и STC легко перехватили момент и стабилизировали курс, так что мы вместе с мотиком вышли сухими из воды.
Звук двигателя R1200R и приятные вибрации, которые он генерирует, соответствуют классу «родстер»: мой мотоцикл был оснащен басовитой трубой Akrapovic, которая никогда не позволяла себе повышать голос или срываться в рев с визгом. На крейсерской скорости в 160 км/ч R1200R работает так же приятно, как при дефилировании по улице на самых низах.
Двигатель модели 2016 года с полным выпуском Akrapovic оптимизирован для максимальной отдачи именно на средних оборотах, и осознание этого факта подбадривало в пути. Совсем скоро после старта от салона «BMW Независимость», в пробке я легко оперировал тяговитым «боксером» на оборотах в районе 1500-2000, лишь едва касаясь электронной ручки газа. На трассе байк оказался еще интересней, ибо на одном баке мне удавалось проезжать фантастические 320-340 км. Забегая вперед, скажу, что на пути из Мизано до Бари, где меня ждал паром на ту сторону Адриатического моря, сделал всего одну остановку на дозаправку – вынужденную, ибо дальше без пит-стопа не могла ехать моя спина! А ведь это 575 км, и их преодолел за 5 часов с учетом 30-минутной остановки на обед.
Вот фото панели последнего рывка до Москвы — 193 км в абсолютном хаосе подмосковных дорог, еще 145 можно пройти по оценке компьютера, в сумме — 338 км.
Умеренный расход при невероятной плавности хода позволил затем не встать с сухим баком в самом сердце Сербии, живописном, но не слишком гостеприимном месте, где дороги путались настолько, что навигатор сошел с ума, выводя меня на несуществующий автобан через все новые и новые горные перевалы. Асфальт местами внезапно заканчивался, превращаясь в реальную «гравийку», поэтому переключение режимов подвески стало неотъемлемой частью игры – так хотелось сделать задний амортизатор помягче, перевести его в режим Comfort, сберечь остатки чувствительности моей пятой точки, а затем резко перебросить D-ESA в режим Dynamic, чтобы наверстать время, упущенное на десятках спусков и подъемов, где работали исключительно 2-3 передачи.
Контраст месяца – это лучшая ездовая дорога, которую я когда-либо встречал в своей жизни. Шоссе E763 недалеко от Златибора, плавно переходящее в превосходный 4-полосный автобан с минимальным трафиком: будто бы здесь строили гоночный трек, вроде Нюрбургринга, а затем передумали и отдали общественности. Широкое шоссе с асфальтом лучшего качества, чем в Испании, серпантин с такими плавными поворотами, что можно чертить крышками двигателя в обе стороны на протяжении минут 15-ти к ряду, не опасаясь завалиться на бок и вообще не используя тормоза, живописный хвойный лес по обе стороны и горки, при спуске с которых дух захватывало… И оно внезапно прервалось большим ремонтом, из-за которого пришлось вновь свернуть в какие-то пампасы.
Первые 250 км серпантинов после границы с Черногорией были в радость, но когда пошел пятый час перекладывания мотоцикла из стороны в сторону, мои батарейки сели. Хорошего должно быть в меру: после этой поездки не совался в горы еще два месяца – хватило!.. За что мы так любим Альпы? Маршрут на любой вкус и дистанцию – от 50 до 300 км, только выбирай.
В Сербии, особенно вечером, дорога только в одну сторону. И ее я пролетел на одном баке, заправившись еще в Черногории. Первая остановка – уже после Нови-Сада, на евробане А1, ведущем в Будапешт – примерно 370 км, неплохо, да? Причем, от Белграда до Нови-Сада доехал на резерве, чему опять же был приятно удивлен – это около 70 км. На АЗС залил полный бак, приехал явно на парах: ровно 18 литров!
Работа КПП BMW R 1200 R абсолютно точна. Практически сразу можно перейти на 3-ю передачу и ехать на ней до самого вечера, но на шоссе – три вверх и полный газ! Сцепление с Anti-Hopping позволяет переключать передачи вверх и вниз с минимальными усилиями и минимальным участием рычага. На R1200R теперь устанавливается Quick-shifter для более спортивной езды, но в моей конфигурации его почему-то не было, поэтому проверить работу с перегазовками и сбросом передач, «как на супербайке», не удалось. Но этой задачи и не ставили перед собой – это было путешествие, каникулы, fun.
Что отличает BMW от мотоциклов других марок, он достаточно консервативен в самом подходе к пилотированию. То есть, если на KTM, Honda и Triumph я активнейшим образом использую торможение двигателем, то в случае с R1200R – это именно тормоза! 320-мм диски с немоноблочными, но сверхцепкими 4-поршневыми суппортами Brembo останавливают мотоцикл безупречно, в поворотах для стабильности можно использовать задний тормоз, он тоже работает точно. Именно использование тормозов, а не двигателя для замедления, является причиной столь экономной его работы.
За неделю динамичной езды средний расход 5.8 л/100 км. Три дня колесил по Сан-Марино и Италии в прогулочном темпе, и он не превышал 4 л/100 км. Официально в BMW декларировали расход 3.9 л/100 км в темпе 90 км/ч и 5.4 л/100 км при 120 км/ч, так что это пруф – цифры соответствуют заявленным!
Единственное, чего мне не хватало в путешествии, так это фирменных боковых кофров BMW Motorrad.
Кофры в последний момент куда-то делись, и мне пришлось заменить их седельной сумкой. Хотя я и старался не брать с собой ничего лишнего, даже фотоаппарата, она получилась достаточно тяжелой и объемной, а присутствие лишнего элемента на таком высоком месте, как пассажирское сиденье, особенно в горах, сказалось на общей усталости после многочасовой игры в серпантин.
Первое, что посоветовал бы владельцу мотоцикла, установить на бак систему крепления Tank Lock и быстросъемную сумку для документов и мобильника. Выкиньте все из своих карманов и путешествуйте налегке!
BMW R1200R я без сомнений могу рекомендовать пилоту практически любого уровня. Это стильный мужской мотоцикл для езды в удовольствие, тяжелый только на вид, на деле, управляемый одним пальчиком. Пожалел ли я, что взял нейкед в столь длительное путешествие? Признаю, что сомнения были, но уже через пару часов я прошивал пространство на этом байке, будто ездил на нем всю жизнь. Сильными сторонами являются двигатель и шасси. Мотоцикл отлично управляется на скоростях до 120 км/ч, причем, на дорогах любого качества, идеально держит траекторию на прямой и абсолютно не подвержен воздействию бокового ветра. Он не такой быстрый в абсолюте, мне удалось разогнаться до 240 км/ч в качестве испытания прочности собственной шеи. Но проехать час или два на скорости 160 км/ч – это вообще не проблема и, кстати, в итоге экономит массу времени в пути! Слабой стороной является несколько запоздалая реакция байка в скоростных дугах, но ведь это не гоночный болид. По мне, так мотоцикл прекрасен во всех отношениях, это тот самый Motorrad, о котором мечтало с детства подавляющее большинство прогрессивного человечества мужского пола. Это своеобразный символ рода. И он относительно недорогой для этой комплектации.
Источник: журнал «Мотогонки»
Перейти к мотоциклу BMW R1200R
Ознакомиться с тест драйвами:
Опыт использования мотоцикла BMW R1200R
Мотоцикл очень хороший, попробую более корректно сформулировать свою мысль. Он не такой классический как Триумф Боневиль или даже хонда CB1100, он не такой удобный в городе как Брутале, он не такой универсальный как большой (с которым у них одинаковая агрегатная часть) Он не такой вальяжный как круизер. В нем всего понемногу. Он самый «бездорожный» для дорожника, он самый мощный и управляемый для классика, он комфортнtе чоппера.Теперь опыт эксплуатации — езжу очень не быстро в предалах ПДД 90 максимум 110, причем за городом, без города и без обгонов — кушает, как мне кажется литров 8 в таком режиме (может аэродинамика?, мотоцикл новый я первый хозяи пробег 15 000, в целом это больше заявленых 4.1 и даже 5.5 при 120кмч)
Одновременно такие мотоциклы купило помимо меня два известных мне человека, все у дилера БМВ в Петербурге. На первом через месяц потекло масло с цилиндра (дилер не мог починить три месяца, все кормя завтраками) во втором потекла вилка и бензин (безнзин с какой то форсунки на цилиндре) делали пару месяцев. Мой был третиим и проблем не имел до вторго сеона, когда у него на 9 000км пробега (я не гоняю повторю) потек сальник коленвала и весь двигатель сверху до низу покрылся маслом. сделали быстро за неделю, но разобрали для этого мот пополам. После сборки масло не текло, зато сочилась ключом тормозная жидкость и потело масло прилично на корпусе воздушного фильтра.
Мот продавать не буду, но на душе давно уже осадок. Первый два мота уже как я понял проданы (спустя полтора сезона) и поменяны на К1300R 2013года
Посадка удобная, особых нареканий или «странных» впечатлений после CBF1000 не вызвала, хотя уже после тест-драйва я заметил, что руки на CBF’е кажуться как-то близковато друг-другу. Быстрая проверка параметров показала 780 мм ширины (как правило по рулю) у Хонды против 872 мм у БМВ. Так что руль таки чуток шире, что достаточно позитивно сказывается на «перекладывании» субъекта, но об этом позже.
Приборка оказалась достаточно читаемая, но с оговоркой, что ни намека на прямое солнце за всю поездку не было замечено. При прямом солнечном свете LCD-панельки как правило теряют свою привлекательность и уступают по читаемости своим «старым добрым» аналоговым собратьям.
Вот что было замечено несколько раз, так это то, что правая (именно правая нога) пару раз уперлась в торчащий цилиндр оппозита.
То ли я такой «нескладный», то ли конструкция «для любителей».
Из других впечатлений — «нормальный» (= метрический, как в японских мотоциклах) переключатель поворотников под большим пальцем левой руки. Одно но — как «деревянный». Еще по сторонам хоть щелкает, но при выключении такое впечатление что не работает. У Хонды ход кнопки чуть больше и внятнее. Тут непонятно — вроде как и под японцев начали делать (а не классику с разнесенными слева-справа), но почему-то все равно не так удобно. Ну и расчет явно на пальцы побольше — до переключателя после японцев надо реально тянуться. Но работает и привыкнуть — дело времени.
Единственной «непоняткой» было наличие конкретного люфта в левой(!) ручке руля (вместе со всем блоком закрепленным вместе с ручкой). Такое впечатление, что ход почти как у ручки газа. Будем считать недостатком конкретного экземпляра или ръяностью использования предыдущими тестерами. Если честно то даже забыл спросить у дилера.
В завершении впечатлений о «статике» — подножка, хотя и не представляет собой ничего особенного, но оставляет мотоцикл в достаточно вертикальном состоянии и при этом, в противоположность Харлеям, без никакого подпружинения — просто «бам», и мот стоит четко и жестко. Как стакан на стол. Почему-то осталось странное чувство. Но на управляемость не влияет никак :).
Первое впечатление от сцепления — ну о-о-о-очень легкое. Такое впечатление, что можно мизинцем выжимать. С одной только оговоркой, что данный экземпляр (явно в маркетинговых целях :)) был оснащен системой «помощи переключения передач», которая позволяет вообще сцеплением не пользоваться. Если честно — странная «хрень». Почему тогда уж не полный автомат, как на той же Ямахе? Ну дело такое. Все-таки опция и совершенно необязательно покупать. Хотя приноровившись можно переключаться очень мягко и быстро. Но… надо приноровиться. Потому как теория теорией, а пока я нашел правильное положение ручки газа (разгон) для переключения вперед и легкое сбрасывание газа для переключения вниз несколько раз конкретно подергался на этом относительно легком мотоцикле с движком от конкретного турера. В общем я бы не брал, но дело вкуса и… кошелька.
Переключение передач в общем и целом без нареканий, кроме того что во-первых, «упершись» в первую создается ощущения «ватности» вместо жесткого «пола» в CBF’е, а во-вторых нейтралку на ходу (при подкатывании к перекрестку) включить по привычке не получается — судя по всему коробка «подсказывает» после второй «вниз» первую, а не нейстралку. Почему-то мне больше по душе Хондовская простота, четкость и предсказуемость. С другой стороны втыкать нейтралку на ходу идея все-таки не сильно хорошая, так что БМВ «провоцирует» более безопасную езду. Может не так и плохо.
Первое «непродуманное» нажатие тормозов (сначала я их немного опробовал, но, видать, недостаточно) показало, что пользованная Хонда не какая не чета новому БМВ — ответом на быстрое нажатие было конкретное «закусывание удил» и рефлексивная реакция сгруппироваться для падения с кувырком вперед :). Через минут 15 езды по городу все стало на свои места, да и наличие АБС немного успокоило нервы — совсем плохо не должно быть.
Зеркала, расположенные достаточно близко к водителю отлично отражают ситуацию сзади, разве что кроме моментов активного разгона — тогда «мир расплывается» пока ручка газа не возвращается в более пассивное состояние. При этом особо выдающейся дрожи я ничем не ощутил — от бОксера можно было ожидать гораздо более «тракторного» поведения, но, как уже отмечалось многими, новый оппозит с водяным охлаждением очень «остепенился» в этом плане. Неплохо!
В общем и целом реацкия на ручку газа очень уверенная и показывающая, что запаса хватит с головой на все случаи жизни и степени загруженности аппарата. Но это только на второй и выше передаче и после пары тысяч оборотов. Трогаясь на перекрестках я два (!) раза умудрился заглохнуть, боясь не «крутануть» движок и не получить «улетающий мотоцикл — вид сзади». Литровую Хонду мне не удалось «задушить» ни разу будь я один или груженный. Может, просто расслабился? :). При этом крутить не первой передаче оказалось без толку — получаем линейный не вызывающий особых чувств разгон. А вот со второй и выше уже есть подхват. Кстати, подгазовка на перекрестке, «как и положено», ведет мотоцикл влево. Конструктивная особенность всех боксеров.
Для завершения впечатлений о реакции на ручку газа — на обратно дороге я «нащупал» положение, в котором легкое сбрасывание газа приводит к конкретному «спаду» резвости, хотя мотоцикл продолжает движение вперед, но при этом происходит или легкий рывок вперед или наоборот мотоцикл как бы осаживается назад. Очень странное ощущение. Я немного поигрался газом (интересно, как выглядело со стороны), но для себя объяснить возможную причину не смог. Чувства «небезопасности» данный феномен не вызвал, но было странно и, мягко скажем, «не к месту». Может это просто «часть баварского характера»?
Маневренность мотоцикла можно оценить практически на отлично. «Перекидывается» он просто «на ура» с малейшими усилиями. В этом плане прохождение поворотов на Хонде чувствуется как наклон в бочке с патокой.
Выводы
В общем и целом мотоцикл понравился и для вариантов типа город и иногда загород — очень приятный вариант, тем более с «вечным» карданом (не считая отзывов и замен :)). Можно навесить кофры и получить легкий турер. Одно «но» — цена такой «игрушки» почти 20 тыс евро за новый, а это совсем «недецкие» деньги. Еще немного и можно получить вполне «взрослый турер» типа R1200RT, который мне намного больше по душе и, как по мне, больше оправдывает свои деньги. Но это может быть «моей заморочкой».
Поговорив с дилером выяснил, что при росте около 190 см сидеть долго на нем товарищ не смог — ноги начинает сводить. Вот и «пришлось» ему пересесть на R1200GS. К сожалению, попробовать поездить подольше у меня не получилось, а за чуть меньше часа ощущений еще никаких не появилось. На самом деле практически все модели стояли «невостребованные» (по такой погоде многие, судя по всему, отказались), но я уже по времени попадал в последний «заезд», так что большого желания рваться катать другие модели не возникло.
В итоге я еще раз «облизал» стоявший мотоцикл. При ближайшем рассмотрении конструкция рулевого управления и подвески простой не покажется. С другой стороны экземпляры с вполне «автомобильными» пробегами за 100 тысяч километров встречаются регулярно, так что надежность в общем и целом должна быть на уровне.
В общем и целом прикольная дорогая игрушка, но в силу ограниченности применения в сравнении со старшими собратьями особого смысла, как по мне, не имеет.
До этого только сидел на стареньком R1100R, этаком вибромассажере. Потому и не любил оппозиты — они казались мне чем-то большим, неповоротливым и тяжелым.
Привык к моту за 15 минут, как будто всю жизнь на нём ездил. Всё просто и понятно. Мотоцикл в движении ОЧЕНЬ лёгкий, управляется силой мысли.
Сидеть очень удобно, всё на своих местах. Не смотря на то, что из ветрозащиты лишь маленькое стекло, при 140-150 не сдувает вообще, хотя на моём F800R (стекло пока не поставил) уже после 100 начинаются проблемы с ветром, ехать банально тяжело.
Тут такого нет, как будто сидишь дома в кресле. Скорости не чувствуется, веса мота тоже.
Управление очень острое, закладывал так, что боялся зацепить крышками асфальт (как выяснилось, напрасно — запаса там дофига). Так же нереально зацепить горшками машины. Ширина всё равно по зеркалам и рулю. А вот к бордюру близко подъезжать нельзя — это минус.
Такая управляемость — заслуга новой перевёрнутой вилки. Видимо, правильно ушли от старой системы передней подвески.
Удивительно — оппозит, а вибраций никаких нет! Мот дернулся всего 1 раз — когда заводил двигатель, дальше всё как часы.
По динамике — ураган! 125 л.с. на 125 НМ — реально отрывает от руля, если открутить. Ездил с пассажиром, мот не чувствует загрузки вообще. На 800ке динамика заметно меняется при загрузке.
Что понравилось из опций: доступ без ключа — зажигание одной кнопкой, стартёр — другой. Не разобрался до конца, как закрывается бензобак и блокируется вилка, но уверен, как-то можно.
Попробовал так же интеллектуальный круиз-контроль. Штука удобная, но в городе бесполезная — скорость меняется клавишей не очень динамично, а темп езды постоянно меняется.
Новая приборная панель. Немного перегружена всякими надписями типа режима езды, давлением в шинах или напряжением в бортовой сети. Заехал в тоннель — дисплей поменялся на инверсный — стал белый шрифт на черном (на солнце — черный на белом), приятно удивило.
Мотоцикл нашпигован электроникой по горлышко бака: тут вам и ABS и трекшн-контроль (система курсовой устойчивости, она же антибукс) — очень полезная штука, круиз-контроль, подогрев ручек руля, датчики давления в шинах, система электронной регулировки передней и задней подвески (DESA — Dynamic Electronic Suspension Adjustment) и многое другое…
Пожалуй, единственным серьёзным минусом можно назвать цену — мот в базе (без всех описанных мной опций) — 900 000 с копейками. В полной же комплектации — 1 130 000…. :bye-bye:
Позже добавлю отзыв пассажирки. Ей мот НЕ понравился…
От шока даже не сфоткал тестовый образец, но при желании, фото можно найти в Интернете или просто зайти к дилеру посмотреть.
А то и взять покататься! :secret:
Не делайте этого! Иначе захотите «продать всё, но его купить», как писал кто-то в комментариях к новинке.
Перейти к мотоциклу BMW R1200R
Ознакомиться с тест драйвами: