BMW 1-й серии. Яд кураре, или Тушите свет — тест-драйв, обзор BMW 1 с фото
Количество работников в Mail.Ru приближается к 2000 – неплохая фокус-группа, правда? Когда мы на нашем проекте опубликовали фотографии и первую информацию о новой «единичке» BMW, среди коллег, кажется, не осталось равнодушных. В перекурах и на обеде через одного подходили/подмигивали/спрашивали, мол, – ну как ОНА тебе? Я что-то отвечал, – дескать, нужно посмотреть вживую, потрогать, поездить в разных режимах и хотя бы разок с НЕЙ переспать… Но меня слушали отвлечённо. Визуальный импульс получен, и он ярче любых моих доводов. Фотографии сделали своё дело, дизайнеры пустили по жилам яд кураре, и он незамедлительно начал действовать.
Новая «единица» длиннее предшественницы на 85 мм. Вытянулся капот, увеличились база и ширина. Смотришь на профиль и понимаешь? Ба-а-а-а! Да это же «трёшка», только без багажника. На заднем плане Берлинская стена со стороны восточного Берлина
Интересное дело – мнения настолько сильно разделились… Коллеги, сами того не ведая, разбились на два лагеря – тех, кому «аж не могу, как нравится», и тех, кому «ужас, как не нравится». А один мой товарищ относительно новой «единицы» вообще выдал перл – «вылитый Хрюн Моржов!» Вот ведь вспомнил! А и впрямь – похоже. Кто забыл, Хрюн этот – забавный анимационный персонаж из старой дурацкой программы «Тушите свет». Так вот, дорогие друзья, что хочу сказать: тушите свет. Давайте хотя бы немного попробуем абстрагироваться от «видеоряда» и разобраться с «потрохами», не беря в расчёт внешность. Специально для вас я съездил в Берлин и попробовал новую 1 Series в деле. Так что тушите свет и слушайте.
Индивидуализация! Помимо обычной версии «единички» можно выбрать два варианта исполнения: Sport Line и Urban Line.На этом коллаже вариант исполнения Sport Line. Вертикальные планки «ноздрей», горизонтальная перемычка центрального воздухозаборника, обрамление боковых воздухозаборников, насадка на выхлопную трубу и накладка заднего бампера здесь выполнены из чёрного глянцевого пластика. 16-дюймовые диски здесь по умолчанию. В качестве опции предлагаются «17-е» двухцветные диски и чёрные глянцевые зеркала. Интерьер «спорта» с красной прострочкой, пластиковые декоративные вставки – сочетание чёрного глянца и матового коралла. Подсветка в салоне обеспечивает возможность переключения между оранжевым и белым вариантами.
Адаптивный поворотный свет доступен только с опциональными ксеноновыми фарами. Включение-выключение дальнего света может осуществляться автоматически. Противотуманки на малых скоростях также подсвечивают внутреннюю часть поворотов
После приземления в аэропорту Тегель я еду на полигон ADAC Driving Safety Centre, где запланирована часть тест-драйва. Ремонт на ремонте, два часа «дроблёный» волнистый асфальт «полевых» дорожек перемежается со скоростными автобанами… Поведение «единички» озадачивает, я не узнаю знакомое шасси (второе поколение первой серии стоит на той же платформе, только растянутой). «Малышка» по-прежнему жестковата. Руль стерилен (несмотря на механизм Variable Sport Steering, изменяющий передаточное отношение в приводе), а отсутствие паразитных усилий на рулевом колесе при интенсивном разгоне радует – спасибо заднеприводной трансмиссии! Повадки стали более зрелыми. Нервозной тряски при прохождении разбитого асфальта заметно меньше, выбоины с острыми краями так вообще остаются незамеченными. И это при том, что новый кузов легче, чем у предшественницы!
Вариант исполнения Urban Line. «Ноздри», перемычка воздухозаборника и накладка на задний бампер здесь белые. Опционально доступны белые корпуса зеркал и колёса с 17-дюймовыми дисками вместо штатных 16-дюймовых. Интерьер имеет декоративные вставки из белого акрила, подсветка салона может быть оранжевой или голубой.Боковые указатели поворота теперь (впервые) в наружных зеркалах
Комфорта прибавилось благодаря нескольким вещам.
Первое: новую «копейку» оснастили более лёгкими и мягкими «непробиваемыми» шинами Run Flat. Гасят удары они чуть лучше (боковины теперь не такие толстые и дубовые), при этом неподрессоренные массы существенно снизились. Значит и пики вертикальных ускорений на кузове меньше – раньше колёса долбили по «телу», как ненормальные. На неровном покрытии это неизбежно вело к снижению сцепления в пятне контакта на ходе сжатия, а под действием боковой силы автомобиль сбивался с траектории охотнее…
Тоньше боковины – меньше «аварийная дальнобойность», на баллоне «ранфлэт» без давления теперь можно проехать не более сотни километров, ранее можно было как минимум в два раза больше отмахать. Такой «запас прочности» пробитой резины для европейских машин инженеры сочли чересчур большим, здесь шиномонтажи чуть ли не на каждом шагу (пример для России). Но зато какой прогресс в управляемости, устойчивости и комфорте!
Второе:
пересмотрены характеристики демпфирующих и упругих элементов. Основное здесь – амортизаторы, на ходе сжатия они создают меньшее сопротивление. Чтобы компенсировать это, инженерам пришлось увеличить жёсткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Но всё равно в поворотах машина валится на бок более чем охотно.
Тест драйв BMW 1 series
“130i”: флагманская модификация BMW 1-й серии
Компания BMW известна как апологет заднего привода. Даже у появившегося в прошлом году компактного хэтчбека гольф-класса 1-й серии ведущие колеса – задние. Больше ни один автопроизводитель ничего подобного в этом сегменте не предлагает. Поэтому самый маленький “Биммер” занял пустую рыночную нишу и пользуется неплохим спросом. А недавно баварцы вновь напомнили о себе, выпустив флагманскую версию “единички”. Она стала самой мощной и динамичной машиной гольф-класса с приводом на одну ось. Ее полное имя – “BMW 130i”.
Ураган под капотом
КАЗАЛОСЬ, в тот день я могу все. “Телепортироваться” со светофора, вдруг оставив позади весь поток попутных автомобилей, и достичь 100 км/ч всего за 6,1 секунды. С легкостью обгонять сразу по нескольку машин. Запросто достигать ограниченного электроникой предела в 250 км/ч. Спорткаровские показатели! Никогда еще мне не доводилось так быстро ездить на модели гольф-класса.
Для “BMW 130i” предусмотрена только одна КПП – механическая.
Размеченная до 260 км/ч шкала спидометра красноречиво говорит о потенциале флагманской “единички”.
Источник безудержной динамики – новый двигатель. Если раньше “единичка” оснащалась только 4-цилиндровыми моторами, то “130i” получила рядную “шестерку”. При объеме всего 3 л она развивает внушительные 265 сил. Благодаря бесступенчатому регулированию продолжительности открытия и хода клапанов “Valvetronic”, а также бесступенчатой же регулировке фаз газораспределения “Vanos” двигатель демонстрирует потрясающую тяговитость. Максимальный крутящий момент – 315 Нм – достигается в пределах 2.5004.000 об/мин. Даже если вы едете неспешно, на небольших оборотах, достаточно лишь слегка придавить акселератор – и на задние колеса мгновенно обрушится могучая тяга, унося машину вперед на той же передаче, которая была в тот момент включена…
При всем при том “130i” отличается похвальной экономичностью. Не припомню другую трехлитровую бензиновую машину, потребляющую на 100 км в среднем 9,2 л бензина.
Автомобили BMW всегда отличались исключительными ходовыми качествами. “130i” позволяла проходить повороты на таких скоростях, которые показались бы жутковатыми для большинства одноклассников. Сбить флагманскую “единичку” с курса практически нереально. В критических ситуациях удержать автомобиль в “узде” помогает система динамического контроля устойчивости DST (Dynamic Stability Con-trol). Бортовая электроника пришлась весьма кстати, когда на скорости около 140 км/ч пришлось объезжать выскочившую на дорогу бродячую собаку (после сильного наводнения месячной давности в Баварии их стало немало). Целенаправленное притормаживание отдельных колес и снижение мощности двигателя помогли успешно разъехаться с несчастным животным. DST сработала настолько деликатно, что ее вмешательство было почти неощутимо. Интересно, как это устройство покажет себя на заснеженных зимних дорогах?..
“BMW 130i” – самый мощный автомобиль гольф-класса с приводом на одну ось.
Мне досталась для знакомства синяя машина в спортивном исполнении “М”. Оно подразумевает агрессивный аэродинамический обвес, более низкое и жесткое шасси, а также крупные для столь компактной машины 18-дюймовые колеса с низкопрофильными покрышками (на простых “130i” идут 17-дюймовые). Все перечисленные доработки придали “единичке” еще больше стабильности и устойчивости в движении. Причем без потери в комфорте. Все дорожные неровности подвеска с успехом нивелировала.
От обычных версий “эМка” отличается и убранством интерьера. Здесь специальные накладки на порогах с логотипами “BMW M”, панели из перфорированного алюминия, обивка потолка антрацитового цвета, а также специальные спортивные передние кресла с улучшенной боковой поддержкой. Взятая мною машина была в германской спецификации и потому оснащена системой управления сервисными функциями “iDrive” (для нашего рынка это устройство на “130i” устанавливаться не будет). Манипулируя одним-единственным джойстиком, можно было менять настройки стереосистемы, раздельного климат-контроля, навигатора. И все же пользоваться “iDrive” на интуитивном уровне у меня не получалось – все равно отвлекался от дороги.
Исполнение “M” выдают, в частности, крупные 18-дюймовые колеса и низкий бампер особой формы.
А вот системе активного рулевого управления, которой за доплату снабжается “BMW 130i” (для прочих модификаций такая не предлагается), я готов петь оду. В зависимости от скорости движения она автоматически регулирует остроту “баранки”. Когда я парковался или ехал в городском ритме, ее требовалось поворачивать на небольшой угол. Никакой суеты. Зато с ростом темпа движения многофункциональный руль “распускался”. Можно было не бояться, что из-за одного неточного движения машина резко сменит траекторию. Удобно и безопасно.
Как и полагается флагманской модификации, замедляется “BMW 130i” по сравнению с прочими версиями модели более эффективно. Начнем с того, что здесь увеличены размеры тормозных механизмов. В случае, если водитель резко отпускает акселератор, тормозные колодки автоматически подводятся к дискам – это ускоряет экстренную остановку. В сырую погоду периодически происходит то же самое: колодки автоматически чуть прижимаются к дискам. За счет этого удаляется водяная пленка, которая может привести к задержке срабатывания тормозов. Кстати, бортовая электроника следит и позволяет в любой момент получить информацию о степени износа колодок.
От более крупных и дорогих моделей компании “130i” унаследовал и двухступенчатые стоп-сигналы. Автоматика отличает обычное торможение от внештатного и соответствующим образом адаптирует яркость свечения задней светотехники. При экстренном замедлении или срабатывании АБС сначала включается обычный сигнал в нижней части фонарей, а через 250 миллисекунд – дополнительный, в верхнем сегменте. Эта вторая, особо яркая, вспышка подает водителям следующих сзади автомобилей своеобразный сигнал об опасной ситуации.
Цена – соответствующая
– С КАКИМИ машинами будет конкурировать “BMW 130i”? – спросил меня по возвращении из командировки коллега.
Ответить я не смог.
Дело в том, что в гольф-классе соперников у флагманской “единички” просто нет. По своеобразности, насыщенности высокотехнологичным оборудованием и уровню отделки к баварскому хэтчбеку ближе всего – “Audi A3 3.2”. Но модель из Ингольштадта снабжается исключительно полноприводной трансмиссией и не так динамична. А вот “BMW 130i” в силу его серьезных скоростных характеристик можно уже считать спорткаром. Причем – комфортабельным. Если вам не хочется гнать, то, находясь внутри “130i”, можно наслаждаться отменной шумоизоляцией и относительно плавным ходом. Ну а когда возникнет желание проехаться с ветерком, трехлитровая “единичка” вас не разочарует.
В салонах российских дилеров “BMW 130i” появится в конце осени. Разумеется, флагманская версия будет поставляться в максимально богатой комплектации, включающей кожаный салон, раздельный климатконтроль, CD-ресивер c чейнджером на шесть дисков, электропакет, включающий серворегулировки обогреваемых передних кресел с функцией “память”, люк в крыше, ксеноновые фары, датчик дождя, круиз-контроль, литые диски.
Стоить “BMW 130i” будет более 40.000 евро. То, что за сопоставимые деньги можно купить некоторые бизнес-модели аналогичной мощности, баварцев не смущает. Ведь флагманская “единичка” рассчитана на людей, которые хотят приобрести не огромный седан, а компактный, престижный и быстрый автомобиль с задатками спорткара. “130i” в полной мере соответствует таким пожеланиям.
У дилеров “130i” появится в конце осени. Она будет поставляться в максимально богатой комплектации.| Краткая техническая характеристика “BMW 130i” | |
| Габаритные размеры, см | 422,7х175,1х143 |
| Снаряженная масса, кг | 1.450 |
| Двигатель | рядный, 6-цил., 3 л |
| Мощность | 265 л.с. при 6.600 об/мин |
| Крутящий момент | 315 Нм при 2.500-4.000 об/мин |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 6,1 |
| Средний расход топлива, л/100 км: | 9,2 |
| Запас топлива, л | 53 |
- Автор
- Юрий ТИМКИН
- Издание
- Клаксон №18 2005 год
- Фото
- Юрий ТИМКИН и BMW
BMW i8 — первый тест-драйв — журнал За рулем
Калифорнийский тест-драйв BMW i8 — первые впечатления и первые выводы.
Повод: Первый гибридный спорткар немецкого производства уже на дорогах.
077_BMW_i8
«Неужели это серийная машина?» — этот вопрос я слышал за два дня не один десяток раз. Да, он серийный! Цена в Европе — от 126 000 евро
Место действия: Калифорния, США
Впечатления: Когда мой серебристый BMW i8 выкатился на вечерние улицы Лос-Анджелеса, даже привычный к звездам Голливуд вытаращил глаза. И я его понимаю! Пока лично не проехал первые метры на этом футуристическом авто, никак не мог заставить себя поверить: i8 действительно серийная модель, а не отлитый в единственном экземпляре концепткар.
Перешагиваю через широченный порог на прильнувшее к полу поджарое кресло и захлопываю дверь — «крыло чайки». После экстерьера внутреннее убранство уже не шокирует. Здесь привычные по другим моделям контроллеры коробки передач и iDrive, руль, блок климат-контроля, кнопки… но обернутые в хитросплетенную, нарядную упаковку.
087_BMW_i8
BMW i8 — plug-in (подключаемый) гибрид. Под его капотом спрятан электромотор, отдающий 96 кВт/131 л.с. и 250 Н·м крутящего момента на передние колеса и заряжаемый либо от сети, либо от двигателя внутреннего сгорания. В «багажнике» установлен 3-цилиндровый бензиновый агрегат объемом 1,5 л, приводящий, в свою очередь, колеса задние. Не спешите со скепсисом. Двойной турбонаддув, колдовство с электроникой, и пожалуйста: отдача «малыша» 231 л.с. и 230 «ньютонов». Таким образом, суммарная мощность гибридной установки достигает 266 кВт/362 л.с. А это значит, что первые 100 км/ч гибрид разменивает за 4,4 с!
097_BMW_i8
Каково это, беззвучно красться по кварталам на электротяге? На что способен гибрид на серпантине? Какие технологии спрятаны под углепластиковым кузовом? Стоит ли вся эта «электрика» свеч? Или лучше отдать предпочтение (и деньги!) привычным свечам — зажигания? Ответы на эти и другие вопросы читайте в июльском бумажном издании «За рулем».
Перспективы: BMW i8 приедет в Россию в начале 2015 года. Как мне сообщили представители российского отделения БМВ, квота для нашей страны не определена… но уже почти гарантированно раскуплена! Поскольку желающих закатить гибрид в гараж и оставивших предзаказ очевидно больше, чем ввезут в Россию в
Тест-драйв BMW 118i: малышка на 2 миллиона
Мы познакомились в пробке. Пятница. Вечер. Ленинградское шоссе. Все, кто ездил по Москве, поймут, о чем я, – это мир тлена и безысходности. Навигатор на телефоне говорит страшное: до Волоколамского шоссе десять километров и шестьдесят минут пути. Keep calm and stoy v probke. Народ вокруг тупит в телефоны, изредка продвигаясь вперед, а я займусь делом поинтереснее – пороюсь в салоне. Игра «найди 10 отличий от дорестайла» не задалась. Новый блок управления климатом – отличие первое и последнее. Все остальное – какие-то уж совсем неприметные глазу мелочи. Внутри стильно, красиво и пахнет новой кожей – на сидения из коров белого цвета мои джинсы тут же нанесли «благородный» синий оттенок. Да вы неженка, барышня!
Пусть неженка, зато при полном параде. Из опций нет только люка, и раз мне все равно стоять еще неизвестно сколько, я расскажу вам «за весь фарш». Функция «старт-стоп», вероятно, экономит топливо, но уже через полчаса толкотни у меня задергался глаз. По идее, остановился, зажал педаль тормоза – мотор затих, отпустил педаль – запустился, и поехал дальше. Но нет! Тут система обучаемая и решает самостоятельно, когда ей удобно запустить мотор. Ты еще не собираешься двигаться, а она с приличным пинком оживляет трехцилиндровый агрегат.
Эдак и кофе пролить можно, добавив еще один оттенок белой коже! И ладно я. Но ведь девушки, как известно, не ездят на БМВ без картонного стакана кофе с заправки, фото с которым необходимо регулярно выгружать в Инстаграм. Словом, не продумали этот момент в Мюнхене. Отключить надоедливую систему можно с кнопки, но если перевести селектор работы, допустим, на Sport, она снова включается, и снова дергается машина и мой глаз.
Вариантов работы двигателя и коробки несколько: Eco-Pro, Comfort, Sport, Sport+. Все как во взрослом БМВ, правда, экономный режим вызвал двойственные ощущения: с помощью особой инженерной магии энергия торможения рекуперируется в космос и экономит топливо. Машина «тупее» отзывается на педаль газа, а итоги работы космических сил видно на приборной панели в виде количества сэкономленных километров пробега. Ну окей.
Продолжаем? Я успел доползти до Волоколамки, и мне все еще есть чем развлечь себя, благо примочек в машине навалом. Одна из них – голосовое управление навигацией. Теперь я знаю, как разговаривают слепой с глухим: на мою команду «поселок Новопетровское» приятный женский голос с издевкой выдавал «Уфа?». Полчаса я общался с «женщиной», которая меня не понимала, в итоге руками вбил нужные мне координаты. Кстати, карта навигатора четкая и приятная, графика на центральном дисплее порадовала.
Сбросить стресс решил музыкой. В подлокотник вставил флешку и кайфую: музыка – опциональная Harmann/Kardon, а сабвуфер перед лобовым стеклом радует чудодейственно мягким басом. Через два часа толкотни заныла поясница – спас надувной валик. В глухой пробке утешение слабое, но это все, что могла для меня сделать в этот вечер 118-я.
Все хорошее однажды кончается, и все плохое тоже. Я вырвался из плена Ленинградки на Малое бетонное кольцо! Но разогнаться не вышло – впереди ремонт с ямами и срезанным асфальтом. Черт, ведь говорят, что у БМВ невероятно жесткая подвеска… Молва не то чтобы врет, но энергоемкость 118i меня приятно удивила: с радостью пожирает неровности полотна, нет ни намека на пробития стоек. И очень тихо! Шума колес внутри арок не слышно, звукоизоляцией машина напичкана добротно. Возможно, это побочное свойство установки опциональной hi-fi-музыки, ведь известно, что при «прокачке» звука в машине одной установкой крутого усилителя и колонок дело не ограничивается.
Ну вот и полоса препятствий позади – пришпорим же 1,5-литровый моторчик от Mini. Турбинка, три цилиндра – набор небогатый. Вот и на подачу воздуха агрегатик (ну не агрегатом же его назвать) злобно огрызается фальцетом «тыр-тыр-тыр», словно твой мопед. Но после переключения в Sport+ и продавливания педали до пола наступил когнитивный диссонанс.
Cognitive dissonance – переживание дискомфорта, возникающее из-за действий, идущих вразрез с собственными убеждениями. Внутренняя проблема, внутриличностный конфликт может разрешиться, если изменить убеждения или интерпретацию ситуации.
Оказалось, что BMW… нет, не валит, конечно, но едет! Жужжалка лихо раскручивается при содействии то и дело пшикающей перепускным клапаном турбины и за 8 секунд разменивает первую сотню. На скорости за 120 машина ведет себя устойчиво, как тяжелый американец , но не любит колею. Став типичным владельцем BMW, в левой полосе я разгонял перед собой холопов светодиодными фарами и в итоге догнал один паркетник из Штутгарта. Вы удивитесь, но он тоже уступил! Видимо, принял за хорошо «заряженную» третью серию, с которой «копейку» спутать в анфас очень легко. Видели бы боль, отразившуюся на лице мерседесовода, когда я обгонял его. В общем, машина умеет дарить ощущения. Только расход топлива не порадовал – заявленные 7 литров на сотню вылились в 10.
Как вы помните, я направлялся в поселок Новопетровское. А это значит, что с Новой Риги я свернул на маленькие периферийные дорожки. По пути попалась абсолютно пустая ровная асфальтовая площадка. Задний привод, полуавтоматический режим АКПП… Надо поехать боком! Нет, понятно, что 136 сил на асфальте могли сорвать зад в занос только при помощи сверхъестественных сил. Но я все равно попробовал – вдруг? Не получилось. Ладно, едем дальше. Теперь мы оба точно знаем, что на 118i людям с амбициями Кена Блока делать нечего.
До дачи осталась пара километров, и снова пробка перед железнодорожным переездом. Ладно, почитаю спецификацию этого автомобиля: комфортный доступ, отделка кузова Sport Line, обогрев рулевого колеса… Итоговая цена – 2 611 843 рубля… Брр. Но не пугайтесь – это версия для пресс-парка, оборудованная «на всю катушку» для развлечения журналистов. Базовая цена – 1 390 000, и мотор будет такой же. Учитывая, что Форд Фокус нынче в базе уже почти 900 000, то ценник столь уж «заряженным» не выглядит.
Ну вот я и на месте. Мы неплохо провели время с этой малышкой на 2 миллиона! Под конец, заехав на лужайку для фотосессии, я все же умудрился вильнуть точеной кормой по скользкой траве. Красавица, не правда ли? Наверное, за это ее и будут покупать. А три там цилиндра под капотом или шесть – какая разница? Главное, кофе на белую кожу не пролить.
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 329 × 1 765 × 1 440 |
| Снаряженная масса, кг | 1 395 |
| Клиренс, мм | нд |
| Объем багажника, л | нд |
| Объем топливного бака, л | 52 |
| Двигатель | TwinPower Turbo, 3 цилиндра 1,5 л 136 л.с. (220 Нм) |
| Коробка передач | автоматическая, 8 ступеней |
| Привод | задний |
| Разгон 0-100 км/ч, с. | 8,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| Средний расход топлива, л/100 км | 8 |
Вам необходим новый BMW 118i, если:
- Не знаете, на что потратить пару миллионов;
- Папа сказал, что купит машину после института;
- Вы просто хотите ее.
Новый 118i не для вас, если:
- Вы типичный олдскульный владелец BMW;
- Звук трехцилиндрового двигателя вызывает недоумение;
- За эти деньги вы готовы купить слегка бэушный F30.
Дмитрий Юрасов
обозреватель Kolesa.ru
Модернизация компактных баварских хэтчбеков семейства F20/21 (меньший индекс относится к пятидверной версии, больший — к трехдверке) фактически не затронула ходовой части. Впереди — по-прежнему подвеска McPherson, позаимствованная от старого седана пятой серии, сзади — независимая многорычажка от «трешки», смонтированная на стальном подрамнике. От алюминия в данном случае отказались ради оптимальной классической развесовки, да и в целом крылатого металла в конструкции «единицы» почти нет, вопреки нынешней моде. Зато очень велика доля высокопрочных сталей (порядка 70 процентов), что позволяет получить высокую жесткость кузова при умеренной массе. А фирменную отточенную управляемость по-прежнему обеспечивает рулевое управление с электроусилителем: старые добрые ГУРы были как минимум не хуже в плане реактивного действия, но с ними было невозможно использование автопарковщика. За доплату можно получить рулевой механизм с переменным передаточным отношением и адаптивные амортизаторы Tenneco.
Главная же техническая новинка — трехцилиндровый базовый двигатель, уже «обкатанный» на новой третьей серии и моделях Mini. Агрегат с обозначением B38A15 — представитель нового модульного семейства моторов с разным количеством цилиндров, но с постоянным рабочим объемом одного «горшка» в пол-литра. Полуторалитровая «трешка» по большинству компонентов унифицирована с двухлитровой «четверкой» В48 и трехлитровой «шестеркой» В58, но в силу своей изначальной неуравновешенности отличается от обеих наличием балансирного вала.
Основные технические особенности всех «бэшек» типичны для современных баварских моторов: прямой впрыск топлива, четыре клапана на цилиндр, высокая степень сжатия (11,1:1), двухпоточный турбонагнетатель Twin Scroll, система бездроссельного смесеобразования Valvetronic, изменяемые фазы газораспределения.
Главная изюминка двигателей серии В — общая архитектура бензиновых и дизельных агрегатов: в частности, тот же В38 имеет двойника В37 аналогичного литража, работающего на тяжелом топливе. Увы, в российской спецификации «единички» нет ни этого мотора, ни его родственников: остальные представители линейки новинками не являются. 1,6-литровая турбированная «четверка» N13 относится к семейству Prince, выпускающемуся в рамках кооперации с концерном Peugeot-Citroen с 2006 года, а трехлитровая «шестерка» N55 для М-версии, также рядная и наддувная, пришла на смену мотору N54 в 2009-м. Коробка передач у всех модификаций общая — восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP45, используемый как на многих моделях BMW, так и на автомобилях марок Audi, Jaguar и Land Rover.
<a href=»http://polldaddy.com/poll/9151778/»>Нравится BMW 118i?</a>